FR2476748A1 - Dispositif de reglage du cognement d'un moteur a combustion interne - Google Patents

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Siegfried Rohde
Herbert Schramm
Jorg Bonitz
Robert Entenmann
Rochus Knab
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

A.DISPOSITIF DE REGLAGE DU COGNEMENT D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE. B.PROCEDE CARACTERISE EN CE QUE LES SORTIES DE SIGNAUX DES DIVERS DETECTEURS DE COGNEMENT INDIVIDUELS 22 A 25 SONT ACCOUPLEES PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN DISTRIBUTEUR MULTIPLEX 26 AVEC UN ETAGE DE REGLAGE DE COGNEMENT 15 COMME FAISANT PARTIE DE L'INSTRUMENT DE COMMANDE. C.DISPOSITIF POUVANT ETRE MONTE OU ADAPTE AUX MOTEURS A COMBUSTION INTERNE, OU AUX MOTEURS DIESEL A INJECTION.

Description

L'invention concerne une installation destinée à permettre de régler le cognement dans un moteur à combustion interne.
Le "cognement", dans des moteurs Otto - ou moteurs à allumage par étincelle - et moteurs Diesel, est, contrairement à la combustion "molle", un developpement d'une combustion bruquée et par conséquent indésirable, Suivant son intensité un cognement du moteur stentend comme un bruit allant d'un fin cliquetis à de durs coups de marteau. Suivant l'impor- tance du cognement, il se produit à plus ou moins long terme une surcharge des pisons et mécanismes de transmission et autres et des défectuosités dans la tenue des paliers. Indépendamment de cela la puissance du moteur à combustion interne s'abaisse considérablement en ca de sérieux cognements.
L'origine du cognement pour des moteurs à combustion interne est connue depuis longtemps déjà, et l'on sait que, pour un moteur Otto la tendance au cognement diminue par exemple lorsqu'on réduit l'avance à l'allumage ainsi que lorsque on modifie le dosage de carburant, et pour un moteur
Diesel par exemple lorsqu'on réduit l'injection prématurée. Pour des raisons économiques il y a avantage à faire fonctionner un moteur à combustion interne en se rapprochant de la limite de production du cognement0 Eant donné que cette limite varie suivant les conditions de fonctionnement, il s'avère avantageux de proceder à un "réglage" du cognement.
On connaît. surtout en liaison avec le moteur Otto, différentes solutions consistant par exemple à déplacer en fonction du degré du cognement 11 instant d'allumage ou l'angle d'allumage, Comme mesure à prendre en @nnsidération pour le cognement on se sert alors da signal de sortie d'un détecteur de cognement sous la forme d'un e'le'ment de construction sensible aux bruits de structurez
Eu raison de dissymetries, par exemple lors de la mise en oeuvre du mélange, il se produit pour les cylindres individuels d'un moteur à combustion interne polycylindrique un cognement d'intensité inégale. Aussi est-il désirable de détecter le cognement de chaque cylindre séparément.S'il s'agit à cet effet de l'utili@ation de plus d'un détecteur par moteur, on connaît déjà deux formes, de réalisation 1.- Les signaux de chacun des détecteurs sont (à de pures fins
de mesure) évalués et exploités pour eux-m8mes. Ce procédé
procure de bons résultats mais le coût est très important,
étant donné que le dispositif électronique monté à la suite
du détecteur doit être multiple en confprmité avec le nombre
de détecteurs.
2.- Les signaux de tous les détecteurs sont rassemblés par
sommation en un seul signal. L'avantage de ce procédé réside
dans la réduction de dépense de l'exploitation électronique,
étant donne' que celle-ci doit entre alimentée que par un seul
canal. L'inconvénient de de la solution (1) ci-dessus réside
dans une plus mauvaise proportion entre signaux utiles et
signaux perturbateurs. ainsi, par exemple, les signaux
perturbateurs seront relayés par les détecteurs de cognement,
d'après le principe de la mesure par accélération, par la
fermeture des-soupapes d'autres cylindres.
Llinvention a pour but de réunir les avantages des deux procédés connues jusqu'ici, tout en évitant leurs inconvénients. Cet objectif est réalisé grâce au dispositif de commande multiplex décrite par la suite.
Une telle installation permet de détecter de façon très précise les bruits de cognement des cylindres individuels et par conséquent àussi de régler avec d'autant de précision le cognement correspondant à des grandeurs caractéristiques de fonctionnement essentielles, comme par exemple dosage du carburant et angle d'allumage dans le cas d'un moteur Otto, ainsi que par exemple le réglage du début de l'injection dans le cas d'un moteur Diesel. Suivant le coflt on a alors la possibilité de commander individuellement les diverses grandeurs pour un ou plusieurs cylindres.
Par rapport au mode de réalisation (1) cidessus déjà connue, la mise en oeuvre de l'installation conforme à l'invention permet de réduire sensibiement le coût en composants électroniques pour ltexploitation des signaux, étant donné que le dispositif électronique d'évaluation et d'exploitation n'est réalisé que par un seul canal.
Par rapport au mode de réalisation (2) cidessus déjà connue, qui représente aussi une réalisation à un seul canal électronique, la mise en oeuvre de l'installation conforme à l'invention permet, pour un coût à peu près similaire, d'améliorer sensiblement la sûreté de détection des bruits de cognement.
L'exemple de réalisation de l'invention est représenté par un dessin à figure unique et sera décrit par la suite.
On a représenté un moteur à combustion interne 10 à allumage commandé, accouplé avec une tubulure d'aspiration d'air 11 ainsi qu t avec une conduite pour les gaz d'échappement 12. On a désigné par la référence 13 un dispositif de dosage du carburant. Ce dispositif représente un carburateur commandé et reçoit entre autres un signal de commande, par l'intermédiaire d'une ligne 14, provenant d'un étage de réglage du cognement 15. Les quatre bougies d'allumage du moteur à 4 cylindres portent les références 16-à 19. Elles sont soumises à l'action d'un étage générateur de signaux d'allumage 20.
Dans leesemple du dessin on a associé à chacun des quatre cylindres un détecteur de cognement propre 22 à 25, dont les conducteurs de sortie conduisent à un dispositif de commande multiplex 26 Ce dispositif de commande multiplex 26 permet la distribution successive de signaux, provenant des dlvers détecteurs 22 à 25, à une entrée 27 de l'étage de réglage du cognement 15.
En vue de permettre de réaliser correctement ltenregi6trement et le traitement de signaux de cognement rapportés aux divers cylindres, le dispositif de distribution multiplex 26 doit fonctionner en synchronisme de vitesse de rotation avec l'arbre du vilebrequinO A l'étage de réglage 15 ne sont alors transmis - et traités - respectivement que les signaux de cognement qui correspondent précisément à ceux qui sont directement interrogés à souhaits En raison de l'utilisa- tion du commutateur multiplex 26, la superposition des signaux perturbateurs d'autres cylindres, par exemple des bruits de soupapes, sera amoindrie.
Dans l'exemple du dessin on a associé un détecteur de cognement à chacun des cylindres. Il va de soi que B'on peut également associer un détecteur de cognement unique 2 des groupes de cylindres. En outre le dispositif 15 prévu pour régler le cognement exerce son action aussi bien sur l'étage de commande de. l'allumage 20 que sur l'étage de dosage du car burant 13 , l'instant d' allumage dans certains conditions pour chaque cylindre et le dosage du carburant sont alors modifiée en fonction du degré de cognement. Bien entendu le dispositif de réglage 15 peut aussi agir alternativement soit sur l'étage de commande de l'allumage 20, soit sur le dispositif de dosage du carburant 13.
Dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage spontané (moteur Diesel), le-dispositif de réglage du cognement 15 est relié à un dispositif de mise au point du début d'injection.

Claims (3)

REVENDICATIONS
1.- Installation pour régler le cognement d'un moteur à combustion interne, comportant un dispositif de commande pour au moins une grandeur caractéristique de fonctionnement ainsi que plusieurs détecteurs de cognement reliés à ce dispositif de commande et montés sur le moteur, installation caractérisée en ce que les sorties de signaux des divers détecteurs de cognement individuels (22 à 25) sont accouplées par l'intermédiaire d'un distributeur multiplex (26) avec un étage de réglage de cognement (15) comme faisant partie de l'instrument de commande.
2.- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le temps de cycle du distributeurmultiplex(26) est en relation fixe avec la vitesse de rotation de l'arbre du vilebrequin
3.- Installation selon l'une oul'autre des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que, en partant de étage de réglage (15) du cognement, les grandeurs de commande dtun ou plusieurs cylindres (instant d'allumage et/ou dosage du mélange pour moteur Otto, début dtinjectlon pour moteur Diesel), sont réglables individuellement.
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