FR2491147A1 - Moteur de vehicule a nombre variable de cylindres actifs par desaccouplement - Google Patents

Moteur de vehicule a nombre variable de cylindres actifs par desaccouplement Download PDF

Info

Publication number
FR2491147A1
FR2491147A1 FR8118023A FR8118023A FR2491147A1 FR 2491147 A1 FR2491147 A1 FR 2491147A1 FR 8118023 A FR8118023 A FR 8118023A FR 8118023 A FR8118023 A FR 8118023A FR 2491147 A1 FR2491147 A1 FR 2491147A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
cylinders
vehicle engine
engine according
crankshaft
group
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
FR8118023A
Other languages
English (en)
Inventor
Sven-Olof Kronogard
Clas-Olof Kronogard
Hakan Kronogard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Publication of FR2491147A1 publication Critical patent/FR2491147A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B73/00—Combinations of two or more engines, not otherwise provided for
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D25/00—Controlling two or more co-operating engines
    • F02D25/04—Controlling two or more co-operating engines by cutting-out engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C3/00—Shafts; Axles; Cranks; Eccentrics
    • F16C3/04—Crankshafts, eccentric-shafts; Cranks, eccentrics
    • F16C3/06—Crankshafts
    • F16C3/10—Crankshafts assembled of several parts, e.g. by welding by crimping
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D1/00—Couplings for rigidly connecting two coaxial shafts or other movable machine elements
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S123/00—Internal-combustion engines
    • Y10S123/08—Multiple engine units

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

POUR AMELIORER L'ASPECT ECONOMIQUE DE L'ALIMENTATION EN CARBURANT D'UN MOTEUR DE VEHICULE, SES CYLINDRES SONT DIVISES EN DEUX GROUPES 10A, B; 11A-C POUVANT FONCTIONNER INDEPENDAMMENT L'UN DE L'AUTRE. LE SYSTEME DE CARBURANT 14 EST PREVU POUR N'ALIMENTER EN CARBURANT QUE L'UN OU L'AUTRE, OU LES DEUX GROUPES. LE VILEBREQUIN 13 D'UN GROUPE DE CYLINDRES PEUT ETRE RELIE A L'ARBRE DE SORTIE DE PUISSANCE 16 AU MOYEN D'UNE TRANSMISSION CLASSIQUE ET DE MOYENS D'EMBRAYAGE 15, ALORS QUE LE VILEBREQUIN 12 DE L'AUTRE GROUPE DE CYLINDRES PEUT ETRE RELIE A L'ARBRE DE SORTIE DE PUISSANCE AU MOYEN D'UNE TRANSMISSION DISPOSEE PARALLELEMENT A LA RANGEE DE CYLINDRES, ET COMPRENANT UN ARBRE 18.

Description

24 91147
On a proposé, pour réaliser une bonne économie de carbu-
rant avec les véhicules à moteur de faire en sorte que le fonctionnement soit prévu de manière que certains cylindres du moteur soient coupés quand on n'a besoin que d'une faible puissance. On peut obtenir ce résultat de diverses façons et cela présuppose un système d'alimentation en carburant permettant le branchement et le débranchement des cylindres en question. Dans la plupart 'des cas, les pistons et les mécanismes à manivelle associés à ces cylindres restent connectés au vilebrequin, ce qui provoque de l'usure et des
pertes par frottement.
Le but de la présente invention est de proposer -un moteur de véhicule bien adapté à une production en grande série et au moyen duquel il soit possible de débrancher un
nombre souhaité de cylindres sans pertes inutiles par frot-
tement. L'invention est caractérisée en ce que les cylindres sont répartis en deux groupes, chacun avec une partie d'un vilebrequin associée et pouvant fonctionner indépendamment, en ce qu'une partie de vilebrequin peut être reliée par des
moyens d'embrayage classiques à un arbre de sortie de puis-
sance, et en ce que l'autre partie de vilebrequin peut être reliée à l'arbre de sortie de puissance par des moyens de
transmission disposés parallèlement à la rangée de cylin-
dres.
Chaque groupe de cylindres peut être disposé dans un bloc moteur séparé, les deux blocs étant interconnectés pour former un unique ensemble. En variante, tous les cylindres sont disposés dans un bloc moteur commun, les extrémités des vilebrequins étant portées par un palier commun. La division entre les parties du vilebrequin est disposée de préférence, mais non nécessairement, dans une zone adjacente à un cylindre dont le piston et le mécanisme à manivelle associés en ont
été retirés.
Un groupe de cylindres peut comprendre un nombre plus important de cylindres que l'autre groupe. Au moins l'un des groupes de cylindres peut être pourvu d'un arbre (ou d'arbres) d'équilibrage. Les moyens de transmission comprennent de préférence des parties aptes à permettre une variation de la vitesse, par exemple par les moyens de transmission qui comprennent un
composant non mécanique.
Des dispositifs auxiliaires associes au moteur sont montés de préférence à l'extrémité du moteur qui est éloignée
de l'arbre de sortie et les moyens de transmission compren-
nent des embrayages permettant le fonctionnement de ces dispositifs auxiliaires à partir de l'un ou l'autre des
groupes de cylindres.
Le groupe de cylindres le plus petit est de préférence - constitué par des composants réalisés essentiellement en un matériau céramique, et ce groupe est prévu pour fonctionner
sous une charge thermique élevée.
L'invention sera décrite ci-dessous avec référence aux
dessins annexés.
La figure 1 représente un moteur selon un premier mode de réalisation de l'invention et comportant un groupe de deux et un groupe de trois cylindres, disposés dans des
blocs séparés et rassemblés en un unique ensemble.
La figure 2 représente un moteur selon un autre mode de réalisation de l'invention et comportant cinq cylindres
fonctionnant dans un bloc à six cylindres.
La figure 3 représente une disposition pour interconnec-
ter les extrémités des vilebrequins.
Pour faciliter une production en grande série, il est souhaitable de pouvoir n'utiliser qu'un nombre réduit de composants de base. Une manière est de produire deux blocs, l'un comprenant deux cylindres et l'autre trois cylindres de même diamètre, et de combiner les deux + deux, deux + trois ou trois + trois cylindres pour obtenir un moteur ayant la puissance désirée. En variante, il est possible d'utiliser
un bloc moteur standard, par exemple un moteur à six cylin-
dres, et de retirer le piston et le mécanisme à manivelle associés de l'un des cylindres, et de diviser le vilebrequin dans une zone adjacente à ce cylindre. Naturellement, il est aussi possible d'utiliser des vilebrequins pour un moteur à
deux cylindres et pour un moteur à trois cylindres.
Naturellement, une condition préalable est que chaque groupe de cylindres forme un ensemble pouvant fonctionner, et que le système d'alimentation en carburant soit adapté à
un fonctionnement en charge partielle.
La figure 1 représente un moteur comprenant un bloc 10 comportant deux cylindres (1Oa, b) et un bloc 11 comportant trois cylindres (lia, b, c), les blocs étant interconnectés
de toute manière appropriée pour former un ensemble rigide.
Les vilebrequins associés aux deux blocs 10, 11 sont désignés respectivement en 12 et 13, et ils sont libres l'un par
rapport à l'autre dans ce mode de réalisation.
Le système d'alimentation en carburant est indiqué
schématiquement en 14, et il est disposé de manière à four-
nir du carburant soit uniquement aux cylindres 10a, b, soit uniquement aux cylindres lia, b, c, soit en variante à tous
les cylindres simultanément.
Le vilebrequin 13 est relié au moyen d'un embrayage à
roue libre à verrouillage 15 à l'arbre de sortie de puissan-
ce 16. Les dispositifs auxiliaires nécessaires tels que la pompe d'eau de refroidissement, le générateur électrique, etc. sont désignés dans leur ensemble en 17, et ils sont disposés à l'extrémité du moteur qui est éloignée de l'arbre
de sortie de puissance 16.
Un arbre de transmission 18 est disposé le long du
moteur parallèlement aux vilebrequins. L'arbre de transmis-
sion est divisé en parties 18a, 18b de même longueur que les blocs 10 et 11, et elles sont reliées rigidement au moyen
d'un dispositif de verrouillage 19.
Entre l'embrayage à roue libre 15 et l'arbre de sortie de puissance 16 est prévue une première transmission 20 destinée à la connexion avec la partie i8b de l'arbre de transmission. A l'extrémité opposée du moteur est prévue une se.uilde tîalismisbion 21 qui relie au moyen d'une roue libre 22 la partie 12 du vilebrequin à la partie i8a de l'arbre de transmission. L'un quelconque ou les deux groupes de cylindres peuvent
être maintenus en marche en fonction des-besoins de puissance.
Les cylindres lia, b, c entraînent, l'embrayage 15 étant engagé, directement l'arbre de sortie de puissance 16, et les dispositifs auxiliaires 17 au moyen de la première transmission 20, de l'arbre de transmission 18 et de la seconde transmission 21. La roue libre 22 permet à la partie
12 du vilebrequin de rester à l'arrêt.
S'il suffit d'utiliser les cylindres 1Oa, b, ceux-ci entraînent directement les dispositifs auxiliaires 17 et l'arbre de sortie de puissance 16 au moyen des composants de transmission 21, 18 et 20. L'embrayage à roue libre 15 est
alors dégagé.
Il peut être difficile d'obtenir un fonctionnement régulier avec seulement deux ou trois cylindres, spécialement
si on souhaite parfois interconnecter les deux groupes.
Lorsqu'on désire spécialement un fonctionnement régulier, chaque groupe de cylindres est pourvu d'au moins un arbre
d'équilibrage respectif 23 et 24, de conception connue.
L'arbre d'équilibrage 23 est entraîné par la première trans-
mission 20, mais on prévoit une transmission séparée 25 pour l'arbre d'équilibrage 24 qui est reliée directement à la
partie 12 du vilebrequin.
Pour obtenir un entraînement normal, les trois cylindres lla, b, c suffisent normalement dans la plupart des cas, et les deux cylindres 10a, b sont débranchés quand cela est nécessaire. Il est prévu dans le cadre de l'invention que
l'on puisse fabriquer les pistons, les soupapes et le couver-
cle des cylindres du bloc 10 en un matériau céramique per-
mettant une charge thermique élevée. Ainsi, les deux cylindres
1Oa, b peuvent fournir en cas de besoin un surplus apprécia-
ble de puissance à la sortie. Un tel moteur est pourvu d'une
faible inertie, ce qui fait qu'on peut accélérer rapidement.
Le niveau des vibrations est également faible et dans de nombreux cas il suffit de munir l'arbre de transmission 18 de poids d'équilibrage, ce qui évite un arbre d'équilibrage séparé. L'arbre de transmission 18 peut comprendre éventuellement un convertisseur de couple hydrodynamique ou hydrostatique 26 (représenté en tîretés) ou tout autre composant qui permet de faire fonctionner le groupe de cylindres 10a, b à
une vitesse indépendante de celle de la partie 13 du vile-
brequin. On obtient ainsi un effet d'amortissement des
vibrations en torsion, et le fonctionnement est plus régulier.
Le moteur peut être pourvu d'une turbine à gaz d'échap-
pement entrainant un compresseur d'air d'alimentation, mais comme ces dispositifs sont bien connus dans la technique, le
dessin ne représente pas de compresseur d'alimentation.
La figure 2 représente un mode de réalisation modifié de l'invention o le moteur est basé sur un bloc moteur 30 prévu pour un moteur standard à six cylindres, comprenant les cylindres 31-36. Le piston et le mécanisme à manivelle associés ont été retirés du cylindre 33 (indiqué en tiretés), et le vilebrequin a été divisé en deux parties 37, 38 dans une zone adjacente à ce cylindre. Les extrémités juxtaposées des parties du vilebrequin sont supportées dans un palier commun 39 qui peut éventuellement contenir une roue libre du
type décrit en référence à la figure 3.
La partie 38 du vilebrequin peut être reliée au moyen
d'un embrayage à roue libre 40 à l'arbre de sortie de puis-
sance 41. Les dispositifs auxiliaires 42 qui sont associés au moteur sont disposés à l'extrémité du moteur qui est éloignée de l'arbre de sortie de puissance 41 et ils peuvent être entraînés par l'un quelconque des groupes de cylindres au moyen d'un dispositif de transmission, de la même manière
que décrite précédemment.
Une première transmission 43 relie la partie 38 du vilebrequin à une partie 44 de l'arbre de transmission. Une seconde partie 45 de l'arbre de transmission est reliée au
moyen d'un embrayage à roue libre 46 à une seconde transmis-
sion 47 au moyen de laquelle sont entraînés les dispositifs auxiliaires 42 du moteur. De son côté, la transmission est entraînée par la partie 37 du vilebrequin au moyen d'une
roue libre 48.
Les parties 44 et 45 de l'arbre de transmission peuvent être reliées directement l'une à l'autre comme dans la figure précédente, mais elles sont ici chacune adaptée pour entraîner une machine hydraulique 49, 50, par exemple du type à plateau isolant qui peut fonctionner soit comme une
pompe soit comme un moteur. Les deux machines sont intercon-
nectées par de courtes conduites 51 et 52 destinées à la
circulation du fluide de manoeuvre.
Le système à carburant du moteur est indiqué en 53 et il est conçu pour fonctionner de la même manière que décrite en référence à la figure 1. Dans ce cas, seul le groupe de cylindres 31, 32 est pourvu d'un arbre d'équilibrage 54, entraîné par la seconde transmission 47. Les deux machines hydrauliques peuvent être intégrées en un ensemble unique de
faible poids et provoquant un minimum de pertes.
Un dispositif pour interconnecter les extrémités des parties 37 et 38 du vilebrequin est représenté à la figure 3. Les extrémités de l'arbre sont supportées en premier lieu dans un palier 60 monté dans le bloc moteur. La partie 38 du vilebrequin est pourvue d'un insert 61 de section polygonale et comprend un tourillon en saillie 62. Dans la partie opposée 37 du vilebrequin est prévu un insert tubulaire 63, fixé dans un évidement correspondant. La face de la paroi interne de l'insert est constituée de la même manière que la voie de roulement externe d'une roue libre. Le tourillon 62 est constitué sous forme de la voie de roulement interne de
la roue libre, et entre les deux voies de roulement sont.
fixés deux jeux de corps roulants 64 et 65 pour augmenter le
transfert de couple.
Quand on n'a pas besoin d'une action en roue libre, les composants 62-65 sont constitués sous forme de parties d'un
palier classique à coussinet, aiguilles ou rouleaux.
Les modes de réalisation décrits ci-dessus et représen-
tés sur les dessins ne constituent que des exemples de l'invention, dont on peut modifier les détails de nombreuses façons tout en restant dans le champ d'application des
revendications annexées. Le nombre total de cylindres et
leur subdivision en groupes peuvent être réalisés facilement de manière à répondre aux diverses demandes de sortie. Grâce au mode de réalisation selon la figure 2, il est naturellement possible de commencer avec un bloc à cinq cylindres, ce qui
permet d'obtenir deux plus deux cylindres actifs. Naturelle-
ment, l'invention peut également être appliquée à des moteurs en V.

Claims (10)

REVENDICATIONS
1. Moteur de véhicule comprenant au moins une rangée de cylindres (10a, b; lla-c; 31-36) et comprenant un système d'alimentation en carburant (14, 53) permettant de débrancher certains cylindres, caractérisé en ce que les cylindres (10a, b; lla-c; 31-36) sont disposés en deux groupes, chacun
comprenant une partie associée (12, 13; 37, 38) de vilebre-
quin et pouvant fonctionner indépendamment, en ce qu'une partie (13, 38) de vilebrequin peut être reliée par des moyens d'embrayage classiques (15, 40) à un arbre de sortie de puissance (16, 41), et en ce que l'autre partie (12, 37) du vilebrequin peut être reliée à l'arbre de sortie de puissance par des moyens de transmission (18, 44) qui sont
disposés parallèlement à la rangée de cylindres.
2. Moteur de véhicule selon la revendication 1, caracté-
risé en ce que chaque groupe de cylindres (10a, b; lia-c) est disposé dans un bloc moteur séparé (10, 11), les deux
blocs étant interconnectés sous forme d'un unique ensemble.
3. Moteur de véhicule selon la revendication 1, caracté-
risé en ce que tous les cylindres (31-36) sont disposés dans un bloc moteur commun (30), les extrémités des vilebrequins
(37, 38) étant supportées dans un palier commun.
4. Moteur de véhicule selon la revendication 3, caracté-
risé en ce que la division entre les parties du vilebrequin est située dans une zone adjacente à un cylindre (33) dont
on a retiré le piston et le mécanisme à manivelle associés.
5. Moteur de véhicule selon l'une des revendications 1 à
4, caractérisé en ce qu'un groupe de cylindres (11a-c; 34-
36) comprend un nombre de cylindres plus important que
l'autre groupe.
6. Moteur de véhicule selon l'une des revendications 1 à
, caractérisé en ce qu'au moins l'un des groupes de cylin-
dres (10a, b; lla-c; 31, 32) est pourvu d'un arbre d'équili-
brage (23, 24, 54).
7. Moteur de véhicule selon la revendication 6, caractéri-
sé en ce que les moyens de transmission comprennent des
parties (49-52) aptes à permettre une variation de la vitesse.
249114?
8. Moteur de véhicule selon l'une des revendications 1 à
7, caractérisé en ce que les moyens de transmission (18; 44,
) comprennent un composant non mécanique (26; 49-52).
9. Moteur de véhicule selon l'une des revendications 1 à
8, caractérisé en ce que des dispositifs auxiliaires (17, 42) associés au moteur sont montés à l'extrémité du moteur qui est éloignée de l'arbre de sortie (16, 41) et en ce que les moyens de transmission comprennent des embrayages (15, 22; 46, 48) permettant le fonctionnement des dispositifs auxiliaires à partir de l'un ou l'autre des groupes de cylindres.
10. Moteur de véhicule selon l'une des revendications 5
à 9, caractérisé en ce que le groupe de cylindres le plus petit (1Oa, b; 31, 32) est réalisé avec des composants qui sont constitués essentiellement en un matériau céramique, et en ce que ce groupe est prévu pour fonctionner sous une
charge thermique élevée.
FR8118023A 1980-09-29 1981-09-24 Moteur de vehicule a nombre variable de cylindres actifs par desaccouplement Pending FR2491147A1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE8006807A SE8006807L (sv) 1980-09-29 1980-09-29 Fordonsmotor

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR2491147A1 true FR2491147A1 (fr) 1982-04-02

Family

ID=20341847

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR8118020A Withdrawn FR2491133A1 (fr) 1980-09-29 1981-09-24 Moteur de vehicule a cylindres disposes en ligne
FR8118023A Pending FR2491147A1 (fr) 1980-09-29 1981-09-24 Moteur de vehicule a nombre variable de cylindres actifs par desaccouplement

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR8118020A Withdrawn FR2491133A1 (fr) 1980-09-29 1981-09-24 Moteur de vehicule a cylindres disposes en ligne

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4417551A (fr)
JP (2) JPS57108414A (fr)
DE (2) DE3132368A1 (fr)
FR (2) FR2491133A1 (fr)
SE (2) SE8006807L (fr)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5429080A (en) * 1993-12-13 1995-07-04 Evestar Technologies, Inc. Compact internal combustion engine
US5890365A (en) * 1993-07-19 1999-04-06 Sisti; Leonard A. Internal combustion engine constant speed variable volume coupling and operation process
US6935115B2 (en) * 2003-12-03 2005-08-30 Daimlerchrysler Corporation Controlling airflow to multiple engine modules with a single throttle body

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4534271A (en) * 1982-07-07 1985-08-13 Linde Aktiengesellschaft Dual machine aggregates with a connection for a consumer of mechanical energy
JPS5970856A (ja) * 1982-10-15 1984-04-21 Yamaha Motor Co Ltd ４サイクルエンジン
DE3312105A1 (de) * 1983-04-02 1984-10-04 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Massenausgleichseinrichtung
JPS59200021A (ja) * 1983-04-27 1984-11-13 Yanmar Diesel Engine Co Ltd 並シリンダ列内燃機関
JPS6069344A (ja) * 1983-08-31 1985-04-20 Mazda Motor Corp 気筒数制御エンジンのバランサ装置
FR2571559B1 (fr) * 1984-10-10 1988-08-05 Mecanismes Comp Ind De Motoreducteur electrique, destine a l'actionnement d'accessoires de vehicules automobiles, tels que des glaces
DE3522988A1 (de) * 1984-12-13 1986-06-26 Claudius Dr. 5000 Köln Kaniut jun. Split - motor fuer kraftfahrzeuge mit geteilter kurbelwelle und motor - querwelle fuer hilfsgeraete - antriebe
EP0184685A3 (fr) * 1984-12-13 1987-04-08 KANIUT, Herbert Maximilian Moteur divisé avec vilebrequin divisé et un arbre-machine transversal pour l'entraínement des auxiliaires
DE3737600A1 (de) * 1987-11-05 1989-05-18 Emitec Emissionstechnologie Verfahren zur herstellung von aufgebauten kurbelwellen durch aufweiten von in geteilten zapfen angeordneten huelsen
IT1211518B (it) * 1987-11-12 1989-11-03 Offmar S N C Di Matta Emiliano Motore particolarmente per velivoli ultraleggeri
JPH08824Y2 (ja) * 1992-12-15 1996-01-17 則光 東 水田用施肥装置
BG61045B1 (bg) * 1993-07-29 1996-09-30 "Йордан Колев Интегрални Мотори" Командитно Дружество Интегрален мотор
GB2310894A (en) * 1996-03-06 1997-09-10 Clive William Efford Multi-engine drive unit
DE19846586B4 (de) * 1998-10-09 2009-07-09 Audi Ag Verfahren zum Herstellen eines zusammengesetzten Gehäuses
US6752104B2 (en) 2001-12-11 2004-06-22 Caterpillar Inc Simultaneous dual mode combustion engine operating on spark ignition and homogenous charge compression ignition
US20040025826A1 (en) * 2002-08-08 2004-02-12 Grosh Charles Reed Variable geometry engine, arranged from two identical internal combustion engines
DE102006009093B4 (de) 2006-02-28 2019-06-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kolbenbrennkraftmaschine für ein Motorrad
EP2067961B1 (fr) 2007-12-05 2014-11-12 Volvo Car Corporation Dispositif de couplage
DE102010005915B4 (de) 2010-01-27 2013-01-17 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Vorrichtung zum Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine
DE102010022544B4 (de) 2010-06-02 2019-08-22 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Vorrichtung zum Ausgleich der freien Massenkräfte und Massenmomente bei Brennkraftmaschinen mit einem geteilt ausgeführten Kurbeltrieb
DE102013005652B4 (de) 2013-04-04 2015-01-08 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Kupplungseinrichtung zum winkelgetreuen und zündfolgerichtigen Verbinden von Brennkraftmaschinenteilen
DE102014114183A1 (de) 2014-09-30 2016-04-14 Johann Schwöller Verbrennungsmotor

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1129147A (en) * 1964-10-21 1968-10-02 Hedemora Verkst Er Ab Improvements in or relating to multiple cylinder piston engines
DE2545665A1 (de) * 1975-10-11 1977-04-14 Motoren Turbinen Union Antriebsanlage
WO1981002040A1 (fr) * 1980-01-16 1981-07-23 Jenbacher Werke Ag Machine a piston
GB1603335A (en) * 1978-05-26 1981-11-25 Minter K Combined power and transmission unit for a vehicle

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BE497264A (fr) *
DE444223C (de) * 1924-06-13 1927-05-13 Hellmuth Hirth Mehrzylindrige Brennkraftmaschine
GB378092A (en) * 1931-03-24 1932-08-08 Birger Ljungstroem Improvements relating to the crank casings containing the power transmission mechanism for engines on motor vehicles
US2186043A (en) * 1937-08-30 1940-01-09 Karl W Rohlin Internal combustion motor
JPS517842B1 (fr) * 1968-11-15 1976-03-11
DE2044943A1 (de) * 1970-09-11 1972-03-16 Carbon, Theo, DipL-Ing., 8720 Schweinfurt; Hutter, Friedrich, 8721 Niederwerrn Hubkolbenmaschine nach dem Baukastenprinzip
JPS5528760B2 (fr) * 1973-10-11 1980-07-30
FR2284757A1 (fr) * 1974-09-16 1976-04-09 Chapman Howard R Double dispositif d'augmentation du rendement energetique, applicable en particulier a un moteur a combustion interne
JPS5316123A (en) * 1976-07-30 1978-02-14 Nissan Motor Co Ltd Control device for fuel supply cylinder number
SE7611617L (sv) * 1976-10-20 1978-04-21 Kronogard Sven Olof Fordonsmaskineri
US4069803A (en) * 1977-01-17 1978-01-24 General Motors Corporation Synchronizing and indexing clutch
DE2828298A1 (de) * 1978-06-28 1980-01-10 Volkswagenwerk Ag Verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine und brennkraftmaschine zur durchfuehrung des verfahrens

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1129147A (en) * 1964-10-21 1968-10-02 Hedemora Verkst Er Ab Improvements in or relating to multiple cylinder piston engines
DE2545665A1 (de) * 1975-10-11 1977-04-14 Motoren Turbinen Union Antriebsanlage
GB1603335A (en) * 1978-05-26 1981-11-25 Minter K Combined power and transmission unit for a vehicle
WO1981002040A1 (fr) * 1980-01-16 1981-07-23 Jenbacher Werke Ag Machine a piston

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5890365A (en) * 1993-07-19 1999-04-06 Sisti; Leonard A. Internal combustion engine constant speed variable volume coupling and operation process
US5429080A (en) * 1993-12-13 1995-07-04 Evestar Technologies, Inc. Compact internal combustion engine
US6935115B2 (en) * 2003-12-03 2005-08-30 Daimlerchrysler Corporation Controlling airflow to multiple engine modules with a single throttle body

Also Published As

Publication number Publication date
FR2491133A1 (fr) 1982-04-02
SE8104405L (sv) 1982-03-30
DE3132368A1 (de) 1982-08-19
SE8006807L (sv) 1982-03-30
JPS5783633A (en) 1982-05-25
SE450718B (sv) 1987-07-20
JPS57108414A (en) 1982-07-06
DE3132367A1 (de) 1982-08-19
US4417551A (en) 1983-11-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2491147A1 (fr) Moteur de vehicule a nombre variable de cylindres actifs par desaccouplement
CA2658072C (fr) Assemblage pour l'entrainement d'accessoires d'une turbine a gaz
EP2951436B1 (fr) Moteur pompe hydraulique a cylindrée fixe ou variable
US5172786A (en) V belt type automatic transmission system
FR2833894A1 (fr) Entrainement auxiliaire destine a un vehicule comprenant un systeme d'entrainement hybride
FR2495224A1 (fr) Groupe moteur comportant plusieurs moteurs a combustion interne
FR2782959A1 (fr) Train d'entrainement pour un vehicule automobile,comportant un moteur electrique utilise comme moteur et comme generateur.
FR2510186A1 (fr) Moteur de vehicule
BE1016961A3 (fr) Perfectionnements du moteur a rapport volumetrique variable.
FR2520689A1 (fr) Installation d'entrainement pour le deplacement et pour la direction de vehicules par commande de la vitesse de rotation des roues motrices
FR2821137A1 (fr) Systeme de transmission de mouvement pour vehicules a propulsion hybride
FR3078366A1 (fr) Groupe electrogene
FR2584159A1 (fr) Dispositif de transmission de puissance pour une automobile
CN101152839A (zh) 传动装置
FR2824509A1 (fr) Dispositif de traction du type "hybride parallele", notamment pour vehicule automobile
EP0026115B1 (fr) Transmissions hydrostatiques de puissance à grande plage de fonctionnement
FR2491134A1 (fr) Turbine a gaz pour vehicule automobile
FR2563276A1 (fr) Ensemble de paliers pour une turbine a gaz de suralimentation d'un moteur compound et moteur ainsi obtenu
FR2928583A1 (fr) Transmission pour machine electrique de vehicule hybride.
CN101153556B (zh) 传动装置
FR2486464A1 (fr) Procede de propulsion d'un vehicule a roue(s) et vehicule mettant en oeuvre ledit procede
FR3069220A1 (fr) Procede de controle de changement de rapports en phase de freinage recuperatif
FR2591300A1 (fr) Groupe de transmission compact a boite de vitesses automatiques.
FR3077109A1 (fr) Transmission infiniment variable a train diviseur de puissance et procede de fonctionnement de celle-ci
EP0160059A1 (fr) Dispositif d'entrainement d'organes auxiliaires d'un moteur a combustion interne