FR2458495A1

FR2458495A1 - Dispositif transporteur pour objets en forme de feuilles

Info

Publication number: FR2458495A1
Application number: FR8012301A
Authority: FR
Inventors: Wilhelm Mitzel
Original assignee: GAO Gesellschaft fuer Automation und Organisation mbH
Current assignee: GAO Gesellschaft fuer Automation und Organisation mbH
Priority date: 1979-06-07
Filing date: 1980-06-03
Publication date: 1981-01-02
Also published as: DE2923148C2; GB2053860A; US4373712A; ATA298080A; JPS567854A; SE450568B; DE2923148A1; SE8004181L; AT370380B; CH647476A5; GB2053860B; FR2458495B1; JPH0321463B2

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF TRANSPORTEUR D'OBJETS EN FORME DE FEUILLES, TELS QUE DES BILLETS DE BANQUE, COMPORTANT DEUX SYSTEMES SEPARES DE COURROIES SANS FIN 10, 12 ET 20, 22, 24 PASSANT SUR DES ROULEAUX DE DIAMETRES DIFFERENTS 32, 34 ET ENTRE LESQUELS LES OBJETS SONT MAINTENUS PAR FROTTEMENT. POUR QUE LES OBJETS SOIENT TRANSPORTES A LA MEME VITESSE SUR TOUS LES ROULEAUX, L'ANGLE D'EMBRASSEMENT DES COURROIES SUR LES ROULEAUX EST ETABLI EN FONCTION DU DIAMETRE DE CES DERNIERS. LE DISPOSITIF ELIMINE LE GLISSEMENT DIFFERENTIEL DES OBJETS SUR LES DIVERS ROULEAUX ET, DE CE FAIT, EN DIMINUE LES RISQUES D'ENDOMMAGEMENT ET PERMET LA SYNCHRONISATION DE L'APPAREIL ALIMENTEUR 30 AVEC LES APPAREILS RECEPTEURS. IL PERMET EN OUTRE UNE PLUS GRANDE SOUPLESSE DANS L'ITINERAIRE DE LA LIGNE DE TRANSPORT.

Description

la présente invention concerne un dispositif de trans-

port d'objets en forme de feuilles, tels que des bil-

lets de banque, comprenant deux systèmes de courroies transporteuses sans fin, séparées, passant sur des g rouleaux de guidage ou de renvoi de diamètres diffé- dans

rente et s'étendant parallèlement / la ligne de trans-

port, lesdits objets en feuilles, séparés, étant main-

tenus par frottement entre les deux systèmes de cour-

roies transporteuses et transportés, selon un itiné-

raire déterminé, d'un point d'introduction à un point

de distribution.

Ces dispositifs de transport sont utilisés, par exem-

ple, dans la manutention automatique des billets de

banque. Le dispositif saisit, séparément et succes-

sivement, les billets de banque empilés, les fait pas-

ser devant des stations de vérification, et les conduit finalement à divers points d'aboutissement en fonction du résultat de ces vérifications. Ces dispositifs de transport doivent satisfaire à de grandes exigences en raison de leur domaine d'application. Ils doivent, par exemple, transporter parfaitement des billets de

banque de formes, de qualités, et de conditions diffé-

rentes sans les endommager, ce qui implique une vitesse

très constante, un dévoyage (ou mise en travers) mini-

mal, un minimum de flottement des billets, et la sup-

pression du glissement statistique ou recul, statisti-

quement réparti, des billets par rapport au système de courroies entraîneuses du fait d'influences extérieures

ou inhérentes au système.

le brevet des Etats-Unis d'Amérique N2 2.076.493 décrit déjà un dispositif de transport dans lequel les objets en feuilles, tels que des documents justificatifs, sont maintenus entre deux courroies plates se déplaçant dans * un canal de guidage à parois latérales verticales Le fait que les courroies recouvrent une grande partie

de la surface des feuilles transportées en limite con-

sidérablement la vérification. De plus, l'inconvénient

des systèmes à courroies plates est qu'il est très dif-

ficile d'en changer les courroies. En outre, du fait

des parois latérales du canal de-guidgge servant à cen-

trer les courroies, il n'est pas exclu que les feuilles soient endommagées en frottant contre ces parois La demande de brevet allemand publiée sous le NQ 2.155.328 décrit également un dispositif de transport dans lequel les feuilles sont maintenues entre deux courroies plates dont les rouleaux de renvoi ont une forme bombée. Ce profilage doit donner de la rigidité,

-améliorer la force d'entraînement et empêcher les cou---

roies de s'échapper des rouleaux de renvoi. Mais la fabrication de rouleaux bombés est coûteuse et la force d'entraInement des courroies plates déformées par le bombement est insuffisante dans le cas de feuilles flasques, non rigides Enfin la demande de brevet allemand mise à l'examen public sous le N2 26 55 580 décrit un dispositif de transport dans lequel les feuilles sont transportées coincées entre des paires de courroies de section

transversale circulaire (courroies rondes). Les cour-

roies--de chaque paire s'emboîtent légèrement les unes 3. dans les autres et impriment aux feuilles un profil

ondulé qui améliore la force d'entraînement, pour au-

tant que les feuilles possèdent une certaine rigidité L'avantage découlant de l'emploi de courroies rondes est qu'elles ne recouvrent qu'une faible partie de la surface des feuilles et permet donc l'inspection sans entraves de leurs deux faces. En outre, les courroies

rondes peuvent être facilement et rapidement rempla-

cées. Par contre, un inconvénient majeur de ce dispo-

sitif est que sa force d'entralnement est insuffisante pour des feuilles flasques telles que des billets de

banque usagés, par exemple. Il s'ensuit des obstruc-

tions lorsque les feuilles frottent contre des pièces fixes, une augmentation du glissement statistique, et le dévoyage des feuilles

Un autre problème provient de ce que, du fait de l'en-

trée en action des gorges des rouleaux sur une partie des courroies, les diverses courroies passent sur des rayons différents des rouleaux et sont donc entraînées

à des vitesses différentes. On a constaté qu'en fran-

chissant un rouleau de renvoi, les feuilles prennent

la vitesse de la fibre interne de la courroie trans-

porteuse concernée qui les presse contre le rouleau

et se déplacent plus lentement dans la zone d'embras-

-;25 sement que dans celle du parcours rectiligne. Après

avoir quitté la zone d'embrassement, les feuilles re-

prennent la vitesse de la zone rectiligne, ce qui a

pour effet de produire des compressions ou des éti-

rages continuels de feuilles. Comme les deux paires de courroies participent au transport de la feuille dans les zones rectilignes, cette feuille prend une vitesse indéterminée si les vitesses-des courroies sont différentes. Conjointement avec l'insuffisance des

forces d'entralnement, ces vitesses localement diffé-

rentes engendrent un plus ou moins grand glissement statistiquement réparti dans le transport des feuilles. Ce glissement incontrôlable est préjudiciable du fait qu'un dispositif empileur placé à l'extrémité de sortie du dispositif transporteur est synchronisé avec le rythme d'entrée des feuilles, désormais perturbé par

ce glissement, et que ceci peut déranger et m#me blo-

quer l'empilement. Il peut arriver, en outre, que les feuilles viennent à se chevaucher, rendant impossible leur vérification ou leur acheminement dirigé

Pour empocher le glissement, on a déjà proposé de gui-

der les courroies transporteuses, entre deux rubans en-

tralneurs sans fin, sur un parcours en zig-zag entre

des rouleaux de renvoi suffisamment rapprochés. L'em-

bransement engendre des forces d'entralnement élevées

8exerçant sur les feuilles axer points d'embrassement.

Mais ce genre de guidage est considéré comme préjudi-

ciable du fait qu'il nécessite un assez grand nombre de rouleaux de renvoi pour constituer le parcours en zig-zag. Des fractions importantes de la ligne de transport sont latéralement occultées, ce qui est un

inconvénient pour la mise en place d'organes de véri-

fication

Il résulte de ce qui précède qu'un dispositif trans-

porteur d'objets en forme de feuilles minces, tdls que des billets de banque, doit remplir essentiellement deux conditions. D'une part, la matière transportée doit être librement accessible dans sa plus grande étendue possible pour permettre la vérification des

feuilles sur une grande étendue, cette condition in-

citant à l'emploi de courroies transporteuses étroites, faciles à guider et à manipuler. D'autre part, les feuilles doivent être menées avec la plus grande force d'entraInement possible, ce qui implique l'emploi de guidages comportant des zones d'embrassement. Mais l'accomplissement de ces deux conditions se heurte aux difficultés ci-après Une courroie embrassant un rouleau de guidage se trouve, pendant cet embrassement, décélérée en ce qui concerne sa fibre intérieure, c'est à dire celle en contact avec ce rouleau, par rapport à sa fibre normale, c'est à 1 5 dire celle située dans son axe médian. la matière transportée se trouve donc ralentie par rapport à la vitesse normale de la courroie, donc en recul sur la courroie entraîneuse. Ce retard théorique dépend du rapport entre les rayons de la courroie et du rouleau et peut être déterminé par le calcul. Si plusieurs rouleaux de diamètres différents se suivent, nécessités

du fait qu'entre le rouleau séparateur de grandes di-

mensions, déterminant le rythme d'acheminement, et les

rouleaux.porteurs plus petits se trouvent les interval-

les de vérification, une feuille franchissant les zones d'embrassement de ces rouleaux subit des décélérations différentes. Blle se trouve comprimée ou étirée et peut donc être plissée ou déchirée. Si l'on augmente les intervalles entre rouleaux de façon qu'après chaque embrassement la feuille parcoure d'abord une partie de parcours libre, on perd les avantages du guidage par zones d'embrassement du fait que la feuille prendra,

dans cette partie de parcours libre, une vitesse inter-

médiaire à l'une quelconque des diverses vitesses des

courroies, ce qui provoquera un glissement incontrô-

lable Meême l'emploi de rouleaux de guidage de même diamètre, donc produisant le même retard théorique de la fibre intérieurede la courroie par rapport à sa fibre normale, ne résoud pas ce problème car, comme on l'a déjà dit, le retard effectif sur les rouleaux ne correspond pas

aux valeurs théoriques..

La présente invention a pour objet de réaliser un dis-

positif transporteur du genre précité dans lequel les

objets en feuilles sont menés par des forces d'entrai-

nement intenses et dans lequel le glissement dit "sta-

tistique" se trouve éliminé afin de maintenir le rythme original d'acheminement jusqu'à l'extrémité de la ligne de transport Ce but est atteint, conformément à l'invention, par un

dispositif dans lequel l'angle d'embrassement des cour-

roies transporteuses sur tous les rouleaux de guidage de la ligne de transport est choisi en fonction de leur diamètre-de façon que les feuilles soient transportées à la même vitesse sur tous les rouleaux

Contrairement aux considérations théoriques, on a cons-

taté que la décélération de la fibre intérieure de la -courroie, c'est àdire celle passant directement sur la surface du rouleau, laquelle détermine la vitesse

de la feuille transportée, par rapport à la fibre nor-

male, dépendait également de l'angle d'embrassement du

rouleau correspondant. Le choix de l'angle d'embras-

sement permet donc de corriger le retard escompté sur un rouleau de diamètre déterminé de façon que ce retard soit le même sur tous les rouleaux En ce qui concerne la valeur dont le retard dépend d'un angle d'embrassement donné, l'expérience a révélé que le décalage effectif, ou retard de la matière transportée

par rapport à la fibre neutre de la courroie transpor-

teuse, augmentait progressivement, pour un diamètre donné de rouleau, de la valeur zéro pour laquelle ce retard est nul, pour un angle d'embrassement c>< = 0, jusqu'à une valeur de saturation approximativement inversement proportionnelle au diamètre du rouleau

Un procédé avantageux de détermination de l'angle d'em-

15. brassement à chacun des rouleaux consiste à déterminer d'abord, pour le rouleau de plus grand diamètre, la

valeur de saturation du retard ou l'angle d'embrasse-

ment (angle de saturation) au dessus duquel le retard est constant, puis à fixer l'angle d'embrassement du rouleau de plus petit diamètre de façon à obtenir une

valeur de retard correspondant à la valeur de satura-

tion précédemment déterminée. Ce procédé est avanta-

geux du fait qu'il permet de régler l'embrassement du rouleau de plus grand diamètre à une valeur quelconque

supérieure à celle de l'angle de saturation sans modi-

_ fier, de ce fait, la décélération sur ce rouleau Cette façon de procéder permet de donner à la ligne de transport, à l'intérieur du dispositif, un tracé très

variable * -

"s Selon un développement de l'invention, les courroies transporteuses sont des courroies élastiques de section

transversale circulaire (courroies rondes). les rou-

leaux de guidage offrent aux courroies des gorges dans lesquelles s'engagent complètement les courroies pas- sant entre les feuilles transportées et les rouleaux

Les courroies passant dans les gorges n'ont aucune in-

fluence sur la vitesse des feuilles mais ne servent qu'à soutenir ces dernières entre les divers rouleaux Ce soutien peut également s'effectuer par une plaque de guidage lisse disposée entre les divers rouleaux et qui, si elle est en verre par exemple, rend toute la largeur des feuilles accessible à des vérifications optiques. Seules les courroies passant à l'extérieur, c'est à dire celles qui appuient les feuilles contre le rouleau, déterminent la vitesse de déplacement des feuilles

Il y aura avantage à ce que l'intervalle entre rou-

leaux voisins soit mesuré de façon que la feuille transportée se trouve toujours dans au moins une zone d'embrassement. Cette disposition permet d'obtenir

un entraînement positif très puissant aux points d'em-

brassement Entre- les points de serrage de la feuille, la force d'entrasnement agissant sur elles se trouve réduite

d'un multiple, de sorte que, dans ces zones, les vi-

tesses différentes des courroies sont sans importance

pour le transport des feuilles.

Selon un autre développement de l'invention, tous les - rouleaux de guidage sont embrassés dans le même sens, Comme tous les rouleaux sont, de ce fait, disposée du mime côté du système de courroies, cette disposition laisse assez de place disponible pour l'installation d'appareils de vérification L'invention est décrite ci-après en détail en se réfé-

rant à un exemple préféré, non limitatif, de réalisa-

tion représenté sur les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue de dessus d'un rouleau de

guidage et d'une feuille (billet de banque) le fràn-

chissant en guidage par embrassement; - la figure 2 est une vue de côté du rouleau de la figure 1; - la figure 3 est une vue perspective du rouleau des figures 1 et 2; 15. - les figures 4a et 4b montrent l'embrassement d'un

rouleau de guidage par une courroie, de façon à il-

lustrer le phénomène du décalage; - la figure 5 est un graphique illustrant le rapport * entre le décalage Z (en %) et le diamètre d (en mm) du rouleau, dans les cas théorique et pratique; - la figure 6 est un graphique montrant le rapport entre le décalage Z (en %) et l'angle d'embrassement OI< (en degrés) pour des rouleaux de diamètres d = 40 mm et d = 80 mm;

- la figure 7 est une vue de côté montrant l'embrasse-

ment d'un rouleau par une courroie avec indication des zones de compression et d'étirage; - la figure 8 est un schéma d'une ligne de transport avec guidages par embrassement, selon l'invention; - la figure 9 est une vue de détail du dispositif de la figure 8; et

- * * -

- la figure 10 montre un dispositif analogue à celui de la figure 9 mais dans lequel les courroies situées à l'intérieur de la ligne de transport sont remplacés par des plaques de guidage Les figures 1 à 3 représentent schématiquement un gui- dage par embrassement. Deux courroies transporteuses

externes 10 et 12 pressent un billet de banque 14 con-

tre la face supérieure d'un rouleau de guidage (ou de renvoi) 16. Dans la face cylindrique du rouleau 16 sont creusées des gorges 18 dans lesquelles s'engagent complètement les courroies transporteuses internes 20, 22 et 24. La pression produite par l'embrassement des

courroies externes 10 et 12 accentue le frottement en-

tre le billet 14 et le rouleau 16 ainsi qu'entre le

billet 14 et les courroies. Les courroies enveloppan-

tes déterminent la vitesse de déplacement du billet, tandis que les courroies reçues dans les gorges ne font que le soutenir. Les forces d'entraInement agissant

sur le billet ainsi coincé dépendent de l'angle d'em-

brassement, de la tension des courroies et de leur nombre, du diamètre des rouleaux, du coefficient de

frottement entre les courroies et le billet et du co-

efficient de frottement entre le billet et le rouleau Dans le double embrassement représenté à la figure 3, la force d'entraInement, compte tenu de la qualité du billet, sera comprise, par exemple, entre 80 et 100 ponds. Ces valeurs ont été mesurées pour un angle d'embrassement o< = 2, 52, une tension de courroie de 700 ponds, un diamètre de courroie de 3 mm, un diamètre de rouleau de 40 mm et une profondeur de gorges de 3 mm

également. À titre de comparaison, la force d'entral-

nement d'un guidage dit "en carton ondulé' (dans lequel 1 1 les billets sont maintenus profilés longitudinalement par des courroies crantées) n'est que de quelques ponds, l'allure de la vitesse du billet dans un embrassement est exposée plus en détail ci-après en se référant aux figures 4a et 4b sur lesquelles n'est représentée que

la courroie transporteuse s'appuyant sur la face cylin-

drique du rouleau et déterminant la vitesse du billet Une courroie 10, animée d'une vitesse normale VRN embrasse un rouleau 16 qu'elle entraine théoriquement à la vitesse de sa fibre intérieure de courroie V. C'est également cette vitesse que prend un billet de

banque 14 pris entre la courroie 10 et la face cylin-

drique du rouleau 16 (vitesse du billet = V^EN) On a donc, en théorie:

-R V*N B

r n V est donc toujours inférieur à V et ce, dans le

RI RN

rapport des rayore fibre intérieure/fibre neutre Pour une courroie- de 3 mm de diamètre lovée autour d'un rouleau de 40 mm de diamètre, ceci représente une différence de vitesse de 7 %. Pour un rouleau de 80 mm la différence de vitesse est de 3,6 %. En dehors de l'embrassement on a:

V -V

Ri RN Du fait du ralentissement de la vitesse de déplacement du billet par rapport à la fibre neutre, ce billet est retardé (décalé en arrière) de la distance a s pendant qu'il franchit la zone d'embrassement Pour illustrer ce décalage du billet de la distance a s, la figure 4a montre un billet prêt à entrer dans la zone d'embrassement, tandis que la figure 4b le montre au moment o il a déjà parcouru une partie * de dette zone. /A a est donc la différence de dis- tances entre le bord avant du billet parcourant la zone

d'embrassement et un point de repère OP" sur la cour--

roie transporteuse qui co.ncidait avec le bord avant du billet préalablement à son entrée dans la zone d'embrassement. Si l'on rapporte cette différence de distances à un cheminement prédéterminé "S", on obtient un pourcentage de décalage de

Z (% =.100 = - * 100

Ce rapport est représenté graphiquement sur la figure 5 En abscisse est porté le diamètre du rouleau en mm, en ordonnée le décalage "Z" en %. Le diamètre de la courroie est posé comme étant de 3 mm. Comme on le voit, le décalage "Z" ne dépend, en théorie, que du rapport des rayonsrouleau/courroie, donc dans ce-cas du diamètre du rouleau Mais la pratique révèle que le décalage effectif dépend également. de l'angle d'embrassement de la courroie et du-rouleau. La dépendance effective du décalage "Z",

- déterminéeexpérimentalement pour plusieurs angles d'em-

; brassement ' selon le diamètre du rouleau, est portée en outre sur la figure 5. Comme on le voit, au dessus d'un angle d'embrassement d'environ 502 et en fonction du diamètre du rouleau, la valeur pratique 'approche progressivement de la valeur théorique. Pour de petits

angles d'embrassement, ainsi que pour de petits dia-

mètres de rouleaux, la valeur pratique s'écarte sensi-

blement de la valeur théorique.

mathématiquement Il est possible de tenir compte/de ce comportement au moyen d'un facteur correctif dépendant du diamètre du rouleau et de l'angle d'embrassement. On obtient alors la relation ci-après: Z (%) = [1 -. 100 . X ( <,d) l'écart de la valeur pratique sur la valeur théorique semble devoir s'expliquer par le manque d'homogénéité des zones de compression lors du passage d'un brin de

courroie rectiligne à un brin de courroie incurvé.

Comme le montre à ce propos la figure 7, la courroie est étirée longitudinalement dans la zone extérieure

26 et comprimée longitudinalement dans la zone inté-

rieure 28. Ces zones de tensions différentes ne pas-

sent pas subitement mais progressivement à l'état de

tension homogène produit par l'incurvation de la cour-

roie à un moment donné. Comme le billet transporté manque plutôt d'élasticité par rapport à la courroie enveloppante, il prend une vitesse intermédiaire et se

trouve comprimé en pénétrant dans la zone d'embrasse-

ment et a tendance à se froisser jusque dans la zone

médiane de l'embrassement puis à être étiré vers l'a-

vant et à se défroisser en en sortant. Il n'absorbe élastiquement qu'une partie de la tension et c'est pourquoi la valeur théorique de la décélération n'est pas entièrement atteinte Pour la conception de lignes de transport conformes à l'esprit de l'invention, il est plus commode de prendre comme facteur le décalage "Z" directement en relation

avec l'angle d'embrassement i< et ce, avec les diamè-

tres de rouleaux devant constituer la ligne de trans-

port comme paramètres. La figure 6 montre cette rela-

tion, pour un cas o les diamètres des rouleaux ont été fixés à d = 80 mm et d = 40 mm. Ces courbes pourraient

être dérivées de la figure 5 mais elle pourraient éga-

lement être déterminées expérimentalement comme on

l'exposera plus loin. On sélectionne les angles d'em-

brassement des divers rouleaux de guidage (ou de ren-

voi) 16 de façon à régler d'abord, de façon générale, le décalage se produisant sur le plus grand rouleau, dans l'exemple choisi un rouleau de 80 mm de diamètre Comme on peut le déduire du graphique, le décalage (du rouleau de 80 mm) augmente progressivement, pour un

angle C = 0, de la valeur séro à une valeur de satu-

ration atteinte pour un angle d< = 302, approximati-

vement. Le décalage limite est alors d'environ 3,5 % Pour obtenir la même décélération avec un rouleau de plus petit diamètre, par exemple d = 40 mm, il suffit

d'abaisser la valeur d'ordonnée 3,5 % de la courbe cor-

respondante sur l'abscisse, ce qui donne un angle d'em-

brassement 0C = 142. La solution graphique est indi-

quée sur la figure 7.

Il est donc possible d'utiliser, dans le dispositif de transport, des rouleaux de guidage de 80 mm de diamètre dont l'angle d'embrassement peut prendre n'importe quelle valeur croissante à partir de 302. Par contre, les rouleaux de 40 mm de diamètre intégrés au système

doivent toujours avoir un angle d'embrassement de 142.

On obtient ainsi un décalage constant et régulier UZU de 3,5 % par rapport à la fibre neutre de la courroie

extérieure. le billet de banque est transporté à vi-

tesse constante dans tout le système. Il ne subit ni compression ni extension axiales et le dispositif empi- leur à l'extrémité de la ligne de transport peut être synchronisé exactement avec le rythme du cueillage des billets La figure 8 représente l'itinéraire du dispositif transporteur d'une machine de triage de billets de banque conforme à l'invention. Les billets individuels, sortant d'un appareil introducteur 30, sont conduits, par une série de rouleaux d'entralnement et de rouleaux

de guidage 32 et 34, devant des stations de vérifica-

tion 36, puis amenés à des unités empileuses 38.

Les rouleaux 32 ont un diamètre de 80 mm et permettent toutes les modifications désirables de direction en dessus de l'embrassement de saturation. Comme on l'a déjà démontré, l'embrassement sur les petits rouleaux

34 doit gtre maintenu nettement dépendant de l'embras-

sement de saturation des gros rouleaux. Sous réserve

de ces conditions limites, on obtient un parcours in-

curvé de conception totalement nouvelle sur toute l'é-

tendue duquel le billet est entralné à vitesse cons-

tante Comme le montre la figure 9, sur un tel parcours dans lequel un des systèmes de courroies se déplace toujours à l'extérieur tandis que l'autre se déplace toujours à l'intérieur, la courroie extérieure, compte tenu du décalage calculé et égal pour les deux diamètres de rouleaux de 3, 5 %, est entraPné à une vitesse augmentée

de 3,5 % tandis que la courroie intérieure est entrai-

née à une vitesse diminuée de 3,5 %, ce qui donne, pour une vitesse du billet théorique de 1.000, une vitesse * de 1.055 pour les courroies extérieures 10-12, et une vitesse de 0,965 pour les courroies intérieures 20, 22 et 24, de sorte que les billets seront transportés à la mOme vitesse constante de 1.000 dans toute la zone d'embrassement Comme on l'a déjà mentionné, les courroies intérieures

, 22 et 24 ne servent qu'à soutenir les objets trans-

portés et peuvent donc, comme le montre la figure 10,

être remplacées par une plaque de guidage lisse 40 pla-

cée entre les divers rouleaux; cette plaque pourra 15. être en une matière transparente telle que le verre, rendant la totalité de la largeur du billet accessible à des vérifications optiques

La détermination expérimentale du décalage proportion-

nel pourra se faire en insérant, dans un montage d'es-

sai, des rouleaux transporteurs de diamètres différents.

Le guidage des courroies sur les rouleaux pourra 8tre réglé par rapport au brin sortant ou au brin entrant ou

par-rapport à tous les deux de façon & pouvoir sélec-

tionner des parcours d'embrassement allant de 0 = 0 25.-à 0à = 902 * Une feuille sera insérée dans le brin entrant et un indice, correspondant au bord avant de la feuille, sera apposé sur la courroie embrassant le

rouleau par l'extérieur (voir figures 4a et 4b).

Une fois que la longueur "SI de la feuille aura parcou-

ru la zone d'embrassement, on mesurera le décalage. s A, ctest à dire la distance séparant du bord avant de la feuille l'indice porté sur la courroie transporteuse Le décalage proportionnel de la fibre interne, ou de la feuille, pendant le franchissement de la zone de guidage par embrassement, par rapport à la fibre neutre de la courroie passant en dessus se calcule alors au moyen de la formule déjà citée:

Z <) = M* 100

la vitesse de franchissement de la feuille ne joue au-

cun r8le essentiel et le dispositif pourra être entrat-

né par une manivelle. On modifiera donc l'angle d'em-

brassement i< jusqu'à obtention du décalage recherché pour un rouleau de diamètre prédéterminé et l'on devra tenir compte, par la suite, de cet angle d'embrassement

lors du montage du rouleau dans le dispositif transpor-

teur Il résulte de la mise en pratique des enseignements de l'invention que, contrairement aux dispositifs anciens, l'itinéraire du système transporteur n'est pas établi

pour que la feuille passe devant des unités opération-

nelles disposées à des endroits immuables, mais que c'est ce système qui est indubitablement prioritaire et que lesdites unités opérationnelles nécessaires au traitement des billets pourront être conçues et placées

selon les besoins. Cette inversion de la pratique tra-

ditionnelle est la raison du transport des billets à

une vitesse constante.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif transporteur d'objets en forme de feuil-

les, tels que des billets de banque, comportant deux

systèmes de courroies transporteuses sans fin, sépa-

rés, passant sur des rouleaux de guidage ou de ren-

voi de diamètres différents, lesdits systèmes de courroies étant parallèles l'un à l'autre dans la sone de la ligne de transport, et lesdits objets en forme de feuilles étant maintenus par frottement

entre les courroies des deux systèmes et transpor-

tées selon un itinéraire déterminé quelconque d'un point d'introduction à un point de distribution, caractérisé en ce que l'angle d'embrassement ( Cx) des courroies transporteuses (10, 12, 20, 22, 24) sur tous les rouleaux de guidage ou de renvoi (16, 32, 34) de la ligne de transport est établi en fonction du diamètre desdits rouleaux. de façon que les objets en feuilles (14) soient transportés à la même vitesse sur tous les rouleaux de guidage ou de renvoi

2. Dispositif transporteur selon la Revendication 1,

caractérisé en ce que.l'angle d'embrassement ( <) est établi de façon que, lors du-franchissement des rouleaux de guidage ou de renvoi, le ralentissement

proportionnel (décalage Z en %) des objets en feuil-

les, par rapport à la fibre neutre de la courroie transporteuse entraînante satisfasse à la condition Z (ffi) =|1 - l. 100. (, d) dans laquelle: est la distance entre la fibre interne de la courroie et l'axe du rouleau; r est la distance n entre la fibre neutre de la courroie et l'axe du

rouleau; et X est une fonction de O< (angle d'em-

brassement) et de d (diamètre du rouleau) établie expérimentalement; cette condition représentant, pour un diamètre (d) donné, l'écart du décalage

effectif de l'objet en feuille transporté sur l'é-

cart théorique escompté en fonction de l'angle d'embrassement ( CC)

3. Dispositif transporteur selon la Revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse de l'objet en feuille (14) dans le système est réglée sur la vitesse dudit-objet à son franchissement du rouleau de plus grand diamètre et d'embrassement maximal (rouleau 32)

4. Dispositif transporteur selon une quelconque des

Revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les

courroies transporteuses (10, 12, 20, 22, 24) sont des courroies rondes élastiques, et que les rouleaux

(16) comportent des gorges (18) associées aux cour-

roies et dans lesquelles s' engagent complètement

les courroies (20, 22, 24) se déplaçant entre l'ob-

jet en feuille (14) et le rouleau (16)

5. Dispositif transporteur selon une quelconque des

Revendications 1, 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que

la distance entre rouleaux de renvoi et de guidage voisins (32, 34) est calculée de façon que l'objet

en feuille se trouve toujours dans au moins une so-

ne de guidage par embrassement

6. Dispositif transporteur selon une quelconque des

Revendications 1, 2, 3, 4 ou 5, caractérisé en ce

qu'essentiellement tous les rouleaux (32, 34) sont

embrassés dans le même sens.

7. Dispositif selon la Revendication 6, caractérisé en ce que les courroies se déplaçant à l'extérieur du

système (10, 12) sont entraînées à une vitesse supé-

rieure de la valeur du décalage Z (en %) à la vites-

se théorique de l'objet en feuille, et que les cour-

roies se déplaçant à l'intérieur dudit système (20, 22, 24) sont entraînées à une vitesseinférieure de

la valeur du décalage Z (en %) à la vitesse théori-

que de l'objet en feuille, ledit décalage Z (en %) correspondant au décalage effectif de l'objet en - feuille transporté par rapport à la fibre neutre

d'une courroie se déplaçant à l'extérieur dudit sys-

tème.

8. Dispositif transporteur selon une quelconque des

Revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6 ou 7, caractérisé

en ce que les courroies se déplaçant à l'intérieur du système (20, 22, 24) sont remplacées par des

plaques de guidage (40).

9. Dispositif transporteur selon la Revendication 8, . caractérisé en ce que lesdites plaques de guidage

sont faites d'une matière optiquement transparente.

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