JPH04501542A - 車両空気ブレーキ装置およびその弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

車両空気ブレーキ装置およびその弁 この出願は、全船に車両空気ブレーキ装置、多機能弁および他の弁に関し、そし て１実施例において、この出願と共に普通に譲渡された米国特許第４．６８５． ７４４号に開示され、かつ権利請求されている形式の装置の改良に関するもので ある。 トラック、トレーラ−１牽引用トラツク、バスその他空気ブレーキを備えた車両 に現在使用されている、駐車用、非常用および常用の空気ブレーキ装置は、非操 縦車軸および操縦車軸の両方を含む、全車軸に対し隔膜式ブレーキチャンバを一 般に含む。このような空気ブレーキ装置に用いられる圧力供給装置は、上記ブレ ーキ装置の各種動作モードに対して用いられる種々の弁と一緒に圧縮機およびリ ザーバを一般に含んでいる。一般に２個の別々の空気系統が用いられ、すなわち 、常用すなわち１次装置と非常用すなわち２次装置がある。弁は多数あるばかり でなく、構造の複雑さにおいて多様にわたっている。これらの弁は、常用リレー 弁、スプリングブレーキ制御弁、クイックリリース弁およびその他の弁を含む。 作動的には、トレートルすなわち踏み木弁が常用ブレーキ作動に用いられて操作 され、プッシュプル弁が駐車作動および非常用作動に使用される。さらに、電源 または圧力源装置は、他系統から１空気系統を保護するため、１方向および２方 向逆止め弁または他の保護弁を利用する。 ２空気系統およびこれと共に作動するどちらかと云えば複雑な弁配列を有するこ との目的は多数ある。−目的は２系統の１つにおいて、または貨物自動車のトラ クターおよびトラックトｌ／−ラーとの間の結合部における、圧力の完全消失が ある場合に安全を提供することにある。さらに、上記系統のさらに他の一目的は 、上記系統の片側において圧力消失がある場合に、運転者にブレーキ解放および 再使用を許すことにある。従って、安全作動および支援作動が空気ブレーキ装置 において重要なことである。事実、連邦および州ハイウェイ安全法規は、１次／ ２次圧力作動を有するだけでなく、空気圧の消失の前に、非常および駐車作動に 対しブレーキを掛けることに関しても包含した、ある要求事項を空気系統が満足 することを要求している。 米国特許第４，６８５，７４４号の上記装置は、種々の点において、この形式の 従来形装置に関する改良であった。これは単−隔膜式チャンバを含む各ブレーキ アクチュエータロッドにおけるブレーキ組立を含む、上記隔膜は、十分な圧力が 上記チャンバの空気だめ吸込側に供給される時に、上記ブレーキアクチュエータ ロッドを前方に駆動してブレーキを作動する。他方戻しばねが上記アクチュエー タを戻し上記ブレーキを解放する。上記チャンバへの入カポ−・ト２方向オーブ ンセンター・シセットル弁に結合され、−上記弁への一方の入力が、常用すなわ ち１次空気供給源に結合され、かつ弁への他方の入力が、非常すなわち２次空気 供給源に結合される。常用作動において、上記常用供給圧力が増加され、これに より非常用入力側を閉鎖する。もしもどちらか一方で機能停止または圧力消失が あり、しかし両方でなければ、上記弁は低圧側を遮断し、そして残る加圧側に対 して正常に作動する。上記ブレーキは、ランクおよびつめ端部を有する非常ピス ト〉・を含み、上記つめ端部は供給圧の消失および上記ブレーキが作動した時に 、適正位置に上記アクチュエータに接触しかつ保持する。この作動前に、非常空 気圧の適当な供給が、上記つめ端部をその非接触状態に維持する。上記つめ端部 が接触した後に、上記シャツトル弁の非常側および上記ピストンに加えられた圧 力の再供給は、ラックとつめとの間の保持圧力を解放し、その間上記ラックから 上記つめを上げる。非常ブレーキ使用順序において、機械的なピストンロッキン グは、空気が上記タンクから流出するか、またはタンク圧力が予め決められたレ ベルに達するまで遅延される。 若干の従来形装置において、１次タンクの圧力保護弁は非常タンクが部分的に満 たされるまで空気の流れを阻止する。 米国特許第４，６８５．７４４号の装置において、常用管路は、１次系統と非常 系統の両方に連通ずる。従って、常用作動において、作動空気圧が両タンクによ り供給される。 市販の他の装置はペンディクス（Ｂｅｎｄｉｘ）　Ｄ　Ｄ　３である。これは二 重隔壁式、空気作動で機械的に保持されるブレーキである。上記機械的ロッキン グブレーキ装置は、先細りアクチュエータロッドを含む。上記ＤＤ３は、ピスト ンロッドの代りにローラボールを使用する。これらのローラボールは、上記非常 ブレーキが作動するまで、空気によりアクチュエータロッドから離され保持され る。作動時、上記アクチュエータロッドは小隔膜によって前方に押され、上記ブ レーキ作動を開始し、一方間時に上記ローラボールを保持する空気は排出され、 かつばねがローラボールを上記アクチュエータロッド上に下げる。これは上記ア クチュエータロッドを前方に移動させて、ブレーキを作動させるが、上記ロッド が後退してブレーキを解放するのを阻止する。 非常ブレーキを解放するために、空気は小隔膜ならびに上記ローラボールに加え られる。上記ペンディクスＤＤ３装置は、ブレーキを作動させるのに用いられた のと同じ圧力で非常ブレーキを解放するので、単独ソート作動が駐車ブレーキを 解放するのに要求される。上記ペンディクスＤＤ３は機械的ロッキングブレーキ に時間経過は不要である。それはブレーキ作動をさせると同時にローラボールを 接触させる。これは、アクチェエータロッドとローラボールとの早期接触に到ら せるおそれがあり、機械的摩耗を生じさせる。 一実施例において、本発明は車両空気ブレーキ装置を制御しかつ整合する多機能 装置で、非常ブレーキ装置と機械的なロッキングブレーキング装置との間の加圧 空気流を順序付け、かつ制御するための多機能順序付は弁：１次すなわち圧縮空 気リザーバ；非常すなわち２次リザーバ；上記多機能順序付は弁に圧縮空気を供 給する供給管路；および上記順序付は弁を通り、そして上記リザーバと車両ブレ ーキ組立へ、さらに上記リザーバと車両ブレーキ組立からの空気流のための管路 およびチャンネルを含む、多機能装置を教示している。 一実施例において、この発明による多機能順序付は弁は、−非常用リザーバが最 初に満たされて、常用（２次）タンクが満たされる前にブレーキを解放させるこ とを確保する、逆もまた同じの圧力保護弁（トレーラ−モードにおいて）−一所 要圧力の空気が上記ブレーキに加えられることを確保する減圧弁； 一ブレーキ解放前に、ある安全レベルまで上記装置が満たされることを確保する 非常制御弁；低圧モードにおいて所要圧力で上記ブレーキがなお作動できること を確保し；弁が閉鎖する圧力よりも高い圧力で解放し、そこで限界に近い圧力で ブレーキが作動される度毎に、装置の空気充填は必要なく；−一たんブレーキが 作動されると、同期弁はブレーキのロッキングピストンを制御し、そこでブレー キは解放され、不必要な摩耗またはブッジ工ロンドラックに摩擦接触なしに、所 要圧力で作動され； 一各種の他の弁およびリザーバに流れを制御し、かつ指向する１方向逆止め弁； 一ブレーキをロックするため、同期弁で空気圧を抽気させるバイパス弁； 一ブレーキ解放のためピーク圧力を達成させるバイパス弁；および 一圧縮空気供給源から圧縮空気を受け入れる入

【コボートおよび管路またはチャ ネルで、圧縮空気がこれを通って、空気ブレーキ装置内の圧縮空気リザーバまた は複数のリザーバに、そし、′７上記装置内のブレーキ組立および他の弁および 付属装置に制御されるように連結される管路またはチャネル、を有する多機能順 序付は弁である。 上記多機能順序付は弁は、上記装置内の任意の他の弁に信号するのに適合でき、 そして使用される。 上記記載の順序（（け弁は、単一隔膜および２重隔膜ブレーキ。 ロッキングピストンブｉ／−キ、および単一・のまたは複数の隔膜に流れを制御 する圧力分離弁を有するブレーキを含むけれども、これに限定されない、多様性 のあるブレーキと共に使用される（例、米国特許第４，６８５．７４４号参照） 。またこの発明は、トラクター、バス、トラック、およびトレーラ−を含むけれ ども、これに限定されない、空気ブレーキを使用する車両用装置を目的としてい る。 図１は、本発明による多機能制御および順序付は弁のチャネルと弁の略示図であ る。 図２は、図２の多機能制御および順序付は弁をつけた、本発明による装置の略示 図である。 図３は、図１の装置の略示図である。 図４は、トラックトレーラ−に適用時の、本発明による装置の略示図である。 図５は、本発明による装置の略示図である。 図６は、両リザーバ内の全圧力なしにトレーラ−が移動されない本発明Ｗよる装 置の略示図である。 図７は、コイルばねブレーキと共に用いるに適した、この発明による同期弁の側 断面図である。 図８は、この発明による非常制御弁の側断面図である。 図９は、この発明による減圧弁の側断面図である。 図１０は、この発明による圧力保護弁の側断面図である。 ｙ遣１差圀洩且割− 上記多機能制御および順序付は弁１０の内部には、図１および図２に示すように 、同期弁２．非常制御弁４．圧力保護弁８゜減圧弁１１．バイパス弁３８．上記 同期弁２の一部であるバイパス弁３４．２方向弁３１．および各種１方向逆止め 弁３２゜３３．３６．３７および４２を含む多様性のある相互結合された弁が配 室される。上記同期弁２は、供給ボート２ａ、吐出しポー）３４ｂ、および制御 ポート２Ｃを有する。上記非常制御゛　弁４は、供給ボート４ａ、吐出しボート ４ｂおよび制御ボート４ｃを有し、かつ排気ボート４９に連通される。上記圧力 保護弁は、供給ボート８ａと吐出しポー）８ｂを有する。上記減圧弁１１は、供 給ボー）１１ａ、吐出しボー）　１　ｌ　ｂ、およびセンサずなわち制御ボート １１Ｃを有する。シグナルボート３９は、上記弁１０内のチャネル３および６３ に接続される上記弁本体５６内に設けられる。　。 上記圧力保護弁８はチャネル１内に配置される。上記減圧弁１１はチャネル５内 に配置される。上記非常制御弁４はチャネル９内に配置される。上記同期弁２は そのバイパス弁３４と共にチャネル１６内に配置される。１方向逆止め弁４２は チャネル３内に配置される０図１を参照すると、一方向逆止め弁３６がチャネル ７内に配置される。１方向逆止め弁３２はチャネル１２内に配置される。バイパ ス弁３８がチャネル１３内に配置される。１方向逆止め弁３３はチャネル１５内 に配置される。 この発明による装置と同様に、上記弁１０およびその構成要素の弁は、前記米国 特許第４，６８５，７４４号に記載されたブレーキ機構と共に用いられるものと して、この明細書に記載されている。その開示されたものが、他の形式のブレー キ機構と共に使用できることは、この発明の範囲内に勿論入ることであり、かつ 請求項の実施例は、この従来形特許による装置を含む実施例に限定されるもので はない。 図２に示されるように、トレーラ−モードにおいては、１方向逆止め弁４２は、 空気を１次リザーバ２８から管路１０３およびチャネル３を通り流入させるが、 チャネル３を通り上記リザーバ２８へは空気を流させない。もし、も非常用リザ ーバ２７が圧力をな（しておれば、逆止め弁３６が上記１次リザーバ２８に圧力 を維持させる。もしも、１次リザーバ２８に圧力がなければ、上記逆止め弁４２ が上記圧力保護弁８と組み合って、上記非常用リザーバ２７に圧力を維持させる 。上記１方向逆止め弁３６は、空気をリザーバ２７内に逆流させずに、リザー・ バ２７から流出さぜる。１方向逆止め弁３２は、リザーバ２７に空気を充填させ るが、空気が供給１ｉｕｘｃ逆流するのを阻止する。 また１方向逆止め弁３２を通る空気は、上記圧力保護弁８を逼り、ついには上記 リザーバ２８に流入して充填する。１方向逆止め弁３７は、減圧弁で生じた所望 減圧でこの減圧弁１１から非常制御弁へ空気を流させ；しかじ上記弁３７は、ピ ーク圧力の空気が減圧弁１１へ流れるのを阻止する。１方向逆止め弁３３は、ピ ーク圧力で空気を供給源６１から非常制御弁４まで流させ；しかし１方向逆止め 弁３３は、減圧された空気が、管路１５．１４および１０１．またはボート４１ へ流入および通過することを阻止する。上記同期弁２はバイパス弁３４を含む、 上記同期弁２は、ばね１３９（図７参照）を調節することにより、ブレーキ作動 とロッキングピストンとの間の遅延が任意に調整される。もしも、上記同期弁ま たはその関連装置が故障すると、上記バイパス弁３４は、数秒経過するとピスト ン接触をもたらす空気を、ピストン３５からボート３４ｂを経て漏出させる。 同期弁２．非常制御弁４．減圧弁１１．および圧力保護弁８の作動は、図７−１ ０に関連してさらに詳細に述べる。上記多機能弁１０への連結が、上記常用リザ ーバ２８が先に充填されてブレーキを解放するように、次にブレーキが解放され る時には、常用空気が利用できるように、上記非常用リザーバ２７を充填可能に 切換えられる、多機能価値およびこの価値をもった装置を提供することは、この 発明の範囲内にある。 図３に示されるように、本発明によるトレーラ−用装Ｗ５０においては、本発明 による多機能制御および順序付は弁（以下ＭＦ弁と呼ぶ）１０を用い、上記装置 ５０は、トレーラ−の各２軸上（図示せず）に２個ある、４個のブレーキ２１， ２２゜２３．２４を含む。これらのブレーキは、米国特許第４，６８５，７４４ 号に開示されたように、各ブレーキに対し記載通り、２方向シャトル逆止め弁１ ７．１Ｂ、１．９．２０を設けていることは好適なことであるが、従来形スプリ ングブレーキおよび従来形の弁を使用することもできる０本発明は一群のブレー キまたは一群の車軸に限定されるものではない。 図３に示された装置５０に戻ると、上記ＭＦ弁１０は、以下詳述するように、各 種リザーバ、管路とシャトル弁との間に接続される。供給管路１０１は、加圧下 の空気をＭＦ弁１０に流し、さらに弁１０から装置内の他の機器に流すチャネル を提供する。ブツシュプル駐車ブレーキ装置２６は、」二記供給管路１０１へ接 続される。上記供給管路１０１はＭＦ弁へ連通接続される。 供給１ｉｔｓｔからの空気は、管路１０１、弁３１および弁３２（図１および図 ２参照）を通って流れ、次に上記ＭＦ弁を流出し、管路１０２を通り非常用（２ 次）空気リザーバ２７へ流れる。管路１０４．１０５，１０６．１０７は、それ ぞれ上記ＭＰ弁ｌＯと２方向シャトル逆止め弁１７．１８□　１９．２０との間 に接続される。空気は所要圧力下で、上記ＭＦ弁から、管路１０３を通り常用（ １次、供給）リザーバ２８に流れる。管路１０８は、ＭＦ弁１０と、リレー（常 用）弁４０と２方向シヤトル弁２０との間に伸び出る管路１１３との間に連通接 続され（勿論、この接続は、共通管路１１０−１１２．１１４の中の任意のもの にされる）、、管路１０９は、ＭＦ弁１０と、ブレーキ２１と２２との間に接続 された管路１１６、との間に接続される。 常用管路１１４は、常用管路上の代表的踏子装置２５と、リレー弁４０との間に 接続される。管１１０．Ｉｌｌ、１１２゜１１３は、それぞれ上記リレー弁４０ と２方向シヤトル弁１７゜１８．１９．２０との間に接続される。管路１１５は リレー弁４０と常用リザーバ２８との間に接続される。 」−記リレー弁４０はペンディクス・コーポレーション重車両装置グループ（Ｂ ｅｎｄｉｘ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ　Ｈｅａｖｙ　Ｖｅｈｔｃｌｃ　Ｓｙｓｔ ｅｍｓＧｒｏｕｐ　）または同等のものによって製造されるＲ−１２形リレー弁 とすることができる。一般に常用管路１１４から弁の常用ボートに加えられる空 気は、偏倚用ばねに抗してリレーピストンを押し下げ、リザーバ２８管路１１５ に接続される供給ポー・トを開き、４個の叶出しボートを経°Ｃ管路１ｉｏ−ｉ ｉ３に流入させる。管路１１４の圧力を変えることは、供給と吐出しボートの開 口を変化させ、従ってブレーキ作動の量を調節する。 供給リザーバ２８からの出力は、例えば管路１１０−１１３を経て２方向シャト ル逆止め弁１７−２０におのおの接続される４個の従来形ブレーキ装置２１−２ ４に送られる。これらの事実と同一ブレーキ装置のうちの２・つば、通常非操縦 車軸に接続されるが、本発明では非操縦車軸に関して用いられることに限定はさ れない。 図３の上記装置５０は１個のＭＦ弁１０を有し、その構成要素である弁は、図１ および図２に開示されている。上記ブレーキ装置２１−２４は米国特許第４．６ ５８．７４４号に詳細に示されている。ブレーキ２１−２４の装置内に空気がな い時には、ブレーキを解放するために、空気は供給管路１０１と２方向逆止め弁 ３１を経てブレーキ装置内に蓄積される。この空気は２方向逆止め弁３１を経て １方向逆止め弁３２に流れて、ここから非常空気リザーバ２７に流入する。これ と同時に、１方向逆止め弁３３を経た空気は非常制御弁４に流れ、この非常制御 弁４を通って管路１０４−１０７へそしてこれを通って２方向シャトル弁１７− ２０に流入し、米国特許第４，６５８，７４４号に開示かつ記載されたように、 ピストンアクチュエータロッドを制御する。 また空気は同期弁２のバイパス弁３４を通って管路１０９に流れ、次いでブレー キ装！２１−２４のロッキングピストンに流入する。空気はまた、１方向逆止め 弁３６と管路５５を経て減圧弁１１に流れ、次いで１方向逆止め弁３７を通り非 常制御弁４に流入する。この時同時に空気はバイパス弁３８へ流れ、さらにこれ を通って非常制御弁４に流入する。上記ブレーキ２１−２４内隔膜に抗して空気 は蓄積され、空気はブレーキアクチュエータロッドを押しつつ、アクチュエータ ロッドをはずして、ロッドを保持するピストンを解放する（あらゆる目的で本明 細書に完全に組み込まれた米国特許第４，６５８，７４４号に示されるとおり） 。 さて、非常用リザーバ２７は圧縮空気で充填される一方で、ブレーキ２１−２４ の隔膜チャンバもまた充填され、ピストン直下の圧力を増しブレーキアクチュエ ータロッドを保持する。 −たん非常用リザーバ２７が予め決められた圧力（例えば、６Ｑｐｓｉ以上の空 気圧）で充填されると、ピストンはブレーキアクチュエータロッドを上げて保持 しロッドとの接触を解（。 やがて空気が上記非常制御弁４の制御ボート４ｃに流れ所要圧力（例えば８Ｑｐ ｓｉ）に達すれば、非常制御弁４の吐出しボー）４ｂは開放されて、ブレーキ２ １−２４の隔膜から空気を排出し、アクチュエータロッドを引っ込めさせる。ブ レーキドラムに抗してブレーキパッド（またはドラムまたは円板に抗してシュー ）を押すこれらのロッドが、引っ込むことによりブレーキを解放する。 １次リザーバ２８内の空気圧なしで上記ブレーキは解放される。所要作動圧力の 供給源６１からの空気は、管路１０１を経てＭＦ弁１０に加えられる。非常用リ ザーバ２７は作動し、かつ作用圧力を保持せねばならず、さもなければ供給源は 管路１５ａを経て作用圧力を支えることは不可能であり、何故ならば上記管路は 、逆止め弁３２を経て非常用リザーバ２・７に供給するからである。従ってもし も、非常用リザーバ２７が空気圧を有していないかまたは余りにも空気圧が低け れば、供給源６１からの空気は作用圧力に到達することはできず、かつブレーキ は解放できない、もしも１次リザーバ２８が作用圧力を維持できなければ、しか しその時には圧力保護弁８と逆止め弁４２が組み合って、上記リザーバ２８を上 記弁１０の残余のものから隔離させる。従って１次リザーバ２８内の圧力なしに 上記ブレーキは解放される。 ブレーキ解放後は、以前に圧力保護弁８から常用（１次、供給）リザーバ２日へ 流入を阻止されていた空気が、上記圧力保護弁８を解放する、プレセット所要圧 力に到達すると上記常用リザーバ２８へ空気を流させこれの充填を始める。上記 ブレーキは解放されて、２個のリザーバは圧縮空気で充填しつつ、上記トレーラ −は移動できる（または移動される）。 上記トレーラ−移動中に、このトレーラ−を牽引するトラクターの運転員がブレ ーキを作動させるには、踏み子２５を押し下げて、圧縮空気をトラクター上の空 気タンク（図示せず）等の空気源から、従来のリレー弁４０のような常用弁内へ 流入させる。上記弁４０の開放は、調節された量で空気を、管路１１〇−１１３ を経て上記常用リザーバ２８から、２方向シャトル弁１７−２０へ流入させ、次 いでブレーキ隔膜チャンバ内に流入させることによりブレーキを作動させる。 上記袋２５０でトレーラ−を駐車させるために、駐車ブレーキ装置が、例えば図 ３に示すように装置２６のボタンを押して作動され、管路１０１を開き管路内の 空気を排出させる。このことはまた非常制御弁４をそのボート４ｃを経て排気さ せ、上記非常制御弁内でピストンを上向きに移動させ、これによりボート４ａか らボート４ｂへ空気の流れを上向きに開放し、次いで管路１０４−１０７を経て ブレーキの隔膜チャンバに流しブレーキを駐車にセットする。空気はリザーバ２ ７と２８の両方内に１方向逆止め弁３２によって止められるが、なお空気は１方 向逆止め弁４２または３６を経て減圧弁１１の供給ボート１１ａに流入し、その 後吐出しボー）１１ｂから所要減圧で１方向逆止め弁３７へ、さらに弁３７を経 てブレーキへの伝導のため、上記非常制御弁４の供給ボート４ａ内に流入する。 ブレーキの隔膜チャンバ内空気が所要の予め決められた圧力まで蓄積されると、 同期弁は管路１６，１０４−１０７を通してこれを感知し、そしてこの圧力に応 答してピストンは上記同期弁２内で下方に移動し、上記ロッキングピストンアウ ト管路５８゜１４．１０１および弁３１またはボート４１がら空気を解放するよ うに、バイパス弁３４を上方に開放し、ピストンをブレーキアクチュエータロッ ド内に下降させ接触かつロックさせ、これによりブレーキをセットする。もしも 何らかの理由で、同期弁２がこの様式で作動せず、または同期弁を作動させるの に十分な空気圧がなければ、ブレーキピストンチャンバからの空気は、上記バイ パス弁３４の排出ボート３４ｂから漏出して、ついにロッキングピストンは下降 して上記アクチェエータロッドに接触する。 上記装置５０が圧縮空気で完全に充填された後に駐車ブレーキを解放するために は、装Ｗ、２６のボタンを押し込む、これによって、加圧下の空気は再び管路１ ０ｉを経て装置内に流入される。駐車のためにブレーキをセットするのに使用し た空気は、減圧弁１１を通って流入され、管路１０１に導入される空気よりも低 圧である。工、に１方向逆止め弁３３に高圧空気があり、従って管路１０１の空 気圧力で非常制御弁４へ、そしてこの弁４を通ってブレーキ隔膜へ供給される。 これと同時に、上記装置２６上のボタンが作動されると、これがブレーキを迅速 かつ有効に解放させる瞬時ピーク圧力を生じさせるように、バイパス弁３８を経 て緩徐な制限された空気が、非常制御弁内に流入する。このようなブレーキ作動 において、上記ブレーキは減圧で作動される（供給源６１およびリザーバ２７． ２８からの空気圧のレベルに対して減圧される）、従って、ピストン接触解゛　 除が、上記作動機構によって生じる摩擦または背圧の有害な影響を減らす前に、 ピーク圧力をブレーキに瞬時のうちに加えられる。 図２に示すように本発明によるＭＦ弁１０のバランスボート４１は、常用作動が 行なわれる場合、同一圧力で自動的に駐車ブレーキを再作動させることを可能と し、例えば上記装置２５の踏み子を押し下げるとロッキングピストンを上げて駐 車ブレーキを解放させる。−たん踏み子が解放される（そして上げる）と駐車ブ レーキは自動的に再作動される。 もしも、上記ブレーキが駐車にセントされず、かつ運転者が上記装置２５の踏み 子を押し下げると、上記踏み子が解放されるまで（上記バランスポートを出る空 気が減少するまで）駐車ブレーキは駐車モードで作動されない、何故ならば上記 ＭＦ弁は、常用源と供給源の両方から空気が排出されるまで駐車順序を開始する 、管路１４の圧力を解放させないからである。２方向逆止め弁３１は、管路１０ １の両方のボート４１から排気されすなわち空気がなくなるまで管路】４上に空 気を維持しく図３参照）、従って車両は常に減圧弁で供給される同一所要空気圧 力で駐車する。これにより車両またはトレーラ−は、常用管路１１４の高圧では なく、所要駐車圧力でのみ駐車されることを保証するもので、従って上記ブレー キの解放に関する問題を減らし、かつブレーキドラムに高い危険な圧力をかけら れないようにしている。 牽引用トランクと共に用いる本発明による装置１５０は図４に示される。この装 置にはＭＦ弁ｌＯに圧力保護弁８がなく、何故ならば図３に示される装置５０の リザーバ２８に対応する１次リザーバ１５４と、上記装置５０のリザーバ２７に 対応する２次リザーバ１５６の両方に所要圧力で空気を吐出する牽引用トラック のコンプレッサ１５２（または複数のコンプレッサ）から上記２個のリザーバに 圧縮空気が供給されるからである。 ＭＦ弁１０を通してではなく、上記非常用（２次）リザーバに直接空気が供給さ れるからである。−たん装置１５０のリザーバが充填されると、駐車ブレーキ装 置２６のボタンを引き出すことにより、上記リザーバ１５４，１５６から、空気 圧力が所要レベルまで減圧されるＭＦ弁１０の減圧弁まで、空気を流入させる。 ボタンを押すことは、ピーク圧力を隔膜に作用させ、ロッキングピストンの残圧 を除去し、トレーラ−装置５０で前に述べたように自由にピストンを上げさせる 。上記装置１５０はトラックコンプレッサ１５２からの空気を利用しさらに１方 向逆止め弁１６０と１６２のために、空気はリザーバ１５４゜１５６からＭＦ弁 ｌＯに向かう方向にのみ流れ、そして逆は同様ではない。上記トラックコンプレ ッサ１５２は、空気をリザーバ１５４と１５６に流す共通のリザーバ１５Ｂ内に 圧縮空気を満たす。上記記載の相違点を除けば、上記装置１５０は上記装置５０ と同様で、両方の機能も同じである。図４に示されるように装置１５０の類似品 目は、装置５０内の品目と同一確認番号をつけている。 図１および図２に示されるＭＦ弁１０のシグナルボート３９は、他の弁への管路 （図示せず）を通って空気を供給する接続として使用される。また空気はどちら かのリザーバから上記ボート３９を経て、付加的逆止め弁または管路を用いるこ となく、簡単に上記ボートに結合させることにより、供給される。例えば、空気 は上記ボート３９を経て、他の車軸駐車作用に用いる他のリレー弁に供給される 。図３に示される管路１０４−１０７または１１６を通り、スプリングブレーキ 制御弁のような他の弁に信号を送るため、上記弁１０により信号が供給される。 上記説明から、本発明がリザーバを充填するのに、空気供給源から１本の管路を 利用しているのに対して、ヘンディクスＤＤ３と米国特許第４，６８５，７４４ 号の両方とも２本の管路を必要としていることが理解されよう。上記単一管路は 、余分な圧力保護弁の必要がない。本発明の装置はまた、独立したブレーキ作用 なしに、どんな摩擦も克服できる、唯一つの供給および吐出しピーク圧力を設け た２つの圧力レベルの利点を提供するものである。さらに、本発明装置は同期弁 ２のばね１３９の設計、選択および形状によりブレーキ作動とピストン接触との 間の遅延を使用者が制御できるので、これにより、上記ピストン接触以前にブレ ーキが十分に作動し、さらにこのようにして上記ブレーキが接触するときにアク チュエータロンドがピストン接触ドをこすらないように■止するように、使用者 がブレーキを調整できるようになっている。 本発明装置は、常用および非常用ブレーキの両方とも作動させるため唯一つの隔 膜を用いることができる（上記装置は多重隔膜ブレーキと共に使用することもで きるけれども）。非常用ブレーキは必要なだけ堅固に保持するよう配置される。 作動圧力は極めて高くされ、そしてＭＦ弁で作られるピーク圧力はなおさらどん な摩擦をも克服できる。米国特許第４，６８５，７４４号は唯一つの隔膜を使用 し、かつピストンを自由にするためブレーキ解放中は、付加圧力を加えるだけで ある。 本発明による装置は、ブレーキが解放される前に、非常用リザーバ内に空気があ ることを確保する。空気−作動機械式保持ブレーキに関しては、このブレーキを 再作動させるには空気源が必要であるので、非常用リザーバには空気が必要であ る。 図７に示されるように、同期弁２は、同期ピストン１３０とチャネル１６内に移 動できるように配置されたバイパス弁３４とを有する。上記同期ピストンは、ピ ストン面１３１；内に頂部０−リング１３２が配置される頂部Ｏ−リングみぞ１ ３３；底部０−リング１３４が配置される底部０−リングみぞ１３５；スティン ガ１３６；および上記ピストン１３０を囲む戻しばね１３９を有する。チャネル １６は第１の肩１３７．第２の肩１３８、第３の肩１４０および第４の肩１４３ を有している。 息抜き管１４１がチャネル１６に連通されて、大気中へ抜ける。 上記バイパス弁３４は、上記チャネル１６内で移動できるように配置された弁部 材１４５および底板３０（図７に示されず）に結合されるばね１４７により上方 に押し付けられる。 ブレーキ２１−２４の隔膜チャンバからの空気は、ボート２Ｃを通って同期弁２ に流入し、上記ピストン１３０の面１３１を押し下げる。上記スティンガ１３６ は移動して弁部材１４５を押し下げ、バイパス弁３４を開けて、空気が上記ブレ ーキロッキングピストンをさし上げ、チャネル５Ｂ、１４．弁３１゜供給源６１ およびボート４１に流入させるので（図１および図２に示されるように）、ロッ キングピストンが下降し、ブレーキアクチュエータロッドに接触してブレーキを セットする。ピストン１３０上のストップ１４８と上記第１の肩１３７との共同 作動により、上記ピストン１３０はただ所要距離だけを移動できる。ばね１３９ は上記ストップ１４Ｂと第２の肩１３Ｂに対して押圧する。上記ばね”良３９は ピストン１３０を上方に押し付けるので、ピストン面１３１を押し下げる空気圧 が不十分な時には、ばね１３９はピストン１３０をさし上げて保持するので、弁 部材１４５は肩部１４３を押しこれにより、所要の圧力が図７には示されないチ ャネル９および管路１０４−１０７を経てブレーキの隔膜に対して加えられるま で、管路５８への空気の流入を制限するので、ロッキングピストンの下降を遅延 させる。これは上記同期弁によって達成される同期作用である。 Ｊ−記ピストンｊ３０は２個のＯ−リング１３２および１３４でチャネル１６内 に密封され、一方これらの間に詰められた空気は１、上記息抜き管１４１を通っ て大気中に抜ける。 上記ブレーキが解放されシ一時には、前記ピーク圧力を利用して、供給源６１か らの空気は、チャネル５日、同期弁２．アウトボート３４ｂを通り、チャネル１ ６に流入（７、次にロッキングピストンに流入それらを解放する。 車両を駐車さすため、チャネル１．２−１４　、および５日を通って空気が排出 されるにつれ、空気はチャネル９および管路１０４−１０７　（図２参照）を経 てブレーキ隔膜に吐出され、そし”Ｃ予め決められた量の空気が吐出された時に 、上記ピストン１３０は下降し、再びピストン面１３】の空気圧に応答して、上 記バイパス弁３４を開き、そしてこれによりロッキングピストンを下降させブレ ーキをセントさせる。上記ピストンが下降しようと、しないでいようと、上記弁 部材１４５内のバイパスオリフィス１４２のために、管路１１６からのチャネル １６内の空気は、チャネル５８とアラ（ボート２ａへ流出して、ロッキングピス トンが下降する。上記同期弁２のバイパス特徴のために、そのバイパス弁３４と そのオリフィス１４２で与えられるように、同期弁２を通り空気の流れは止まら ないので、上記弁を通る不必要な背圧に対して作りつけの保護がある。 図８に示されるように、」二記非常制御弁４は、上記チャネル９内に動けるよう に配置されたＩＩの非常制御弁ピストン１５０を有し、このピストン１５０内の みぞ１５２内に配置されたばね１５１により、ピストンは−１二向きに押し付け られる。上記ピストン１５０はスティンガニ５３含有し、このスティンガは移動 可能で、チャネル９内に可動配置される弁１６５の弁部材１５４に接触しかつこ れを上向きに押し付ける。ばね１５６は上記弁部材１５４を下向きに押し付ける 。 上記弁部材１５４は、ばね１５６により肩１５７に対して押し付けられ、チャネ ル９内−・チャネル１５ａからの空気流を密封阻止する。上記ピストン１５０は 肩１５８を有し、チャネル９の肩１５９に対して押し付けられ、肩１６５上の０ −リング１６１の押し砕かれるのを阻止する。 上記ピストン１５０がチャネル９内に密封装着されるのを確保するため、上記ピ ストン１５０上の肩１６２上に０−リング１６１が配置され、そして０−リング １６３がみぞ１６４内に配置される。上記肩１６２と０−リング１６１は、上記 ピストンの上向き移動時、上記チャネル９の肩１６５が上記０−リング１６１に より密封接触され、そしてピストン１５０のこれ以上の移動を阻止される。上記 ピストン１５０の上向き移動時、肩１５７との密封接触から弁部材１５４とこの 接触および弁部材１５４の引続く移動時、空気は、チャネル１５ａ、弁４ボー） ４ｂから管路１０４−１０７へ（図８に示されず）、そして次にブレーキの作用 をなしとげるため、ブレーキ隔膜チャンバに流入される。ブレーキ解放モードに おいては、０−リング１６１とピストンを押すため、チャネル１３と穴１６６を 流れる空気は、ピストンを下向きに移動させ、これにより空気を管路１０４−１ ０７から排出ボート４９に流入させることにより、プレーｉ′杏解放する。面１ ５７とスティンガ１５３の両方を六部材１５４が密封して１５ａからの空気を止 めることにより管路１０４−１０７内へこれ以上の空気の流れを阻止する。ブレ ーキが伸動される時には、ピストン１５０ば上に移動し、ばね１５１で押しイ１ けられて、制御空気が穴１６６を通って排出される。ビ２ζＩ・ン１５０は、密 封面１５７から弁部材１５４を動か１，２、か・−）この弁部材１５４庖ストリ ンガ１５３で密封するので、空気はチヘヤネル１５ａからチャネル９へ、そして ブ！ノーキｔごン造入、ごきる。 弁部材１５４は、Ｌ記肩１５７に密封接触し、ビスＩ・ン′ｉ５０が下降移動す る時には、ピストン内の孔１５５を管路１．０４−１０７から排出空気が通、て 、排出ボート４９に到る。従って穴１６Ｇを通っＣ，Ｌ記ピストン１５０および ばね１５１を押し下げる空気の作用面積は、↓記ビスＩ−ン１５０が内径１６７ まで下降する以訂に与えられた面積よりも大きい。 上記非常制御弁４は、チャネル９の孔および上記ピストン１５０の設計上ヒステ リシスを本来備えている。チャネル９の内径１６７は上記チャネル９の内径１６ ８よりも大きい。従って上記弁を開放し２、また上記ブレーキ隔膜から空気を排 出するには、上記弁を復座させ、そしてブレーキを作動させるのに必要とする以 上に、一層大きい空気圧を必要とする。直径１６８は直径１６７よりも小さいの で、ピストン１５０を下降させるには、上向きに移動させピストンを復座させる よりも、さらに圧力を必要とする。−たび上記ピストンが下降を始めると、大径 部の領域に到達することにより、ピストン１５０上の力は、ピストンが速く移動 を開始する点において増大する（力＝圧力×面積）、上記ピストンの上向き移動 時に、力の付随的減少があり１．そしてその点において、上記ピストンは一層緩 徐に移動を始める。 この本来備わったしステリシスは、空気正零から装置の空気を充填して、上記ロ ッキングピストンが解放されていることを確証するため、適当な空気圧がブし・ −キ隔膜に対して作用し、ていることを保証し、かつ上記リザーバ２７がブレー キを再作動させるため適当に充填されていることを保証するので上記ヒステリシ スは有益である。またこのヒステリシスは、上記ブレーキを一層迅速、かつプレ ー・キに加えられる以上に高い圧力で解放させる。このヒステリシスはもしも若 干の空気がリザーバから漏れると、常用ブレーキを作動させることにより安全限 界を提供する。上記空気の漏れは、不要な振動作用、およびもしも０−リング１ ６１上の空気圧が、スティンガ１５３に弁部材１５４を弁座から動かしたり、復 座させれば起こると思われるブレーキの解放を起こすことはない。これはブレー キに作動と解放とを起こさせると思われる。 図１０に示されるように、圧力保護弁８は、チャネル５７に連通ずるチャネル１ 内に移動できるように取り付けられた、圧゛　力保護弁ピストン１７０を有する 。このピストン１７０は上記バルブスリーブ４８内で部分的に移動する。ばね１ ７１はパルプスリーブ４８を取り囲み、ピストン１７０の肩１７２に抗して押す ことで、上記ピストン１７０を押し付ける。ピストン１７０のみぞ１７４内にＯ −リング１７３が配置され、−たび弁部材１７６が、ボー）８ａからボー・ト８ ｂへ、１次リザーバ２８へ空気を流させると（図１０には示さず）、上記ピスト ンを上げるための密封を提供する。上記圧力保護弁は、ばね１７１が弁部材１７ ６を弁座２２５に対して、所要圧力に対するまで押し付けるので、最初に非常リ ザーバ２７が充填されることを確保する。 図９に示されるように、チャネル５内の減圧弁１１は、ビス［・ン１８０内の中 空凹部１８２に配置されたばね１８１に対して、チャネル５内に可動配置された 減圧ピストン１８０を有する。上記ばね１８１は上記ピストン１８０を上方に押 し付け、上記凹部１８２の内面１８３およびＭＦ弁１０の底板３０（図９には示 されず）に抗して偏倚される。ビス）・ン１８０のみぞ１８５内に０−　リング １８４が配置され、ピストン１８０がチャネル５内に密封装着されることを確保 する。上記ピストン１８０上のスティンガ１８９は、チャネル５内にまた可動配 置され、かつチャネル５の肩１９１に密封接触するため動くことができる弁１９ ０に接触および弁座から動かすために移動できる。 ばね１９２は、弁１９０を下方に押し付け、かつ上記ＭＦ弁１０の頂板２９（図 ９に示されず）に抗して偏倚される。 両方のリザーバ２７．２８（図２参照）からの供給空気（減圧されていない）は 、ポートｌｌａを通り減圧弁に入り、そしてボー１１１ｂから出て（弁３１およ び非常制御弁を通り）ブレーキに到る。上記管路１０４−１０７内の圧力が所要 レベルに達すると、この加圧下の空気は、上記減圧ピストン１８０を下方に移動 させ、ポ・−ト１１ａに入る流れを遮断するやこの空気は大容積内に入ってしま ったので（ブレーキ隔膜チャンバ内）圧力は減小している。この空気の圧力は、 管路６ａを経て管路１０４−１０７と流体連通しているボートｌｌｃを通して感 知されるゆこれは、空気圧を感知するため他の管路（例えばｌｌｃのような）を 使用しない他の弁と比較して、ブｌ／−キに到る空気の比較的迅速な遮断を生じ る。 上記減圧弁は、ブレーキを作動させるためブレーキに対して所要圧力が送られる よ・うに、ばね１８１を調整し、選択または設計することにより、予め決めた所 要圧力にセットされる。どちらのリザーバからきた空気でも、ブレーキを作動さ せるため上記減圧弁に流入される。 本発明による装置において、たとえリザーバからの供給管路の１つが破損し、ま たはリザーバの１つが破裂または漏れζいるとしても、上記圧力保護弁８および １方向逆止め弁４２が、上記破損管路または、破裂または漏れているリザーバか ら上記多機能弁を隔離する保護装置として作動するので、ブレーキは、完全なリ ザーバからまたは完全な管路を通る空気で従前通り作動される。 ｒ）　ト、 ＦＩＧ、３ ＦＩＧ、　５ Ｆ［Ｇ、６ ＦＩＧ、７ 特表平４−５０１５４２　（１２） ＦＩＧ、８ ＦＩＧ、９ ＦＩＧ、ＩＯ 国際ｖ４査報告

Claims (29)

【特許請求の範囲】
1. １．車両の車軸に連結された複数の空気−作動ブレーキ、該空気−作動ブレーキ を作動させるため供給される圧力下の空気を入れる第１のリザーバ、および 上記空気−作動ブレーキを作動させるため供給される圧力下の空気を入れる第２ のリザーバ、 からなる車両用空気ブレーキ装置における改良であって、上記空気−作動ブレー キ、上記第１リザーバ、および上記第２リザーバと管路を経て流体連通する多機 能弁、が含まれ、該多機能弁が、 空気供給源からの圧力下の空気の流れを上記第１リザーバに流す一方で上記第２ リザーバヘの流れを阻止する圧力保護弁装置、 空気が上記空気−作動ブレーキに流入する前に上記空気供給源からの空気の圧力 を下げる減圧弁装置、上記空気供給源からの空気が流れを停止した時に、上記ブ レーキに所要圧力で空気を吐出する非常制御弁装置で、上記所要圧力が上記空気 供給源により供給される時の空気の圧力よりも低くなっている非常制御弁装置、 および空気が所要空気圧力で同期弁装置に流れるまで上記空気−作動ブレーキの 作動を遅延する同期弁装置を含む、車両用空気ブレーキ装置。
2. ２．上記第１リザーバおよび上記第２リザーバの両方が、上記空気供給源から単 一管路内の多機能弁に流れる空気を供給される請求項１に記載の空気ブレーキ装 置。
3. ３．上記第１リザーバかまたは上記第２リザーバかいずれかからの管路で、加圧 下の空気が上記空気−作動ブレーキに供給される請求項１に記載の空気ブレーキ 装置。
4. ４．上記同期弁装置が、上記空気−作動ブレーキのロッキング不能の故障ならば 、上記同期弁装置から加圧下の空気を流しうるバイパス弁装置を含む請求項１に 記載の空気ブレーキ装置。
5. ５．上記非常制御弁装置は、上記空気−作動ブレーキがロック配置からこれらを 解放するため、瞬間ピーク圧力で空気を吐出すピーク圧力装置を有する請求項１ に記載の空気ブレーキ装置。
6. ６．上記リザーバから上記空気供給源へ、加圧下の空気が流れるのを阻止する逆 止め弁装置も含んでいる請求項１に記載の空気ブレーキ装置。
7. ７．破裂または漏れているリザーバが上記多機能弁から隔離されるように、破裂 または漏れている第１または第２リザーバヘ、またはこれらリザーバから空気が 流れるのを阻止する保護弁装置も含んでいる請求項６に記載の空気ブレーキ装置 。
8. ８．上記第１リザーバが非常用リザーバであって、そして該非常用リザーバから の空気で、上記空気−作動ブレーキが作動された後、該空気−作動ブレーキを解 放する解放装置、およびもし上記非常用リザーバ内に加圧下の空気がなければ、 上記解放装置の作動を阻止する感知装置も含んでいる請求項１に記載の空気ブレ ーキ装置。
9. ９．上記空気−作動ブレーキが単一隔膜式で作られる請求項１に記載の空気ブレ ーキ装置。
10. １０．上記空気−作動ブレーキが複式隔膜式で作られる請求項１に記載の空気ブ レーキ装置。
11. １１．上記空気−作動ブレーキがロッキングーピストン式で作られる請求項１に 記載の空気ブレーキ装置。
12. １２．上記車両がトレーラーである請求項１に記載の空気ブレーキ装置。
13. １３．上記車両が牽引車−トレーラーの組合わせである請求項１に記載の空気ブ レーキ装置。
14. １４．上記車両がパスである請求項１に記載の空気ブレーキ装置。
15. １５．上記車両がトラックである請求項１に記載の空気ブレーキ装置。
16. １６．破裂または漏れているリザーバが上記多機能弁から隔離されるように、破 裂または漏れている第１または第２リザーバヘ、またはこれらリザーバから空気 が流れるのを阻止する保護弁装置を含む請求項１に記載の空気ブレーキ装置。
17. １７．上記非常制御弁装置は、上記空気−作動ブレーキがロック配置からこれら を解放するため、瞬間ピーク圧力で空気を吐出すピーク圧力装置を有する請求項 １および１６に記載の空気ブレーキ装置。
18. １８．上記同期弁装置が、上記空気−作動ブレーキのロッキング不能の故障なら ば、上記同期弁装置から加圧下の空気を流しうるバイパス弁装置を含む請求項１ ，１６および１７に記載の空気ブレーキ装置。
19. １９．上記第１リザーバおよび上記第２リザーバの両方が、上記空気供給源から 単一管路内の多機能弁に流れる空気を供給される請求項１６，１７，または１８ のいずれか１項に記載の空気ブレーキ装置。
20. ２０．ブレーキアクチュエータロッドを作動させる車両ブレーキ組立で、該ブレ ーキ組立が、 その一側面に第１の開口を有し、該開口を通り上記アクチュエータロッドがブレ ーキを掛ける方向に、そしてこれと反対の戻り方向に、軸線方面作動をするよう にした圧力ハウジング、 上記アクチュエータロッドを、ブレーキを掛ける方向に作動するように配置され た隔膜、 上記圧力ハウジングが、上記アクチュエータロッドと反対の上記隔膜の側面に第 ２の開口を有し、上記隔膜を作動させる圧力を受けるようになっており、 上記第２の開口に連結され、常用圧力供給源からの圧力を受ける、そのセンタの 一側面の第１入力ポート、および非常用圧力供給源からの圧力を受ける、そのセ ンタの他側面の第２入力ポートを有し、常用圧力と非常用圧力のバランスが、上 記オープンセンタシャトル弁のシャトルを中央位置に保ち、従って上記常用圧力 と非常用圧力の共通圧力が上記隔膜に対して作動圧力を与え、上記常用圧力と非 常用圧力のアンバランスが、該常用と非常用圧力の１つである低圧に対して、上 記２方向弁の入力ポートを閉領し、該常用と非常用圧力の１つである高圧から圧 力を維持するようにした２方向オープンセンタシャトル弁、 上記アクチュエータロッドに付加され、戻り方向への上記アクチュエータロッド の移動を阻止するため接触を保持する歯を備えたラック、 該ラックと接触を保持する構成の一部となるピストンロッド端部を有するピスト ンで、該ピストンがさらに、上記ピストンロッドを接触保持するように押し付け る偏倚装置、および核ピストンロッドを接触保持から強制的にはずす非常用圧力 を加えるポート連通を含み、上記の加えた非常用圧力が予め決められた放棄数値 以下に低下する時には、上記ピストンロッドが接触を保持する構成の一部となる ピストン、および 非常用ブレーキ作動中、ブレーキを掛ける方向に上記アクチュエータロッドを作 動させることと、上記ピストンロッドを接触を保持する構成の一部とさせること 、との間に遅延を生じさせる装置を含む多機能弁、を含む車両ブレーキ組立。
21. ２１．ブレーキアクチュエータロッドを作動させる車両ブレーキ組立で、該ブレ ーキ組立が、 その一側面に第１の開口を有し、該開口を通り上記アクチュエータロッドがブレ ーキを掛ける方向に、そしてこれと反対の戻り方向に、軸線方向作動をするよう にした圧力ハウジング、 上記アクチュエータロッドを、ブレーキを掛ける方向に作動するように配置され た隔膜、 上記圧力ハウジングが、上記アクチュエータロッドと反対の上記隔膜の側面に第 ２の開口を有し、上記隔膜を作動させる圧力を受けるようになっており、 上記第２の開口に連結され、常用圧力供給源からの圧力を受ける、そのセンタの 一側面の第１入力ポート、および非常用圧力供給源からの圧力を受ける、そのセ ンタの他側面の第２入力ポートを有し、常用圧力と非常用圧力のバランスが、上 記オープンセンタシャトル弁のシャトルを中央位置に保ち、従って上記常用圧力 と非常用圧力の共通圧力が上記隔膜に対して作動圧力を与え、上記常用圧力と非 常用圧力のアンバランスが、該常用と非常用圧力の１つである低圧に対して、上 記２方向弁の入力ポートを閉鎖し、該常用と非常用圧力の１つである高圧から圧 力を維持するようにした２方向オープンセンタシャトル弁、 上記アクチュエータロッドに付加され、戻り方向への上記アクチュエータロッド の移動を阻止するため接触を保持する歯を備えたラック、 該ラックと接触を保持する構成の一部となるピストンロッド端部を有するピスト ンで、該ピストンがさらに、上記ピストンロッドを接触保持するように押し付け る偏倚装置、および該ピストンロッドを接触保持から強制的にはずす非常用圧力 を加えるポート連通を含み、上記の加えた非常用圧力が予め決められた放棄数値 以下に低下する時には、上記ピストンロッドが接触を保持する構成の一部となる ピストン、および 非常用ブレーキ解放中、上記アクチュエータロッドと上記ピストンロッドとの間 の摩擦を克服するため、ブレーキを掛ける方向に上記アクチュエータロッドを作 動させる圧力レベルを増大するようにした多機能弁を含む車両ブレーキ組立。
22. ２２．上記多機能弁もまた、非常用ブレーキ解放中、上記アクチュエータロッド と上記ピストンロッドとの間の摩擦を克服するため、ブレーキを掛ける方向に上 記アクチュエータロッドを作動させる圧力レベルを増大するようにした請求項２ １に記載のブレーキ装置。
23. ２３．ブレーキアクチュエータロッドを作動させる車両ブレーキ組立で、該ブレ ーキ組立が、 その一側面に第１の開口を有し、該開口を通り上記アクチュエータロッドがブレ ーキを掛ける方向に、そしてこれと反対の戻り方向に、軸線方向作動をするよう にした圧力ハウジング、 上記アクチュエータロッドを、ブレーキを掛ける方向に作動するように配置され た隔膜、 上記圧力ハウジングが、上記アクチュエータロッドと反対の上記隔膜の側面に第 ２の開口を有し、上記隔膜を作動させる圧力を受けるようになっており、 上記第２の開口に連結され、常用圧力供給源からの圧力を受ける、そのセンタの 一側面の第１入力ポート、および非常用圧力供給源からの圧力を受ける、そのセ ンタの他側面の第２入力ポートを有し、常用圧力と非常用圧力のバランスが、上 記オープンセンタシャトル弁のシャトルを中央位置に保ち、従って上記常用圧力 と非常用圧力の共通圧力が上記隔膜に対して作動圧力を与え、上記常用圧力と非 常用圧力のアンバランスが、該常用と非常用圧力の１つである低圧に対して、上 記２方向弁の入力ポートを閉鎖し、該常用と非常用圧力の１つである高圧から圧 力を維持するようにした２方向オープンセンタシャトル弁、および もし上記非常用圧力供給源が十分な空気圧力を入れていなければ、上記非常用ブ レーキの解放を阻止する装置を含む車両ブレーキ組立。
24. ２４．車両空気ブレーキ装置と共に用いる多機能弁で、該空気ブレーキ装置が、 空気供給装置、上記車両の車軸に連結された複数の空気−作動ブレーキ、非常用 および常用モードにおいて空気ブレーキを作動させるため供給される圧力下の空 気を入れるリザーバ、上記空気−作動ブレーキ上記リザーバに相互結合する管路 を経て流体連通する多機能弁を含み、該多機能弁が、単一単位ハウジング、 該単一単位ハウジング内部で、空気が空気−作動ブレーキに流入する前に、上記 空気供給源からの空気の圧力を下げる減圧弁、 上記単一単位ハウジング内部で、上記空気供給源からの空気が流れを停止する時 、上記空気供給源により供給される時の空気の圧力よりも低い圧力の所要圧力で 上記ブレーキに空気を吐出す非常制御弁装置、および上記単位ハウジング内部で 、所要空気圧力で同期弁装置に空気が流入するまで、上記空気−作動ブレーキの 作動を遅延させる同期弁装置 からなるもの。
25. ２５．供給圧力空気源および常用圧力空気源に連結可能の車両空気ブレーキ装置 で、該空気ブレーキ装置が、吐出弁に常用圧力空気を加える、上記１次リザーバ 内空気の圧力で、空気の吐出のため吐出弁連結をする１次圧力リザーバ、 ２次圧力リザーバ、 該２次圧力リザーバに連結され、上記供給圧力空気源から、上記１次および２次 リザーバを充填する入力連結部、および上記２次リザーバ内空気の圧力に等しい 圧力で、空気を吐出する出力連結部を有する多機能弁、おのおのが、各ブレーキ アクチュエータロッドを作動させる複数の車両空気ブレーキ組立、 からなり、該ブレーキ組立のおのおのが、その一側面に第１の開口を有し、該開 口を通り土記アクチュエータロッドがブレーキを掛ける方向に、そしてこれと反 対の戻り方向に、軸線方向作動をするようにした圧力ハウジング、 上記アクチュエータロッドを、ブレーキを掛ける方向に作動するように配置され た隔膜、 上記圧力ハウジングが、上記アクチェエータロッドと反対の上記隔膜の側面に第 ２の開口を有し、上記隔膜を作動させる圧力を受けるようになっており、そして 上記第２の開口に連結され、上記吐出弁を経て上記１次リザーバから圧力下の空 気を受ける、そのセンタの一側面の第１入力ポート、および上記隔膜に対して作 動圧力を与えるため多機能弁の上記出力連結部を経て上記２次リザーバから圧力 下の空気を受ける、そのセンタの他側面の第２入力ポートを有し、１次および２ 次の空気圧のアンバランスが、上記１次と２次の圧力のアンバランスの１つであ る低圧に対して、上記２方向弁の入力ポートを閉鎖し、一方上記１次と２次の圧 力のアンバランスの１つの高圧から圧力を維持するようにした２方向オープンセ ンタシャトル弁を含む、 車両空気ブレーキ装置。
26. ２６．請求項２５による車両空気ブレーキ組立で、該ブレーキ組立のおのおのは 、加えられる圧力が予め決められたレベル以下に低下する時には、上記アクチュ エータロッドを適正位置に確保する機械的掛け金を含む車両空気ブレーキ組立。
27. ２７．請求項２５による車両空気ブレーキ組立で、上記常用圧力空気源が、ブレ ーキ隔膜への上記１次リザーバ空気の供給だけを制御し、そして 上記圧力供給空気源が、ブレーキ隔膜への上記１次および非常用の両方のリザー バの空気供給を制御するようにした車両空気ブレーキ組立。
28. ２８．請求項１５による車両空気ブレーキ装置で、上記シャトル弁が、 常用作動中は、上記非常用リザーバからポートの流れを止め、上記１次リザーバ から全流量を流すように操作され、そして 非常用作動中は、もしも１次リザーバと非常用リザーバの両方の流量が等しけれ ば、弁が中央位置に配置されることにより、１次および非常用リザーバの両方か らの空気量はバランスされ、そしてもしも１次リザーバと非常用リザーバ間にア ンバランスがあれば、低圧側に対する入力ポートを閉鎖するように操作される 車両空気ブレーキ装置。
29. ２９．車両用空気ブレーキ装置で、 上記車両の車軸に連結される複数の空気−作動ブレーキ、上記空気−作動ブレー キを作動させるため供給される圧力下の空気を入れる第１リザーバ、 上記空気−作動ブレーキを作動させるため供給される圧力下の空気を入れる第２ リザーバ、 上記空気−作動ブレーキ、第１リザーバおよび第２リザーバに管路を経て流体連 通する多機能弁、 からなり、該多機能弁が単一単位ハウジングを有し、そして該単一単位ハウジン グ内に、 空気供給源からの圧力下の空気の流れを上記第１リザーバに流す一方上記第２リ ザーバヘの空気の流れを阻止する圧力保護弁装置、 空気が上記空気−作動ブレーキに流入する前に上記空気供給源からの空気の圧力 を下げる減圧弁装置、上記空気供給源からの空気が流れを停止した時に、上記ブ レーキに所要圧力で空気を吐出する非常制御弁装置で、上記所要圧力が上記空気 供給源により供給される時の空気の圧力よりも低くなっている非常制御弁装置、 および空気が所要空気圧力で同期弁装置に流れるまで上記空気−作動ブレーキの 作動を遅延する同期弁装置、およびバランスポートを有する２方向逆止め弁装置 で、該２方向逆止め弁が、上記多機能弁への入力に流体連通され、上記多機能弁 のバランスポートとサプライポートに向かう空気がなくなるまで上記２方向逆止 め弁が入口上に空気を維持し、従って車両の空気−作動ブレーキの１個または２ 個以上が所要圧力で自動的に再作動され、また従ってバランスポートの空気が減 少するまで土記空気−作動ブレーキは作動されない２方向逆止め弁装置が含まれ る 車両用空気ブレーキ装置。