FR3058489A1 - Dispositif d'amortissement en torsion et vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un dispositif d'amortissement en torsion (1) entre un premier élément (7) et un second élément (11) montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre comprenant : - un premier amortisseur de torsion (3) à ressorts lié en rotation au premier élément (7), - un second amortisseur de torsion (5) à ressorts lié en rotation au second élément (11), - les premier (3) et second (5) amortisseurs étant couplés l'un à l'autre en série et étant coaxiaux et axialement décalés, chaque amortisseur de torsion (3, 5) comprenant des rondelles de guidage (13, 15, 17, 19, 13', 15', 17', 19') des ressorts (21, 23), dans lequel les amortisseurs de torsion (3, 5) sont couplés par leurs rondelles de guidage (13, 15, 17, 19, 13', 15', 17', 19') respectives.
Description
Domaine technique
L’invention se rapporte au domaine des dispositifs de transmission de couple du type amortisseurs de torsion destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile.
Arrière-plan technologique
Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoquées par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d’engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles, il est connu d’équiper les chaînes de transmission des véhicules automobiles avec des amortisseurs de torsion.
Ces amortisseurs de torsion comprennent généralement un élément primaire et un élément secondaire mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation. Les amortisseurs de torsion comprennent également des moyens d'amortissement élastiques tels que des ressorts disposés entre l'élément primaire et l'élément secondaire pour amortir les acyclismes. De plus, avec des moteurs comprenant un couple important, il convient d'avoir un débattement important et des ressorts de faible raideur pour obtenir un bon fonctionnement de l'amortisseur de torsion. Or, notamment dans le cas de moteurs hybrides, l'espace disponible pour l'amortisseur de torsion peut être réduit, par exemple à l'intérieur du rotor du moteur électrique.
Afin de surmonter au moins partiellement ce problème technique, il convient de proposer une solution permettant d'obtenir un amortisseur de torsion à fort débattement dont l'encombrement radial est réduit pour pouvoir être disposé au niveau d'un rotor de moteur électrique.
A cet effet, la présente invention concerne un dispositif d'amortissement en torsion entre un premier élément et un second élément montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre comprenant :
- un premier amortisseur de torsion à ressorts lié en rotation au premier élément,
- un second amortisseur de torsion à ressorts lié en rotation au second élément,
- les premier et second amortisseurs étant couplés l'un à l'autre en série et étant coaxiaux et axialement décalés, chaque amortisseur de torsion comprenant des rondelles de guidage des ressorts, dans lequel les amortisseurs de torsion sont couplés par leurs rondelles de guidage respectives.
La disposition coaxiale permet de réduire le diamètre du dispositif, le couplage en série permet d'obtenir un débattement important et le couplage via les rondelles de guidage permet d'obtenir un dispositif relativement simple et peu coûteux.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, les rondelles de guidage du premier amortisseur forment des pièces distinctes de celles du second amortisseur.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, les ressorts du premier et du second amortisseur en torsion sont distinctes et utilisent des composants de base identiques
L'utilisation d'éléments identiques pour le premier et le second amortisseur permet de réduire le coût de fabrication du dispositif.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, les rondelles de guidage du premier et du second amortisseur sont distinctes et utilisent des composants de base identiques.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, chaque amortisseur comprend une rondelle de guidage interne et une rondelle de guidage externe, les amortisseurs étant couplés par leur rondelle de guidage interne et/ou leur rondelle de guidage externe.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, la rondelle de guidage interne du premier amortisseur et la rondelle de guidage interne du second amortisseur sont distinctes et utilisent des composants de base identiques.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, la rondelle de guidage externe du premier amortisseur et la rondelle de guidage externe du second amortisseur sont distinctes et utilisent des composants de base identiques.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le couplage entre le premier et le second amortisseur de torsion est réalisé par une complémentarité de forme au niveau des rondelles de guidage internes et/ou externes.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, la complémentarité de forme correspond à un emboîtement entre le premier et le second amortisseur de torsion.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le premier amortisseur comprend un voile couplé au premier élément et le second amortisseur comprend un voile couplé au second élément.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, les voiles du premier et du second amortisseur sont identiques.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le premier et le second amortisseur de torsion comprennent trois ressorts hélicoïdaux également répartis autour d'un axe de torsion.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le second élément comprend un élément de sortie du dispositif d'amortissement et le dispositif d'amortissement comprend un dispositif de frottement entre l'une des rondelles de guidage des ressorts et ledit élément de sortie.
L’utilisation d’un dispositif de frottement permet de réduire les vibrations liées à la résonance créée par lesdites rondelles de guidage des ressorts.
La présente invention concerne également un véhicule automobile comprenant un dispositif d'amortissement en torsion tel que décrit précédemment dans lequel le premier élément est un porte-disque d'un dispositif d'embrayage du véhicule et le second élément est un moyeu destiné à être relié à une boîte de vitesses du véhicule.
Selon un autre aspect de la présente invention, le véhicule automobile est un véhicule hybride comprenant un moteur électrique avec un rotor et dans lequel le dispositif d'amortissement en torsion est disposé à l'intérieur du rotor du moteur électrique.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple et sans caractère limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels :
la figure 1 représente une vue en coupe schématique d'un dispositif d'amortissement en torsion selon un premier mode de réalisation de la présente invention, la figure 2 représente une vue agrandie de la portion B de la figure 1 la figure 3 représente une vue éclatée d'un dispositif d'amortissement en torsion selon le premier mode de réalisation, la figure 4 représente une vue éclatée d'un dispositif d'amortissement en torsion selon un deuxième mode de réalisation, la figure 5 représente un schéma d'une rondelle de guidage externe selon le deuxième mode de réalisation, la figure 6 représente un schéma, à l'état assemblé, d'un dispositif d'amortissement en torsion selon le deuxième mode de réalisation, la figure 7 représente une vue partielle en coupe axiale d'un dispositif d'amortissement en torsion selon un quatrième mode de réalisation, la figure 8 représente une vue en coupe axiale d'un dispositif d'amortissement en torsion selon un cinquième mode de réalisation.
Sur toutes les figures, les éléments identiques ou assurant la même fonction portent les mêmes numéros de référence.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d'autres réalisations.
La figure 1 représente une vue schématique en coupe axiale d'un dispositif d'amortissement en torsion 1 comprenant :
- un premier amortisseur de torsion à ressorts 3 relié à un premier élément 7 dit élément d'entrée correspondant à un porte-disque d'embrayage dans le cas de la figure 1. Cependant, le premier élément peut également correspondre à un autre élément de la chaîne de transmission configurée pour transmettre un couple de torsion entre l'arbre moteur et la boîte de vitesse.
- un second amortisseur de torsion à ressorts 5 relié à un second élément 11 dit élément de sortie correspondant à un moyeu 11 dans le cas de la figure 1. Le moyeu étant destiné à être couplé en rotation à l'arbre de la boîte de vitesse. Cependant, le second élément 11 peut également correspondre à un autre élément de la chaîne de transmission configurée pour transmettre un couple de torsion entre l'arbre moteur et la boîte de vitesse.
Le premier 7 et le second 11 éléments sont montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe central X du dispositif d'amortissement en torsion 1, par exemple via des roulements, notamment des roulements à bille,
Le premier 3 et le second 5 amortisseurs de torsion sont disposés coaxialement l'un derrière l'autre et sont couplés en série l'un à l'autre.
Le premier 3 et le second 5 amortisseurs comprennent également des rondelles de guidage 13, 15, 17, 19 destinées à recevoir un ou des ressorts 21, 23.
En particulier, le premier amortisseur de torsion 3 comprend une rondelle de guidage interne 13 située du côté du second amortisseur de torsion 5 et une rondelle de guidage externe 15 située du côté du premier élément 7, c'est-à-dire du porte-disque. La rondelle de guidage interne 13 et la rondelle de guidage externe 15 sont couplées entre elles en rotation, par exemple par sertissage comme cela sera décrit plus en détail dans la suite de la description. Le premier amortisseur de torsion 3 comprend également un voile 25 couplé au porte-disque 7 via un moyen de liaison 27. Le moyen de liaison 27 est monté mobile en rotation sur le moyeu 11.
Le second amortisseur de torsion 5 comprend une rondelle de guidage interne 17 située du côté du premier amortisseur de torsion 3 et une rondelle de guidage externe 19 qui peut être couplée à une turbine 9. La rondelle de guidage interne 17 et la rondelle de guidage externe 19 sont couplées entre elles en rotation, par exemple par sertissage. Le second amortisseur de torsion 5 comprend également un voile 29 couplé au second élément 11, c'està-dire au moyeu principal. Alternativement, la turbine 9 peut être couplée à l'élément de sortie, c'est-à-dire au moyeu principal comme cela sera décrit à partir des figures 7 et 8. La turbine 9 est utilisée notamment pour les transmissions automatiques pour permettre un transfert de couple hydraulique en plus du transfert de couple mécanique.
De plus, le premier 3 et le second 5 amortisseur de torsion sont couplés entre eux au niveau de leur rondelle de guidage interne 13, 17 et/ou au niveau de leur rondelle de guidage externe 15, 19.
Selon un premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 3, le couplage est réalisé au niveau des rondelles de guidage internes 13, 17 et selon un deuxième mode de réalisation représenté sur les figures 4 à 6, le couplage est réalisé au niveau des rondelles de guidage externes 15, 19.
Alternativement, le couplage peut être réalisé à la fois au niveau des rondelles de guidage internes 13, 17 et des rondelles de guidage externes 15, 19 mais un couplage entre une rondelle de guidage 13, 15 du premier amortisseur 3 et une rondelle de guidage 17, 19 du second amortisseur de torsion 5 suffit puisque les rondelles de guidage internes et externes de chaque amortisseur de torsion 3, 5 sont couplées entre elles.
Sur la figure 1, les rondelles de guidage internes 13 et 17 du premier 3 et du second 5 amortisseur de torsion sont couplées entre elles, par exemple par des rivets ou par complémentarité de forme ou par emboîtement, l'une des rondelles de guidage internes 13, 17 comprenant par exemple une partie en relief 31, par exemple une partie emboutie ou alternativement un pion rapporté et l'autre rondelle de guidage interne 17, 13 comprenant un trou complémentaire destiné à recevoir la partie en relief 31. La figure 2 représente une vue agrandie de la portion B de la figure 1 sur laquelle on peut voir le couplage entre les rondelles de guidage internes 13 et 17. La rondelle de guidage interne 13 du premier amortisseur comprend une partie en relief 31 qui fait saillie dans un trou complémentaire 33 de la rondelle de guidage 17 du second amortisseur 5. Les rondelles de guidage internes 13, 17 peuvent être couplées à différents emplacements comme on peut le voir sur la figure 1 (un couplage de chaque côté du dispositif d'amortissement en torsion 1).
Ainsi, un mouvement de rotation du porte-disque 7 provoque la rotation du voile 25 auquel il est couplé via le moyen de liaison 27. Le voile 25 vient alors appuyer sur le ressort 21 du premier amortisseur 3. Le ressort 21 vient appuyer sur la rondelle de guidage interne 13 et la rondelle de guidage externe 15 qui sont couplées aux autres rondelles de guidage 17 et 19 qui sont toutes couplées entre elles. Ces rondelles de guidage 13, 15, 17, 19 venant d'une part appuyer sur le ressort 23 du second amortisseur de torsion 5 et d'autre part mettre en rotation la turbine 9. Le ressort 23 du second amortisseur de torsion 5 venant en appui sur le voile 29 du second amortisseur de torsion 5 qui met en rotation le moyeu 11 auquel il est couplé.
L'utilisation de deux amortisseurs de torsion 3 et 5 couplés en série permet d'obtenir un fort débattement entre l'élément d'entrée 7, à savoir en particulier le porte-disque et l'élément de sortie 11, à savoir en particulier le moyeu.
Les différentes parties du dispositif d'amortissement en torsion 1 vont maintenant être décrites en détails à partir de la figure 3.
La figure 3 représente une vue éclatée partielle d'un dispositif d'amortissement en torsion 1 dans lequel les ressorts 21 et 23 du premier et du second amortisseur de torsion 3, 5 comprennent trois parties notées respectivement 21a, 21b, 21c et 23a, 23b, 23c. Les trois parties sont réparties uniformément autour de l'axe central X (non représenté sur la figure 3). Les différentes parties des ressorts 21, 23 peuvent être réalisées par des ressorts hélicoïdaux rectilignes ou cintrés. Chaque partie 21a, 21b, 21c et 23a, 23b, 23c de ressort 21, 23 s'étend par exemple, à l'état de repos de l'amortisseur de torsion 3, 5, sur une section angulaire comprise entre 60 et 90°, notamment entre 70 et 80°. Les ressorts 21, 23 peuvent comprendre un nombre de parties différent, par exemple une seule, 2, 4 ou 6 parties, la taille des ressorts dépend alors du nombre de parties.
Le voile 25 du premier amortisseur de torsion 3 est par exemple formé par un disque ajouré au centre pour venir se positionner autour du moyeu 11 et comprend des ouvertures 250 pour recevoir et maintenir les différentes parties 21a, 21b et 21c du ressort 21.
Le voile 29 du second amortisseur de torsion 5 est par exemple identique au voile 25 du premier amortisseur de torsion.
La rondelle de guidage interne 13 du premier amortisseur de torsion est par exemple formée par un disque ajouré au centre pour venir se positionner autour du moyeu 11 (la rondelle de guidage interne 13 est montée rotative sur le moyeu 11) et de logements 130 destinés à recevoir une portion des parties 21a, 21b et 21c du ressort 21. Les logements 130 sont par exemple obtenus par emboutissage. La rondelle de guidage interne 13 comprend également des cannelures périphériques 39 destinées à recevoir des pattes axiales 41 de la rondelle de guidage externe 15 pour permettre le couplage entre la rondelle de guidage interne 13 et la rondelle de guidage externe 15.
De plus, la rondelle de guidage interne 13 comprend également des pions 31 et trous complémentaires 33 destinés à s'emboîter respectivement dans les trous 33 et pions 31 complémentaires de la rondelle de guidage interne 17 du second amortisseur de torsion 5 pour réaliser le couplage entre le premier 3 et le second 5 amortisseur de torsion. D'autres moyens de couplages peuvent également être utilisés comme les parties en relief 31 des figures 1 et 2 ou un rivet disposé entre les deux rondelles de guidage internes 13 et 17 ou tout autre moyen de couplage en rotation connu de l'homme du métrer.
La rondelle de guidage interne 17 du second amortisseur de torsion 5 est par exemple identique à la rondelle de guidage interne 13 du premier amortisseur de torsion 3.
La rondelle de guidage externe 15 du premier amortisseur de torsion 3 a une forme générale de disque ajouré au centre pour venir se positionner autour du moyeu 11 (la rondelle de guidage externe 15 est montée rotative sur le moyeu 11) et comprend une collerette 36 qui s'étend depuis la périphérie du disque et sur laquelle sont disposées les pattes axiales 41 destinées à venir dans les cannelures périphériques 39 de la rondelle de guidage interne pour permettre le couplage entre la rondelle de guidage interne 13 et la rondelle de guidage externe
15.
La rondelle de guidage externe 15 comprend également trois logements 150 destinés à recevoir une portion des parties 21a, 21b et 21c du ressort 21. Les logements 150 sont par exemple obtenus par emboutissage. Les logements 150 sont destinés à être positionnés en visà-vis des logements 130 de la rondelle de guidage interne 13.
La rondelle de guidage externe 19 du second amortisseur de torsion 5 peut être identique ou quasi identique à la rondelle de guidage externe 15 du premier amortisseur de torsion 3. Cependant, les deux rondelles de guidage externes 15 et 19 diffèrent généralement par la présence d'éléments de fixation au niveau de la rondelle de guidage externe 19 du second amortisseur 5 pour permettre la fixation de la turbine 9 (lorsque la turbine est fixée sur la rondelle de guidage externe). Les autres caractéristiques des amortisseurs de torsion 3 et 5 peuvent être identiques.
L'utilisation de pièces identiques pour le premier 3 et le second 5 amortisseur de torsion permet de réduire les coûts de production du dispositif d'amortissement en torsion 1.
Ainsi, pour le premier amortisseur de torsion 3, à l'état assemblée, les logements 130 et 150 des rondelles de guidage interne 13 et externe 15 viennent entourer les différentes parties 21a, 21b, 21c du ressort 21 qui sont placées dans les ouvertures 250 du voile 25. Ainsi, les différentes parties 21a, 21b, 21c du ressort 21 sont contraintes entre le voile 25 et les rondelles de guidage interne 13 et externe 15 de sorte qu'une rotation relative du voile 25 par rapport aux rondelles de guidage 13, 15 provoque la compression des différentes parties 21a, 21b, 21c du ressort 21. Le fonctionnement est similaire pour le second amortisseur de torsion
5.
La figure 4 représente une vue éclatée d'un dispositif d'amortissement en torsion 1 selon un deuxième mode de réalisation dans lequel le couplage entre le premier 3 et le second 5 amortisseur de torsion est réalisé au niveau des rondelles de guidage externes 15' et 19'.
Dans ce mode de réalisation, le moyeu 11, les ressorts 21, 23 et les voiles 25, 29 sont identiques au premier mode de réalisation décrit précédemment à partir des figures 1 à 3. Les rondelles de guidage internes 13', 17' différent du premier mode de réalisation en ce qu'elles ne comprennent pas de pions 31 ni de trous complémentaires 33 puisqu'il n'y a plus de couplage au niveau des rondelles de guidage internes 13' et 17'. Hormis cette différence, les rondelles de guidage internes 13', 17' sont par ailleurs similaires aux rondelles de guidage internes 13, 17 du premier mode de réalisation.
La rondelle de guidage externe 15' du premier amortisseur de torsion 3 diffère de la rondelle de guidage externe 15 du premier mode de réalisation par la présence de protubérances axiales 35 disposées sur la collerette 36 et destinées à s'étendre vers la rondelle de guidage externe 19' du second amortisseur de torsion 5 pour venir s'insérer dans des encoches complémentaires 37 de la rondelle de guidage externe 19' du second amortisseur de torsion 5. Ces protubérances axiales 35 sont mieux visibles sur la figure 5 qui représente une rondelle de guidage externe 15' seule. Des encoches 37 sont également ménagées au niveau de la collerette 36 pour recevoir les protubérances axiales 35 de la rondelle de guidage externe 19' du second amortisseur de torsion 5. Les protubérances axiales 35 et les encoches 37 ont par exemple une section radiale sensiblement rectangulaire.
Dans le cas présent, la rondelle de guidage externe 15' du premier amortisseur de torsion 3 comprend trois protubérances axiales 35 et trois encoches 37 réparties sur la périphérie de la rondelle de guidage externe 15', c'est-à-dire espacées de 120° l'une de l'autre. Cependant, un nombre et une répartition différents de protubérances axiales 35 et d'encoches 37 peut être utilisé. Les encoches 37 peuvent être positionnées plus ou moins proches des protubérances axiales 35.
De la même manière, la rondelle de guidage externe 19' du second amortisseur de torsion 5 comprend trois protubérances axiales 35 et trois encoches 37 disposées respectivement en vis-à-vis des encoches 37 et protubérances axiales 35 de la rondelle de guidage 13' du premier amortisseur de torsion 3 pour permettre leur emboîtement réciproque.
Les rondelles de guidage externes 15' et 19' sont par ailleurs similaires aux rondelles de guidage externes 15 et 19 du premier mode de réalisation.
Selon un troisième mode de réalisation non représenté, il est également possible de combiner un couplage au niveau des rondelles de guidage internes 13, 17 avec un couplage au niveau des rondelles de guidage externes 15, 19, les rondelles de guidage internes 13, 17 du premier mode de réalisation sont alors utilisées avec les rondelles de guidage externes 15', 19' du deuxième mode de réalisation.
Par ailleurs, dans les modes de réalisation présentés précédemment, la turbine 9 est fixée sur la rondelle de guidage externe 19 du second amortisseur de torsion 5. Cependant, selon une variante de réalisation, la turbine 9 peut également être indépendante de la rondelle de guidage externe 19. La turbine 9 est alors couplée en rotation à l'élément de sortie 11, c'està-dire au moyeu. Une telle variante va maintenant être décrite à partir des figures 7 et 8 et peut s'appliquer aux modes de réalisation décrits précédemment, c'est-à-dire quel que soit le couplage entre le premier 3 et le second 5 amortisseur de torsion.
La figure 7 représente une vue schématique partielle et en coupe axiale d'un dispositif d'amortissement en torsion 1 selon un quatrième mode de réalisation dans lequel la turbine 9 est couplé au voile 29 du second amortisseur de torsion 5 par un pion ou une entretoise 43. L'entretoise 43 permet de coupler la turbine 9 en rotation avec le voile 29 qui est lui-même couplé en rotation à l'élément de sortie 11, c'est-à-dire le moyeu. La rondelle de guidage 19 du second amortisseur de torsion 5 comprend alors une ouverture 190 pour permettre le passage de l'entretoise 43 entre la turbine 9 et le voile 29. Les éléments du dispositif d'amortissement en torsion 1 sont par ailleurs identiques aux modes de réalisation précédents.
La figure 8 représente une vue schématique en coupe axiale d'un dispositif d'amortissement en torsion 1 selon un cinquième mode de réalisation dans lequel la turbine 9 est fixée directement sur l'élément de sortie 11, c'est-à-dire le moyeu. La turbine 9 est par exemple soudée sur l'élément de sortie 11. Les différents éléments du dispositif d'amortissement en torsion 1 sont par ailleurs identiques aux trois premiers modes de réalisation décrits précédemment.
Dans les différents modes de réalisation décrits précédemment, le dispositif d'amortissement en torsion 1 peut également comprendre un dispositif de frottement 28 aussi appelé hystérésis comme représenté sur les figures 1, 2 et 8. Ce dispositif de frottement 28 vise à créer des frottements entre l'une des rondelles de guidage et l'élément de sortie 11, c'està-dire le moyeu de manière à réduire les vibrations engendrées par l'inertie des rondelles de guidage notamment à la fréquence de résonance des ces rondelles de guidage. Les rondelles de guidage étant toutes couplées dans notre cas, leur inertie est relativement élevée et peut engendrée des fortes vibrations autour de la fréquence de résonance. Le dispositif de frottement 28 comprend par exemple une rondelle élastique et une rondelle de frottement destinée à venir frotter contre l'élément de sortie. Cependant, ces frottements ne doivent pas être trop importants pour ne pas trop perturber le fonctionnement du dispositif d'amortissement 1.
Le dispositif d'amortissement en torsion 1 décrit précédemment peut par exemple être disposé à l'intérieur du rotor d'un moteur électrique, par exemple un moteur électrique de véhicule électrique ou hybride. L'invention concerne également un véhicule automobile, notamment de type hybride, et comprenant un dispositif d'amortissement en torsion 1 tel que décrit précédemment.
Ainsi, l'utilisation d'un dispositif d'amortissement en torsion 1 comprenant un premier 3 et un second 5 amortisseurs de torsion disposés coaxialement l'un derrière l'autre et couplés en série via leurs rondelles de guidage permet d'obtenir un dispositif simple, de faible diamètre et procurant un grand débattement. De plus, les deux amortisseurs de torsion 3, 5 peuvent comprendre de nombreuses pièces en commun ce qui permet de réduire le coût du dispositif d'amortissement en torsion 1.
Claims (13)
- REVENDICATIONS1. Dispositif d'amortissement en torsion (1) entre un premier élément (7) et un second élément (11) montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre comprenant ;- un premier amortisseur de torsion (3) à ressorts lié en rotation au premier élément (7),- un second amortisseur de torsion (5) à ressorts lié en rotation au second élément (11),- les premier (3) et second (5) amortisseurs étant couplés l'un à l'autre en série et étant coaxiaux et axialement décalés, chaque amortisseur de torsion (3, 5) comprenant des rondelles de guidage (13, 15,17,19,13', 15', 17', 19') des ressorts (21,23), caractérisé en ce que les amortisseurs de torsion (3, 5) sont couplés par leurs rondelles de guidage (13,15,17,19,13', 15', 17', 19') respectives.
- 2. Dispositif d'amortissement (1) selon la revendication 1 dans lequel les ressorts (21, 23) du premier (3) et du second (5) amortisseur en torsion sont distincts et utilisent des composants de base identiques.
- 3. Dispositif d'amortissement (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel chaque amortisseur (3, 5) comprend une rondelle de guidage interne (13, 17, 13', 17') et une rondelle de guidage externe (15,19,15', 19’), les amortisseurs (3, 5) étant couplés par leur rondelle de guidage interne (13,17) et/ou leur rondelle de guidage externe (15', 19').
- 4. Dispositif d'amortissement (1) selon la revendication précédente dans lequel la rondelle de guidage interne (13) du premier amortisseur (3) et la rondelle de guidage interne (17) du second amortisseur (5) sont distinctes et utilisent des composants de base identiques.
- 5. Dispositif d'amortissement (1) selon l’une des revendications 3 et 4 dans lequel la rondelle de guidage externe (15) du premier amortisseur (3) et la rondelle de guidage externe (19) du second amortisseur (5) sont distinctes et utilisent des composants de base identiques.
- 6. Dispositif d'amortissement (1) selon l’une des revendications 3 à 5 dans lequel le couplage entre le premier (3) et le second (5) amortisseur de torsion est réalisé par une complémentarité de forme au niveau des rondelles de guidage internes (13, 17) et/ou externes (15', 19').
- 7. Dispositif d'amortissement (1) selon la revendication 6 dans lequel la complémentarité de forme correspond à un emboîtement entre le premier (3) et le second (5) amortisseur de torsion.
- 8. Dispositif d'amortissement (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le premier amortisseur (3) comprend un voile (25) couplé au premier élément (7) et le second amortisseur (5) comprend un voile (29) couplé au second élément (11).
- 9. Dispositif d'amortissement (1) selon la revendication 8 dans lequel les voiles (25, 29) du premier (3) et du second (5) amortisseurs sont identiques.
- 10. Dispositif d'amortissement (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le premier (3) et le second (5) amortisseur de torsion comprennent trois ressorts hélicoïdaux (21a, 21b, 21c, 23a, 23b, 23c) également répartis autour d'un axe de torsion (X).
- 11. Dispositif d'amortissement (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le second élément (11) comprend un élément de sortie du dispositif d'amortissement (1) et dans lequel ledit dispositif d'amortissement (1) comprend un dispositif de frottement (28) entre l'une des rondelles de guidage (13, 15, 17, 19, 13', 15', 17', 19') des ressorts (21, 23) et ledit élément de sortie (11).
- 12. Véhicule automobile comprenant un dispositif d'amortissement en torsion (1) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le premier élément (7) est un portedisque d'un dispositif d'embrayage du véhicule et le second élément (11) est un moyeu destiné à être relié à une boîte de vitesses du véhicule.
- 13. Véhicule automobile selon la revendication 12 dans lequel le véhicule automobile est un véhicule hybride comprenant un moteur électrique avec un rotor et dans lequel le dispositif d'amortissement en torsion (1) est disposé à l'intérieur rotor du moteur électrique.1/4
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| WO2021008649A1 (fr) | 2019-07-12 | 2021-01-21 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Amortisseur de vibrations de torsion |
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| WO2012149922A1 (fr) * | 2011-05-05 | 2012-11-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Dispositif de transmission de couple |
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2017
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