FR3078366A1 - Groupe electrogene - Google Patents

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FR3078366A1
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crankshaft
traction means
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mass
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FR1858494A
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FR3078366B1 (fr
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Frank Obrist
Tsuneo Konno
Olivier Obrist
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Obrist Technologies GmbH
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Obrist Technologies GmbH
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/22—Compensation of inertia forces
    • F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
    • F16F15/264—Rotating balancer shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
    • F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46—Series type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
    • F01B1/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements
    • F01B1/10—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements with more than one main shaft, e.g. coupled to common output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
    • F01B21/00—Combinations of two or more machines or engines
    • F01B21/02—Combinations of two or more machines or engines the machines or engines being all of reciprocating-piston type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
    • F02B63/04—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for electric generators
    • F02B63/042—Rotating electric generators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
    • F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F02B75/228—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement with cylinders arranged in parallel banks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F7/0002—Cylinder arrangements
    • F02F7/0007—Crankcases of engines with cylinders in line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/22—Compensation of inertia forces
    • F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/28—Counterweights, i.e. additional weights counterbalancing inertia forces induced by the reciprocating movement of masses in the system, e.g. of pistons attached to an engine crankshaft; Attaching or mounting same
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/30—Flywheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/02—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members with belts; with V-belts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/06—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members with chains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
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Abstract

GROUPE É LECTROG È NE La présente invention concerne un groupe électrogène, en particulier pour un véhicule hybride, avec - un moteur à piston alternatif à deux cylindres qui présente deux pistons (3, 4) qui sont guidés dans deux cylindres (1, 2) en agencement en tandem, et deux vilebrequins (7, 8) tournant en sens inverse qui sont raccordés aux pistons (3, 4) par des bielles (5, 6), - un générateur (11) qui est rotatif dans le même sens par rapport au premier vilebrequin (7) et dans le sens inverse par rapport au second vilebrequin (8), et - un arbre de compensation (12) qui est rotatif dans le même sens par rapport au second vilebrequin (8) et dans le sens inverse par rapport au premier vilebrequin (7), dans lequel le générateur (11) est raccordé en entraînement par un premier moyen de traction (9) directement au premier vilebrequin (7). Figure 1

Description

Description
Titre : GROUPE ÉLECTROGÈNE
La présente invention concerne un groupe électrogène ainsi qu'un véhicule, en particulier un véhicule hybride avec un tel groupe électrogène.
Des groupes électrogènes avec un moteur à piston alternatif à deux cylindres dont les pistons sont guidés dans deux cylindres en agencement en tandem et qui présentent des vilebrequins tournant en sens inverse qui sont raccordés au piston par des bielles, sont connus en principe d'après l'état de la technique. En particulier les documents DE 10 2014 115 042 Al, DE 10 2014 115 041 Al, DE 10 2014 115 044 Al et EP 2 633 166 B1 attribués à la demanderesse présentent de tels groupes électrogènes.
Il est commun aux groupes électrogènes connus de présenter un générateur qui est raccordé en entraînement à un des vilebrequins. Plusieurs variantes des groupes électrogènes connus présentent en outre un arbre de compensation qui est aussi raccordé en entraînement à un des vilebrequins.
Les groupes électrogènes connus au préalable présentent diverses applications. De préférence ils sont utilisés dans des véhicules hybrides. En particulier les groupes électrogènes connus au préalable sont conçus pour une puissance nominale électrique d'environ 85 kW.
La présente invention se fonde sur l'objectif de perfectionner le concept de base existant et de l'élargir en particulier aux domaines d'application auxquels de plus faibles puissances suffisent. En même temps le groupe électrogène doit pouvoir être fabriqué en série le plus économiquement possible. Un autre objectif de l'invention consiste à indiquer un véhicule avec un tel groupe électrogène.
Selon l'invention cet objectif est atteint par le nouveau groupe électrogène en particulier pour un véhicule hybride, avec un moteur à piston alternatif à deux cylindres qui présente deux pistons (3, 4) qui sont guidés dans deux cylindres (1, 2) en agencement en tandem, et deux vilebrequins (7, 8) tournant en sens inverse qui sont raccordés aux pistons (3, 4) par des bielles (5,
6), un générateur (11) qui est rotatif dans le même sens par rapport au premier vilebrequin (7) et dans le sens inverse par rapport au second vilebrequin (8), et un arbre de compensation (12) qui est rotatif dans le même sens par rapport au second vilebrequin (8) et dans le
sens inverse par rapport au premier vilebrequin ( 7) ,
dans lequel le générateur (11) est raccordé en
entraînement par un premier moyen de traction (9)
directement au premier vilebrequin (7) et l'arbre de
compensation (12) est raccordé en entraînement par un
deuxième moyen de traction (10 ) directement au second
vilebrequin i (8) , et dans lequel l'arbre de
compensation (12) et/ou le second vilebrequin (8)
portent un élément de masse d'inertie (13). Cet objectif est également en ce qui concerne le véhicule par un véhicule, en particulier véhicule hybride, avec un groupe électrogène selon l'invention.
Concrètement l'invention repose sur l'idée d'indiquer un groupe électrogène, en particulier pour un véhicule hybride, avec un moteur à piston alternatif à deux cylindres. Le moteur à piston alternatif à deux cylindres présente deux pistons et deux vilebrequins tournant en sens inverse. Les pistons sont guidés dans deux cylindres en agencement en tandem. Les vilebrequins sont raccordés aux pistons par des bielles. De plus le groupe électrogène comporte un générateur qui peut être tourné dans le même sens par rapport au premier vilebrequin et dans le sens inverse par rapport au second vilebrequin, ainsi qu'un arbre de compensation qui est rotatif dans le même sens par rapport au second vilebrequin et en sens inverse par rapport au premier vilebrequin. Le générateur est raccordé en entraînement par un premier moyen de traction directement au premier vilebrequin, dans lequel l'arbre de compensation est raccordé en entraînement par un deuxième moyen de traction directement au second vilebrequin. L'arbre de compensation et/ou le second vilebrequin portent un élément de masse d'inertie.
L'invention repose sur l'idée de remplacer un second générateur tel qu'il est prévu par exemple dans l'état de la technique selon le document DE 10 2014 115 042 Al, par un élément de masse d'inertie sur l'arbre de compensation et/ou le second vilebrequin. Le fonctionnement silencieux est atteint par l'élément de masse d'inertie qui présente aussi le groupe électrogène connu. Cela ne s'accompagne donc pas de la réduction de puissance comportant d'autres atteintes aux avantages des groupes électrogènes connus.
Des composants identiques peuvent simultanément être utilisés comme pour d'autres groupes électrogènes connus au préalable avec un niveau de puissance plus élevé. Ainsi un système de composant apparaît permettant de fabriquer économiquement des groupes électrogènes de différents niveaux de puissance. En particulier le moteur à piston alternatif à deux cylindres en tant que module de base du système de composant peut être conservé ainsi de manière identique pour différents niveaux de puissance. Les coûts lors de la fabrication en série sont ainsi réduits considérablement.
De préférence il est prévu qu'une somme de la masse rotative (masse d'inertie) de l'élément de masse d'inertie corresponde sensiblement au total des revenus des masses rotatives du générateur et du premier vilebrequin. Dans l'ensemble il est prévu de préférence que le générateur et le premier vilebrequin tournent en fonctionnement dans le même sens, dans lequel l'arbre de compensation et le second vilebrequin tournent en fonctionnement de leur côté dans le même sens, toutefois en sens inverse du sens de rotation du générateur et du premier vilebrequin. En ce qu'il est prévu de préférence maintenant que la masse rotative de l'élément de masse d'inertie qui est agencé sur l'arbre de compensation et/ou le second vilebrequin corresponde à la somme des masses rotatives du générateur et du premier vilebrequin, une compensation de masse dynamique est atteinte. Des forces de masse de second ordre peuvent être compensées concrètement. Cela veille à un fonctionnement particulièrement calme, en particulier avec peu d'oscillations du groupe électrogène.
L'avantage du fonctionnement silencieux élevé qui est atteint avec le groupe électrogène selon l'invention est en particulier essentiel pour l'utilisation du groupe électrogène dans un véhicule hybride. Le groupe électrogène est prévu en particulier en combinaison avec un système hybride sériel pour lequel le groupe électrogène génère juste de l'énergie électrique qui est entreposée dans un accumulateur de batterie et est acheminée ensuite aux moteurs électriques du groupe motopropulseur. Les moteurs électriques servent de moteurs d'entraînement directs pour l'axe d'entraînement ou les roues entraînées du véhicule hybride.
Comme partie d'un système hybride sériel le moteur à piston alternatif du groupe électrogène peut fonctionner dans une plage de vitesse de rotation qui est indépendante de la vitesse de déplacement actuelle. En particulier le moteur à piston alternatif peut être maintenu constant dans une plage de vitesse de rotation prédéterminée afin de mettre à disposition le plus efficacement possible et avec une faible émission de carburant et polluant de l'énergie électrique.
Comme des véhicules hybrides sont équipés d'un accumulateur de batterie, il n'est pas non plus nécessaire que le groupe électrogène soit activé de manière constante pendant le mode de fonctionnement du véhicule hybride. Le moteur à piston alternatif est de préférence amené en fonctionnement au moyen d'une commande de préférence seulement lorsque cela est nécessaire pour le suivi d'énergie électrique dans l'accumulateur de batterie.
Cela mène à ce que le groupe électrogène soit mis en et hors service dans le mode de déplacement du véhicule hybride à de multiples reprises. En particulier lors du démarrage d'un moteur à piston alternatif du type traditionnel de fortes oscillations sont générées, lesquelles se sont transmises dans l'habitacle et sont ressenties comme désagréables.
Le fonctionnement silencieux particulier du groupe électrogène selon l'invention est mis en valeur ici, lequel se sent en particulier dans le comportement de démarrage du moteur à piston alternatif. La compensation des forces de masse de deuxième ordre permet de réduire considérablement des oscillations en particulier lors du démarrage du moteur. Simultanément l'émission de bruits du groupe électrogène selon l'invention est maintenue très basse par le fonctionnement silencieux élevé du moteur à piston alternatif. En conséquence cela entraîne un démarrage et fonctionnement calmes du moteur à piston alternatif à deux cylindres de sorte qu'un occupant n'enregistre dans un véhicule hybride équipé du groupe électrogène selon l'invention généralement ni au moyen de vibrations ni au moyen d'une génération de bruit que le groupe électrogène a été mis en service. Ainsi des véhicules hybrides peuvent donc être créés, dont le fonctionnement silencieux et l'émission de bruits égalent presque des véhicules purement électriques à batterie.
Dans un mode de réalisation préféré du groupe électrogène selon l'invention il est prévu que le premier moyen de traction soit guidé sans renvoi entre le premier vilebrequin et le générateur et le deuxième moyen de traction entre le second vilebrequin et l'arbre de compensation. Dans le cadre de la demande, un guidage sans renvoi des moyens de traction est aussi entendu en tant que tel lorsque les moyens de traction sont guidés par exemple par des tendeurs de chaîne ou dispositifs similaires dans la mesure où ceux-ci ne prélèvent aucun couple ni force.
Il est essentiel qu'une transmission de force soit effectuée pour le premier moyen de traction de préférence exclusivement au premier vilebrequin et au générateur. Pour le deuxième moyen de traction, une transmission de force de préférence seulement au second vilebrequin et à l'arbre de compensation. Des guidages agencés entre ceux-ci, par exemple par des tendeurs à chaîne, ne reçoivent aucune force du moyen de traction de sorte qu'ici une liberté de renvoi se présente au sens de la présente demande.
Le guidage sans renvoi présente l'avantage que de cette manière le nombre de parties mobiles relativement l'une par rapport à l'autre soit réduit, ce qui permet d'éviter des émissions de bruit supplémentaires. Cela contribue ainsi aussi au fonctionnement silencieux non seulement au sens acoustique mais aussi au sens mécanique
Il est de préférence prévu que seul un unique générateur soit couplé au moteur à piston alternatif. Comme des générateurs électriques sont coûteux, la réduction à un seul générateur entraîne une réduction des coûts correspondante. En outre de l'espace structurel est économisé de cette manière, ce qui est rare en particulier dans des domaines d'application pour de petits véhicules, tels que des quads, motocyclettes ou véhicules similaires.
Il est signalé qu'au sens de la présente demande la variante préférée avec un seul générateur ne fait référence qu'à un générateur électrique qui est dimensionné de sorte que la puissance du moteur à piston alternatif soit émise principalement sur le générateur et soit convertie en énergie électrique. Des générateurs accessoires tels que pour une pompe à huile et similaires, ne sont pas compris. En d'autres termes, un groupe électrogène présente aussi un seul générateur au sens de la présente demande lorsque des générateurs accessoires pour des groupes supplémentaires tels qu'une pompe à huile, sont en outre prévus.
En particulier un générateur est désigné par générateur au sens de la présente demande, lequel est prévu afin d'injecter de l'énergie électrique dans une batterie de déplacement d'un véhicule hybride, dans lequel le générateur est dimensionné de sorte que de l'énergie électrique puisse être suffisamment mise à disposition pour l'entraînement de déplacement d'un véhicule hybride. D'autres machines électriques dans le groupe électrogène qui font fonctionner par exemple des groupes accessoires, sont désignées en revanche en tant que générateurs accessoires.
Dans un autre mode de réalisation préféré de l'invention il est prévu que le premier moyen de traction raccorde exclusivement le premier vilebrequin au générateur. Par raccordement entre le premier vilebrequin et le générateur on entend un tel raccordement qui transmet des forces. En d'autres termes il est prévu que des premiers moyens de traction raccordent par transmission de force exclusivement le premier vilebrequin au générateur. De cette manière le fonctionnement silencieux est de nouveau amélioré comme d'autres raccordements transmettant la force sont évités avec des parties déplacées. En outre cette configuration sert à la compacité du groupe électrogène.
L'avantage du fonctionnement silencieux et de la construction compacte est encore amélioré ainsi en ce que de préférence le deuxième moyen de traction raccorde exclusivement le second vilebrequin à l'arbre de compensation, en particulier par transmission de force.
Le premier moyen de traction et le deuxième moyen de traction peuvent présenter en particulier la même longueur. Ainsi pour le premier moyen de traction et le deuxième moyen de traction des composants identiques peuvent être utilisés, ce qui permet d'augmenter le degré de standardisation dans la fabrication en série. Cela se répercute positivement sur les coûts de composant et ainsi sur les coûts de fabrication du groupe électrogène.
Le premier moyen de traction et le deuxième moyen de traction peuvent être formés respectivement par une chaîne dentée ou une courroie dentée. L'utilisation d'une courroie dentée est particulièrement préférée afin de maintenir faible les émissions de bruit. Une chaîne dentée se distingue par une résistance à la fatigue accrue et de plus faibles coûts de composant.
Il est de préférence prévu que le moteur à piston alternatif à deux cylindres présente une puissance nominale d'au moins 30 kW et/ou au maximum 50 kW. D'autres niveaux de puissance dans la plage entre 30 kW et 50 kW sont possibles. En particulier il est prévu dans une variante préférée que le moteur à piston alternatif à deux cylindres présente une puissance nominale de 45 kW.
Afin d'économiser de nombreux composants si possible et de maintenir ainsi les coûts d'une fabrication en série le plus bas possible, il est avantageusement prévu que le moteur de piston alternatif à deux cylindres soit réalisé en tant que moteur à aspiration pur. Cela signifie au sens de la présente demande en particulier que le moteur à piston alternatif à deux cylindres ne présente aucun turbocompresseur à gaz d'échappement ni compresseur électrique.
En tant qu'arbre de compensation pour le groupe électrogène selon l'invention un arbre avec une masse de compensation est de préférence utilisé. Concrètement il peut être prévu de manière particulièrement préférée que l'arbre de compensation soit formé exclusivement par un arbre avec une masse de compensation. L'arbre de compensation est aussi constitué avantageusement particulièrement simplement, ce qui simplifie une fabrication en série et mène à des économies de coût considérables.
Un autre aspect de l'invention concerne un véhicule, en particulier un véhicule hybride avec un groupe électrogène décrit au préalable. Le fonctionnement silencieux particulier du groupe électrogène permet de considérer le véhicule selon l'invention comme particulièrement confortable à la conduite.
L'invention est expliquée en détail par la suite au moyen d'exemples de réalisation en faisant référence aux dessins schématiques joints. Les figures des dessins représentent :
[figure 1] un groupe électrogène selon l'invention selon un exemple de réalisation préféré, dans lequel l'élément de masse d'inertie est porté par l'arbre de compensation ; et [figure 2] un groupe électrogène selon l'invention selon un autre exemple de réalisation préféré, dans lequel l'élément de masse d'inertie est porté par le second vilebrequin.
La figure 1 représente un groupe électrogène selon l'invention qui est formé sensiblement par un moteur à piston alternatif, un générateur 11 et un arbre de compensation 12. Le moteur à piston alternatif présente deux cylindres 1 et 2 agencés sous forme de tandem, en particulier parallèlement l'un à l'autre. Des pistons 3, 4 sont guidés dans les cylindres 1 et 2, lesquels sont couplés par des bielles 5, 6 par articulation respectivement à un vilebrequin 7, 8. Les vilebrequins 7, 8 peuvent être tournés en sens inverse et présentent respectivement côté avant des roues dentées 9, 10 qui s'engrènent afin de synchroniser ainsi le mouvement des pistons 3, 4.
De préférence il est prévu que la distance entre les raccordements articulés entre les bielles 5, 6 et les pistons 3, 4 soit inférieure à la distance des axes de vilebrequin entre eux. Les cylindres 1, 2 sont donc agencés en déport vers l'intérieur par rapport aux vilebrequins 7, 8. Cela mène à ce que dans un point mort haut des pistons, les bielles 5, 6 se trouvent dans un angle léger par rapport aux axes de vilebrequin, ce qui permet de réduire le frottement de tige de piston. Il en résulte un démarrage de moteur particulièrement calme.
Les pistons 3, 4 et les vilebrequins 7, 8 sont orientés les uns par rapport aux autres de sorte que les pistons 3, 4 tournent en fonctionnement du moteur à piston alternatif à deux cylindres parallèlement l'un à l'autre. Cela signifie que les pistons 3, 4 atteignent simultanément le point mort haut et le point mort bas dans les cylindres 1, 2. Les deux pistons passent de préférence le même espace de levage.
Les roues dentées 9, 10 sur les côtés avant des vilebrequins 7, 8 peuvent être réalisées en tant que roues dentées ou roues avant à denture droite ou à denture oblique. L'utilisation de roues dentées à denture oblique est particulièrement préférée comme une réduction de bruit considérable doit être atteinte par la denture oblique.
Un générateur il est prévu agencé latéralement et dans un plan avec les cylindres 1, 2, lequel est raccordé en entraînement directement par un premier moyen de traction 9 au premier vilebrequin 7. Le premier moyen de traction peut être formé en particulier par une chaîne dentée ou une courroie dentée. Le premier moyen de traction 9 s'étend sensiblement sans renvoi entre le générateur 11 et le premier vilebrequin 7.
De plus un arbre de compensation 12 est prévu, lequel est agencé sensiblement à la même hauteur que le générateur 11. L'arbre de compensation 12 est agencé à côté du moteur à piston alternatif dans le plan des cylindres 1, 2. L'arbre de compensation 12 est de préférence agencé à l'opposé du générateur 11.
En d'autres termes il est prévu de manière particulièrement préférée que les axes de rotation du générateur 11, de l'arbre de compensation 12 et des deux vilebrequins 7, 8 soient orientés parallèlement les uns aux autres. Les axes de rotation des vilebrequins 7, 8 se trouvent sur un plan horizontal inférieur et les axes de rotation du générateur 11 et de
1' arbre de compensation se trouvent sur un plan horizontal supérieur.
De cette manière une structure particulièrement compacte du groupe électrogène peut être obtenue, comme cela est bien reconnaissable sur les figures 1 et 2.
Le moteur à piston alternatif présente en outre des arbres à came inférieurs non représentés qui entraînent plusieurs soupapes 14. Les arbres à came sont entraînés au moyen d'un troisième moyen de traction 15 qui peut être réalisé en particulier en tant que courroie ou chaîne, par le second vilebrequin 8.
Le moteur à piston alternatif comporte en outre un carter d'huile 16 avec un filtre à huile 17 et une pompe à huile 18, dans lequel la pompe à huile 18 est raccordée en entraînement par un quatrième moyen de traction 19 au premier arbre d'accouplement 7.
Afin d'atteindre le fonctionnement silencieux particulier avantageux du groupe électrogène, un élément de masse d'inertie 13 est prévu. L'élément de masse d'inertie peut être configuré en tant que masse d'inertie avec une masse d'inertie excentrique. Les couples d'inertie de masse à compenser apparaissent par le générateur 11 qui suscite lors de la rotation un déséquilibre correspondant et ainsi des oscillations. La compensation est effectuée par l'élément de masse d'inertie 13 du fait que celui-ci soit monté sur des composants qui tournent en sens inverse par rapport au générateur 11. Cela concerne d'une part le second vilebrequin 8 et d'autre part l'arbre de compensation 12
Dans l'exemple de réalisation selon la figure 1, l'élément de masse d'inertie 13 est fixé sur l'arbre de compensation 12. En particulier, l'arbre de compensation 12 porte l'élément de masse d'inertie 13. L'élément de masse d'inertie 13 est raccordé sans pouvoir tourner à l'arbre de compensation 12. Pour ce mode de réalisation du groupe électrogène des roues dentées ou poulies montées sur le générateur 11 et l'arbre de compensation 12 qui sont en engagement avec les moyens de traction 9, 10 respectifs, sont équipées de diamètres identiques. Cela mène à ce que le générateur 11 et l'arbre de compensation 12 tournent à la même vitesse de rotation de sorte que la masse de rotation du générateur 11 et la masse d'inertie rotative de l'élément de masse d'inertie 13 se compensent. De cette manière des couples d'inertie de masse de deuxième ordre sont en particulier compensés.
Dans l'exemple de réalisation selon la figure 2 l'élément de masse d'inertie 13 est agencé sur le second vilebrequin 8. En particulier le second vilebrequin 8 porte l'élément de masse d'inertie 13. Le couplage de l'élément de masse d'inertie 13 avec le second vilebrequin 8 est toutefois effectué de préférence indirectement par un engrenage de transmission de sorte que l'élément de masse d'inertie 13 tourne en fonctionnement à une vitesse doublée par rapport au second vilebrequin 8.
Sur les figures 1 et 2, il est en principe reconnaissable que les moyens de traction 9, 10 provoquent une transmission en rapport 2:1 entre le générateur 11 ou l'arbre de compensation 12 et les deux vilebrequins 7, 8. Cela signifie que le générateur 11 tourne deux fois plus rapidement que les vilebrequins 7,
8. Afin de compenser maintenant les couples d'inertie de masse qui sont largement déclenchés par le générateur 11, il est par conséquent approprié de laisser tourner l'élément de masse d'inertie 13 aussi à la vitesse de rotation du générateur 11, toutefois en sens inverse. Dans la mesure où l'élément de masse d'inertie est donc porté par le second vilebrequin 8, une transmission de 2:1 est avantageuse de sorte que l'élément de masse d'inertie 13 tourne deux fois plus rapidement que les vilebrequins 7, 8 et par conséquent aussi rapidement avec le générateur. Avec l'agencement de l'élément de masse d'inertie 13 sur le second vilebrequin 8 en particulier des couples de roulis peuvent être compensés.
Pour tous les exemples de réalisation il convient que le moteur à piston alternatif à deux cylindres soit réalisé en tant que moteur à aspiration pur, en particulier sans turbocompresseur à gaz d'échappement ni compresseur, donc sans compression de l'air d'aspiration de combustion. Cela réduit en outre des coûts de composant et veille ainsi à une simplification particulière dans la fabrication en série.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention.
Liste des références chiffrées
1, 2 Cylindre
3, 4 Piston
5, 6 Bielle
7 Premier vilebrequin
Second vilebrequin
Premier moyen de traction
Deuxième moyen de traction
Générateur
12 Arbre de compensation
Elément de masse d'inertie
Soupape
Troisième moyen de traction
Carter d'huile
17 Filtre à huile
Pompe à huile
Quatrième moyen de traction

Claims (12)

  1. REVENDICATIONS
    1. Groupe électrogène, en particulier pour un véhicule hybride, avec
    - un moteur à piston alternatif à deux cylindres qui présente deux pistons (3, 4) qui sont guidés dans deux cylindres (1, 2) en agencement en tandem, et deux vilebrequins (7, 8) tournant en sens inverse qui sont raccordés aux pistons (3, 4) par des bielles (5, 6),
    - un générateur (11) qui est rotatif dans le même sens par rapport au premier vilebrequin (7) et dans le sens inverse par rapport au second vilebrequin (8), et
    - un arbre de compensation (12) qui est rotatif dans le même sens par rapport au second vilebrequin (8) et dans le sens inverse par rapport au premier vilebrequin (7), dans lequel le générateur (11) est raccordé en entraînement par un premier moyen de traction (9) directement au premier vilebrequin (7) et l'arbre de compensation (12) est raccordé en entraînement par un deuxième moyen de traction (10) directement au second vilebrequin (8), et dans lequel l'arbre de compensation (12) et/ou le second vilebrequin (8) portent un élément de masse d'inertie (13).
  2. 2. Groupe électrogène selon la revendication 1, caractérisé en ce que une somme de la masse rotative de l'élément de masse d'inertie (13) correspond sensiblement au total des sommes des masses rotatives du générateur (11) et du premier vilebrequin (7).
  3. 3. Groupe électrogène selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier moyen de traction (9) est guidé sans renvoi entre le premier vilebrequin (7) et le générateur (11) et le deuxième moyen de traction (10) est guidé sans renvoi entre le second vilebrequin (8) et l'arbre de compensation (12).
  4. 4. Groupe électrogène selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que seul un générateur unique (11) est couplé au moteur à piston alternatif.
  5. 5. Groupe électrogène selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier moyen de traction (9) raccorde le premier vilebrequin exclusivement au générateur (11).
  6. 6. Groupe électrogène selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième moyen de traction (10) raccorde le second vilebrequin exclusivement à l'arbre de compensation (12).
  7. 7. Groupe électrogène selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier moyen de traction (9) et le deuxième moyen de traction (10) présentent la même longueur.
  8. 8. Groupe électrogène selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier moyen de traction (9) et le deuxième moyen de traction (10) sont formés respectivement par une chaîne dentée ou une courroie dentée.
  9. 9. Groupe électrogène selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur à piston alternatif à deux cylindres présente une puissance nominale d'au moins 30 kW et/ou au maximum 50 kW.
  10. 10. Groupe électrogène selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur à piston alternatif à deux cylindres est réalisé en tant que moteur à aspiration pur.
  11. 11. Groupe électrogène selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'arbre de compensation (12) est formé exclusivement par un arbre avec une masse de compensation
  12. 12. Véhicule, en particulier véhicule hybride, avec un groupe électrogène selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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