FR2459905A1 - Dispositif de transmission de couple - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN ENSEMBLE A DISQUE MENE D'EMBRAYAGE COMPORTANT UN AMORTISSEUR DISPOSE ENTRE LES ELEMENTS ROTATIFS DE CET ENSEMBLE. L'AMORTISSEUR DE L'ENSEMBLE 10 A DIQUE MENE D'EMBRAYAGE COMPREND LES RESSORTS COAXIAUX 24, 26 LOGES DANS DES OUVERTURES 14A, 28A DONT LES PAROIS EXTREMES 14B, 28B PERMETTENT AUX RESSORTS DE FONCTIONNER EN DEUX ETAPES AFIN DE FAIRE VARIER LE TAUX DE DEVIATION ENTRE LES ELEMENTS ROTATIFS. DOMAINE D'APPLICATION: EMBRAYAGES DE VEHICULES A GRANDE PUISSANCE.

Description

L'invention concerne d'une manière générale les dispositifs rotatifs de

transmission de couple, et plus particulièrement un amortisseur perfectionné destiné à ces dispositifs. Dans les voitures de tourisme et les camions classiques, des vibrations gênantes peuvent se produire, à certaines vitesses et dans certaines conditions de charge, dans la transmission. Certaines de ces perturbations peuvent

être éliminées ou réduites à un niveau acceptable par l'in-

corporation d'un amortisseur de torsion dans la partie de

l'embrayage du véhicule comportant le disque mené. L'amortis-

sement est normalement réalisé au moyen de plusieurs ressorts hélicoïdaux, espacés circonférentiellement les uns des autres et montés de manière fonctionnelle entre des éléments tournant l'un par rapport à l'autre et faisant partie de

l'ensemble à disque mené de l'embrayage.

Des embrayages comportant des amortisseurs sont

largement utilisés dans tous les types de systèmes de trans-

mission de puissance. Dans certaines applications, il est apparu avantageux de mettre en outre un embrayage permettant

des taux de déviation variables entre les éléments rotatifs.

Le but de ce type de montage est de réaliser une fonction d'amortissement dans une première plage de torsion afin de

produire un faible taux de déviation pour éliminer les vibra-

tions minimes, les cliquetis et autres, et dans une autre plage de torsion qui s'étend au-delà de la précédente et qui permet de produire un taux de déviation élevé pour absorber des charges extrêmes dues à des chocs et pour assurer la

transmission de couples élevés.

Des dispositifs connus réalisent un amortisse-

ment à deux étages par l'utilisation de ressorts puissants et de ressorts faibles qui travaillent en série et par le montage coaxial de ressorts travaillant en parallèle. Dans le premier cas, il est nécessaire de refaire 'Les logements des ressorts des éléments rotatifs classiques pour tenir compte de l'accroissement de longueur constitué par un second ressort, ou bien de réduire la longueur axiale des deux ressorts pour qu'ils puissent s'ajuster dans les logements classiques. Pour fonctionner convenablement, ce dernier type de montage à ressorts coaxiaux a nécessité des modifications importantes de structure dans les logements complémentaires des ressorts des éléments tournant l'un par rapport à l'autre ou, dans le cas o des logements classiques sont utilisés, il a nécessité des ressorts de différentes longueurs. Aucune de ces formes de réalisation ne donne totalement satisfaction du

point de vue de la structure ou du coût.

Ainsi, bien que le concept à deux étages ne soit pas nouveau, les procédés connus mis en oeuvre pour atteindre les résultats souhaités ne conviennent pas, pour une raison

ou pour une autre, aux applications à charges importantes.

L'invention concerne donc un disque mené d'em-

brayage comportant un dispositif perfectionné à ressorts d'amortissement coaxiaux, à deux étages, de conception simple et n'exigeant pas un espace supplémentaire pour atteindre le résultat souhaité. D A cet effet, on modifie les logements des ressorts de l'un des deux éléments de l'embrayage tournant l'un par rapport à l'autre. Ces logements permettent aux ressorts intérieurs de travailler sous des charges légères et aux deux jeux de ressorts de travailler dans des conditions

de charges élevées ou maximales.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemple nullement limitatif et sur lesquels:

- la figure 1 est une vue en bout, avec arrache-

ment partiel, de l'ensemble à disque mené d'embrayage selon l'invention; la figure 2 est une coupe suivant la ligne 2-2 de la figure 1; - la figure 3 est une vue partielle en bout de l'un des capots montrés sur la figure 1; - la figure 4 est une vue partielle en bout de l'une des plaques de support de patins de friction montrées sur la figure 1; - la figure 5 est une coupe partielle à échelle

agrandie, suivant la ligne 5-5 de la figure 1, montrant clai-

rement le mécanisme d'entraînement élastique- et les pièces associées; la figure 6 est une coupe partielle, à échelle agrandie, suivant la ligne 6-6 de la figure 1, le mécanisme d'entraînement élastique étant retiré; la figure 7 est une coupe partielle suivant la ligne 7-7 de la figure 2, montrant la position des pièces au repos; - la figure 8 est une coupe partielle, analogue à

celle de la figure 7, montrant la première étape de fonction-

nement; - la figure 9 est une coupe partielle, à échelle agrandie, suivant la ligne 9-9 de la figure 8; et - la figure 10 est un graphique montrant une courbe typique indiquant le couple d'entrée en fonction de la déviation angulaire pour divers types d'applications à disques. Les figures 1 et. 2 représentent une forme

préférée de réalisation de l'invention, et plus particuliè-

rement un dispositif rotatif de transmission de couple cons-

titué par un ensemble 10 à disque d'entraînement amorti. En pratique normale, l'ensemble 10 à disque constitue la partie menée d'un embrayage qui est placé dans la transmission de puissance d'un véhicule, entre un moteur et une boîte de vitesse (non représentés). L'ensemble 10 à disque comprend des éléments rotatifs de transmission de couple reliés par un amortisseur conçu pour établir un entraînement élastique entre les éléments rotatifs. L'amortisseur est nécessaire pour régler le système de transmission du véhicule afin que les vibrations critiques de torsion soient éliminées de la gamme des vitesses de fonctionnement du moteur et du train de transmission. Dans la forme préférée de réalisation, un premier élément rotatif de transmission de couple faisant partie de l'ensemble 10 à disque comprend un moyeu rotatif 12 et deux capots annulaires, extérieurs et espacés 14. Le moyeu 12 est réalisé d'une seule pièce avec une bride annulaire radiale 16

sur les faces opposées de laquelle les capots 14 sont montés.

L'élément rotatif extérieur de l'ensemble 10 comprend un disque rotatif ou une plaque 18 de support réalisé d'une seule pièce avec des bras 20 qui s'étendent radialement vers l'extérieur. Des patins 22 de friction sont fixés sur les faces opposées des parties extérieures des bras 20. La plaque 18 est placée dans l'espace axial ménagé entre

les capots extérieurs 14.

Ainsi qu'il est bien connu, le moyeu 12 est monté au moyen de cannelures sur un arbre d'attaque de transmission (non représenté) et les patins 22 de friction sont placés entre une plaque de pression de l'embrayage, pouvant se déplacer axialement, et un volant d'inertie (non représenté)

entraîné par le moteur et occupant une position axiale fixe.

Ainsi, l'ensemble 10 à disque peut se déplacer axialement de

manière libre, sur une distance limitée, sur l'arbre d'atta-

que de la transmission, mais il tourne toujours avec cet arbre. Il est essentiel que l'amortisseur non seulement établisse l'accouplement d'entraînement entre les éléments rotatifs de l'embrayage, mais également absorbe le couple du

moteur afin d'éliminer les cliquetis et vibrations appa-

raissant dans la transmission du véhicule. La forme préférée de réalisation comprend un dispositif élastique comportant un premier ressort hélicoïdal 24 et un second ressort hélicoïdal 26 disposé coaxialement à l'intérieur du premier ressort hélicoïdal 24. Le dispositif élastique comprend plusieurs

groupes de ressorts espacés circonférentiellement et des-

tinés à travailler sur le même axe circonférentiel. Les capots 14 et la plaque 18 présentent des ouvertures alignées 14a et 18a destinées à recevoir, retenir et positionner les groupes de ressorts coaxiaux afin qu'une force d'entraînement puisse être transmise élastiquement entre les capots 14 et la

plaque 18. Bien que huit groupes de ressorts soient repré-

sentés, il est possible d'utiliser tout nombre souhaité de

groupes de ressorts.

Dans la forme préférée de réalisation, des capots secondaires ou auxiliaires sont utilisés principalement pour assumer la fonction d'organes d'entraînement des ressorts intérieurs 26. Cependant, en raison de leur position, les

capots auxiliaires présentent également une surface supplé-

mentaire et améliorée d'entraînement pour les ressorts exté-

rieurs 24, comme décrit plus en détail ci-après. Les capots secondaires ou auxiliaires comprennent des plaques annu- laires planes 28 disposées sur les faces opposées de la bride

16 du moyeu et à l'intérieur des capots extérieurs ou princi-

paux 14. Des rivets 30 passent dans des trous ménagés dans les capots principaux et auxiliaires 14 et 28 et dans la bride 16 du moyeu afin d'assembler les pièces les unes aux autres pour former une structure d'un seul bloc. Les capots auxiliaires 28 présentent des ouvertures 28a réalisées par emboutissage et destinées à être alignées avec les ouvertures 14a des capots principaux et avec les ouvertures 18a de la

plaque de support.

Plusieurs plaques annulaires et planes 34 de renfort sont placées sur une première face de la plaque 18 de support afin de remplir sensiblement l'espace axial ménagé entre les capots auxiliaires 28. Plusieurs rivets 36 fixent les plaques 34 de renfort à la plaque 18 de support afin que ces diverses plaques se comportent comme un seul bloc. Des ouvertures 34a, identiques aux ouvertures 18a de la plaque de support et alignées avec elles, sont ménagées dans les

plaques 34 de renfort.

Il ressort de la description précédente que le

moyeu 12 et les capots intérieur et extérieur 14 et 28, respectivement, sont fixés les uns aux autres et se comportent comme l'élément mené rotatif de l'ensemble 10 à disque d'embrayage. L'élément menant rotatif de cet ensemble 10 est constitué par les plaques 18 et 34 de support et de

renfort, respectivement, décrites précédemment.

En plus de l'accouplement élastique d'entraîne-

ment constitué par les ressorts coaxiaux 24 et 26, un accou-

plement forcé d'entraînement est également réalisé entre les éléments rotatifs de l'embrayage. L'entraînement élastique

agit avant la mise en jeu de l'entraînement forcé. Ce résul-

tat est obtenu au moyen d'une liaison à chemin perdu qui permet aux ressorts coaxiaux 24 et 26 de travailler avant l'établissement de tout entraînement direct entre les éléments rotatifs de l'embrayage. Comme représenté sur la figure 1, la liaison à chemin perdu est réalisée au moyen de plusieurs dents 40, qui font saillie vers l'extérieur de la surface périphérique extérieure de la bride 16 du moyeu, et de plusieurs dents 42, orientées vers l'intérieur et faisant saillie de la surface intérieure des plaques 18 et 34 de

support et de renfort. Les dents 40 de la bride sont normale-

ment maintenues à mi-distance entre les points de contact avec les dents 42 des plaques. L'écartement est calculé de manière à permettre un mouvement rotatif relatif limité entre le moyeu 12 et les plaques 18 et 34, mouvement pendant lequel les ressorts coaxiaux 24 et 26 fonctionnent de la manière prévue, c'est-à-dire absorbent les charges dues aux chocs mineurs et aux vibrations de torsion de la transmission ou empêchent la transmission de ces charges et vibrations dans la transmission et établissent l'accouplement élastique initial d'entraînement entre les éléments rotatifs de l'embrayage avant l'établissement de l'entraînement forcé au

moyen des dents 40 et 42.

Comme montré sur la figure 1, pour permettre la rotation limitée entre le moyeu 12 et les plaques 18 et 34, des ouvertures 44, allongées circonférentiellement, sont ménagées dans les capots 14 et 28 et reçoivent des têtes opposées de rivets 36. Les ouvertures 44 permettent le jeu nécessaire aux têtes de rivets lorsque les ressorts coaxiaux 24 et 26 sont comprimés pour établir l'accouplement élastique d'entraînement ou pour absorber les chocs et les vibrations

apparaissant dans le mécanisme d'entraînement du véhicule.

En ce qui concerne en particulier l'accouplement élastique d'entraînement, les ouvertures alignées axialement et ménagées dans les capots extérieur et intérieur 14 et 28 et dans les plaques 18 et 34 sont espacées symétriquement et circonférentiellement, à proximité de la périphérie de la bride du moyeu. Des ouvertures 14a ménagées dans les capots extérieurs et présentant une forme analogue à celle des

ouvertures 28a ménagées dans les capots intérieurs, compren-

nent également de courtes lèvres courbes 46 orientées vers l'intérieur et l'une vers l'autre. Les lèvres 46 épousent étroitement le diamètre extérieur des ressorts extérieurs 24 et sont destinées à retenir les groupes de ressorts coaxiaux

dans les ouvertures alignées.

Comme représenté sur la figure 5, les ressorts 24 et 26 travaillent sur le même axe et sont positionnés de manière à être entraînés par des surfaces d'appui présentées par des parois latérales 14b et 28b, respectivement, des ouvertures des capots extérieurs et intérieurs. Etant donné les positions des capots et des ressorts, les parois extrêmes 14b et 28b, espacées circonférentiellement, des capots 14 et 28 sont en contact constant avec les ressorts intérieurs et extérieurs 24 et 26. Cependant, en raison du diamètre réduit des ressorts intérieurs 26, les parois extrêmes espacées 28b des ouvertures 28a des capots intérieurs ne sont en contact

d'entraînement qu'avec les extrémités des ressorts inté-

rieurs. La mise en place d'un capot secondaire dans un montage à ressorts pour amortisseur coaxial tel que décrit présente un avantage particulier. Non seulement le capot

secondaire ou auxiliaire présente une surface plane d'entraî-

nement occupant une position idéale, à savoir la surface présentée par les parois latérales 28b, pour les extrémités des ressorts intérieurs, mais il présente en outre des surfaces supplémentaires d'entraînement pour les extrémités

des ressorts extérieurs.

L'espace axial est d'une importance primordiale et est très limité dans les embrayages de véhicules

puissants. Il est difficile d'accroître la surface d'entraî-

nement utilisée par les ressorts en augmentant simplement l'épaisseur des capots principaux car, dans la plupart des applications, la longueur de l'embrayage est définie de manière spécifique par le constructeur du véhicule et ne peut être aisément modifiée. Etant donné les charges croissantes appliquées aux ressorts actuels d'amortissement par des moteurs produisant des couples toujours croissants, des moyens autres qu'un accroissement de l'épaisseur des capots doivent être prévus pour empêcher l'apparition de contraintes accrues en des points critiques tels que les parois extrêmes des ouvertures et les extrémités des ressorts. Il pourrait en résulter des détériorations des pièces et une défaillance

prématurée de l'embrayage.

En outre, les procédés de fabrication sont tels

que, lors de la réalisation des ouvertures des capots exté-

rieurs, il est pratiquement impossible de former une paroi extrême plane ou parfaitement carrée pour établir un contact

d'entraînement avec les extrémités des ressorts extérieurs.

Il est connu que la répartition de la charge et, par consé-

quent, le couple admissible du système sont d'autant plus grands que la surface d'entraînement présentée par les extrémités des ressorts est grande. La surface réelle de réception d'une poussée ou surface d'entraînement présentée dans ce cas est montrée plus clairement sur la figure 6 et est constituée par des parties ayant sensiblement la forme d'une demi-lune et indiquées en 14b. Dans le montage actuel à ressorts coaxiaux, la surface d'entraînement qui serait disponible pour l'engagement et l'entraînement des extrémités des ressorts -extérieurs ne correspond pas à la condition la plus satisfaisante. Cette condition -est améliorée par la mise en place des minces capots auxiliaires 28 à l'intérieur des capots principaux 14. Dans ce montage, les capots auxiliaires 28 sont disposés de manière que les parois extrêmes 28b (figure 51 soient alignées avec la partie hélicoïdale des ressorts intérieurs plus petits 26. Ainsi, les capots auxiliaires 28 ont une épaisseur, une conception et une position telles qu'ils croisent les petits ressorts intérieurs 26 sensiblement suivant tout le diamètre des parties hélicoïdales extrêmes de ces ressorts 26, ce qui établit des surfaces de contact carrées idéales pour les

extrémités des ressorts intérieurs. Un avantage supplémen-

taire de cette construction est que les parois extrêmes 28b des ouvertures des capots intérieurs, qui présentent les surfaces d'engagement et d'entraînement, sont situées dans une position leur permettant de s'engager contre- les extrémités des ressorts extérieurs 24 et d'établir ainsi un second point de contact d'entraînement avec les extrémités

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des ressorts extérieurs 24, ce qui accroît la surface d'en-

traînement pour les ressorts extérieurs.

L'invention permet un fonctionnement en deux étapes pour les ressorts d'amortissement 24 et 26, disposés coaxialement, de manière à permettre des caractéristiques d'amortissement qui varient pour satisfaire des critères adaptés particulièrement à des véhicules équipés de moteurs à couple élevé. Les critères demandés sont une caractéristique initiale souple ou faible, présentée par l'embrayage afin d'amortir les cliquetis, les chocs et les vibrations de l'embrayage, et une certaine raideur ou fermeté sous les charges élevées, afin de tolérer les couples maximaux dus aux

chocs et de transmettre les charges élevées.

Dans la forme préférée de réalisation, les ouver-

tures 18a et 34a des plaques comportent des moyens destinés à entrer en contact avec les ressorts intérieurs 26 afin de réaliser le fonctionnement souhaité en deux étapes. Les moyens de contact des parois latérales comprennent des saillies 18c et 34c orientées vers l'intérieur et formées sur les parois latérales 18b et 34b des plaques 18 et 34, ces

parois recevant la poussée et étant espacées circonférentiel-

lement. Les saillies 18c et 34c sont situées au milieu des parois latérales 18b et 34b, et, par conséquent, elles présentent deux surfaces de réception de poussée situées sur chacune des parois latérales 18b et 34b qui sont espacées sur des côtés radiaux opposés des saillies 18c et 34c. Ainsi, les saillies 18c et 34c dépassent des parois latérales 18b et 34b vers l'intérieur, sur une courte distance, afin que leurs côtés opposés délimitent des encoches adjacentes. Ces encoches sont destinées à être alignées avec les parties

hélicoïdales des ressorts extérieurs 24, mais elles sont nor-

malement espacées d'une distance prédéterminée des extrémités des ressorts en position neutre ou de repos du

disque 10 d'embrayage. Le décalage ou écartement circonié-

rentiel des surfaces de poussée des parois 18b et 34b par rapport aux surfaces de poussée des saillies 18c et 34c est choisi de manière à donner toute amplitude souhaitée au mouvement rotatif relatif et limité qui est demandé entre les capots 14 et 28 et les plaques 18 et 34 pour la première étape

de fonctionnement.

Il ressort de la description précédente que les

plaques 18 et 34 présentent des ouvertures 18a et 34a dont des parois latérales 18b et 34b présentent des surfaces de poussée principales et secondaires, conçues pour établir le fonctionnement souhaité en deux étapes. Ces surfaces de poussée, c'est-à-dire les parois extrêmes 18b et 34b et les saillies 18c et 34c, peuvent être aisément modifiées afin de faire varier les conditions de charges pour satisfaire tout nombre d'étapes ou toutes exigences de charges. Par exemple, des ouvertures alternées ou autrement choisies, analogues aux ouvertures 28b des capots (sans les saillies 18c et 34c) peuvent être réalisées dans les plaques 18 et 34 afin que la courbe de charge en fonction de la déviation de l'ensemble à

disque 10 change dans le premier stade de fonctionnement.

Ainsi, il est possible de donner aux surfaces de poussée toute grandeur permettant d'obtenir divers degrés ou divers

niveaux de charges dans le premier stade de fonctionnement.

Il convient également de noter que, dans toutes ces adapta-

tions, tous les ressorts restent légèrement comprimés au préalable dans leurs ouvertures ou logements respectifs. Il est également connu que les ouvertures doivent être choisies afin de maintenir l'ensemble à disque 10 dans un état

équilibré.

A titre d'exemple et comme montré sur les figures 8 et 9, les saillies 18c et 34c et les parois extrêmes 18b et 34b sont conçues de manière que seuls les ressorts intérieurs 26 travaillent lorsque les plaques 18 et 34 tournent par rapport aux capots 14 et 28 sur un angle "a", de part et

d'autre de la position neutre montrée sur la figure 7.

L'angle "a' équivaut à 10301 de course relative. Lorsque les plaques 18 et 34 se déplacent vers la droite sur un angle "a"

comme montré sur la figure 8, les saillies 18c et 34c parcou-

rent une distance "x" par rapport aux capots 14 et 28, vers la droite dans l'orientation de la figure 9. Au cours de ce mouvement, les ressorts intérieurs 26 sont sollicités et comprimés entre les surfaces de poussée des saillies 18c et il 34c et les surfaces de poussée opposées présentées par les ouvertures 28b des capots intérieurs, et les extrémités des ressorts extérieurs se déplacent librement dans les encoches situées sur leurs côtés opposés. Si un couple supplémentaire est appliqué et que le mouvement relatif de rotation dépasse l'angle "a" dans un sens ou dans l'autre, le second étage entre en jeu, car les ressorts extérieurs 24 sont sollicités par les parois latérales 18b et 34b des plaques et les deux jeux de ressorts 24 et 26 sont alors positionnés en parallèle

afin de supporter la charge.

Comme indiqué précédemment, les longueurs des deux ressorts sont sensiblement égales et choisies de manière que, à l'état libre ou en position de repos, ces ressorts soient légèrement comprimés. Les ressorts extérieurs 24 sont comprimés préalablement entre les surfaces de poussée présentées par les parois extrêmes 14b et 18b des capots et les ressorts intérieurs 26 sont comprimés entre les surfaces de poussée présentées par les saillies 18c et 34c des plaques. En outre, il convient de noter que dans cet état de repos, montré sur la figure 7, les surfaces opposées de réception de poussée présentées par les parois latérales 14b et 28b des capots et par les saillies 18c et 34c sont alignées et sont donc équidistantes. Etant donné que ces surfaces sont destinées à entrer en contact avec les extrémités des ressorts, les deux ressorts ont normalement leurs tronçons extrêmes alignés dans le même plan. La distance comprise entre les surfaces de réception de poussée présentées par les saillies 18c et 34c et les parois latérales adjacentes 18b et 34b déterminent- l'amplitude du

jeu en torsion qui existe dans la première plage de torsion.

Par conséquent, les surfaces de poussée des parois latérales 18b et 34b sont davantage espacées que les surfaces de poussée des saillies 18c et 34c pour obtenir le résultat souhaité. La figure 10 est un graphique montrant le couple en fonction de la déviation dans le cas d'un disque rigide ne comportant pas de ressorts de compression (courbe DR), d'un disque à amortisseur coaxial classique à 30 (courbe AC) et du disque 10 à amortisseur à deux étages selon l'invention avec diverses modifications de charge dans le premier étage. Les diverses conditions de charge sont obtenues par modification du nombre d'ouvertures 18a et 34a présentant des saillies 18c et 34c. Dans l'exemple correspondant à la courbe NO 1, les huit ouvertures 18a et 34a des plaques comportent des saillies. Dans le cas de l'exemple correspondant à la courbe NO 2, seules quatre ouvertures des plaques présentent des saillies. Dans l'exemple correspondant à la courbe NI 3, aucune ouverture ne comporte des saillies, un phénomène de friction ou d'hystérésis étant présent entre les capots 28 et les plaques adjacentes 18 et 34. Dans l'exemple correspondant à la courbe NO 4, les huit ouvertures 18a et 34a des plaques sont dépourvues de saillies, c'est-à-dire identiques aux

ouvertures 28a des capots.

Il ressort de la description précédente que

l'invention concerne un amortisseur à ressorts coaxiaux à deux étages pouvant être aisément adapté afin de faire varier

les taux de déviation entre des éléments rotatifs d'em-

brayage. Un autre avantage de l'amortisseur à deux étages

selon l'invention est qu'il ne nécessite pas d'espace supplé-

mentaire et qu'il peut donc être aisément incorporé dans un

embrayage existant, à la place d'un disque usé ou endommagé.

De plus, le fonctionnement en deux étapes peut être aisément

obtenu par la mise en oeuvre de moyens élastiques se présen-

tant sous la forme d'un ou plusieurs manchons pleins ou tubulaires et/ou d'organes de sélection de raideur plus grande ou moins grande, destinés à modifier la capacité de

couple de l'embrayage.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté

sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (7)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de transmission de couple, caractérisé en ce qu'il comporte un moyeu (12), un capot (14 ou 28) fixé au moyeu et présentant au moins une ouverture (14a ou 28a) qui comprend des parois latérales espacées (14b ou 28b), une plaque (18) montée sur le moyeu afin de pouvoir tourner sur une distance limitée par rapport à ce moyeu et au capot, ladite plaque présentant au moins une ouverture (18a) qui comprend des parois latérales espacées (18b) et qui est destinée à être alignée avec l'ouverture du capot, des organes élastiques (24, 26) disposés dans les ouvertures alignées et destinés à transmettre de manière flexible un effort d'entraînement entre le moyeu et la plaque, ces organes élastiques comprenant un premier organe élastique (24) et un second organe élastique (26) disposé à l'intérieur du premier organe, les deux organes élastiques comportant chacun des tronçons extrêmes, les parois latérales de l'ouverture d'au moins l'une des pièces constituées par la plaque et le capot comportant des organes destinés à entrer en contact avec l'un des organes élastiques, au moins un tronçon extrême de l'un des organes élastiques étant espacé des organes de contact portés par les parois latérales de l'ouverture de la plaque ou du capot et pouvant entrer en contact avec ce dernier organe à la suite d'une rotation relative limitée entre la plaque et le capot, au moins un tronçon extrême de l'autre desdits organes élastiques étant en contact avec lesdits organes de contact portés par les

parois latérales de l'ouverture de la plaque ou du capot.

2. Dispositif selon la revendication 1, caracté-

risé en ce que les organes de contact portés par les parois latérales comprennent une saillie (18c) orientée vers l'intérieur.

3. Dispositif selon la revendication 2, caracté-

risé en ce que les organes de contact portés par les parois latérales comprennent une seconde saillie (34c) orientée vers l'intérieur, lesdites saillies orientées vers l'intérieur présentant des surfaces espacées de poussée, et ces surfaces de poussée et les parois latérales de l'ouverture du capot

étant équidistantes.

4. Dispositif selon la revendication 3, caracté-

risé en ce que les parois latérales de l'ouverture de la plaque comprennent des surfaces de poussée espacées l'une de l'autre d'une distance supérieure à celle comprise entre les surfaces de poussée des saillies et des parois latérales de

l'ouverture du capot.

5. Dispositif selon l'une des revendications 1 et

4, caractérisé en ce que les organes élastiques sont des

ressorts hélicoïdaux ayant des longueurs égales.

6. Dispositif selon la revendication 5, caracté-

risé en ce que le ressort hélicoïdal extérieur est maintenu sollicité entre les parois latérales du capot, le ressort hélicoïdal intérieur étant maintenu sollicité entre les

surfaces de poussée des saillies.

7. Dispositif selon l'une des revendications 4 et

6, caractérisé en ce que les parois latérales de l'ouverture de la plaque sont normalement espacées des tronçons extrêmes

du ressort hélicoidal extérieur.