JPH0610741A - ２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH0610741A JPH0610741A JP4188962A JP18896292A JPH0610741A JP H0610741 A JPH0610741 A JP H0610741A JP 4188962 A JP4188962 A JP 4188962A JP 18896292 A JP18896292 A JP 18896292A JP H0610741 A JPH0610741 A JP H0610741A
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- timing
- chamber pressure
- pressure
- sensor
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 所定のクランク角タイミングでのクランク室
内圧をセンサによって正確に取り込み、吸入空気量の検
出精度を向上し、ひいては燃料噴射量の制御精度を向上
すること。 【構成】 ２サイクル内燃機関１０の燃料噴射制御装置
７０において、クランク室圧力Ｐを入力とし、クランク
室圧力センサ５２からの検出圧力データ信号ＰＳを出力
とするとき、出力と入力の時間差を補償する手段を有し
てなるもの。
内圧をセンサによって正確に取り込み、吸入空気量の検
出精度を向上し、ひいては燃料噴射量の制御精度を向上
すること。 【構成】 ２サイクル内燃機関１０の燃料噴射制御装置
７０において、クランク室圧力Ｐを入力とし、クランク
室圧力センサ５２からの検出圧力データ信号ＰＳを出力
とするとき、出力と入力の時間差を補償する手段を有し
てなるもの。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２サイクル内燃機関の燃
料噴射制御装置に関する。
料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関に使用される燃料噴射制御装置
では、吸入空気量に応じた燃料噴射量を制御し、運転状
態に対応した最適な混合気濃度を得ることが必要であ
る。
では、吸入空気量に応じた燃料噴射量を制御し、運転状
態に対応した最適な混合気濃度を得ることが必要であ
る。
【０００３】然るに、本出願人は、特願平2-210239号に
より、「クランク室に導いた新気により、燃焼室の掃気
を行なう２サイクル内燃機関に設けられ、クランク角タ
イミングに対応して、クランク室圧力データを検出し、
かつ該圧力データに基づき吸入空気量を検知し、該吸入
空気量に基づき算出した燃料を機関に噴射供給する燃料
噴射制御装置」を提案している。
より、「クランク室に導いた新気により、燃焼室の掃気
を行なう２サイクル内燃機関に設けられ、クランク角タ
イミングに対応して、クランク室圧力データを検出し、
かつ該圧力データに基づき吸入空気量を検知し、該吸入
空気量に基づき算出した燃料を機関に噴射供給する燃料
噴射制御装置」を提案している。
【０００４】即ち、この従来技術では、掃気口開口付近
時のクランク角タイミングに対応するクランク室内圧Ｐ
１、掃気口閉口付近時のクランク角タイミングに対応す
るクランク室内圧Ｐ２を用いて、吸入空気量Ｇを算出す
ることとしている。
時のクランク角タイミングに対応するクランク室内圧Ｐ
１、掃気口閉口付近時のクランク角タイミングに対応す
るクランク室内圧Ｐ２を用いて、吸入空気量Ｇを算出す
ることとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】然るに、従来技術で
は、所定のクランク角タイミング（掃気開口付近、掃気
閉口付近）に合わせ、クランク室内圧をセンサで検出し
て取り込むのであるが、センサからの検出圧力データの
出力タイミングが上述の所定のクランク角タイミングよ
り遅れることがある（図３参照）。図３の実線はクラン
ク室圧力（Ｐ）波形、破線はセンサ出力（ＰＳ）波形、
θＳ０は掃気口開口付近時のクランク角タイミング、θ
ＳＣは掃気口閉口付近時のクランク角タイミングであ
る。
は、所定のクランク角タイミング（掃気開口付近、掃気
閉口付近）に合わせ、クランク室内圧をセンサで検出し
て取り込むのであるが、センサからの検出圧力データの
出力タイミングが上述の所定のクランク角タイミングよ
り遅れることがある（図３参照）。図３の実線はクラン
ク室圧力（Ｐ）波形、破線はセンサ出力（ＰＳ）波形、
θＳ０は掃気口開口付近時のクランク角タイミング、θ
ＳＣは掃気口閉口付近時のクランク角タイミングであ
る。
【０００６】従って、従来技術では、所定のクランク角
タイミングでのクランク室内圧を正確に取り込むことが
できない。即ち、正確な掃気行程開始時のクランク室内
圧Ｐ１と掃気行程終了時のクランク室内圧Ｐ２とに基づ
いて吸入空気量を求めるに至らず、吸入空気量の検出精
度が悪い。このことは、燃料噴射量を実際の吸入空気量
に応じて制御することの制御精度が低く、運転状態に対
応した混合気濃度の形成を困難にし、機関の不調をきた
す虞れがあることを意味する。
タイミングでのクランク室内圧を正確に取り込むことが
できない。即ち、正確な掃気行程開始時のクランク室内
圧Ｐ１と掃気行程終了時のクランク室内圧Ｐ２とに基づ
いて吸入空気量を求めるに至らず、吸入空気量の検出精
度が悪い。このことは、燃料噴射量を実際の吸入空気量
に応じて制御することの制御精度が低く、運転状態に対
応した混合気濃度の形成を困難にし、機関の不調をきた
す虞れがあることを意味する。
【０００７】尚、上述のセンサからの検出圧力データの
出力タイミングの遅れは、センサの特性であり、かつこ
の検出特性は後述する如く、機関回転数の関数となる。
これは、センサの電源として機関回転により作動するチ
ャージコイルの出力電圧を使用していること、クランク
室からセンサまでの圧力導入経路に一定の長さが存在す
ること等に基づく。
出力タイミングの遅れは、センサの特性であり、かつこ
の検出特性は後述する如く、機関回転数の関数となる。
これは、センサの電源として機関回転により作動するチ
ャージコイルの出力電圧を使用していること、クランク
室からセンサまでの圧力導入経路に一定の長さが存在す
ること等に基づく。
【０００８】本発明は、所定のクランク角タイミングで
のクランク室内圧をセンサによって正確に取り込み、吸
入空気量の検出精度を向上し、ひいては燃料噴射量の制
御精度を向上することを目的とする。
のクランク室内圧をセンサによって正確に取り込み、吸
入空気量の検出精度を向上し、ひいては燃料噴射量の制
御精度を向上することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、クランク室に
導いた新気により、燃焼室の掃気を行なう２サイクル内
燃機関に設けられ、クランク角タイミングに対応して、
クランク室圧力データを検出し、かつ該圧力データに基
づき吸入空気量を検知し、該吸入空気量に基づき算出し
た燃料を機関に噴射供給する燃料噴射制御装置におい
て、クランク室圧力を入力とし、クランク室圧力センサ
ーからの検出圧力データ信号を出力とする時、出力と入
力の時間差を補償する手段を有してなるようにしたもの
である。
導いた新気により、燃焼室の掃気を行なう２サイクル内
燃機関に設けられ、クランク角タイミングに対応して、
クランク室圧力データを検出し、かつ該圧力データに基
づき吸入空気量を検知し、該吸入空気量に基づき算出し
た燃料を機関に噴射供給する燃料噴射制御装置におい
て、クランク室圧力を入力とし、クランク室圧力センサ
ーからの検出圧力データ信号を出力とする時、出力と入
力の時間差を補償する手段を有してなるようにしたもの
である。
【００１０】
【作用】実際のクランク室圧力に対する、センサからの
検出圧力データ信号の時間差（遅れ特性）を補償する手
段を備えることになる。従って、所定のクランク角タイ
ミングでのクランク室内圧を正確に取り込むことができ
る。即ち、吸入空気量を求めるための所定のクランク角
タイミングでの正確なクランク室内圧に基づいて吸入空
気量を求めることができ、吸入空気量の検出精度を向上
できる。これにより、燃料噴射量を実際の吸入空気量に
応じて制御することの制御精度を向上し、運転状態に対
応した混合気濃度の形成を行なうことができる。
検出圧力データ信号の時間差（遅れ特性）を補償する手
段を備えることになる。従って、所定のクランク角タイ
ミングでのクランク室内圧を正確に取り込むことができ
る。即ち、吸入空気量を求めるための所定のクランク角
タイミングでの正確なクランク室内圧に基づいて吸入空
気量を求めることができ、吸入空気量の検出精度を向上
できる。これにより、燃料噴射量を実際の吸入空気量に
応じて制御することの制御精度を向上し、運転状態に対
応した混合気濃度の形成を行なうことができる。
【００１１】
【実施例】図１は本発明の一実施例を示す制御系統図、
図２は本発明を用いた機関の制御流れ図、図３はクラン
ク室圧力波形に対する、センサ出力波形の遅れ特性を示
す線図、図４はセンサの取付構造例を示す模式図、図５
はクランク室圧力取込タイミングデータを示す線図であ
る。
図２は本発明を用いた機関の制御流れ図、図３はクラン
ク室圧力波形に対する、センサ出力波形の遅れ特性を示
す線図、図４はセンサの取付構造例を示す模式図、図５
はクランク室圧力取込タイミングデータを示す線図であ
る。
【００１２】図１で符号１０はクランク室予圧式２サイ
クル内燃機関、１２はシリンダ、１２Ａは燃焼室、１４
はピストン、１６は点火栓、１８はクランクケース、２
０はクランク軸、また２２はコンロッドである。クラン
クケース１８内にクランク室２４が形成される。
クル内燃機関、１２はシリンダ、１２Ａは燃焼室、１４
はピストン、１６は点火栓、１８はクランクケース、２
０はクランク軸、また２２はコンロッドである。クラン
クケース１８内にクランク室２４が形成される。
【００１３】２６は吸気管であり、この吸気管２６はリ
ード弁２８を介して吸気ポート３０に接続されている。
ード弁２８を介して吸気ポート３０に接続されている。
【００１４】３２は排気ポート、３４は排気管である。
尚、シリンダ１２には掃気ポート３６が開口し、この掃
気ポート３６は掃気通路３８によりクランク室２４へ連
通している。即ち、機関１０はクランク室２４に導いた
新気により、燃焼室１２Ａの掃気を行なう。
尚、シリンダ１２には掃気ポート３６が開口し、この掃
気ポート３６は掃気通路３８によりクランク室２４へ連
通している。即ち、機関１０はクランク室２４に導いた
新気により、燃焼室１２Ａの掃気を行なう。
【００１５】４０は燃料タンク、４２は燃料中のごみを
除去するためのストレーナ、４４は電磁式燃料ポンプで
ある。４６は電磁式燃料噴射弁であり、この噴射弁４６
へは燃料ポンプ４４より圧送された燃料が供給されてい
る。４８は圧力調整器であって、燃料ポンプ４４より噴
射弁４６へ圧送される燃料圧を一定に保つ。即ち、燃料
ポンプ４４より噴射弁４６へ供給される燃料圧が、所定
の圧力以上になると圧力調整器４８が開き燃料の一部を
パイプ５０を介して前記燃料タンク４０へ還流させる。
除去するためのストレーナ、４４は電磁式燃料ポンプで
ある。４６は電磁式燃料噴射弁であり、この噴射弁４６
へは燃料ポンプ４４より圧送された燃料が供給されてい
る。４８は圧力調整器であって、燃料ポンプ４４より噴
射弁４６へ圧送される燃料圧を一定に保つ。即ち、燃料
ポンプ４４より噴射弁４６へ供給される燃料圧が、所定
の圧力以上になると圧力調整器４８が開き燃料の一部を
パイプ５０を介して前記燃料タンク４０へ還流させる。
【００１６】点火栓１６は図１に示すＣＤＩ点火装置に
て点火動作せしめられる。尚、ＣＤＩ点火装置は、マグ
ネトの発電用コイル２０２で発生した電圧をダイオード
２０３で整流し点火用コンデンサ２０４に充電開始した
後、点火信号発生器２００で発生する信号電流によりＳ
ＣＲ２０５のゲートが導通状態となると同時に、点火用
コンデンサ２０４に蓄えていた電荷を急激に点火コイル
２０６の一次側に印加することによって、点火コイル２
０６の二次側に高電圧を発生し、点火栓１６に放電を発
生可能としている。
て点火動作せしめられる。尚、ＣＤＩ点火装置は、マグ
ネトの発電用コイル２０２で発生した電圧をダイオード
２０３で整流し点火用コンデンサ２０４に充電開始した
後、点火信号発生器２００で発生する信号電流によりＳ
ＣＲ２０５のゲートが導通状態となると同時に、点火用
コンデンサ２０４に蓄えていた電荷を急激に点火コイル
２０６の一次側に印加することによって、点火コイル２
０６の二次側に高電圧を発生し、点火栓１６に放電を発
生可能としている。
【００１７】５２はケース１８に取付けられたクランク
室圧力センサであり、クランク室内圧Ｐを検出する。
室圧力センサであり、クランク室内圧Ｐを検出する。
【００１８】５４はクランク軸２０まわりに取付けられ
たクランク角度検出装置であり、クランク軸２０の回転
角度信号を検出する。
たクランク角度検出装置であり、クランク軸２０の回転
角度信号を検出する。
【００１９】５６はクランク軸２０まわりに取付けられ
たパルサコイルであり、クランク軸２０が基準回転角度
位置にあることを検出して基準タイミング信号を発生す
る。
たパルサコイルであり、クランク軸２０が基準回転角度
位置にあることを検出して基準タイミング信号を発生す
る。
【００２０】５８は機関回転数検出装置であり、パルサ
コイル５６の出力信号から機関回転数を検出する。
コイル５６の出力信号から機関回転数を検出する。
【００２１】ここで、ケース１８に対する前記クランク
室圧力センサ５２の取付構造は、例えば図４（Ａ）また
は（Ｂ）を採用できる。（Ａ）の例は、センサ５２の受
圧面３００とクランク室２４との間に圧力導入管３０１
を介在させたものであり、（Ｂ）の例は、センサ５２を
ケース１８の壁面に沿わせて配置し、センサ５２の受圧
面３００とクランク室２４との間に、壁面オイルの該受
圧面３００への付着を防止する二重ダイアフラム３０２
を介在させたものである。（Ａ）にあっては圧力導入管
３０１の存在による圧力伝播の遅れが、実際のクランク
室圧力Ｐに対する、センサ５２からの検出圧力データ信
号ＰＳの遅れをもたらす。また、（Ｂ）にあっては二重
ダイアフラム３０２の存在によるセンサ５２の周波数特
性の低下が、実際のクランク室圧力Ｐに対する、センサ
５２からの検出圧力データ信号ＰＳの遅れをもたらす
（図３参照）。
室圧力センサ５２の取付構造は、例えば図４（Ａ）また
は（Ｂ）を採用できる。（Ａ）の例は、センサ５２の受
圧面３００とクランク室２４との間に圧力導入管３０１
を介在させたものであり、（Ｂ）の例は、センサ５２を
ケース１８の壁面に沿わせて配置し、センサ５２の受圧
面３００とクランク室２４との間に、壁面オイルの該受
圧面３００への付着を防止する二重ダイアフラム３０２
を介在させたものである。（Ａ）にあっては圧力導入管
３０１の存在による圧力伝播の遅れが、実際のクランク
室圧力Ｐに対する、センサ５２からの検出圧力データ信
号ＰＳの遅れをもたらす。また、（Ｂ）にあっては二重
ダイアフラム３０２の存在によるセンサ５２の周波数特
性の低下が、実際のクランク室圧力Ｐに対する、センサ
５２からの検出圧力データ信号ＰＳの遅れをもたらす
（図３参照）。
【００２２】そして、上述のセンサ５２からの検出圧力
データ信号ＰＳの遅れは、上記（Ａ）、（Ｂ）のいずれ
にあっても、機関回転数によって定まる。これは、
（Ａ）では圧力導入管３０１の長さが一定（圧力伝播時
間がほぼ一定）であるため、センサ５２の検出圧力デー
タ信号ＰＳの遅れは機関回転数によって定まり、（Ｂ）
ではセンサ５２の検出圧力データ信号ＰＳの遅れが周波
数（機関回転数）によって変化するものであるため、セ
ンサ５２の検出される圧力データ信号ＰＳの遅れは機関
回転数によって定まるからである。
データ信号ＰＳの遅れは、上記（Ａ）、（Ｂ）のいずれ
にあっても、機関回転数によって定まる。これは、
（Ａ）では圧力導入管３０１の長さが一定（圧力伝播時
間がほぼ一定）であるため、センサ５２の検出圧力デー
タ信号ＰＳの遅れは機関回転数によって定まり、（Ｂ）
ではセンサ５２の検出圧力データ信号ＰＳの遅れが周波
数（機関回転数）によって変化するものであるため、セ
ンサ５２の検出される圧力データ信号ＰＳの遅れは機関
回転数によって定まるからである。
【００２３】そこで、機関１０では、クランク室圧力Ｐ
を入力とし、センサ５２からの検出圧力データ信号ＰＳ
を出力とするとき、入力に対する出力の遅れ（時間差）
を補償するため、クランク室圧力取込タイミングデータ
メモリ６０、クランク室圧力取込タイミング演算装置６
２、クランク室圧力取込装置６４を有している。
を入力とし、センサ５２からの検出圧力データ信号ＰＳ
を出力とするとき、入力に対する出力の遅れ（時間差）
を補償するため、クランク室圧力取込タイミングデータ
メモリ６０、クランク室圧力取込タイミング演算装置６
２、クランク室圧力取込装置６４を有している。
【００２４】クランク室圧力取込タイミングデータメモ
リ６０は、センサ５２の検出圧力データ信号ＰＳの遅れ
が上述の如く機関回転数によって定まるものであるた
め、図５に示す如くの機関回転数の関数として作られた
クランク室圧力取込タイミングデータ（デジタル情報の
マップデータ）を記録されている。図５において、θＳ
０は掃気口開口付近時のクランク角タイミング、θＳＣ
は掃気口閉口付近時のクランク角タイミング、θＳ
０’、θＳＣ’はそれらθＳ０、θＳＣに対するセンサ
５２の出力の遅れを補償するためのクランク室圧力取込
タイミングデータである。尚、クランク室圧力取込タイ
ミングデータはクランク角基準にて作成されている。
リ６０は、センサ５２の検出圧力データ信号ＰＳの遅れ
が上述の如く機関回転数によって定まるものであるた
め、図５に示す如くの機関回転数の関数として作られた
クランク室圧力取込タイミングデータ（デジタル情報の
マップデータ）を記録されている。図５において、θＳ
０は掃気口開口付近時のクランク角タイミング、θＳＣ
は掃気口閉口付近時のクランク角タイミング、θＳ
０’、θＳＣ’はそれらθＳ０、θＳＣに対するセンサ
５２の出力の遅れを補償するためのクランク室圧力取込
タイミングデータである。尚、クランク室圧力取込タイ
ミングデータはクランク角基準にて作成されている。
【００２５】クランク室圧力取込タイミング演算装置６
２は、クランク角度検出装置５４が検出したクランク角
タイミングと、機関回転数検出装置５８が検出した機関
回転数と、クランク室圧力取込タイミングデータメモリ
６０に入っているクランク室圧力取込タイミングデータ
とに基づいて、センサ５２の出力の遅れを補償するため
のクランク室圧力取込タイミング（θＳ０’、θＳ
Ｃ’）を演算する。
２は、クランク角度検出装置５４が検出したクランク角
タイミングと、機関回転数検出装置５８が検出した機関
回転数と、クランク室圧力取込タイミングデータメモリ
６０に入っているクランク室圧力取込タイミングデータ
とに基づいて、センサ５２の出力の遅れを補償するため
のクランク室圧力取込タイミング（θＳ０’、θＳ
Ｃ’）を演算する。
【００２６】クランク室圧力取込装置６４は、クランク
室圧力取込タイミング演算装置６２の演算結果を用い
て、上述した如くにセンサ５２の出力の遅れを補償する
クランク室圧力取込タイミング（θＳ０’、θＳＣ’）
にて、センサ５２の検出圧力データ信号ＰＳを取込む。
室圧力取込タイミング演算装置６２の演算結果を用い
て、上述した如くにセンサ５２の出力の遅れを補償する
クランク室圧力取込タイミング（θＳ０’、θＳＣ’）
にて、センサ５２の検出圧力データ信号ＰＳを取込む。
【００２７】６６は空気量演算装置である。空気量演算
装置６６は吸入空気量算出データメモリ６８に記録され
ている吸入空気量算出データを用いて、クランク角度検
出装置５４が検出したクランク角タイミング、機関回転
数検出装置５８が検出した機関回転数と、クランク室圧
力取込装置６４が上述のクランク室圧力取込タイミング
にて取込んだセンサ５２の補償済検出圧力データとか
ら、吸入空気量Ａを求める。即ち、空気量演算装置６６
は、掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１、掃気口閉
口付近時のクランク室内圧Ｐ２を用いて、掃気行程開始
時にクランク室２４にある空気重量Ｇ１、掃気行程終了
時にクランク室２４に残っている空気重量Ｇ２を求め、
ひいてはＡ＝Ｇ１−Ｇ２により、吸入空気量Ａを求める
のである。
装置６６は吸入空気量算出データメモリ６８に記録され
ている吸入空気量算出データを用いて、クランク角度検
出装置５４が検出したクランク角タイミング、機関回転
数検出装置５８が検出した機関回転数と、クランク室圧
力取込装置６４が上述のクランク室圧力取込タイミング
にて取込んだセンサ５２の補償済検出圧力データとか
ら、吸入空気量Ａを求める。即ち、空気量演算装置６６
は、掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１、掃気口閉
口付近時のクランク室内圧Ｐ２を用いて、掃気行程開始
時にクランク室２４にある空気重量Ｇ１、掃気行程終了
時にクランク室２４に残っている空気重量Ｇ２を求め、
ひいてはＡ＝Ｇ１−Ｇ２により、吸入空気量Ａを求める
のである。
【００２８】７０は噴射制御装置、７４は燃料噴射開始
タイミングデータメモリである。燃料噴射開始タイミン
グデータメモリ７４は燃料噴射開始タイミングデータを
記録しており、燃料噴射開始タイミングデータは、クラ
ンク角基準にて、機関回転数、吸入空気量等の関数とし
て作成されている。噴射制御装置７０は、燃料噴射制御
データメモリ７２に記録されている燃料噴射制御データ
を用いて、燃料噴射開始タイミングデータメモリ７４の
燃料噴射開始タイミングデータ、クランク角度検出装置
５４が検出したクランク角タイミング、機関回転数検出
装置５８が検出した機関回転数、空気量演算装置６６が
演算した吸入空気量、その他吸気温度、機関温度、下限
速度、運転状況を示す種々の制御信号に基づき、運転状
況に最適な噴射弁開タイミングと噴射弁閉タイミングを
求め、これらのタイミングを噴射弁４６へ出力する。噴
射弁４６内のソレノイドは、上述のタイミングによって
作動して噴射弁４６を開閉し、燃料噴射ノズルから最適
燃料供給量を噴射する。
タイミングデータメモリである。燃料噴射開始タイミン
グデータメモリ７４は燃料噴射開始タイミングデータを
記録しており、燃料噴射開始タイミングデータは、クラ
ンク角基準にて、機関回転数、吸入空気量等の関数とし
て作成されている。噴射制御装置７０は、燃料噴射制御
データメモリ７２に記録されている燃料噴射制御データ
を用いて、燃料噴射開始タイミングデータメモリ７４の
燃料噴射開始タイミングデータ、クランク角度検出装置
５４が検出したクランク角タイミング、機関回転数検出
装置５８が検出した機関回転数、空気量演算装置６６が
演算した吸入空気量、その他吸気温度、機関温度、下限
速度、運転状況を示す種々の制御信号に基づき、運転状
況に最適な噴射弁開タイミングと噴射弁閉タイミングを
求め、これらのタイミングを噴射弁４６へ出力する。噴
射弁４６内のソレノイドは、上述のタイミングによって
作動して噴射弁４６を開閉し、燃料噴射ノズルから最適
燃料供給量を噴射する。
【００２９】２００は点火信号発生器、２０１は点火タ
イミングデータメモリである。点火タイミングデータメ
モリ２０１は点火タイミングデータを記録しており、点
火タイミングデータは、クランク角基準にて、機関回転
数、吸入空気量の関数として作成されている。点火信号
発生器２００は、点火タイミングデータメモリ２０１の
点火タイミングデータ、クランク角度検出装置５４が検
出したクランク角タイミング、パルサコイル５６が検出
した基準タイミング、機関回転数検出装置５８が検出し
た機関回転数、空気量演算装置６６が検出した吸入空気
量に基づき、点火開始タイミングを求め、このタイミン
グをＣＤＩ点火装置のＳＣＲ２０５へ出力する。
イミングデータメモリである。点火タイミングデータメ
モリ２０１は点火タイミングデータを記録しており、点
火タイミングデータは、クランク角基準にて、機関回転
数、吸入空気量の関数として作成されている。点火信号
発生器２００は、点火タイミングデータメモリ２０１の
点火タイミングデータ、クランク角度検出装置５４が検
出したクランク角タイミング、パルサコイル５６が検出
した基準タイミング、機関回転数検出装置５８が検出し
た機関回転数、空気量演算装置６６が検出した吸入空気
量に基づき、点火開始タイミングを求め、このタイミン
グをＣＤＩ点火装置のＳＣＲ２０５へ出力する。
【００３０】以下、機関１０の制御動作について説明す
る（図２参照）。 (1) 機関回転数検出装置５８において、前述の如くによ
り機関回転数を求める。
る（図２参照）。 (1) 機関回転数検出装置５８において、前述の如くによ
り機関回転数を求める。
【００３１】(2) クランク室圧力取込タイミング演算装
置６２において、前述の如くにより、クランク室圧力セ
ンサ５２の検出出力データの遅れを補償するためのクラ
ンク室圧力取込タイミング（θＳ０’、θＳＣ’）を求
める。
置６２において、前述の如くにより、クランク室圧力セ
ンサ５２の検出出力データの遅れを補償するためのクラ
ンク室圧力取込タイミング（θＳ０’、θＳＣ’）を求
める。
【００３２】(3) クランク室圧力取込装置６４におい
て、前述の如くにより、上記(2) のクランク室圧力取込
タイミングで、クランク室圧力センサ５２の検出出力デ
ータを取込む。
て、前述の如くにより、上記(2) のクランク室圧力取込
タイミングで、クランク室圧力センサ５２の検出出力デ
ータを取込む。
【００３３】(4) 空気量演算装置６６において、前述の
如くにより、掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１、
掃気口閉口付近時のクランク室内圧Ｐ２を用いて、吸入
空気量を求める。
如くにより、掃気口開口付近時のクランク室内圧Ｐ１、
掃気口閉口付近時のクランク室内圧Ｐ２を用いて、吸入
空気量を求める。
【００３４】(5) 噴射制御装置７０において、前述の如
くにより、噴射弁開タイミングと噴射弁閉タイミングを
求め、これらのタイミングに基づいて噴射弁４６を作動
する。
くにより、噴射弁開タイミングと噴射弁閉タイミングを
求め、これらのタイミングに基づいて噴射弁４６を作動
する。
【００３５】(6) 点火信号発生器２００において、前述
の如くにより、点火開始タイミングを求め、このタイミ
ングに基づいて点火装置を作動する。
の如くにより、点火開始タイミングを求め、このタイミ
ングに基づいて点火装置を作動する。
【００３６】次に、本実施例の作用について説明する。
実際のクランク室圧力Ｐに対する、センサ５２からの検
出圧力データ信号ＰＳの時間差（遅れ特性）を補償する
手段（機関回転数検出装置５８、クランク室圧力取込タ
イミングデータ目盛６０、クランク室圧力取込タイミン
グ演算装置６２、クランク室圧力取込装置６４）を備え
ることになる。従って、センサ５２の出力の遅れを補償
するためのクランク室圧力取込タイミング（θＳ０’、
θＳＣ’）で、所定のクランク角タイミング（掃気口開
口付近時のクランク角タイミングθＳ０、掃気口閉口付
近時のクランク角タイミングθＳＣ）でのクランク室内
圧（Ｐ１、Ｐ２）を正確に取り込むことができる。即
ち、吸入空気量を求めるための所定のクランク角タイミ
ングでの正確なクランク室内圧（正確な掃気口開口付近
時のクランク室内圧Ｐ１と掃気口閉口付近時のクランク
室内圧Ｐ２）に基づいて吸入空気量を求めることがで
き、吸入空気量の検出精度を向上できる。これにより、
燃料噴射量を実際の吸入空気量に応じて制御することの
制御精度を向上し、運転状態に対応した混合気濃度の形
成を行なうことができる。
実際のクランク室圧力Ｐに対する、センサ５２からの検
出圧力データ信号ＰＳの時間差（遅れ特性）を補償する
手段（機関回転数検出装置５８、クランク室圧力取込タ
イミングデータ目盛６０、クランク室圧力取込タイミン
グ演算装置６２、クランク室圧力取込装置６４）を備え
ることになる。従って、センサ５２の出力の遅れを補償
するためのクランク室圧力取込タイミング（θＳ０’、
θＳＣ’）で、所定のクランク角タイミング（掃気口開
口付近時のクランク角タイミングθＳ０、掃気口閉口付
近時のクランク角タイミングθＳＣ）でのクランク室内
圧（Ｐ１、Ｐ２）を正確に取り込むことができる。即
ち、吸入空気量を求めるための所定のクランク角タイミ
ングでの正確なクランク室内圧（正確な掃気口開口付近
時のクランク室内圧Ｐ１と掃気口閉口付近時のクランク
室内圧Ｐ２）に基づいて吸入空気量を求めることがで
き、吸入空気量の検出精度を向上できる。これにより、
燃料噴射量を実際の吸入空気量に応じて制御することの
制御精度を向上し、運転状態に対応した混合気濃度の形
成を行なうことができる。
【００３７】尚、本制御装置は特に、船外機等に使用さ
れ、吸気中に海水ミストが混入する可能性のある２サイ
クル内燃機関にて特に有効である。図４（Ａ）の実施例
ではクランク室２４壁面にオイルに混じって海水ミスト
が付着しても、圧力導入管３０１により受圧面３００に
付着することがなく、受圧面３００が腐食することが防
止できる。（Ｂ）の実施例ではゴム製のダイヤフラム３
０２により受圧面は水密に保たれるので、同様長期に渡
り腐食が防止でき、燃料噴射量の制御精度をいつまでも
向上維持が可能となる。
れ、吸気中に海水ミストが混入する可能性のある２サイ
クル内燃機関にて特に有効である。図４（Ａ）の実施例
ではクランク室２４壁面にオイルに混じって海水ミスト
が付着しても、圧力導入管３０１により受圧面３００に
付着することがなく、受圧面３００が腐食することが防
止できる。（Ｂ）の実施例ではゴム製のダイヤフラム３
０２により受圧面は水密に保たれるので、同様長期に渡
り腐食が防止でき、燃料噴射量の制御精度をいつまでも
向上維持が可能となる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、所定のク
ランク角タイミングでのクランク室内圧をセンサによっ
て正確に取り込み、吸入空気量の検出精度を向上し、ひ
いては燃料噴射量の制御精度を向上することができる。
ランク角タイミングでのクランク室内圧をセンサによっ
て正確に取り込み、吸入空気量の検出精度を向上し、ひ
いては燃料噴射量の制御精度を向上することができる。
【図１】図１は本発明の一実施例を示す制御系統図であ
る。
る。
【図２】図２は本発明を用いた機関の制御流れ図であ
る。
る。
【図３】図３はクランク室圧力波形に対する、センサ出
力波形の遅れ特性を示す線図である。
力波形の遅れ特性を示す線図である。
【図４】図４はセンサの取付向上例を示す模式図であ
る。
る。
【図５】図５はクランク室圧力取り込みタイミングデー
タを示す線図である。
タを示す線図である。
１０ 内燃機関 １２Ａ 燃焼室 ２４ クランク室 ３６ 掃気ポート ５２ 圧力センサ ５４ クランク角度検出装置 ５６ パルサコイル ５８ 機関回転数検出装置 ６０ クランク室圧力取込タイミングデータメモリ ６２ クランク室圧力取込タイミング演算装置 ６４ クランク室圧力取込装置 ６６ 空気量演算装置 ７０ 噴射制御装置
Claims (1)
- 【請求項１】 クランク室に導いた新気により、燃焼室
の掃気を行なう２サイクル内燃機関に設けられ、 クランク角タイミングに対応して、クランク室圧力デー
タを検出し、かつ該圧力データに基づき吸入空気量を検
知し、該吸入空気量に基づき算出した燃料を機関に噴射
供給する燃料噴射制御装置において、 クランク室圧力を入力とし、クランク室圧力センサーか
らの検出圧力データ信号を出力とする時、出力と入力の
時間差を補償する手段を有してなることを特徴とする２
サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4188962A JPH0610741A (ja) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | ２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US08/071,410 US5408872A (en) | 1992-06-24 | 1993-06-04 | Fuel injection control device for two stroke combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4188962A JPH0610741A (ja) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | ２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0610741A true JPH0610741A (ja) | 1994-01-18 |
Family
ID=16232982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4188962A Withdrawn JPH0610741A (ja) | 1992-06-24 | 1992-06-24 | ２サイクル内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5408872A (ja) |
| JP (1) | JPH0610741A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63186231A (ja) * | 1987-01-29 | 1988-08-01 | Oji Paper Co Ltd | 写真印画紙用支持体樹脂被覆層のマツト型づけ加工方法 |
| US10697386B2 (en) | 2015-12-08 | 2020-06-30 | Continental Automotive France | Method and device for determining the air flow rate entering the intake manifold of a two-stroke engine |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4433543C1 (de) * | 1994-09-20 | 1995-12-21 | Sonplas Gmbh Planung Montage U | Verfahren zur Einstellung und Überprüfung des Durchflusses bei Ventilen |
| JPH08291780A (ja) * | 1995-04-20 | 1996-11-05 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンにおける燃料噴射方法及び燃料噴射装置付き２サイクルエンジン |
| GB9525370D0 (en) * | 1995-12-12 | 1996-02-14 | Lucas Ind Plc | Flow sensor and fuel control system |
| JP3872540B2 (ja) * | 1996-04-15 | 2007-01-24 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機用排気装置 |
| JPH1026039A (ja) * | 1996-07-08 | 1998-01-27 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジン |
| AUPQ723800A0 (en) * | 2000-05-01 | 2000-05-25 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Engine airflow measurement |
| JP2002130042A (ja) * | 2000-10-19 | 2002-05-09 | Denso Corp | 内燃機関の筒内充填空気量検出装置 |
| JP2006064425A (ja) * | 2004-08-25 | 2006-03-09 | Yamaha Marine Co Ltd | 排気ガスセンサ |
| US9080521B2 (en) * | 2010-03-01 | 2015-07-14 | Southwest Research Institute | Method and related system of using crankcase pressure to to detect pre-ignition in spark ignition engine |
| DE102013221767A1 (de) | 2013-10-25 | 2015-04-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Vorrichtung und System zum Betreiben einer rotierenden elektrischen Maschine |
| DE102015203637A1 (de) * | 2015-03-02 | 2016-09-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Signalversatzes zwischen einem Kurbelwellenwinkelsignal und einem Brennraumdrucksignal bei einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4920790A (en) * | 1989-07-10 | 1990-05-01 | General Motors Corporation | Method and means for determining air mass in a crankcase scavenged two-stroke engine |
| JPH04101041A (ja) * | 1990-08-13 | 1992-04-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
-
1992
- 1992-06-24 JP JP4188962A patent/JPH0610741A/ja not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-06-04 US US08/071,410 patent/US5408872A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63186231A (ja) * | 1987-01-29 | 1988-08-01 | Oji Paper Co Ltd | 写真印画紙用支持体樹脂被覆層のマツト型づけ加工方法 |
| US10697386B2 (en) | 2015-12-08 | 2020-06-30 | Continental Automotive France | Method and device for determining the air flow rate entering the intake manifold of a two-stroke engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5408872A (en) | 1995-04-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990831 |