JPS58192930A - 多気筒形デイ−ゼルエンジン - Google Patents
多気筒形デイ−ゼルエンジンInfo
- Publication number
- JPS58192930A JPS58192930A JP7472982A JP7472982A JPS58192930A JP S58192930 A JPS58192930 A JP S58192930A JP 7472982 A JP7472982 A JP 7472982A JP 7472982 A JP7472982 A JP 7472982A JP S58192930 A JPS58192930 A JP S58192930A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- injection timing
- fuel injection
- cylinders
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、複数の気筒を有したディーイルエンジンに関
するものである。
するものである。
従来、この種のエンジンでは、全ての気筒の燃料噴射時
期を同一の値に設定している。ところが、かかるエンジ
ンに詳細な検討を加えた結果、各気筒間には燃焼室壁温
やインダクｓ／ｗンスワール比等に関する避けられない
ばらつきが存在するため、実際には、各気筒の要求噴射
時期間には比較的大きな隔りがあることが判った。そし
て、それによって、従来の設定では、エンジンの有して
いる能力が十分に顕在化されていないという事実を見い
出しえ、すなわち、従来のエンジンにおいては、全気筒
から排出される排気ガス中のスモーク濃度あるいはＮ
Ｏ，濃度が許容値内おさまる範囲でエンジンの出力トル
クが最大になるように各東部の燃料噴射時期を統一的に
設定している。しかるに、各飽筒毎に分離して観察【−
でみると、各東部から排出される排気ガス中のスモーク
濃度あるいはＮＯχ諌度が許容値内におさまる範囲で各
に筒の燃料噴射時期を統一的な値とは違った［Ｋ：設定
することによって各気筒が分担する出力トルクを七ハぞ
れ増大さぜることが―Ｊ能であることが判明し友、従来
のエンジンは、このように各気筒に潜在している能力を
全く活用【７ていないわけである。
期を同一の値に設定している。ところが、かかるエンジ
ンに詳細な検討を加えた結果、各気筒間には燃焼室壁温
やインダクｓ／ｗンスワール比等に関する避けられない
ばらつきが存在するため、実際には、各気筒の要求噴射
時期間には比較的大きな隔りがあることが判った。そし
て、それによって、従来の設定では、エンジンの有して
いる能力が十分に顕在化されていないという事実を見い
出しえ、すなわち、従来のエンジンにおいては、全気筒
から排出される排気ガス中のスモーク濃度あるいはＮ
Ｏ，濃度が許容値内おさまる範囲でエンジンの出力トル
クが最大になるように各東部の燃料噴射時期を統一的に
設定している。しかるに、各飽筒毎に分離して観察【−
でみると、各東部から排出される排気ガス中のスモーク
濃度あるいはＮＯχ諌度が許容値内におさまる範囲で各
に筒の燃料噴射時期を統一的な値とは違った［Ｋ：設定
することによって各気筒が分担する出力トルクを七ハぞ
れ増大さぜることが―Ｊ能であることが判明し友、従来
のエンジンは、このように各気筒に潜在している能力を
全く活用【７ていないわけである。
本発明は、このような事情に着目してなされたもので、
各１に簡の燃料噴射時期を各別に最適なＭＥ段設定るこ
とによって、不当に抑制されてい図ることができる多飽
筒ディーゼルエーンジンを提供するものである。
各１に簡の燃料噴射時期を各別に最適なＭＥ段設定るこ
とによって、不当に抑制されてい図ることができる多飽
筒ディーゼルエーンジンを提供するものである。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説１Ｌ１１す
る。
る。
６気ぢ１．２．３の燃料噴射時期を、各気筒ｌ、２．３
の要求噴射時期１ａ％ｌｂ、１０に対応させて各別に設
定している。その設定方法を詳述すれば次のようである
。まず、例えば、第１の貿［１のみを一定回転速度で運
転し、燃料噴射時ル１を種凌変化させて軸出力を測定す
る。そして、Ｊｃ ）％ｔ Ｅ ｌから排出される排Ｖ
ガス中のスモークａ曳あもいはＩｑ毎濃度が許容値にお
さまる範囲において最高出力が得られる点の噴射時期（
クランク角）Ｕ ）を二Ｘめ、それを要求噴射ド期とす
る。また、この操作を回転速度を順次に変躯して各回転
速度毎の要求噴射時期を調べる。第２図における１ａけ
、このようにして求めたＩＬＩＩＩＩ ｌの要求噴射時
期（タイマ進角特性）を示している。そして以上の実験
を他の＊ａ２．３に対しても順次に行ない、これら各＊
Ｔｈ！！、３の要求噴射時期ｇａ。
の要求噴射時期１ａ％ｌｂ、１０に対応させて各別に設
定している。その設定方法を詳述すれば次のようである
。まず、例えば、第１の貿［１のみを一定回転速度で運
転し、燃料噴射時ル１を種凌変化させて軸出力を測定す
る。そして、Ｊｃ ）％ｔ Ｅ ｌから排出される排Ｖ
ガス中のスモークａ曳あもいはＩｑ毎濃度が許容値にお
さまる範囲において最高出力が得られる点の噴射時期（
クランク角）Ｕ ）を二Ｘめ、それを要求噴射ド期とす
る。また、この操作を回転速度を順次に変躯して各回転
速度毎の要求噴射時期を調べる。第２図における１ａけ
、このようにして求めたＩＬＩＩＩＩ ｌの要求噴射時
期（タイマ進角特性）を示している。そして以上の実験
を他の＊ａ２．３に対しても順次に行ない、これら各＊
Ｔｈ！！、３の要求噴射時期ｇａ。
３ａを求める。しかる後に、これら各気筒１％２．３の
要求噴射時期１ａ、Ｊ２ａ、３ａのばらつきを比較し、
−記各＊ｍｌ、１，３の実際の噴射時期が前記各要求噴
射時期１５Ｌ、！ａ％３ａＫ合致することとなるよう（
噴射ポンプ４を設定する。具体的［Ｆｉ、噴射ポンプ４
の各ボンデエレメント５゜６、）を作動させるためのカ
ム８，９．１０の位相を鮭記各要求噴射時期１ａ％！ｉ
＆、３ａのばらつきに対応する分だけ等間隔噴射の場合
の位相に対して変位させる。
要求噴射時期１ａ、Ｊ２ａ、３ａのばらつきを比較し、
−記各＊ｍｌ、１，３の実際の噴射時期が前記各要求噴
射時期１５Ｌ、！ａ％３ａＫ合致することとなるよう（
噴射ポンプ４を設定する。具体的［Ｆｉ、噴射ポンプ４
の各ボンデエレメント５゜６、）を作動させるためのカ
ム８，９．１０の位相を鮭記各要求噴射時期１ａ％！ｉ
＆、３ａのばらつきに対応する分だけ等間隔噴射の場合
の位相に対して変位させる。
このような構成のものであれば、各気筒１．２．３の燃
料噴射時期がそれぞれ最適な値に設定されるととＫｌｋ
るので、すべての剣簡の燃料噴射時期を一一的Ｋｅ定す
る場合のように、いくつかの気筒の能力が不当（抑制さ
れるという不都合がなく、燃料経済性を低下させること
なしにエンジン出力を有効に向上させることができるも
のである。
料噴射時期がそれぞれ最適な値に設定されるととＫｌｋ
るので、すべての剣簡の燃料噴射時期を一一的Ｋｅ定す
る場合のように、いくつかの気筒の能力が不当（抑制さ
れるという不都合がなく、燃料経済性を低下させること
なしにエンジン出力を有効に向上させることができるも
のである。
なお、各４ＪＫ＠の燃料噴射時期を各別に最適な鎗にｆ
＆定すゐ方法は、前記実施例の本のに限られないのは勿
論であ）、例えば、次のような方法によ）行１にりても
よい、すなわち、各９ｔＷＩの要求噴射時期Ｋｆ動を生
じさせる主な要因としては、（１）燃焼室壁温（副燃焼
室を有するものは副燃焼室壁温、直噴型のものはピスト
ン温度）、１）スラーに比のばらつきが療げられ、これ
ら各要因中、（１）と噴射時期との関には下の表に示す
ような関係があ詳述すれば、中に示す各気筒間の燃焼室
壁温のばらつきは、冷却水出入口形状等に起因して生じ
るものであるが、壁温の低い気筒は燃料の霧化性が悪い
ので標準的な壁温のＩ！！ｃＷＪよりも噴射時期を早く
することが必要であシ、逆Ｋｌｌ温の高＾１１ｃ筒は燃
料の霧化性が良りので噴射時期を遅くするのがよい、ま
た、（１）に示す各気筒間のスワール比のばらつきは、
主としてインデータマニホルドおよびインテークボート
の形状に起因して生じる吃のであるが、スツール比が小
さい気筒は、燃料と空気との混合が遅いので、標準的な
スツール比を有し九ｍ１ｍ１より屯噴射時期を早くすべ
きであり、逆にスワール比の大きい気筒は、燃料と空架
との混合が早く行なわれるので％噴射時期を遅くすべき
であゐ、し九がりで、これら各要因中、（１）が要求噴
射時期に与える影響の度合、っｔυ嵜与率を予め求めて
おき、この寄与率と、各覧簡毎に測定した前記各要因中
、（１） Ｋ関するデータとに基いて、各＊ｃｍの燃料
噴射時期をどの程度の値に設定すべきかを算出するよう
ｋしてもよ１゜ また、前記実施例では、本発明を判型の燃料噴射ポンプ
を脅したディーゼルエンジンに適用した場合につｈて説
明したが、本発明は他の型式のボンデを有したディーゼ
ルエンジンに本適用できることは勿論である０例えば、
第３図に示すように、軸心回ｂＫ回転する１フンジヤ１
１の外周面所要個所に分配ボートｌ！！を開口させると
ともに、この分配ボートｌ！！の通過領域に複数の分配
ａ路上易、１４．１！ｌの始端ｆ臨まぜておき％目１１
紀分配ボート１２から吐出される高圧の燃料をｌ！ｉ１
紀各分配通路１２１．１４．ｘＢｆ通して対応する做簡
１．２．３へ選択的に供給し得るようにした、いわゆる
分配型の燃料噴射ポンプを有したエンジンに本発明を適
用することも可能である。この場合には、前記各分配通
路１３．１４．１５の始端開口位置をプランジ中１１の
円周方向に所要量変位させて各％ｆ８ｘ、ｔ、３の燃料
噴射時期を各別に設定すればよい。
＆定すゐ方法は、前記実施例の本のに限られないのは勿
論であ）、例えば、次のような方法によ）行１にりても
よい、すなわち、各９ｔＷＩの要求噴射時期Ｋｆ動を生
じさせる主な要因としては、（１）燃焼室壁温（副燃焼
室を有するものは副燃焼室壁温、直噴型のものはピスト
ン温度）、１）スラーに比のばらつきが療げられ、これ
ら各要因中、（１）と噴射時期との関には下の表に示す
ような関係があ詳述すれば、中に示す各気筒間の燃焼室
壁温のばらつきは、冷却水出入口形状等に起因して生じ
るものであるが、壁温の低い気筒は燃料の霧化性が悪い
ので標準的な壁温のＩ！！ｃＷＪよりも噴射時期を早く
することが必要であシ、逆Ｋｌｌ温の高＾１１ｃ筒は燃
料の霧化性が良りので噴射時期を遅くするのがよい、ま
た、（１）に示す各気筒間のスワール比のばらつきは、
主としてインデータマニホルドおよびインテークボート
の形状に起因して生じる吃のであるが、スツール比が小
さい気筒は、燃料と空気との混合が遅いので、標準的な
スツール比を有し九ｍ１ｍ１より屯噴射時期を早くすべ
きであり、逆にスワール比の大きい気筒は、燃料と空架
との混合が早く行なわれるので％噴射時期を遅くすべき
であゐ、し九がりで、これら各要因中、（１）が要求噴
射時期に与える影響の度合、っｔυ嵜与率を予め求めて
おき、この寄与率と、各覧簡毎に測定した前記各要因中
、（１） Ｋ関するデータとに基いて、各＊ｃｍの燃料
噴射時期をどの程度の値に設定すべきかを算出するよう
ｋしてもよ１゜ また、前記実施例では、本発明を判型の燃料噴射ポンプ
を脅したディーゼルエンジンに適用した場合につｈて説
明したが、本発明は他の型式のボンデを有したディーゼ
ルエンジンに本適用できることは勿論である０例えば、
第３図に示すように、軸心回ｂＫ回転する１フンジヤ１
１の外周面所要個所に分配ボートｌ！！を開口させると
ともに、この分配ボートｌ！！の通過領域に複数の分配
ａ路上易、１４．１！ｌの始端ｆ臨まぜておき％目１１
紀分配ボート１２から吐出される高圧の燃料をｌ！ｉ１
紀各分配通路１２１．１４．ｘＢｆ通して対応する做簡
１．２．３へ選択的に供給し得るようにした、いわゆる
分配型の燃料噴射ポンプを有したエンジンに本発明を適
用することも可能である。この場合には、前記各分配通
路１３．１４．１５の始端開口位置をプランジ中１１の
円周方向に所要量変位させて各％ｆ８ｘ、ｔ、３の燃料
噴射時期を各別に設定すればよい。
以上、説明したように、本発明は、各に簡の燃料噴射時
期を各別に最適な値に設定【７ているので、不当に抑制
されていた各気筒の能力を無理なく引き出すことができ
、燃料経済性の低下等を招くことなしに出力の向上を図
ることができる多東筒形ディーゼルエンジンを提供でき
るものである。
期を各別に最適な値に設定【７ているので、不当に抑制
されていた各気筒の能力を無理なく引き出すことができ
、燃料経済性の低下等を招くことなしに出力の向上を図
ることができる多東筒形ディーゼルエンジンを提供でき
るものである。
第１図は本発明の一実施例を示す概略説明図、第２図は
同実施例における燃料噴射時期設定方法ｆ説明するたｔ
の図である。第３図は本発明の餞の！ｔｈ！施例を示す
概略説明図である。 １１へ３・・・・・・気筒 １へ２へ３ａ−・・−・要
求噴射時期４−・・−燃料噴射ポンプ
同実施例における燃料噴射時期設定方法ｆ説明するたｔ
の図である。第３図は本発明の餞の！ｔｈ！施例を示す
概略説明図である。 １１へ３・・・・・・気筒 １へ２へ３ａ−・・−・要
求噴射時期４−・・−燃料噴射ポンプ
Claims (1)
- 複数の気筒を有したディーゼルエンジンにおいて、各気
筒の燃料噴射時期を各別に最適な値に設定したことを特
徴とする多電筒彫ディーゼにエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7472982A JPS58192930A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | 多気筒形デイ−ゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7472982A JPS58192930A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | 多気筒形デイ−ゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58192930A true JPS58192930A (ja) | 1983-11-10 |
Family
ID=13555597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7472982A Pending JPS58192930A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | 多気筒形デイ−ゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58192930A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132423A (en) * | 1980-02-27 | 1981-10-16 | Bosch Gmbh Robert | Knocking controller for internal combustion engine |
| JPS56141026A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel injection pump |
-
1982
- 1982-05-04 JP JP7472982A patent/JPS58192930A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56132423A (en) * | 1980-02-27 | 1981-10-16 | Bosch Gmbh Robert | Knocking controller for internal combustion engine |
| JPS56141026A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel injection pump |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2000064876A (ja) | 内燃機関の運転方法及びこの方法を実施する内燃機関 | |
| EP1734244A3 (en) | Fuel injection apparatus and method for cylinder injection type internal combustion engine | |
| US7159581B2 (en) | Method of controlling recirculation of the exhaust gas of an internal-combustion supercharged engine and engine using such a method | |
| JP2001525514A (ja) | 内燃機関への混合気噴射方法 | |
| JP2007255427A (ja) | 自己着火型内燃式往復ピストン・エンジンを運転するための方法及び装置 | |
| JP2007177731A (ja) | 筒内噴射式内燃機関および燃料噴射方法 | |
| Luttermann et al. | Enhanced VALVETRONIC technology for meeting SULEV emission requirements | |
| CN101922372B (zh) | 用于在直喷式发动机模式转变期间稳定转矩的系统和方法 | |
| US10215125B2 (en) | Process of controlling operation in a multi-cylinder engine | |
| JPS58192930A (ja) | 多気筒形デイ−ゼルエンジン | |
| RU2164300C2 (ru) | Способ работы двигателя внутреннего сгорания | |
| JPH11193740A (ja) | 直接噴射式４サイクル・オットー・内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射するための方法 | |
| JPH05248277A (ja) | 筒内噴射式火花点火機関 | |
| JPS60195347A (ja) | 燃料噴射時期制御方法 | |
| JP2000008916A (ja) | 内燃機関の始動時の燃料噴射制御装置 | |
| JP2006046086A (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
| RU2135802C1 (ru) | Способ регулирования мощности поршневого двигателя внутреннего сгорания | |
| JPS6075758A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JPH0121180Y2 (ja) | ||
| SU1437559A1 (ru) | Система двойной топливоподачи дизел | |
| CN115467755B (zh) | 一种pfi发动机双喷嘴燃油分次喷射的电控方法 | |
| JP2004340135A (ja) | 自動車の内燃機関を始動する方法 | |
| JP2006077769A (ja) | 排気ガス再循環装置付き直接噴射式内燃機関の運転方法及び装置 | |
| JPS5820934A (ja) | 電子制御燃料噴射の噴射方法 | |
| JP3861847B2 (ja) | 筒内直噴型内燃機関 |