DE4042757B4

DE4042757B4 - Verfahren zum Steuern einer zwischen Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung

Info

Publication number: DE4042757B4
Application number: DE4042757A
Authority: DE
Inventors: Paul Maucher; Wolfgang Dr. Reik; Louis Ferdinand Dr. Schulte; Boguslaw Maciejewski; Burkhard Brandner; Jörg Holwe
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1989-04-17
Filing date: 1990-04-12
Publication date: 2008-09-18
Anticipated expiration: 2010-04-13

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung für wenigstens einen der Betriebszustände wie Anfahren, Schalten, Fahren, Beschleunigen, Abbremsen, Rückwärtsfahren, Parken od. dgl. bzw. von Übergängen zwischen einzelnen Betriebszuständen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung für einen Betriebszustand Fahren.
In Druckschrift US 4 281 751 wird ein Verfahren zur automatischen Gangschaltung offenbart. Dazu werden, wenn die Drosselklappe weiter als einen vorgegebenen Öffnungswinkel geöffnet ist, fünf Stufen des Verfahrens durchlaufen. Zunächst wird die Drosselklappe geschlossen, anschließend die Kupplung nach einem vorgegebenen Zeitraum geöffnet, dann die Gangschaltung durchgeführt, daraufhin die Drosselklappe wieder in den Ausgangszustand zurückbewegt und schließlich die Kupplung wieder geschlossen. Druckschrift DE 35 02 080 A1 offenbart, dass beginnend mit dem Auskuppeln die Motordrehzahl auf eine gangsprungabhängig herabgesetzte Größe eingeriegelt wird. Druckschrift DE 34 47 638 A1 offenbart ein Verfahren, welches beim Hochschalten die Kupplung nicht ausrückt, bevor die Kraftstoffzufuhrmenge vermindert worden ist, um ein überschüssiges Drehmoment des Motors abzusenken. In Druckschrift EP 0 323 070 A2 wird ein Verfahren offenbart, welches bei Neutralstellung, des Getriebes und betätigten Gaspedal vorsieht, dass die Motordrehzahl auf ein vorbestimmtes Niveau ansteigt. In Druckschrift DE 31 18 853 A1 wird ein Verfahren beschrieben, das beispielsweise bei Berührung des Gangschalthebels die Kupplung automatisch geöffnet und bei Loslassen automatisch geschlossen wird. Druckschrift DE OS 15 05 402 offenbart ein Gangwechselverfahren, welches während der Dauer des Gangwechsels vorsieht, die Kupplung vollständig auszukuppeln. Dabei wird zu Beginn des Schaltvorgangs möglichst schnell ausgekuppelt. Am Ende des Schaltvorganges springt das Kupplungsmoment auf eine Zwischenwert, dessen Höhe von der Gaspedalstellung abhängt und mit wachsender Drosselklappenöffnung zunimmt. Dieses Kupplungsmoment wird während einer Verzögerungszeit beibehalten. Anschließend springt das Kupplungsmoment auf seinen maximalen Wert.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der vorerwähnten Art zu schaffen, mit denen bei optimalem Fahrkomfort ein verbrauchsgünstiger Fahrbetrieb und/oder optimale Beschleunigungen, schonender Fahrbetrieb und lange Lebensdauer des Fahrzeuges, insbesondere der Kupplung, erzielbar sind.
Erfindungsgemäß wir die Aufgabe durch ein Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung für einen Betriebszustand Fahren gelöst. Dabei ist vorgesehen, daß beim Gangschelten während der Fahrt eine Kraftstoffzufuhreinrichtung auf eine Leerlaufposition zurückgestellt wird, die Kupplung geöffnet und nach erfolgtem Gangwechsel wieder geschlossen und die Kraftstoffzufuhreinrichtung wieder auf die der jeweiligen Gaspedalstellung entsprechende Position geöffnet wird. Dabei wird die Kupplung während des Schaltvorgangs auf Wegregelung umgeschaltet.
Anhand der 1 bis 15 sei die Erfindung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 den schematischen Aufbau eines Fahrzeugantriebes mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung.
2 den schematischen Aufbau einer hydraulischen Verstelleinrichtung, die bei der Einrichtung gemäß 1 verwendet wird.
3 ein Blockschaltbild der elektronischen Regelung,
4 ein abgewandeltes Blockschaltbild der elektronischen Regelung,
5 Wellenformen zur Erläuterung der Drehzahlermittlung,
6 ein Schaltbild eines drehzahlabhängigen Integrators,
7 ein Schaltbild eines Absolutwertermittlers,
8 ein Blockschaltbild der paramterabhängigen Steuerung eines Übertragers,
9 ein Blockschaltbild eines P-Gliedes,
10 ein Blockschaltbild eines I-Gliedes,
11 ein Blockschaltbild eines D-Gliedes,
12 Wellenformen zur Erläuterung eines Anfahrvorgangs,
13 Wellenformen für das Regelverhalten bei einem Lastsprung,
14 Wellenformen für einen Schaltvorgang und
15 einen vereinfachten Datenflußplan für die Datenauswertung durch den Prozessor.
Die in 1 dargestellte Einrichtung 1 für den Antrieb eines Kraftfahrzeuges umfaßt einen Motor 2, der über eine Kupplung 3 mit dem Getriebe 4 kraftschlüssig verbindbar ist. Das Getriebe 4 ist über einen Antriebsstrang 5 mit den Antriebsrädern 6 des Kraftfahrzeuges verbunden. Die Reibungskupplung 3 ist über einen Betätigungsmechanismus 7, der ein Ausrücklager und eine daran angreifende Gabel umfassen kann, ein- und ausrückbar. Der Betätigungsmechanismus 7 wird über ein Stellglied in Form eines hydraulischen Zylinders 8 betätigt. Der Zylinder 8 ist über eine Leitung 9 mit einer hydraulischen Verstelleinrichtung, wie ein hydraulisches Stellglied 10, verbunden, welche in 2 im prinzipiellen Aufbau dargestellt ist.
Zur Regelung des Reibungseingriffes der Kupplung 3 ist eine elektronische Einheit 11 vorgesehen, die wenigstens einen Prozessor bzw. Rechner umfaßt und die zur Regelung des Eingriffes der Kupplung 3 erforderlichen Größen verarbeitet, um über das hydraulische Stellglied 10 einen entsprechenden Kupplungseingriff einzuregeln.
Von der elektronischen Einheit 11 werden die Größen Drehzahl des Motors 2, Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12, Stellung des Zylinders 8 und Stellung der Drosselklappe 13 (sowie erforderlichenfalls weitere Motorkenngrößen, wie Betriebstemperatur, Lufttemperatur, Abgas, Kraftstoff) erfaßt.
Die Elektronikeinheit 11 wird in Verbindung mit dem in 3 gezeigten Blockschaltbild erläutert. Die Motordrehzahl wird über einen Sensor 14 ermittelt, der zum Beispiel die Zähne 15 des auf der Schwungmasse des Motors 2 vorgesehenen Anlasserzahnkranzes abtastet.
Die Getriebedrehzahl wird über einen Sensor 16 ermittelt, der die Zähne 17 eines auf der Getriebeeingangswelle 12 vorgesehenen Zahnrades abtastet.
Die Stellung der Kraftstoffzufuhreinrichtung beziehungsweise der Drosselklappe 13 wird über einen Sensor, wie einen Potentiometer 18, ermittelt.
Das Fahr- beziehungsweise Gaspedal 19 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit der Kraftstoffzufuhreinrichtung 13 nicht mechanisch gekoppelt, sondern über eine Stelleinrichtung, wie einen Regelkreis 20, welcher von der Elektronikeinheit 11 angesteuert wird und einen elektrischen Stellmotor besitzt.
Zur Gangerkennung ist am Schalthebel 21 eine Vorkehrung 22, die zusätzlich noch eine Schaltabsichterkennung umfassen kann, vorgesehen.
Durch die in die Vorkehrung 22 integrierbare Schaltabsichtserkennung, wird der elektronischen Einheit 11 gemeldet, ob man den Schalthebel 21 tatsächlich in die Richtung bewegt, wo der nächste logisch folgende Gang liegt. Wird der Hebel in die falsche Richtung bewegt, so darf dies auf die Elektronikeinheit 11 keinen Einfluß haben, das heißt die Kupplung 3 wird nur dann geöffnet, wenn der Schalthebel 21 in die richtige Richtung betätigt wird. Eine Betätigung des Schalthebels 21 in eine nicht logische Richtung, wird also von der Elektronikeinheit 11 nicht als Schaltabsicht erkannt.
Zur Ermittlung des Kupplungsbetätigungsweges beziehungsweise des Kupplungseingriffszustandes ist eine Vorkehrung zur Wegmessung (Wegaufnehmer), zum Beispiel ein Potentiometer 23, vorgesehen, welcher den Weg bzw. die Stellung des Kolbens des Stellgliedes 8 erfaßt und eine entsprechende elektrische Größe an die Elektronikeinheit 11 meldet.
Anstatt den Weg bzw. die Stellung eines Kupplungsbetätigungsmittels zu erfassen, könnte auch der im hydraulischen Betätigungssystem anstehende Druck ermittelt und durch die elektronische Einheit 11 entsprechend verarbeitet werden. Hierfür wäre lediglich anstelle des Wegaufnehmers 23 ein Druckmesser erforderlich, der z. B. den in dem hydraulischen Stellglied 8 anstehenden Druck erfaßt und in eine entspre chende Größe umwandelt, welche an die elektronische Einheit 11 gemeldet wird. Für viele Anwendungsfälle kann es auch von Vorteil sein, wenn sowohl eine Wegmessung als auch eine Druckmessung erfolgt, wobei die Druckmessung in besonders vorteilhafter Weise für die Einregulierung des Schlupfes in der Kupplung verwendet werden kann, da für diese Einregulierung zum Teil nur sehr geringe Wege von dem Stellglied zurückgelegt werden.
Die in 2 schematisch dargestellte, hydraulische Verstelleinrichtung 10 besitzt eine über einen Elektromotor 25 antreibbare Hydraulikpumpe 26, die mit einem Ölvorratsbehälter 27 in Verbindung steht und über einen Ventilblock 28 den hydraulischen Zylinder 8 beaufschlagen kann. In dem Ventilblock 28 ist ein elektromagnetisch betätigtes 3/3 Regelventil 29 mit Rückholfeder integriert, welches von der elektronischen Einheit 11 angesteuert werden kann. Das Regelventil 29 wirkt als volumenproportionales Ventil, das bedeutet, daß der Ventilschieber in Abhängigkeit der von der elektronischen Einheit gemeldeten Größe verschoben wird, wodurch der Durchflußquerschnitt entsprechend variiert wird. Als Alternative könnte auch ein volumenproportionales 4/4 Ventil oder ein Regelventil, das über eine Impulsbreitenmodulation angesteuert wird, eingesetzt werden.
Zwischen der Pumpe 26 und dem Regelventil 29 ist ein Filter 30, ein Rückschlagventil 31, ein den Motor 25 bei Bedarf ein- und ausschaltender Druckschalter 32 sowie ein Druckspeicher 33 vorgesehen.
Der Druckspeicher kann derart bemessen werden, daß bei Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges mindestens ein erstmaliges Auskuppeln ohne Energiezufuhr möglich ist, so daß dann kein spezieller Motor 25 für die Pumpe 26 erforderlich ist. Während des Betriebes der Brennkraftmaschine 2 kann der Speicher 33 über eine von der Brennkraftmaschine angetriebenen Pumpe, wie von der die Servolenkung betreibenden, versorgt werden.
Im folgenden sei nun die Funktionsweise der Einheit 1 gemäß den 1 und 2 näher beschrieben.
Bei Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 2, also bei stehendem Kraftfahrzeug wird, sobald der Zündkontakt geschlossen ist, das Regelventil 29 derart angesteuert, daß über den hydraulischen Zylinder 8 die Kupplung 3 durch die Energie des im Druckspeicher 33 vorrätige Druckmediums zunächst vollständig ausgerückt wird. Sobald der Motor 2 angelassen ist und mit Leerlaufdrehzahl dreht, also noch kein Gang eingelegt ist, wird die Kupplung 3 von ihrer ausgerückten Position aus mit einer definierten Geschwindigkeit bis zu einer Position geschlossen, bei der die Getriebeeingangswelle 12 zwar angetrieben, aber unterhalb der Motorleerlaufdrehzahl bleibt, und ein bestimmter Gradient, wie zum Beispiel Drehzahlgradient oder Winkelbeschleunigungsgradient von dem Sensor 16 an die elektronische Einheit 11 gemeldet wird. Aufgrund des gemessenen Gradienten kann nun der bis zum Ermitteln dieses Gradienten zurückgelegte Einrückweg der Kupplung 3 korrigiert werden, um einen Regeleingriffspunkt zu erhalten. Dieser Regeleingriffspunkt entspricht der Stelle des Betätigungsweges der Reibungskupplung 3, bis zu der ein schneller Einrückvorgang erfolgt. Bei Überschreitung dieses Regeleingriffspunktes in Einrückrichtung der Kupplung 3 erfolgt ein geregeltes Einrücken. Die Erfassung des Regeleingriffspunktes ist erforderlich, um den Einfluß der Herstellungstoleranzen weitgehend zu eliminieren und somit für jedes Kraftfahrzeug eine optimale Kupplungsbetätigung zu erzielen. Aufgrund des Gradientenverlaufes bis zum Grenzgradienten kann der bis zu diesem Grenzgradienten zurückgelegte Einrückweg der Kupplung 3 derart korrigiert werden, daß bei einem flachen Verlauf der Gradientenzunahme eine größere Korrektur in Ausrückrichtung der Kupplung 3 erfolgt als bei einem steilen Verlauf der Gradientenzunahme. Ein flacher Verlauf der Gradientenzunahme kann zum Beispiel auf eine Kupplungsscheibe mit größerem axialen Schlag zurückzuführen sein, so daß der Regeleingriffspunkt beim Einrücken der Kupplung früher einsetzt beziehungsweise erreicht wird als bei einer Scheibe mit wenig Seitenschlag.
Nach ermitteltem Regeleingriffspunkt wird die Kupplung wieder voll geöffnet.
Sobald der Fahrer den ersten, gegebenenfalls den zweiten oder den Rückwärtsgang einlegt, wird die Kupplung 3 über die hydraulische Verstelleinrichtung 10 vom voll geöffneten Zustand mit großer Geschwindigkeit bis zum Regeleingriffspunkt geschlossen. Wenn jetzt der Fahrer das Gaspedal 19 betätigt, kann aus einem im Prozessor der elektronischen Einheit 11 abgespeicherten Kennfeld eine von der Stellung der Drosselklappe 13 abhängige Drehzahl ermittelt und durch Hinzuaddieren der momentanen Leerlaufdrehzahl eine Anfahrdrehzahl gebildet werden. Diese Anfahrdrehzahl wird über die die Drosselklappe 13 betätigende Regelvorkehrung 20 eingestellt. Das geregelte Schließen der Kupplung 3 erfolgt nun derart, daß bei einer definierten Gaspedalposition die Anfahrdrehzahl über den gesamten Einrückweg praktisch konstant bleibt. Als optimale Drehzahl für das Anfahren kann diejenige Drehzahl abgespeichert werden, bei der der Motor 2 für eine vorgegebene Drosselklappenstellung das maximale Moment abgibt. Durch ein derartiges Schließen der Reibungskupplung 3 wird ein sanftes, gleichmäßiges Anfahren bei optimalem Drehmoment ermöglicht, wobei ein Abwürgen des Motors quasi ausgeschlossen ist.
Durch Berücksichtigung der Leerlaufdrehzahl bei der Ermittlung der Anfahrdrehzahl können die witterungsbedingten Einflüsse berücksichtigt werden, da die Leerlaufdrehzahl zum Beispiel abhängig ist von der Kühlwassertemperatur.
Das geregelte Schließen der Kupplung 3 kann so lange erfolgen, bis eine Sollschlupfdrehzahl erreicht ist oder bis das von der Kupplung 3 übertragbare Moment zumindest annähernd gerade dem vom Motor 2 abgegebenen Moment entspricht. Als Alternative könnte die Kupplung 3 auch vollständig geschlossen werden.
Bei Anfahrversuchen in anderen als den hierfür vorgesehenen Gängen bleibt die Kupplung 3 geöffnet und die Drosselklappe 13 kann von der Regelvorkehrung 20 in geschlossenem Zustand gehalten werden, um ein ungewolltes Hochdrehen des Motors zu vermeiden.
Die erfindungsgemäße Einrichtung 1 ist derart ausgelegt, daß zumindest in den Drehzahlbereichen des Motors, in denen ein Getrieberasseln oder ein Dröhnen der Karosserie auftreten kann, stets ein bestimmter Schlupf zwischen Motor 2 und Getriebe 3 vorhanden ist. Durch diesen Schlupf werden die bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren der Motordrehzahl überlagerten Schwingungen mit Zündfrequenz eliminiert. Die Amplitude dieser Torsionsschwingungen ist lastabhängig, weshalb es zweckmäßig ist, in Abhängigkeit der Last des Motors die Schlupfdrehzahl zu verändern. Die Schlupfdrehzahl kann dabei in der Größenordnung zwischen 10 und 100 Umdrehungen pro Minute betragen. Der durch die Kupplung 3 ermöglichte definierte Schlupf wirkt als Tiefpaß und hält die vorbeschriebenen Schwingungen von dem im Momentenfluß hinter der Kupplung liegenden Teil des Antriebsstranges vom Fahrzeug fern.
Für die Schlupfregelung werden über den Sensor 14 und 16 die Drehzahl des Motors 2 und der Getriebeeingangswelle 12 abgegriffen und daraus im Prozessor der elektronischen Einheit 11 die Differenzdrehzahl bestimmt. Diese ermittelte Differenzdrehzahl wird verglichen mit einer im Prozessor der elektronischen Einheit 11 für den momentan vorherrschenden Betriebs zustand des Kraftfahrzeuges abgespeicherten Sollschlupfdrehzahl und aufgrund des dabei gewonnenen Ergebnisses bei Bedarf der Istkupplungsweg beziehungsweise Istanpreßdruck der Kupplung auf einen Sollkupplungsweg beziehungsweise Sollanpreßdruck gebracht, wodurch der Reibeingriff der Kupplung 3 verändert wird, um die Sollschlupfdrehzahl zu erreichen. Die einem bestimmten Betriebszustand des Kraftfahrzeuges zugeordneten Sollschlupfdrehzahlen können in Form einer 3D-Matrix aus Drehzahl, Last beziehungsweise Gaspedalstellung und Getriebegang im Speicher des Rechners der elektronischen Einheit 11 abgelegt sein. Die Sollschlupfdrehzahlen können jedoch auch tabellenartig, punktförmig beziehungsweise als Funktion abgespeichert sein, wobei die einzelnen Tabellenwerte einem Drehzahlbereich, zum Beispiel von 100 Umdrehungen, zugeordnet sein können. Dabei kann für jedes Übersetzungsverhältnis des Getriebes eine Tabelle abgespeichert sein oder es kann eine Basistabelle abgespeichert sein, deren Werte entsprechend dem eingelegten Gang über einen Korrekturfaktor angepaßt werden. Es kann weiterhin eine Drehrichtungs- bzw. Rollrichtungserkennung vorgesehen werden. Eine solche Erkennung kann z. B. mittels wenigstens eines Sensors 35 erfolgen, welcher entsprechende Informationen an die elektronische Einheit 11 abgibt. Der Sensor 35 kann dabei in ein ABS-System integriert sein. Anstatt des Sensors 35 könnte auch der Sensor 16 derart ausgebildet sein, daß dieser nicht nur die Getriebedrehzahl, sondern auch die Getriebedrehrichtung erfaßt. Ein derartiger Richtungssensor ermöglicht es, diejenigen Fälle zu erkennen, bei denen eingelegter Gang und Rollrichtung nicht übereinstimmen. Dies ist z. B. der Fall bei einem bergaufwärts stehenden Kraftfahrzeug, das bei eingelegtem erstem Gang bergabwärts sich bewegt. Durch den Einsatz eines Richtungssensors können falsche Regelreaktionen der elektronischen Einheit 11 vermieden werden. Bei solchen Fällen, bei denen Rollrichtung und eingelegter Gang nicht übereinstimmen, erhält die durch den Sensor 16 erfaßte Getriebedrehzahl ein negatives Vorzeichen, so daß die Berechnung der Schlupfdrehzahl korrekt erfolgt.
Die Schlupfregelung arbeitet während ihres Betriebes prinzipiell als Drehmomentbegrenzer. Aufgrund der Tatsache, daß mit einer vorgegebenen Schlupfdrehzahl gefahren wird, das heißt eine vorgegebene Schlupfdrehzahl durch den Regelkreis eingestellt wird, ist in der Kupplung praktisch eine Momentengleichheit zwischen dem antreibenden Moment des Motors 2 und dem Rutschmoment der Kupplung 3 wobei die durch den Schlupf aufgebrauchte Leistung zuzüglich der an das Getriebe abgegebenen Leistung der Motorleistung entspricht. Das Rutschmoment ist dasjenige Moment, das auf das Fahrzeug zum Antrieb beziehungsweise zur Beschleunigung übertragen werden kann. Durch einen Gasstoß kann nun schlagartig mehr Momoment vom Motor 2 abgegeben werden, wodurch dieser beschleunigt und in der Drehzahl zunimmt. Dies hat zur Folge, daß die Kupplung 3 in Einrückrichtung mehr zuregelt. Dies geschieht dadurch, daß die auftretende höhere/niedere Drehzahldifferenz zwischen Motor 2 und Getriebe 4 durch den Regelkreis erkannt wird und infolgedessen in der Kupplung 3 eine höhere/niedere Anpreßkraft eingestellt wird.
Bei manchen Fahrzeugen ist es nicht erforderlich, aus Kassel- oder Dröhngründen permanent mit Schlupf zu fahren, das heißt Schwingungsisolation für die hochfrequenten Motorschwingungen, hervorgerufen durch die Zündfolge, zu haben. Fährt man in einem für Rasseln und Dröhnen unkritischen Bereich, so kann die Kupplung 3 völlig geschlossen werden. Durch das Schließen der Kupplung hat man dann keinen Verschleiß mehr, aber auch keinen Drehmoment begrenzenden Betrieb. Gemäß der Erfindung soll nun in diesen unkritischen Bereichen das von der Kupplung 3 übertragbare Moment auf einen Wert eingeregelt werden, der gleich oder nur geringfügig größer ist als das anstehende Moment des Motors 2. Da dieser Eingriffspunkt der Kupplung 2 über eine Momentenmessung nur mit sehr hohem Aufwand ermittelt werden kann, wird bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung dieser Eingriffspunkt über eine Drehzahlmessung ermittelt. Hierfür wird in bestimmten Zeitabständen die Kupplung 3 über die Regelung ein wenig geöffnet, und zwar bis ein geriger Schlupf, zum Beispiel in der Größenordnung von 5 bis 10 Umdrehungen pro Minuten detektiert wird, und fährt dann die Kupplung 3 wieder zu bis zu einem Eingriffspunkt, bei dem kein Schlupf mehr detektiert wird. Dieser Vorgang kann mit einer konstanten Frequenz durchgeführt werden. Dieses Verfahren garantiert, daß Drehzahlgleichheit zwischen Motor 2 und Getriebeeingangswelle 12 und auch praktisch Momentengleichheit zwischen dem vom Motor 2 abgegebenen Moment und Übertragungsmoment der Kupplung 3 eingeregelt werden können. Bei konstanter Fahrt, also bei praktisch konstanter Gaspedalstellung kann das Abtasten des Eingriffspunktes, bei dem praktisch Momentengleichheit vorherrscht, mit relativ geringer Abtastfrequenz durchgeführt werden. Anders ist es, wenn plötzliche Momentensprünge auftreten, das bedeutet, daß das Gaspedal plötzlich niedergetreten oder losgelassen wird. Bei derartigen schlagartigen Momentensprüngen muß die Abtastrate erheblich erhöht werden. Hierfür kann die Abtastrate in Abhängigkeit der Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal 19 beziehungsweise die Drosselklappe 13 bewegt wird, verändert werden. Letzteres kann mittels eines die Stellung des Gaspedals 19 ermittelnden Potentiometers 34 erfolgen.
Es kann weiterhin der jeweilige Ort, das bedeutet also die jeweilige Einrückstellung der Kupplung 3, bei der die Regelung einen Punkt, bei dem kein Schlupf oder nur ein sehr kleiner Schlupf auftritt, gefunden hat, gemeinsam mit der diesem Punkt zugeordneten Drosselklappenstellung im Speicher des Rechners der elektronischen Einheit 11 festgehalten werden. Bei schlagartigen Momentenänderungen kann dann aufgrund der neuen Drosselklappenstellung und der gespeicherten Werte sofort festgestellt werden, wo der neue Schlupf-Punkt beziehungsweise Momentengleichgewichtspunkt herrscht.
Die von der elektronischen Einheit 11 festgehaltenen Werte, bei denen kein Schlupf oder nur ein sehr kleiner Schlupf auftritt, werden bei auftretenden Abweichungen neu erfaßt bzw. korrigiert, das heißt also, daß das System intelligent bzw. lernfähig ausgebildet ist. Derartige Abweichungen können z. B. aufgrund einer Veränderung im Reibwert bzw. in der Anpreßkraft auftreten, wodurch der Regelpunkt, bei dem kein Schlupf bzw. nur ein sehr kleiner Schlupf auftritt, verschoben wird. Die für diesen Regelpunkt erfaßte Einrückstellung der Kupplung 3, kann auch durch eine Druckerfassung, z. B. im hydraulischen Zylinder 8, ersetzt werden. Auch kann diese Einrückstellung mittels einer Kraftmessung definiert werden.
In Verbindung mit den 3 und 5 bis 15 wird nun eine mögliche Auslegung und Funktionsweise der Elektronikeinheit 11 beschrieben.
Eingangsgrößen für die Elektronikeinheit 11 sind die von einem Sensor 14 erfaßten, in einem Interface 124 geformten Motorzahnimpulse der Zähne 15 des Schwungrades. Die Frequenz der Motorzahnimpulse ist also der Drehzahl der Kurbelwelle proportional. Die Impulse des Sensors 16 für die Getriebedrehzahl werden in einem Interface 125 geformt. Die Frequenz dieser Getriebezahnimpulse ist der Drehzahl der Getriebeeingangswelle proportional.
Die Signale des Wegaufnehmers 23 für die Kupplungsstellung werden in einem Interface 126 geformt. Die Werte des Sensors 18 für die Stellung der Drosselklappe werden in einem Interface 127 geformt. Die Gangerkennung 22 liefert Digitalwerte für den jeweils eingeschalteten Gang und gegebenenfalls für die Schaltabsicht, wenn der Schalthebel betätigt wird. Diese Werte werden in einem Interface 128 verarbeitet.
Die Motorzahnimpulse und die Getriebezahnimpulse müssen jeweils in drehzahlproportionale Analoggrößen umgewandelt wer den. Hierzu werden Taktimpulse eines Oszillators 129 benutzt, der mit hoher Frequenz arbeitet. Im einzelnen erfolgt die Bereitstellung der drehzahlproportionalen Spannungswerte jeweils mittels eines Monoflops, insbesondere eines voreinstellbaren Zählers 130 bzw. 131 sowie eines Integrators 132 bzw. 133.
5 zeigt die dabei auftretenden Impulsformen. In der ersten Reihe sind die Taktimpulse To des Oszillators 129 gezeigt, die mit konstanter hoher Frequenz auftreten. Die zweite Reihe zeigt die Motorzahnimpulse Mz, deren Frequenz der Motordrehzahl proportional ist. Die Anzahl der Zähne 15 auf der Motorschwungscheibe hat den Wert Zn. Der voreinstellbare Zähler 130 ist auf eine Impulszahl Dm programmiert. Er zählt also für jeden Motorzahnimpuls Mz eine gleiche Anzahl Dm von Taktimpulsen als Motortaktimpulse MT. Jeweils beim Überlauf wird der Ausgang umgeschaltet, so daß man drehzahlproportionale Analogspannungen erhält. Der Ausgang des Motorzählers M ist in der nächsten Reihe dargestellt. Das Tastverhältnis T dieser Impulse ist proportional zur Motordrehzahl.
In den folgenden Zeilen sind jeweils die Getriebezahnimpulse Gz, die in dem Getriebezähler gezählten Getriebetaktimpulse GT und die am Ausgang des Getriebezählers G auftretenden Impulse, deren Tastverhältnis der Getriebedrehzahl proportional ist, dargestellt. Die Anzahl der Zähne 17 hat den Wert Zg. Der Getriebezähler ist auf den Wert Dg vorprogrammiert.
Es gelten folgende Bedingungen: Um = K × Dm × Zr Ug = K × Dg × Zg,wobei K ein Proportionalitätsfaktor ist. Wenn man den Voreinstellwert für den Motorzähler Dm = K × Zg und den Voreinstellwert für den Getriebezähler Dg = K × Zr wählt, so kann man die oben angegebenen Werte Um für die Motordrehzahl und Ug für die Getriebedrehzahl normieren. Die Ausgangsimpulse des Motorzählers und des Getriebezählers werden in Integratoren 132 und 133 integriert. Diese werden in einem Vergleicher miteinander verglichen, so daß man am Ausgang des Vergleichers 134 einen Wert bzw. eine Spannung für die Drehzahldifferenz oder den Ist-Schlupf der Kupplung erhält.
Zur Dämpfung der zündungsspezifischen Drehzahlschwankungen der Motordrehzahl und zur Verkürzung der zur Ermittlung der Motordrehzahl erforderlichen Zeitdauer wird nach 6 ein drehzahlabhängiger Integrator als Integrator 132 eingesetzt. 6 zeigt am Eingang die Ausgangsspannung des Motorzählers mit dem Tastverhältnis T. Ein Schalter 135 wird durch die Eingangsimpulse umgeschaltet. Die beiden Integratoren haben jeweils einen Widerstand 136 mit dem Wert R₁ bzw. 138 mit dem Wert R₂ und eine Kondensator 137 mit dem Wert C₁ bzw. 139 mit dem Wert C₂. Die Integrationszeiten sind dann jeweils t₁ = R₁ × C₁ bzw. t₂ = R₂ × 1/T × C₂. Wenn der Schalter 135 durch die Ausgangsimpulse des Motorzählers geschlossen wird, so steigt der dynamische Widerstand mit fallendem Tastverhältnis, also kleinerer Drehzahl an. Dadurch erreicht man eine Verlängerung der Integrationszeit bei kleinen Drehzahlen.
In einer Schaltstufe 135 wird der Absolutwert des Schlupfes gebildet. Einzelheiten dieser Schaltstufe 135 sind in 7 dargestellt. Die ankommende schlupfproportionale Spannung wird in einem Vergleicher 140 mit dem Nullert verglichen. Wenn die Spannung größer null ist, bleibt die Stellung des Schalters 141 unverändert, so daß die positive Schlupfspannung unverändert durchgelassen wird. Wenn dagegen der Vergleicher einen Spannungswert unterhalb des Nullwertes ermittelt, so wird der Schalter 141 umgeschaltet, und die in einem Inverter 142 invertierte Spannung wird durchgelassen.
Die Schlupfwerte und die übrigen Eingangswerte stehen in Analogform zur Verfügung und müssen mit Sollwerten sowie weiteren Steuerwerten kombiniert werden. Diese Sollwerte und Steuerwerte müssen betriebsabhängig verändert werden. Die Ermittlung und Bereitstellung dieser Werte erfolgt mittels eines Prozessors 143, der ein programmierbares Rechenwerk und einen Adreßspeicher als Kennfeldspeicher enthält. Der Kennfeldspeicher enthält Kennlinien bzw. Kennfelder für den Schlupf, die lastabhängig, abhängig von der jeweiligen Getriebestellung und gegebenenfalls abhängig von sonstigen Motorparametern wie Motortemperatur, Motordrehzahl und dergleichen abgelegt sind. Der Kennfeldspeicher enthält Werte für den Soll-Schlupf und auch Regelfaktoren. Die Bedeutung dieser Werte und deren Verarbeitung wird im folgenden erläutert.
Der Prozessor 143 steuert einen Multiplexer 124 und eine A/D-Wandler 145, so daß die verschiedenen Kenngrößen zeitgestaffelt verarbeitet werden können. Die Analogwerte der Motordrehzahl, der Getriebedrehzahl, der Kupplungsstellung der Drosselklappenstellung und dergleichen werden in Digitalwerte umgewandelt, die eine Ansteuerung von Speicheradressen des Adreßspeichers innerhalb des Prozessors 143 ermöglichen. Die abgefragten Speicherwerte des gespeicherten Kennfeldes werden als Soll-Schlupfwerte ausgegeben und in einem D/A-Wandler 146 in Analogwerte umgewandelt. Der Ist-Schlupf aus der Schaltstufe 139 und der Soll-Schlupf aus dem Wandler 146 werden in einem Vergleicher 147 miteinander verglichen und ergeben einen Differenzschlupfwert, der dann in Regelstrecken verarbeitet wird.
Die entsprechende Regelstrecke umfaßt einen P-Zweig 148 und einen I-Zweig 149. Die Kennlinie bzw. die Verstärkung jeder Regelstrecke läßt sich parameterabhängig steuern, wie dies in 8 im Prinzipschaltbild erläutert ist. 8 zeigt einen Widerstand 150 sowie einen Schalter 151. Der Schalter 151 wird durch die Ausgangsimpulse eines Timers 152 gesteuert und im Takt dieser Timerimpulse geschlossen. Das Tastverhältnis des Timers wird durch digitale Stellwerte 153 gesteuert. Das Tastverhältnis des Timers 152 bestimmt somit die Schließzeit des Schalters 151. Entsprechend dieser Schließzeit wird der effektive Wert des Widerstandes 150 verändert. Im folgenden ist dieser parameterabhängige Widerstand 150 durch das Symbol 154 dargestellt.
9 zeigt das Schaltbild eines P-Reglers mit parameterabhängigem Widerstand 154, 10 das Schaltbild eines I-Reglers mit parameterabhängigem Widerstand 154, 11 das Schaltbild eines D-Reglers mit parameterabhängigem Widerstand 154. Die Parameter werden durch die Stellwerte 153 dargestellt und verändern jeweils die Kennlinie der betreffenden Regelstrecken. Dies Stellwerte oder Parameter werden jeweils von dem Prozessor 143 im Kennfeld abgefragt und gegebenenfalls nach Verarbeitung dem P-Zweig 148 und dem I-Zweig 149 zugeführt, so daß eine parameterabhängige Verarbeitung des Differenzschlupfwertes erfolgt. Die umgewandelten Komponenten des Differenzschlupfwertes werden in einem Addierer 155 addiert und nach Verstärkung in einer Endstufe 156 als Stellgröße in das Stellglied 10 für die Einstellung der Kupplung eingegeben. In 3 sind für die Schlupfregelung ein P-Zweig 148 und ein I-Zweig 149 dargestellt. Gegebenenfalls kann die Regelung auch noch einen D-Zweig und/oder andere Regelzweige enthalten.
Die beschriebenen Regelteile werden für die Schlupfregelung der Kupplung benötigt. Sie bestimmen die jeweilige Stellung der Kupplung entsprechend dem Soll-Schlupf.
In anderen Fahrzuständen ist eine direkte Regelung des Kupplungsweges unabhängig von dem Schlupf erwünscht. Dieses gilt für das Anfahren sowie bei Schaltvorgängen. Hierfür ist ein parameterabhängiger Regelzweig 157 vorgesehen. Für den Gangwechsel oder andere spezielle Betriebszustände, die im Arbeitsablauf durch den Prozessor erkannt werden, werden über einen D/A-Wandler 158 Sollwerte für die Kupplungsstellung bereitgestellt und in einem Vergleicher 159 mit dem Ist-Wert der Kupplungsstellung verglichen. Der Differenzwert wird in dem Regelzweig 157 verarbeitet und in der zuvor beschriebenen Weise in das Stellglied 10 eingespeist. Erforderlichenfalls kann man auch eine parameterabhängige steuerbare Stellstrecke für eine Gegenkopplung verwenden, um Schwingungen der Regelung auszuschließen.
Durch das Interface 128 für die Getriebestellung und die Schaltabsichtserkennung wird über eine Endstufe 161 eine Drosselklappenverstellung 162 angesteuert, die während eines Getriebeschaltvorgangs die Drosselklappe in Schließstellung verstellt, um ein Durchdrehen des Motors auszuschließen.
Zusammenfassend werden die Eingangsgrößen analog bereitgestellt und nach Umwandlung in Digitalgrößen innerhalb des Prozessors 143 verarbeitet. Die im Kennfeld gespeicherten und gegebenenfalls bearbeiteten Ausgangswerte des Prozessors werden wiederum in Analoggrößen umgewandelt und stehen einerseits als Sollwerte für den Schlupf bzw. für den Kupplungsweg sowie andererseits als Regelparameter für die Einstellung der einzelnen Regelzweige zur Verfügung. Durch diese Auslegung ist eine Analogregelung mit veränderbarer Regelcharakteristik möglich, um die Regelung in den verschiedenen Betriebszuständen jeweils optimal anzupassen.
Die Ansteuerung der einzelnen Kennfelder erfolgt aufgrund der Eingangswerte der Regelung. So wird aufgrund einer Schaltabsichtserkennung die Regelung von der Schlupfregelung auf die Wegregelung der Kupplung umgeschaltet. Im Schlupfregelungsbetrieb können die abgelegten Kennlinien gangabhängig und/oder lastabhängig umgeschaltet werden Die Arbeitsperiode des Prozessors 143 beträgt 5 ms, so daß eine aktuelle Änderung der Sollwerte und Regelgrößen während des Fahrbetriebs möglich ist. Die Wegregelung erfolgt beim Anfahren, Schalten oder beim Überschreiten einer programmierten Maximaldrehzahl der Getriebeeingangswelle.
Das Interface 128 mit der Gangerkennung und der Schaltabsicherungserkennung ermöglicht eine Änderung der jeweiligen Regelabläufe. Beim Anfahren wird in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe und damit der gewünschten Beschleunigung die Sollanfahrdrehzahl des Motors ermittelt, die von der Regelung durch entsprechende Drehzahlermittlung unter Änderung des Schlupfwertes konstant gehalten wird. Dabei wird auch die Leerlaufdrehzahl berücksichtigt. Ein Anfahren ist nur im 1., 2. oder Rückwärtsgang möglich. Bei Anfahrversuchen in anderen Gängen bleibt die Kupplung geöffnet, so daß aufgrund der Steuerung des Prozessors 143 ein Anfahren nicht möglich ist. Während des Schaltvorgangs selbst wird jeweils die Drosselklappe geschlossen und erst wieder beim Einkuppeln entsprechend geöffnet. Die jeweilige Geschwindigkeit, mit der die Kupplung und die Drosselklappe beim Anfahren verstellt wird, ist durch den Zweig 160 begrenzt, um übermäßige Reaktionen zu vermeiden.
Der Sollwert des Schlupfes beträgt normalerweise 50 bis 100 Umdrehungen pro Minute. Im Kennfeld können jedoch auch andere Sollwerte gespeichert sein. Im hohen Drehzahlbereich, wenn die Drehzahlschwankungen des Motors gering sind oder oberhalb der Resonanzfrequenzen des Fahrwerks und der Karosserie liegen, kann mit einem Nullschlupf gefahren werden. Unterhalb der obengenannten Leerlaufdrehzahl arbeitet die Regelung im Anfahrmodus. Oberhalb der genannten Drehzahl wird die Kupplung vollständig geschlossen und arbeitet ohne Schlupf.
Das Verhalten der Regelung wird nun anhand der 12 bis 14 für verschiedene Fahrzustände erläutert. 12 zeigt das Arbeiten der Regelung beim Anfahren für Teillast. In dem unteren Bild ist die Stellung D der Drosselklappe eingetragen, Die Stellung D der Drosselklappe gibt die gewünschte Beschleunigung und damit Last an. Die Regelung stellt entsprechend eines Sollwertes für die Mordrehzahl n_M den erforderlichen Kupplungsweg K ein. In dem oberen Bild ist die Motordrehzahl n_M und die Getriebedrehzahl n_G eingezeichnet. Man erkennt deutlich den gleichmäßgen Anstieg der Getriebedrehzahl n_G und damit das gleichmäßige Anfahrverhalten des Fahrzeugs.
13 zeigt das Verhalten der Regelung bei einem Lastsprung ohne Umschaltung des Gangs. Der Lastsprung geht von 0 auf 100%, wie man aus dem unteren Bild für die Drosselklappenstellung D erkennt. Dabei gilt die Schlupfregelung.
14 zeigt entsprechend eine Regelkennlinie für einen Umschaltvorgang aus dem zweiten in den dritten Gang unter Vollast. Hier wird bei der Schaltabsichtserkennung (≈ bei D1) automatisch die Drosselklappe geschlossen (bei D2) und nach Durchführung der Gangschaltung (ab D3) wieder entsprechend langsam bis zum Vollastwert D4 geöffnet, um ein Überdrehen des Motors auszuschließen. Die Kupplung wird während des Schaltvorgangs auf Wegregelung umgeschaltet. Man erkennt hier auch den gleichmäßigen Verlauf während des Umschaltvorgangs.
Beim Abschalten des Motors wird währed des Absinkens der Motordrehzahl die Kupplung voll geschlossen und der entsprechende Kupplungsweg gemessen. Dieser Wert wird. in dem Kennfeldspeicher abgespeichert und steht somit als Grundwert für die Regelung zur Verfügung.
Die gespeicherten Werte können jeweils mit den aktuell ermittelten Werten verglichen werden und in den Kennfeldern abgespeichert werden. So ist es möglich, die Speicherwerte dem aktuellen Betriebszustand, insbesondere dem Verschleißzustand, anzupassen.
4 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Regelung. Eingangsgrößen für die Elektronikeinheit 11 (in 1) sind die von einem Sensor 14 erfaßten, in einem Interface 124 geformten Motorzahnimpulse der Zähne 15 des Schwungrades. Die Frequenz der Motorzahnimpulse ist der Drehzahl der Kurbelwelle proportional. Die Impulse des Sensors 16 für die Getriebe drehzahl werden in einem Interface 125 geformt. Die Frequenz dieser Getriebezahnimpulse ist der Drehzahl der Getriebeeingangswelle proportional.
Die Signale des Wegaufnehmers 23 für die Kupplungsstellung werden in einem Interface 126 geformt. Die Werte des Sensors 18 für die Stellung der Drosselklappe werden in einem Interface 127 geformt. Die Gangerkennung 22 liefert Digitalwerte für den jeweils eingeschalteten Gang und gegebenenfalls für die Schaltabsicht, wenn der Schalthebel betätigt wird. Diese Werte werden in einem Interface 128 verarbeitet.
Die Zeitintervalle zwischen zwei aufeinanderfolgenden Motor- und Getriebeimpulsen werden jeweils im Zähler 130 bzw. 131 gemessen. Hierzu werden Taktimpulse eines Oszillators 129 benutzt, der mit hoher Frequenz arbeitet. Die Zählerstände werden vom Prozessor 143 gelesen, sie sind umgekehrt proportional zur Drehzahl. Der Prozessor 143 steuert einen Multiplexer 144 und einen A/D-Wandler 145, so daß die verschiedenen Kenngrößen zeitgestaffelt verarbeitet werden können. Die Kupplungsstellung, die Drosselklappestellung und dergleichen werden in digitale Werte umgewandelt.
Der Prozessor 143 enthält einen Adreßspeicher als Kennfeldspeicher. Der Kennfeldspeicher enthält Kennlinien bzw. Kennfelder für den Schlupf, die lastabhängig, abhängig von der jeweiligen Getriebestellung und gegebenenfalls abhängig von sonstigen Motorparametern sind. Der Kennfeldspeicher enthält Werte für den Soll-Schlupf und auch Regelfaktoren.
Der Prozessor 143 berechnet aus Zählerständen der Zähler 130 und 131 die Motordrehzahl und die Getriebedrehzahl und daraus den Ist-Schlupf. Der Ist-Schlupf und der Soll-Schlupf aus dem Kennfeld werden im Rechenwerk des Prozessors 143 verglichen und ergeben einen Differenzschlupfwert, der weiter rechnerisch verarbeitet wird. Durch bekannte arithmetische Verfahren wird im Prozessor 143 ein P-Zweig und ein I-Zweig nachgebildet und berechnet. Gegebenfalls kann die Berechnung auch noch einen D-Zweig und/oder andere Regelzweige enthalten.
Bei der Regelung gemäß 4 sind keine Analog-Regelstreken erforderlich, da diese Regelung durch einen Programmablauf des Prozessors 143 nachgebildet wird. Der Programmablauf des Prozessors 143 kann nach dem Flußplan der 15 erfolgen.
Man erkennt in diesem Flußplan die über den Multiplexer 144 gesteuerte Bereitstellung der Eingangsgrößen wie Drehzahl, Kupplungsstellung, Drosselklappenstellung, Gangerkennung und dergleichen. In einer ersten Verzweigungsstufe 171 wird die Motordrehzahl abgefragt und mit einem Minimalwert verglichen, der beim Abschalten des Motors unterhalb der Leerlaufdrehzahl auftritt. Wenn dieser Minimalwert der Drehzahl unterschritten wird, wird nach dem Programmteil 173 die Kupplung vollkommen eingeschaltet und der Nullpunkt des Kupplungsweges ermittelt. Dieser Nullpunkt des Kupplungsweges wird in dem Kennfeld abgespeichert. Anhand der Konstruktionswerte der Kupplung ergibt sich aus diesem Nullpunkt des Kupplungsweges der Auskuppelpunkt der Kupplung, nach dem die Steuerung des Kupplungsweges erfolgt.
In der nächsten Verzweigung 174 wird eine etwa vorhandene Schaltabsicht überprüft. Wenn eine Schaltabsicht vorhanden ist, so wird nach dem Programmteil 185 die Kupplung vollständig ausgekuppelt, damit die Schaltung des Getriebes durchgeführt werden kann. Wenn keine Schaltabsicht vorhanden ist oder wenn das Getriebe in den gewünschten Gang geschaltet ist, erfolgt nach der Verzweigung 175 eine Überprüfung, ob der Neutralgang oder Leerlauf eingeschaltet ist. Im ersten Gang und/oder im Rückwärtsgang sowie bei einer Getriebedrehzahl unterhalb eines Minimalwertes erfolgt nach der Verzweigung 176 eine Steuerung zum Anfahren. Bei offener Drosselklappe wird dann nach der Verzweigung 177 endgültig der Anfahrvorgang ausgelöst. Im übrigen wird entsprechend der Verzweigung 175 während jedes Programmdurchlaufs nach dem Programmteil 179 der Greifpunkt ermittelt, ebenso die Leerlaufdrehzahl und die Kupplung wieder vollständig ausgekuppelt.
Die Verzweigung 176 führt andererseits zum Programmteil 180, wonach der Sollschlupf der Kupplung gesteuert wird. Schließlich erfolgt nach der Verzweigung 177 im Programmteil 181 ein Auskuppeln bis zum Greifpunkt. Im Programmteil 182 werden die Gewichtsparameter für die Regelstrecken bereitgestellt.
Die Nachbildung der Regelzweige durch einen Programmablauf berechnet jeweils die Eingangswerte der Regelzweige und ein Produkt mit einem Faktor aus dem Kennfeldspeicher. Die verschiedenen Produktwerte werden addiert. Ein Dämpfungszweig wird durch eine Differenzbildung zwischen den in aufeinander folgenden Rechenperioden berechneten Werten realisiert. Die Rechenperiode soll etwa 3 ms betragen.
Der Prozessor 143 führt die genannten Berechnungen durch und gibt die Ausgangswerte an eine Endstufe 183, die das Stellglied 10 zur Ansteuerung der Kupplung ansteuert. Die Endstufe kann einen DA-Wandler enthalten. Es kann auch ein Impulsgenerator mit gesteuertem Tastverhältnis vorhanden sein.

Claims

Verfahren zum Steuern einer zwischen einer Antriebsmaschine und einem Getriebe wirksamen automatisierten Reibungskupplung für einen Betriebszustand Fahren, dadurch gekennzeichnet, dass beim Gangschalten während der Fahrt eine Kraftstoffzufuhreinrichtung auf eine Leerlaufposition zurückgestellt wird, die Kupplung geöffnet und nach erfolgtem Gangwechsel wieder geschlossen und die Kraftstoffzufuhreinrichtung wieder auf die der jeweiligen Gaspedalstellung entsprechende Position geöffnet wird, wobei die Kupplung während des Schaltvorgangs auf Wegregelung umgeschaltet wird.