<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
DISPITIJP DE Rl,GULATIOU A1J'JX.J.THun 1:"(.UR TRAN6.ü:s&I01l8 HYMObTATIQUî.S UTILIS1:,LS !)VJ4' VICULLS auxc.tv;axr"
On a déjà, proposé d'entraîner les vouée d'un véhicule automobile par une transmission hydrostatique h laquelle la pression Motrice est obtenue à partir d'un
EMI1.2
moteur thermique.
Une telle tranomianion et rompons essentiellement d'une pompe entraînée par le moteur du
EMI1.3
véhicule et par un ou ulunieure moteurs hydrauliques recevant le débit de la pompe et transmettant le mouve- ment aux roues*
La variation de démultiplication *et réalisée
EMI1.4
soit par la variation de cylindrée de la pompe seule, toit
<Desc/Clms Page number 2>
par la variation de cylindrée des moteurs hydrauliques, soit par la combinai non des deux variations.
Certaines transmissions sont conçues de telle manière qu'une partie plue ou moine erande de la puissance ne Paon* pas directement par la transmission hydraulique.
Quelle que soit 1 architecture ou la combinaison pompea-moteura utilisée, la régulation et l'asservissement pour obtenir la démultiplication la mieux adaptée dans tou- tes les circonstancen, posent de nombreux problèmes
La présente Invention a pour but d'offrir un dispositif de régulation résolvant ces difficultés*
Pour rendre plub claire l'explication du système propose, on supposera une transmission simplifiée, compre- nant une pompe entraînée par le moteur et débitant dans un récepteur (moteur hydraulique assurant la transmission du mouvement vers les roues)* Il pourrait exister un récep- tour par roue motrice.
La pompe seule est supposée à cy- lindrée variable, mate le même système de régulation pour- rait agir sur la variation de cylindrée du ou des récep- tours en temps voulu.Une telle solution est à la portée de l'homme de l'art,
On supposera également que le changement du @ de marche du véhicule n'effectue h l'aide d'une vanne rotative permettant d'obtenir trois positionsUne posi- tion "point mort" qui met en court circuit l'entrée et la sortie de la pompe;
une position "morche avant" avec passa- ge direct du liquide et une position "marche arrière" qui inverse le sens de circulation
Comme pour toute transmission hydrostatique, une
<Desc/Clms Page number 3>
pompe d'alimentation est chargée de compenser les fuites du circuit et d'alimenter les vérins d'asservissement par l'intermédiaire des distributeurs conçus à cet effet.
Suivant l'invention, une pression fonction de la vitesse du moteur est utilisée pour quatre fonctions prin- cipales de régulation : a) agir sur un tiroir d'asservissement d'inoli- naison du plateau de pompe en antagonisme avec le ressort dont la tension est réglée par le conducteur, à l'aide de la pédale d'accélérateur, en fonotion de la vitesse qu'il veut obtenir b) agir sur un vérin d'ouverture du papillon du carburateur qui est conçu de manière à obtenir, pour chaque vitesse de rotation du moteur, une ouverture pré- cise et prédéterminée en fonction des caractéristiques du moteur c) agir sur un vérin de réglage du point d'allu- 'mage du moteur, point déterminé pour être optimum étant donné la vitesse de rotation et l'ouverture de papillon de carburateur qui règle le remplissage ;
d) déplacer un tiroir d'embrayage automatique dont la section de passage, qui met les deux conduite de la pompe haute pression, en communication lorsque le mo- teur est au ralenti, doit devenir nulle pour une vitesse de rotation d'environ 1200 T/m.
Une cinquième fonction accessoire pourrait être d'indiquer la vitesse de rotation du moteur sur un manomè- tre gradué en T/m.
Le plateau de pompe est manoeuvré dans la
<Desc/Clms Page number 4>
solution représentée,par un vérin à piston différentiel double effet; la petite section reçoit constamment la pousse totale de la basse pression; l'autre section reçoit la pression réglée par le tiroir d'asservissement com- mandé par le conducteur à l'aide de la pédale d'accélé- rateur.
Le tiroir d'asservissement de l'inclinaison (asservissement de démultiplication) est du type classique à trois voies : suivant le sens de son déplacement il provoque l'admission du liquide dans le vérin de grande section ou au contraire l'échappement, ce qui a pour effet d'augmenter ou de réduire l'inclinaison du plateau,
Ce tiroir est sollicité dans un sens par la poussée de la pression, fonction de la vitesse qui est donnée par le dispositif centrifuge et dans l'autre sens par la tension d'un ressort règle à l'aide de l'accélé- ratour, par le conducteur. Lorsque la vitesse demandée est égale à la vitesse obtenue,
le tiroir est en position neutre et le plateau reste dans une certaine position d'équilibre. Si pour une raison quelconque la vitesse du ,acteur décroît, le ressort devient prédominant et le tiroir se déplace dans le sens échappement du grand vérin, ce qui provoque le redressement du plateau, d'où une . réduction de couple résistant et le moteur reprend le régime demandé,
C'est la pédale dite d'accélérateur qui dans le dispositif proposé sort à régler la tension du ressort du tiroir.
Sauf dans une très faible course au début de l'action sur la pédale dans le but d'augmenter légèrement
<Desc/Clms Page number 5>
la vitesse de ralenti (8 à 900 T/m), contrairement aux
EMI5.1
dispositifs connue, eqtte pédale n'a aucune motion sur l'ouverture du papillon, celui-ci se place automatiquement
EMI5.2
dan la position idéale qu'il doit avoir 4 chaque instant, en fonction de lu vitesse du roteurs Cette position est prédéterminé*, par construction en tenant compte des oroiélntiquA8 du moteur pour que, à chaque instant, la pu1nmmoe fournie colt prise dans la zone de ooneo.M\flt1on minimum)
L'ouverture du papillon eet réalisée par un vérin recevant la pression fonction de la vitesse.
La force du vérin eot équilibrée par deux ressorts, l'un qui
EMI5.3
Gond fi ouvrir le papillon, l'autre plue fort qui tend h le fermer. On conçoit qu'il est possible d'obtenir pour chaque viteano, la position voulue du papillon ai la rigi- dits des ressorts d'une part, la longueur des bras de le- viera et leur cinématique d'autre part, sont calculées en conséquence. On pourrait, également, utiliser une came,
EMI5.4
ai l'utilisation simple des leviara ne permet pas d'obte- nir la précision voulue.
L'ouverture du papillon est donc Imposée par le vérin en fonction de lA vitesse, Lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée, petit h petit, pour réduire la vitesse de votation demandée, le plateau de la pompe s'incline pour réduire la démultipli- cation, et le papillon se ferme progressivement avec la réduction de vitesse du moteur, qui découle de la réduction
EMI5.5
de démultiplication, 4lais à partir du moment oh l'inoli- nainon maximale est obtenue, la réduction de vitesse du acteur, donc de sa puissance, ne peut être obtenue que par
<Desc/Clms Page number 6>
une réduction impérative de l'ouverture du papillon* C'est
EMI6.1
un diro8it1t lié h la pédale" qui, lorsque celle-ni est relrtohéo, vient fom*>r le papillon.
La timonerie entre le vérin et le papillon doit Atre conçue avec un nysteme de couliftse afin que If vérin ne s'oppose pan h la ferme- tures les dintr1butnura d'allumage olasaiqueo oont généralement munis de dinpoaitifa centrifugea modifiant le point d'allumage en fonction de la vitesse de rotation.
EMI6.2
L'invention prévoit de leur substituer un oystfeme vérin reooort actionné par la pression délivrée par le dispositif centrifuge utilisé dann l'installation, en combinaison avec toua taoyeno claaviquen appropries pour réaliser mécanique- mont In relation exacte entre le déplacement du vérin et la variation angulaire du point dtallumage 4 obtenir.
Pour différentes raisons bien connues des epé- cialisten, on a intérêt a ne jamais faire fonctionner la pompe 4 débit nul aveo un plateau complètement redressé.
Lorsque la voiture doit être arrêtée, le moteur étant au ralenti, il est donc nécessaire de mettre en court circuit Ion conduite d'entrée et de sortie de la pompe pour que la
EMI6.3
prencion ne monte pas dans les moteurs hydrauliques,
A cet effet, il est connu d'utiliser une vanne de court circuit pouvant être fermée progressivement soit
EMI6.4
manuellecient ha la manière de l'embrayage classique d'une <- voiture automobile, soit en l'asaervissant à la vitesse de rotation comme il est classique de faire sur les voi- tures modernen. La présente solution,
par son intégration
EMI6.5
h un système général de t émulation se trouve simplifiée du
<Desc/Clms Page number 7>
fait que la vanne est manoeuvrée par une pression fonction de la vitesse de rotation délivrée par un système centri- fuge central commandant plusieurs fonctions. Elle présente, d'autre part, une simplification appréciable par rapport aux dispositifs automatiques connus, en raison de la suppression de toute condition d'équilibre entre la force centrifuge, fonction de la vitesse, et la pression obtenue dans le circuit de transmission. Dans la solution propo- sée, seule la section do passage dans la vanne est fonction de la vitesse, sans préoccupation de la pression réalisée.
La vanne de court circuit se compose d'un tiroir coulissant dans un alésage, Son déplacement longitudinal fait varier la section de passage d'une valeur Maximale, permettant d'obtenir par exemple 5 kg/om2 de perte de charge, le moteur étant au ralenti, à une valeur nulle pour une vitesse de rotation de l'ordre de 1200 T/m.
Le tiroir est pousse par un vérin recevant la pression fonction de la vitesse moteur, de l'autre coté un ressort s'oppose au déplacement. La tension initiale du ressort et sa rigidité sont .calculées pour obtenir la variation de section ci-dessus indiquée,
Pour rendre négligeables les réactions hydraulique sur la vanne, dues à l'écoulement du liquide par rapport à l'effort de déplacement du vérin, la vanne est d'un diamè- tre petit par rapport à la section du vérin de commande.
Il est indiqué ci-dessus que la tension initiale du ressort est déterminée par exemple pour obtenir 5 kg/cm2 de perte de charge, le moteur étant au ralentit Nais il . faut tenir compte du fonctionnement au moment du démarrage
<Desc/Clms Page number 8>
à froid du moteur. En effet, il est indispensable que le moteur puisse fonctionner avec le dispositif habituel de carburateur appelé "Starter" permettant la mise en route h froid. Dans ce cas, le moteur tourne à une vitesse supé- rieure à celle du ralenti, D'autre part, si le motour est froid, l'huile de transmission @'est aussi.
Il est donc nécessaire de modifier les conditions de réglage de la vanne de court circuits A cet effet, il est prévu que l'action sur le dispositif complémentaire de carburation agisse également sur un levier comprimant le reeoort de la vanne de court circuit d'une valeur suffisante pour que 1" pression due la porte de charge ne soit pas suffisante pour entraîner le véhicule malgré l'accroissement de vitesse de rotation et de la viscosité de l'huile.
La perte de charge dans la vanne est évidemment fonction de la vitesse moteur, mais aussi de la cylindrée de la pompe de transmission Pour obtenir le meilleur fonotionnement de la transmission et de sa régulation, les réglages @ ralenti moteur), vanne de c @urt circuit et vanne d'asservissement d'inclinaison, sont faits de telle manière, qu'au ralenti, la voiture arrêtée, la pompe soit dans une position de pleine cylindrée,
Un autre avantage du présent dispositif réside - dans le fait de ne commander par la pédale qu'un paramètre, la vitesse de rotation, au lieu de deux vitesse de rota- tion et ouverture de carburateur, la régulation s'effectue plus exactement e sans pompage,
Par ailleurs,
s'il est nécessaire d'obtenir une augmentation de démultiplication aussi rapidement que posai- ble,par contre la réduction rapide de démultiplication,
<Desc/Clms Page number 9>
EMI9.1
a' 8t¯à dir 1' augmentation de cylindrée de la pompe n'eft pais utile -t êr nuie1bte h l'agrément de conduite.
En fft rilll est absolument nêoeoan1rft d'augmenter brutale*. mont 1" couple aux roues pour obtenir 1'accélération de.,.,an- dxo. il y a intérêt AU :'Jontr111rfl, ni à ln nuito d'un coup d#nee4lérateur, le conducteur est obligé d relover le pied par suit d'une n1roonAtanCft quftloonque, h rester quelque twnp'î pur la démultiplication obtenue pr4cédmmenti ob qui doitiït un fiant do f2'tt1n .,,ioto4lir plun impoftantt Il tint ont(:ndl1 que "rolivor le pied" veut dire J.l1.oher oornplbtf.troon1. la p'1n1 d accélérateur, o qui a pour effet d'amener impérativement le papillon du carburateur our sa butée de ytifnti.
Pour obtenir le ralentionemont du d4plao.men vnrn la grande cylindrée, il ont prévu un frein d'écoule- ment dann le nona d' adl11ioBion du liquide vers le grand vérin dn plateau, Le frein d 1 ooulel;tent peut être connti- tué par un simple gicleur ou par un pointeau réglable mA,nu('llA!!Jon t, main la solution d'un frein d'écoulement VL1l'il\blf'1 en fonction de l'inolinA.1aon du plateau est pré- férablef
EMI9.2
En dehors de l'utilité pratique pour la conduite,
EMI9.3
ce dispositif de ralentissement d'action dans le cona de la grande cylindrée tend à cupprimer tous lon risques de pompage et de relation qui pourraient aubsiater. D'autre part, 'h banon vitentiet le déplacement du plateau verc la faible cylindrée a intérdt à être freiné pour éviter la
EMI9.4
brutalité d'action.
Ce freinage peut commencer en dessous
EMI9.5
du tiers de cylindrée de la pompe et s'accroître progrenei- vemant vers la cylindrée minimale envisagée,
<Desc/Clms Page number 10>
A la mise en route, après un arrêt prolongé il y
EMI10.1
a intérêt a ce que la prenoion d'alimentation ait atteint une valeur minimum avant que le moteur thermique puisse
EMI10.2
fonctionner de Iul-m6me Pour résoudre ce problème , il a été prévu de mettre "en nérie" veo le oontaot d'allumages un deuxième contrat qui ne peut s'établir que ai la basse prrnnion ont au moins égale à 3 ou 4 kg/om2.
Oient donc un mitio-contant branche our la nnno11ant1on de la pomje Vttnno py ntatont
Le lancement du moteur h l'aide du démarreur électrique permet la rotation de la pompe et la production d'une prposion suffisante En cas de mauvais fonctionnement
EMI10.3
une chute de banne preoeion peut détruire lea organes si le moteur nient pas arrdtê 4 tempa. le mano-oontaot tient lieu de nécurité, Un dispositif conforme à l'invention sera mainte- nant décrit 4 titre d'expmple non limitatif, en se référant au deaain annexé, dans lequel s la figure 1 est un schéma d'ensemble de l'ine- tallation
EMI10.4
les figures 2, 3, a,, 5 et 6 sont des vues de détail partielles.
Un Moteur,non représenté, entraîne la pompe 1 par l'arbre de transmission 2. La pompe 1 est reliée par deux conduite 3 et 4 à un ou plusieurs moteurs hydrauliques 5. Ceux-ci par des moyens divers connus entraînent les roues du véhicule.
EMI10.5
Le rapport de démultiplication d'une tranemisaion
<Desc/Clms Page number 11>
étant fonction du rapport de cylindrée de la pompe à celle des moteurs, pour rendre ce rapport variable, il a été représenté dans le schéma, à titre d'exemple, une pompe à variation de cylindrée par inclinaison du plateau 6. Il aérait également possible de réaliser une transmission com- portant des moteurs h cylindrée variable, sans changer en rien le dispositif de régulation automatique proposé.
L'in- version de marche est prévue comme connue par inversion du sens d'écoulement à l'aide d'une vanne rotative 7 à trois positions.Une position de marche avant, comme il est représenté dans le schéma d'ensemble figure 1, une posi- tion marche arrière comme'sur la figure 2 pour laquelle les conduits sont croisés et une position point mort intermédiaire, non représentée, qui met tous les conduits intérieurs de la vanne en relation avec 4 et 3 oe qui met le tout en "court circuit".
L'arbre moteur 2 entraîne par un jeu d'engrena- -se quelconque 8, une pompe d'alimentation 9 et le dispo- sitif centrifuge 10, prévu pour fournir une pression fonction de la vitesse de rotation. Ce dispositif (fi- gure 5) est constitué d'un corps 11, dans lequel tourne une chemise 12, entraînée par 8. Sur cette chemise, sont articulées deux masses 13 qui viennent prendre contact sous l'effet de la force centrifuge sur une petite butée à billes 14, transmettant une poussée sur le tiroir 15 coulissant dans la chemise 12. Le tiroir est empêché de tourner par un toc 16.
La chemise 12 comporte trois gorges extérieures percées chacune d'une
<Desc/Clms Page number 12>
série de trous la gorge 17 qui reçoit par l'intermé- diaire du corps 11 et du conduit 20, la. pression de la pompe 9 ; la gorge 18 chargée de transmettre par le corps 11 et le conduit 21 la prussien réglée par le dispositif centrifuge et la gorge 19 qui communique aveo un orifice de retour au bac. Le tiroir 15 comporte h cet effet une gorge 22 mise par l'action centrifuge, soit on communication, avec l'arrivée d'huile 17, 'soit aveo le retour 19. La gorge 22 communique par un conduit 23 avec le fond du tiroir et .de 1à par 18 avec la canalisation 21.
On suit, un tel dispositif étant classique, que la pression fournie en 21 est proportionnelle au carré de la vitesse. D'autres dispositifs existant capables de donner une pression fonc- tion d'une vitesse de rotation. Celui-ci n'est donné qu'à titre d'exemple pour faire comprendre le fonctionnement d'ensemble de régulation de transmission.
L'inclinaison du plateau 6 est commandée à l'aide de doux vérins en opposition. Ils sont représentés à titre d'exemple sous la forme de cylindres différentiels.
Le corps 24 comporte un alésage de grand diamètre 25 et un petit 26. Dans ces deux alésages coulisse un piston diffé-. rentiol 27, lié par une biellette 28 au plateau 6 de la pompe 1. Le piston 27 détermine dans l'alésage 25 deux chambres. La chambre 29 est constamment en liaison avec la basse pression par le conduit 30.
La chambre 31 reçoit par un conduit 32 une pression réglée par le dispositif d'asservissement d'inclinaison, ou d'asservissement de vitesse, composé d'un corps 33 dans lequel coulisse un
<Desc/Clms Page number 13>
EMI13.1
tiroir 34 emportant deux gorges; l'une 35 est en fOtMU- nioation par le conduit 36 avec le retour au bao, l'autre 37 est on rommunication avec la pompe banne preonîon 9# par un conduit 38 dans lequel est insère un dispositif de troinnG" d'écoulement 39.
Ce frein d'écoulement pour- rait d'un façon o1.mple, ±tre constitué par un gicleur ou tous t1trQo moyenn connus pour réaliser une perte 4e nhargl) fixa ou réglable roanuellerionti l'expérience copendunt montré qu'il y a intérêt H pouvoir modifier la rÓn1ntoe d'énouloment on fonction de Ilinolïnaison du plateau C'eat la raison qui a fait représenter la ré13iAtn.nc,o noua une forme nohématique variable, commandé par la tringlerie 40 en fonction de'la position du plateau
EMI13.2
6. Cette résistance variable peut dtre de tous types connu,..
Une des extrémités du tiroir 34 reçoit par le conduit 21, un poussée hydraulique fonction de la vitesse de rotation. De l'autre côté, il reçoit la poussée d'un reanort 41 dont la tension est réglée par la rotation de la via 42 et du levier 43. Cette rotation est commandée par le conducteur au moyen de la pédale d'accélération
EMI13.3
44 et de la tringle 45' Un ressort 46 tend à ramener le tout en position do repon sur la butée réglable 47.
Loraqu'il y a équilibre entre la poussée hydrau- lique et la force du ressort 41, le tiroir 34 se trouve
EMI13.4
daM une position neutre isolant la chambre 31. Si l'effort dû à la pression 21 est 'inférieur à l'effort du
EMI13.5
ronnort 41, etest-à-dire ai la vitesse de rotation out
<Desc/Clms Page number 14>
inférieure h celle demandée par le conducteur, le tiroir met on communication la chambre 31 par le conduit 32 avec la gorge 35 et le retour au bac 36.Cela a pour effet de provoquer le déplacement du piston 27 de droite à gauche, d'où le redrossement du plateau 6 le% démultiplication de la transmission augmente donc, le couple demandé au moteur thermique diminue, il reprend le régime demandé.
Dans le eau inverse, 31 est mis en communication avec la basse pression avec 32, 37, 38 et 39, la section d'ac- tion de la pression dans la chambre 31 sur le piston 27 étant supéricure à la section d'action de la pression de la chambre 29, le déplacement de gauche à droite est toujours possible.
Le déplacement du plateau vers les grandes démul- tiplications (petite cylindrée de la pompe) a intérêt à être freiné progressivement entre le tiers de cylindrée environ et la cylindrée minimum. Pour obtenir ce résultat, il est possible de prévoir sur le conduit 32 une réais-. tance variable, réglée automatiquement par la position du plateau de la même façon que celle 39 qui a été décrite ci-dessus. Il est possible également d'utiliser le déplacement même du piston 27 pour réaliser un étrangle- ment variable pour le retour de l'huile de la chambre vers le conduit 32 et de là par 35 et 36 vers le bac. Une solution de ce genre est schématisée sur la figure 3.
La circulation du liquide est libre dans le sens 32 - 31, Dans le sono inverse, le clapet 105 pousse par le ressort 106 oblige le liquide à passer par le conduit 104. A partir d'une certaine position du plateau
<Desc/Clms Page number 15>
6, l'extrémité 107 du piston 17 vient en face de l'orifice du conduit 104.
Le diamètre de la partie 107 eat plus faible que celui de l'alésage de la chambre 31 ai bien que lorsque le piston 27 se déplace de droite à gaucho, le liquide peut s'échapper vers 104 en passant par le jeu, mais la résistance d'écoulement croît au fur et à mesure du déplacement du piston vers la gauche,
La transmission ici décrite et en particulier le système.de régulation automatique est applicable a tous véhicules équipés d'un moteur à combustion, quel que soit son type et son mode de carburation ou d'injec. tion.
Pour faciliter l'explication il a été pria l'exem- ple d'un moteur classique h carburateur dans lequel la variation de remplissage s'effectue à l'aide d'un organe dit "papillon de carburateur" 48, pivotant sur un axe 49 pour lui permettre d'obturer plus ou moins la tubulure d'admission 50, Sur l'axe 49 est bloqué un levier 51 sollicité dans le sans d'ouverture du papillon, par un ressort 52. Un corps de cylindre 53 fixe contient un piston 54, poussé par un ressort 55. Le piston est relié par une tige 56, par une biellette réglable 57 et un barillet 58 au levier 51,Le réglage de la longueur de la biellette 57 peut se faire par les deux éoroua 59.
La pression fonction de la vitesse est amenée par 21 dans le cylindre 53 et orée uno force de compression sur le ressort 55. Le diamètre du piston 54, la forme du ressort 55 et du ressort 52 compte tenu du rapport des leviers, sont calculés de telle manière, qu'au ralenti moteur, l'équilibre des forces ainsi obtenu, le piston 54
<Desc/Clms Page number 16>
soit on butée sur le fond du cylindre 53 ot que le levier 51 voit en butée sur la via de réglage classique de ralon- ti moteur 60. Cependant, pour des raisons qui seront expliquées, ce réglage étant fait, la longueur de la biel- lotte 57 sera agrandie d'une valeur telle que noua l'ac- tion du ressort 52, le papillon s'ouvre d'une quantité suffisante pour que le moteur tourne à 8 ou 900 T/m à vide.
Un câble 61 agissant au point 62 du levier 51 et qui est tiré lorsque la pédale d'accélérateur est complètement relâchée a pour effet de remettra le levier 51 en butée 60 do ralenti,
Un jeu "a" apparaît entre la téte 63 do la tige 56 et la partie du piston qui Bort 3 la retenir dans le sens d'ouverture du papillon, mais qui ne la retient pas dans le sens de fermeture, ai l'action du câble 61 se fait sentir.
Le but même de la régulation présentée ici est de ne demander au moteur, la puissance qui cet nécessaire à ohaque instant qu'au régime où elle peut être la plus économique A chaque vitesse de rotation se trouve une puissance située sur la courbe de consommation spécofique minimum. Cotte puissance est toujours inférieure sauf au dessus d'une certaine vitesse do rotation à la puiooan- ce :maximum au régime considéré. kilo est donc obtenue par une ouverture de papillon précise inférieure à la pleine ouverture.
La détermination de la loi d'ouverture en fonction de la vitesse de rotation est donc faite au banc d'essai. Il suffit de calculer toutes Ion caracté- ristiques de la transmission du Mouvement entre le dépla-
<Desc/Clms Page number 17>
cernant du piston 54 ot le papillon 48 pour que la loi d'ouverture voulue soit obtenue..
L'expérience montre que celà peut être réalité avec assez de précision par l'emploi de simplet leviers en choisissant correctement leur cinétique. L'emploi d'un- système à came de profil approprié peut, dans certains cas, être plus exact.
Les distributeurs d'allumage classiques sont munie de dispositifs centrifuges autonomes permettant de modifier le point d'allumage en fonction de la vitesse de rotation. Il est possible également d'utiliser la pression de l'indicateur hydraulique de vitesse, pour remplacer l'organe mécanique.Il suffit d'adapter au distributeur d'allumage un piston 64 coulissant dans un cylindre 65 recevant la pression par 21 et aotionnant le décalage de la distribution par un moyen mécanique et tous systèmes de came qui seront nécessaires pour obtenir le résultat cherché.
Pour le fonctionnement voiture à l'arrêt, la vanne 7 étant sur une position marche avant ou marche arrière, il est nécessaire que les conduits 3 et 4 de la pompe soient mis en oourt circuits A cet effet, deux conduits 66 et 67 les mettent en communication par l'in- termédiaire de la gorg 68 aménagée sur le tiroir 69 so déplaçant dans le corps 70. Le tiroir 69 est sollicité dans le sens de fermeture par un piston de grosse section 71 recevant la poussée de la pression fonction de la vitesse arrivant dans la chambre 72 par le conduit 21.
Le tiroir 69 est sollicité dans le sens d'ouvor-
<Desc/Clms Page number 18>
turc par un ressort 73 dont la tension est réglée d'une façon fixe par une via 74 mais qui peut dans certains cas être comprima d'une quantité supplémentaire par le poussoir 75, actionnable par un moyeu quelconque, repré- sonté ici par le levier 76, Le réglage de la tension du ressort 73 par la vie 74 est réalisé de telle façon que le piston 71 étant sollicita par la pression fournie par 21 , le moteur étant au ralenti, la perte de charge dans le circuit 66 - 67 provoqué par l'étranglement du tiroir ne soit pan supé- rieuro à la pression nécessaire pour faire rouler la voitu- re sur sol horizontal.
La position du tiroir pouvant être connue pour obtenir cette condition, et en connaissant d'autre part, la position qu'il doit occuper pour que la circulation soit complètement interrompue entre 66 et 67, la rigidité du ressort 73 doit être calculée pour que le déplacement total entre ces deux positions soit obtenu pour une variation de pression dans la chambre 72, égale à celle qui est réalisée par l'indicateur do vitesse, entre la vitesse de ralenti et une vitesse de 1200 T/m environ.
La compression supplémentaire du ressort 73 à l'aide du poussoir 75 sollicité par le levier 76, a pour conséquence de décaler la vitesse d'obturation et de réduire la perte de charge pour les vitesses inférieures à celle-ci. Ce dispositif est utile pour la période do mise en route du moteur avec un dispositif complémentaire do carburation pour le départ à froid (starter). Dans ce cas le moteur tourne plus vite et il ne faut pas que
<Desc/Clms Page number 19>
la voiture puisse être entraînée. Le levier 76 peut être avantageusement actionné par le dispositif manuel ou automatique de mise en fonction du "starter".
Le manomètre 78 branché sur la canalisation 21 peut être gradué en nombre do tours par minute, connais.. sant la relation qui existe entre la pression délivrée par le système centrifuge et la vitesse de rotation,
La pompe 9 aspirant dans la bâche 79 par un filtre 80 refoule la liquide par la canalisation 81 qui alimente les différents conduits 20, 30 et 38 déjà décrits.
Cotto canalisation 81 infecte tout le débit de la pompo (ce qui est nécessaire au régulateur étant négligeable) dans le circuit de transmission. Cotte injection ne pout se faire évidemment que dans le conduit du circuit 3 ou 4 qui n'est pas en haute pression. Si normalement c'est 3 qui . est en banne pression et 4 en haute pression, il peut y avoir inversion lorsque la voiture passe do "tirage" en "rétro". Deux tiroirs clapets sont chargés de diriger le liquide dans la canalisation voulue. Le tiroir 82 se ferme si la pression dans 4 est supérieure à la basse pression, tandis que le tiroir 83 est déplacé par l'écou- lement du liquide, la pression de la pompe 9'étant supé- rieure à celle qui règne dans le conduit 3.
En effet, la pression dans le conduit 3 ne peut pas être supérieure à celle réglée par la soupape do carago 84. Cette soupape cet mise on communication avec le conduit en basse pression 3 par un tiroir de sélection 85, Pousse de droite à gauche par la pression existant dans la capa- cité 86 et provenant de 4 par l'orifice 87.
<Desc/Clms Page number 20>
Dane le cas où les pressions seraient inversées dans les. conduits 3 et 4, le tiroir 85 se trouverait dépla- cé de gauche à droite sous l'action de la pression prove- nant du conduit 3 par l'orifice 88.
Dans les deux positions extrêmes de 85, le liquide s'écoule entre les chambres 86 ou 89 et la chambre centrale 90 par des fraisages longitudinaux 91 effectues dans le tiroir 85. La chambre. 90 est en communication avec la soupape do tarage 84 par un conduit 92. En cas d'égalité de pression le tiroir 85 se place dans une position neutre, sollicité par deux ressorts antagonisteo 93. Dans cotte position qui est exceptionnelle, le débit fourni par la pompe basse pression 9, ne peut pas être évacué par la soupape 84aussi est-il prévu une soupape de sécurité 94 sur la canalisation 81.La pression de tarage de cette soupape 94, doit être évidemment supérieure à oello de la soupape 84.
La partie du débit de la pompe 9 sortant de la soupape 84 est envoyée par les conduits 95 dans toutes les zonen de fonctionnement où un arrosage de refroidisse- ment ou de graissage serait nécessaire. Une circulation dans un radiateur peut être envisagée.
Chaque soupape est constituée d'un tiroir cylin- drique tel que 82, muni d'un perçage central 96 débou- chant d'un seul côté et d'un orifice radial-97, Le tiroir se déplace dans un alésage entre deux chambres 98 et 99.
Dans la ohambre 99 un ressort 100 sollicite la soupape vers la fermeture, ce qui a pour effet d'obturer le conduit radial 97 par l'alésage du corps. La course peut être aussi grande que nécessaire pour obtenir l'étanohéité voulue.
<Desc/Clms Page number 21>
Ce genre de soupape peut aussi bien servir do capots de néleotion tel que 82 et 83 avec un ressort 100 do faible forno, ou de soupape do tarage ou de sécurité telle que 84 et 94 en adaptant les ressorts h ce rôle,
Sur le circuit 81, est branché un mano-oontaot 101 à deux pôles, chargé de no former le circuit d'allumage du moteur qu'à la condition qu'une basse pression minimum soit atteinte, lors de l'action du démarreur électrique.
La technique du mano-contact étant connue, il r'tot pas nécessaire de la décrire.
La pédale d'accélérateur 44 (figures 1 et 4) à J'aide de la tige 45 peut manoeuvrer le levier 43 réglant la tension du ressort 41 du tiroi" d'asservissement d'inclinaison du plateau dans le but de régler la vitosse do rotation voulue ot par 1à môme la puissance demandée
A l'extrémité du levier 43 eat fixé un câble 61 ou toute liaison télescopique ne permettant qu'une action dans le sens traction. La longueur de ce câble ou de ce moyen télescopique doit être réglable par exemple par l'écrou 102 et la tige filotée 103.
Dana la pooition de repos do la pédale 44, le levier 43 sollicité par le ressort 46 est on appui sur la butde 47. Le réglage du câble 61 doit être fait de telle manière que le levier 51 du carburateur soit juste en butée sur 60. Il est nécessaire pour cela que le ressort 46 soit prépondérant par rapport au ressort 52 d'ouverture do papillon.
Dès le début do l'action sur la pédale 44, le câble 61 ont rapidement détendu, lo ressort 52 ouvre le
<Desc/Clms Page number 22>
papillon 48 jusqu'au moment où. la tdte 63 de la tige de retenue 56- 57 prend contact avec l'épaulement intérieur du piston 54. Cette prumière position de papillon donnu un "filet de gaz" suffisant pour obtenir à vida uns vitesse de 8 à 900 T/m. A partir do ce moment, le déplacement angulaire do ce levier 43 par la pédale 44 commandera une vitesse de rotation, mais la pédale 44 n'a plus aucune action sur le papillon 48 dans le sens d'accélération.
L'ouverture du papillon n'est plun commandée quo par le piéton d'asservissement 54 en fonction de la vitesse réelle obtenue à chaque instant par le moteur.
Dans lo oaa où la pédalo est lâchée progressive- mont la réduction do puissance n'effectue par diminution do la vitesse de rotation du moteur, tant que la démultiplica- tion minimum de transmission n'est pas atteinte par l'incli- naison maximum du plateau 6.
A partir de cet instant, il n'y a plus qu'à réduire impérativement l'ouverture du papillon 48. C'est ce qui se produit vers la fin de la course de retour du levier 43 on agissant sur le câble 61, le piston 54 n'empêchant pas le retour de la tige 56,
De ce qui précède,il apparaîtra aux techniciens que l'action de la pédale d'accélération sur le dispositif de réglage de vitesse (inclinaison du plateau) n'étant pas accompagnée comme dans les solutions connues d'une action sur le papillon de carburateur, la régulation s'effectue plus correctement.