FI63355B - Indirekt verkande belastningsberoende tryckluftsbroms - Google Patents

Description

EÖr*l M (11)KUULUTUSJULKAISU 6335 5

jMBTg lDJ ^ UTLAGGNINGSSKRIFT

C ^ Patentti ay52inetty 10 06 1933 vwa#V Pataunt meddelat ~ (51) Kv.lk?/lne.C(.T B 61 H 13/00 SUOMI —FINLAND (21) fmnallwltemu·—PewwwWmlng 780551 • (22) HkkamtepUvi—AMfiknin|(d«| 20.02.Jd * * (13) AlkupUvi —ClW|lMttdae 20.02.78 (41) Tullut iulldMlui —Mvlt effantllg 2^ -^q γβ ^*tentt>~ jf rekirterihallltu· (44) Nihtiv«k*<f«»on (a kuutjulkatoim pvm.—

Patent- och ragisterttyraUan ' ' Miekan utl*|d od» utUkrlften pubttc*r*d 20.02.0^ (32)(33)(31) PyH««y ·οκΛ*»«-*·|ΐΗ prtortt* 20. oU. 77

Sveitsi-Schweiz(CH) ^883/77 (71) Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Biihrle AG, Birchstrasse 15, CH-805O Zurich, Sveitsi-Schweiz(CH) (72) Pius Fischer, Riimlang, Kiklaus Epp, Riimlang, Wilhelm Keller,

Zurich, Anton Wallisch, Zurich, Sveitsi-Schveiz(CH) (7^) Berggren Oy Ab (5*0 Epäsuorasti vaikuttava kuormasta riippuva paineilmajarru -Indirekt verkande belastningsberoende tryckluftsbroms Tämä keksintö koskee epäsuorasti vaikuttavaa, kuormasta riippuvaa paineilmajarrua, erityisesti rautateitä varten, jossa paineilmajarrussa on jarrusylinteri, joka on paineistettavissa ohjausventtiilis-tä paineilmatoistimen (-muuntimen) kautta riippuvaisena kuormasta, jolloin jarrun toimiessa myös tyhjällä tai vain osittain kuormatulla ajoneuvolla jarrusylinterissä synnytetään työntöpaine palautus-jousivoimien voittamiseksi ja paineentoistimessa on vaa'anvarsi, joka toisessa päässä männän kautta on kuormitettu ohjauspaineella ja toisessa päässä toisen männän kautta jarrusylinteripaineella ja vastakkaiseen suuntaan kolmannen männän kautta ohjauspaineella ja jousella.

Eräässä tunnetussa tämänlaatuisessa laitteessa (ks. tsekkoslovakia-laista patenttijulkaisua n:o 86 144) ei ole mahdollista jälleen kytkeä kolmannen männän vaikutusta vaa'anvarteen sen jälkeen kun palautus jousivoimat ovat tulleet voitetuiksi. Esillä olevan keksinnön tarkoituksena on saada aikaan jarrulaite, jolla jarruttamista varten voidaan tuottaa työntöpaine, jolloin kuitenkin vältetään tähän liittyvän käyttöjarrutuksen summautuva vaikutus.

2 63355

Keksinnön mukaiselle paineilmajarrulle on tunnusomaista, että toinen jarrusylinteripaineella kuormitetuista männistä jarrusylin-teripaineen kuormitussuunnassa on tuettavissa rengasmäntään, joka edellä mainitun jousen kautta nojaa kolmanteen mäntään ja että ren-gasmännän iskunpituus jarrusylinteripaineen kuormitussuunnassa ja kolmannen männän iskunpituus vastakkaisessa suunnassa on vasteilla rajoitettu.

Jo ennestään on tunnettua järjestää tämän laatuiseen paineilmajarruun paineentoistimeen rengasmäntä (ks. sveitsiläinen patenttijulkaisu n:o 540 800) , joka on jousella kuormitettu. Jousen voiman vaikutuksen alaisena tulee tämä mäntä kuitenkin nostetuksi kolmannella männällä. Myöskään tässä laitteessa ei sen vuoksi ole mahdollista jälleen poiskytkeä rengasmännän vaikutusta vaa'anvarteen palautus-jousivoimien tultua voitetuiksi.

Keksinnön mukaisen paineilmajarrun yksi suorituseslmerkki on seuraa-vassa kuvattu yksityiskohtaisesti oheisiin piirustuksiin liittyen.

Kuvio 1 esittää kaaviollisesti paineilmajarrua irrotetussa tilassa. Kuvio 2 esittää osaa kuvion 1 esittämästä paineilmajarrusta jarruttamisen aikana.

Kuvio 3 esittää paineilmajarrun samaa osaa kuin kuvio 2 käyttö-jarrutuksen aikana.

Kuvion 1 mukaisesti on läpi koko junan kulkevaan pääilmajohtoon 10 liitetty piirustuksissa lähemmin esittämätön ohjausventtiili 11.

Tämä ohjausventtiili 11 on toiselta puolen liitetty apuilmasäiliöön 12 ja toiselta puolen paineentoistimeen 13, jossa on katkoviivoilla piirretyn suorakaiteen sisältämät osat. Tämä paineentoistin 13 on lisäksi liitetty apuilmasäiliöön 12 sekä jarrusylinterlin 14. Jarru-sylinteri 14 on esittämättä jätetyllä tangolla yhdistetty jarruken-kään.

Paineentoistimessa 13 on ensimmäinen sylinteri 15, joka kahdella männällä 16 ja 17 on jaettu ylempään kammioon 18, keskikammioon 19 ja alempaan kammioon 20. Molemmat männät 16 ja 17 on yhdistetty toisiinsa mänhänvarrella 21, joka nojaa vaa'anvarren 22 toiseen päähän. Ensimmäisen sylinterin 15 ylempi kammio 18 on johdolla 23 yhdistetty ohjausventtiiliin 11 ja keskikammion 19 johdolla 24 yh- 63355 distettävissä sähköpneumaattiseen venttiiliin 25 ja johdolla 26 keskikammioon 19. Käämin 27 ollessa herätettynä sijaitsee sähköpneu-maattisen venttiilin venttiililautanen 28 piirustuksessa kuvatussa asennossa ja kammiot 18 ja 19 ovat toisistaan erotetut, jolloin kes-kikaimnio 19 johdon 26 ja kammion 29 kautta on yhdistettävissä ulkoilmaan. Siinä tapauksessa että käämi 27 ei ole herätettynä, tulee lautanen 28 alemmalle venttiili-istuimelleen ja kammiot 18 ja 19 ovat keskenään yhdistetyt, jolloin keskikammio 19 ei enää ole yhdistetty ulkoilmaan. Alempi kammio 20 on aukon 30 kautta jatkuvasti yhdistetty ulkoilmaan.

Ylempi mäntä 16 on olennaisesti suurempi kuin alempi mäntä 17. Vaa'anvarsi 22 nojaa kulissikiveen 31, joka on siirrettävästi laakeroitu ja varrella 32 yhdistetty mäntään 33. Mäntä 33 jakaa sylinterin 34 kahteen kammioon 35 ja 36.

Toisessa kammiossa 35 on jousi 37, joka toiselta puolen nojaa sylinteriin 34 ja toiselta puolen mäntään 33 ja joka pyrkii siirtämään mäntää oikealle kuviossa 1. Toinen kammio 36 on johdolla 38 yhdistetty esittämättä jätettyyn punnitusventtiiliin, minkä johdosta kammiossa 36 aina vallitsee kuormasta riippuvainen ilmanpaine. Mitä suurempi on ajoneuvon kuorma, sitä suurempi on ilmanpaine kammiossa 36 ja sitä enemmän tulee jousi 37 kokoonpuristetuksi ja kulissikivi 31 siirretyksi vasemmalle.

Vaa'anvarren 22 toiseen päähän nojaa ontto männänvarsi 39, johon on kiinnitetty mäntä 40. Tämä mäntä 40 yhdessä rengasmännän 41 kanssa jakaa sylinterin 42 ylempään kammioon 43 ja keskikammioon 44. Toinen mäntä 45, joka liukuvasti on laakeroitu männänvarrelle 39, rajoittaa keskikammiota 44 alempaa kammiota 46 vastaan. Tämä alempi kammio 46 on johdon 47 ja johdon 23 kautta yhdistetty ohjausventtii-liin 11. Ylempi kammio 43 on johdon 48 kautta yhdistetty jarrusylin-teriin 14 ja keskikammio 44 on aukon 49 kautta jatkuvasti yhdistetty ulkoilmaan. Mäntään 45 on kiinnitetty sylinteri 50, joka sisältää jousen 51, joka toiselta puolen nojaa sylinteriin 50 ja toiselta puolen renkaaseen 52. Jousen pytkimyksenä on painaa rengasta 22 sekä sylinterin vastetta 53 vastaan että myös rengasmännän 41 laippaa 54 vastaan- Mäntä 40 sijaitsee rengasmännän 41 ontelossa. Mäntää 40 ja rengasmäntää 41 vastaan nojaa tiivistyskalvo 55.

4 63355

Venttiililautanen 56, joka nojaa venttiilinistuimeen 57, rajoittaa sylinterin 42 ylemmän kammion 43 venttiikikammiosta 58, joka johdon 59 kautta on yhdistetty apuilmasäiliöön 12. Venttiililautanen 56 on ontolla männänvarrella 39 nostettavissa venttiilinistuimelta 57. Ventiililautasen 56 ja onton männänvarren 39 kuvatussa asennossa on kammio 43 männänvarren 39 kautta yhteydessä ulkoilmaan ja venttii-likammio 58 on erossa ylemmästä kammiosta 43, Ensimmäinen vaste 60 rajoittaa rengasmännän 41 iskua alaspäin ja toinen vaste 61 rajoittaa männän 45 iskua ylöspäin.

Kuvioissa 2 ja 3 on kuviossa 1 esitetty sylinteri 42 kuvattu kahdessa muussa asennossa, jolloin rakenne on sama eikä sitä sen vuoksi selitetä lähemmin. Samat osat on varustettu samoilla viittausnume-roilla.

Kuvatun paineilmajarrun toimintatapa on searaava: jarrun ollessa irrotettuna sijaitsevat jarrulaitteen kaikki osat kuviossa 1 esitetyssä asennossa. Pääilmajohdossa 10 vallitsee käyttöpaine. Apuil·; masäiliö 12 on täynnä, jarrusylinteri 14 on johdon 48, kammion 43 ja onton männänvarren 39 kautta yhteydessä ulkoilmaan. Ajoneuvon ollessa tyhjänä sijaitsee kulissikivi 31 oikeanpuoleisessa pääteasen-nossaan. Olettaen, että sähköpneumaattisen venttiilin 25 käämi 27 on herätettynä, on kammio 19 yhteydessä ulkoilmaan ja kammio 18 on johdon 23 kautta yhdistetty ohjausventtiiliin 11. Niin kauan kuin jarru on irrotettuna, ei myöskään kammiossa 18 vallitse painetta.

Jarruttamista varten lasketaan paine pääilmajohdossa 10 ja ohjaus-venttiili 11 toimii ja tuottaa työntöpaineen noin 0,8 kg/cm kammioon 18 männän 16 yläpuolelle ja kammioon 46 männän 45 alapuolelle. Siinä tapauksessa, että kuten edellä oletettiin, kulissikivi 31 sijaitsee oikeanpuoleisessa pääteasemassaan, tulee männästä 16 männänvarren 21 ja vaa'anvarren 22 kautta aiheutetuksi vain pieni voima onttoon männänvarteen 39. Sitävastoin pystyy työntövoima is-kumaisasti nostamaan männän 45 tämän ylimpään asentoon, jossa se nojaa vasteeseen 61, tällöin tulee jousen 51 ja laipan 54 kautta myös rengasmäntä 41 ja mäntä 40 nostetuksi näiden ylimpään asentoon. Näiden kolmen männän 45, 41 ja 40 tämä asento nähdään kuviosta 2.

Tämä kolmen männän 45, 41 ja 40 iskumainen nostaminen on mahdollinen, koska ylemmässä kammiossa 43 ja keskikammiossa 44 vallitsee ulkoilman paine, kuten edellä mainittiin. Kuten kuviosta 2 nähdään, tulee männän 40 nousulla venttiililautanen 56 nostetuksi venttii- 5 63355 linistuixnelta 57, minkä johdosta paineilmaa voi apuilmasäiliöstä 12 venttiilikammion 58 kautta virrata ylempään kammioon 43 ja johdon 48 kautta jarrusylinteriin 14. Ylempään kammioon 43 nousee sen vuoksi paine, joka aluksi pystyy painamaan rengasmännän 41 alas vastetta 60 vasten ja sen ohella puristamaan jousta 51. Kolmen männän 45, 41 ja 40 tämä asento nähdään kuviosta 3. Paine kammiossa 43 ja siten jarrusylinterissä on nyt, so. kun männät 45 ja 41 sijaitsevat kuviossa 3 esitetyissä asennoissa, riippuvainen vain mäntien 16 ja 40 pintasuhteista ja kulissikiven 31 asennosta. Kuitenkin ennen kuin mäntien 45 ja 41 tämä kuvion 3 mukainen asento on saavutettu, täytyy kammioissa 43 ja 46 muodostua paine, joka pystyy puristamaan jousta 51. Vastaten työntöpaineen valintaa kammiossa 46 ja jousen 51 voimakkuutta on siten mahdollista synnyttää jarrusylinterissä 14 työntöpaine, joka on riippumaton ajoneuvon kuormituksesta, so. kulissikiven 31 asennosta. Täten saavutetaan sen, että junan kaikissa vaunuissa, riippumatta niiden kuormituksesta, synnytetään vähimmäistyöntöpaine jarrusylinterissä 14.

Paineentoistimen 13 muuntosuhdetta voidaan pienentää, kun katkaistaan virta sähköpneumaattiseen venttiiliin 25. Kun käämi 27 ei enää ole herätettynä, tulee muodostetuksi yhteys sylinterin 15 kammioiden 18 ja 19 välille. Männän 16 molemmilla puolilla vallitsee siten sama paine ja mäntä 16 on siten vaikutukseton. Ohjauspaine vaikuttaa siten enää vain pienempään mäntään 17, minkä johdosta jarrutusvoi-ma pienenee.