FI60827C - Anordning foer oeverfoering av lastbaerare fraon en jaernvaegsvagn till en lastbil och vice versa - Google Patents

Description

R25S71 ΓβΙ KUULUTUSJULKAISU <C Π « O 7 igfi» [BJ (11)UTLA<iGNINe*iKlllFT6Uö^ ' + C Patentti myönnetty 13 04 1932

Patent meddelat v (51) Kv.ik?/int.ci.3 B 60 P 1/64 SUOMI — FINLAND (21) p*t«nttlh»l‘«n*'* — P*M«»t«n*öltnlng ΤδΟΤ^Θ (22) Hakumtopllvi — AmOknlngtdag 19.03.76 ' ' (23) Alkupllvt—Glklghatadag 19.03.76 (41) Tullut luikituksi — Bllvh offuntllg 25.09.76

Patentti· ja rekisterihallitus .... ...... ... . . .....

_ . . ' . , (44) Nlhtivlktlpunon jt kuut ulkaltun pvm. —

Patent· och registerstyrelsen ' Anukin utltgd och utl.skrifun publtcerad 31.12. Ö1 (32)(33)(31) Pyydetty «tuolkaus—Baglrd prioriut 21+.03.75

Norja-Norge(NO) 751020 Toteennäytetty-

Styrkt (71) Linjegods AS, Storgt. 19, Oslo 1, Norja-Norge(NO),

Lagaholm AB, Industrigatan, S-31201 Laholm, Ruotsi-Sverige(SE) (72) Finn Staff, Ski, Norja-Norge(NO), Christer Svensson, Laholm,

Ruot s i-Sve ri ge(SE) (7^) Berggren Oy Ah (5M Laitteisto kuljetusyksikköjen siirtämiseksi rautatievaunusta kuorma-autoon ja päinvastoin - Anordning för överföring av lastbärare frän en järnvägsvagn tili en lastbil och vice versa

Esillä oleva keksintö kohdistuu patenttivaatimuksen 1 johdannon mukaiseen laitteistoon kuljetusyksikköjen siirtämiseksi rautatie-vaunusta kuorma-autoon ja päinvastoin.

Yhdistetty rautatie- ja maantiekuljetus, ts. sekä rautatievaunujen että kuorma-autojen käyttö tietyllä kuljetusvälillä on usein edullista, koska tällöin parhaalla mahdollisella tavalla voidaan käyttää hyväksi molempien kuljetustapojen etuja. Tällaisen yhdistetyn kuljetuksen epäkohtana on kuitenkin välttämätön uudelleenlastaus. Uudelleenlastauksen helpottamiseksi tai sen kokonaan välttämiseksi on ehdotettu erilaisia maantie- ja rautatievaunuyhdistelmiä, jotka tekevät mahdolliseksi saman vaunun käytön sekä rautatiellä että maantiellä. Kuitenkaan ei ole löydetty mitään tyydyttäviä ratkaisuja tällä alalla, ja sen vuoksi kehitys keskittyy nykyisin kulje-tusyksiköitten, ts. konttien, palettien ja sentapaisten käyttöön, jolloin tavaraa voidaan suhteellisen yksinkertaisesti lastata rautatievaunusta kuorma-autoon ja päinvastoin. Palettien, pienien laatikoitten ja sentapaisten siirtämisessä on haittana se, että tarvitaan nostolaitteita, esim. haarukkatrukkeja, joita on oltava 2 60827 käytettävissä uudelleenlastauspaikalla. Konttien siirtämiseen tarvitaan nykyään erikoisnostolaitteistoa, kuten porttaalinostu-reita tai suuria haarukkatrukkeja. Nykyään käytössä olevat kontit ovat nimittäin suhteellisen suuria. Hyvin tavallinen tyyppi on niin sanottu kahdenkymmenen jalan kontti, jonka siirtoon tarvitaan voimakas nostolaite.

Nykyisin tavalliset suuret kontit ovat useinkin liian suuria, ts. niiden koko tilavuutta ei aina voida täysin käyttää hyväksi. Tutkimukset ovat osoittaneet, että kontti, jonka pohjapinta-ala on noin 3,5 x 2,5 m ja korkeus 2-3 m, on yleensä riittävän suuri.

Erikoisnostolaitteiston tarve on vähentänyt huomattavasti käytettävissä olevien uudelleenlastauspaikkojen määrää, niin ettei ole täysin voitu käyttää hyväksi niitä etuja, jotka yhdistetty rautatie- ja maantiekuljetus voi tarjota. Keksinnön tarkoituksena on poistaa uudelleenlastauspaikalla sijaitsevan erillisen nostolaitteiston tarve. Keksinnön tarkoituksena on siis aikaansaada uudelleenlastausta varten laitteisto, jonka kyseessäolevat kaksi kuljetusvälinettä itse käsittävät.

Tämän saavuttamiseksi on keksinnölle tunnusomaista, että veto- ja työntolaitteeseen kuuluu kuorma-auton nostettavassa ja laskettavassa lavassa olevissa ohjausvälineissä, auton pituussuunnassa liikkuva kelkka, jossa on kytkentäelimet kelkan liikkumissuuntaan nähden poikittain siirrettävien tappien muodossa, ja että kuljetusyksiköissä on kytkentäelimet tappeja vastaavien syvennysten tai reikien muodossa.

Laitteistosta on eniten hyötyä silloin, kun kuljetusyksiköitten mitta poikittain rautatievaunun suhteen vastaa sallittua rautatieprofiilin leveyttä ja mitta rautatievaunun pituussuuntaan, ts. kuorma-auton poikittaissuuntaan, vastaa suurinta sallittua maantieajoneuvon leveyttä. Rautatieprofiilin säädetty leveys on 3 400 mm, joka on mahdollista ylittää tietyssä määrässä, ja maantieajoneuvon suurin sallittu leveys on nykyisin 2 500 mm. Mainitut mitat omaavat kuljetusyksiköt, olkootpa ne sitten paletteja tai kontteja, ovat edullisia, mutta laitteisto ei ole rajoitettu näiden mittojen mukaisten kuljetusyksiköitten käsittelyyn. Mainittujen mittojen käyttö on kuitenkin edullista, ei vain siinä suhteessa, että saavutetaan mahdollisimman suuri 3 60827 kuormaustilavuus kuljetusyksikköä kohti, vaan myös ottaen huomioon ne standardiarvot, joita nykyään yleisesti käytetään kuljetusalalla.

Ajoneuvokohtainen veto/työntölaite rakennetaan sopivimmin nosto- ja laskulavan yhteyteen. Laitteen rakenne saadaan siten yksinkertaiseksi ja halvaksi.

Eräässä edullisessa sovellutusmuodossa veto/työntölaite käsittää auton pituussuunnassa siirrettävän kelkan, joka liikkuu pitkin nostoja laskutavassa sijaitsevia ohjausvälineitä. Kelkan liikkeen helpottamiseksi varustetaan kelkka sopivimmin ohjausvälineissä kulkevilla pyörillä.

Edullinen rakenne aikaansaadaan siten, että nosto- ja laskulava pääasiassa muodostetaan kahdesta auton pitkittäisakselin suuntaisesta profiilipalkista, jotka on tuettu tiettyyn etäisyyteen toisistaan ja jotka samalla muodostavat kelkan ohjausvälineen. Varsinaisena veto/-työntöelimenä toimivaa kelkkaa siirretään sopivimmin työsylinterin avulla. Työsylinteri voi olla hydraulinen tai pneumaattinen.

Kelkka varustetaan sopivimmin liikuteltavilla kytkentäelimillä, jotka toimivat yhdessä kuljetusyksiköissä olevien kytkentäelimien kanssa. Eräässä edullisessa sovellutusmuodossa kelkan kytkentäeliminä ovat kelkan liikesuuntaa vastaan kohtisuoraan siirrettävät tapit, kun taas kytkentäeliminä kuljetusyksiköissä ovat tappeja vastaavat syvennykset eli reiät. Kytkentätehtävän lisäksi voidaan näitä tappeja myös käyttää kuljetusyksiköitten lukitsemiseen auton lavaan.

Tarkoituksenmukaista on, että jokaisen kuljetusyksikön pohjassa on kelkan mukaan sovitettu ohjaustunneli, johon kuljetusyksikön kytkentä-elimet on sijoitettu. Ohjaustunnelina voi olla matala kouru kuljetus-yksikön pohjassa tai sen voivat muodostaa pohjasta ulkonevat profii-iikiskot ja sentapaiset.

Jotta järjestelmä saadaan riippumattomaksi siitä, kummalla puolella rautatievaunua toimitaan, sekä myöskin rautatievaunusta kuorma-autoon tai päinvastoin veto/työntölaitteen avulla tapahtuvan siirron helpottamiseksi on kytkentäelimet sijoitettu kuljetusyksikön kumpaankin päähän, ts. päihin, jotka sijaitsevat pitkin rautatievaunun kylkiä.

11 60827

Kuljetusyksiköitten ohjaamiseksi rautatievaunussa vedon ja työnnön aikana voi vaunun kuormaustaso edullisesti olla varustettu ohjauseli-millä, jotka sopivimman ovat irrotettavia. Ohjauselimien ollessa irrotettavia vaunu on yleisemmin käytettävissä, koska ohjauselimien poiston jälkeen vaunussa on alkuperäinen tasainen kuormaustaso.

Kukin ohjauselin voi sopivimman käsittää kaksi yhdensuuntaista kiskoa, jotka toimivat yhdessä kuljetusyksikön ohjaustunnelin kanssa. Kuljetusyksiköitten sisäänohjauksen helpottamiseksi voivat kiskojen päät olla taivutetut sisäänpäin toisiaan kohti, ts. vaunun kummankin kyljen lähellä.

Kuljetusyksiköt keskitetään rautatievaunuun siten, että ne tulevat sijaitsemaan symmetrisesti vaunun pitkittäisakselin suhteen, ja kuorma-auton lavan oikean sijoittumisen aikaansaamiseksi rautatievaunun pitkittäisakselin suhteen välittömästi, varustetaan rautatievaunun kumpikin kylki sopivimman irrotettavilla pysäyttämällä kuorma-auton takapäätä varten. Tällöin voidaan edullisesti käyttää hyväksi niitä paaluntukia, joilla rautatievaunut tavallisesti on varustettu, py-säyttimen esimerkiksi käsittäessä paaluntukien sisään sopivat tapit. Myös tässä tapauksessa on irrotettava rakenne parempi, koska vaunu tällöin on yleisemmin käytettävissä ja koska siten sekä edellämainittujen ohjauselimien että pysäyttimien ollessa kyseessä voidaan käyttää tavallisia rautatievaunuja.

Keksintöä selitetään lähemmin seuraavassa viitateh oheisiin piirustuksiin. Piirustukset ovat täysin kaaviomaisiä, ja ne esittävät vain uuden laitteiston ymmärtämiseen tarpeellisia yksityiskohtia. Keksinnöllä saavutettavia etuja ilmenee lisää käytännön sovellutusmuotojen selostuksen yhteydessä.

Piirustuksissa kuvio 1 on sivukuva rautatievaunun viereen sijoitetusta kuorma-autosta, kuviot 2-5 esittävät uudelleenlastauksen eri vaiheita, kuvio 6 esittää pienennetyssä mittakaavassa kuvion 1 mukaista kuorma- autoa ja rautatievaunua ylhäältäpäin katsottuna, kuvio 7 on sivukuva kuorma-autosta, joka on varustettu keksinnön mukaisella laitteistolla, kuvio 8 on kuvion 7 mukaisen kuorma-auton pohjapiirros, kuvio 9 on leikkaus pitkin kuvion 7 viivaa IX-IX, 5 60827 kuvio 10 on leikkaus pitkin kuvion 7 viivaa X-X, kuvio 11 on leikkaus pitkin kuvion 7 viivaa XI-XI, kuvio 12 on leikkaus pitkin kuvion 11 viivaa XII-XII, kuvio 13 on leikkaus pitkin kuvion 7 viivaa XIII-XIII, kuvio 14 on päätykuva kuljetuslaatikosta eli kontista, jota voidaan käyttää keksinnönmukaisen laitteiston yhteydessä, kuvio 15 on perspektiivikuva kuvion 14 mukaisesta kontista alhaalta-päin katsottuna, kuvio 16 on perspektiivikuva rautatievaunun osasta, joka käsittää ohjauslaitteen ja pysäyttimet, kuvio 17 on kuviota 13 vastaava leikkaus kelkan muunnetusta sovellu-tusmuodosta.

Uuden laitteiston toimintaperiaatetta selitetään aluksi viitaten kuvioihin 1-6. Rautatievaunu 1 seisoo raiteilla 2. Rautatievaunuun on sijoitettu viisi kuljetusyksikköä konttien 3, 4, 5, 6 ja 7 muodossa. Kon tien pituus rautatievaunun poikittaissuuntaan on sama kuin säädetty rautatieprofiilin maksimileveys eli 3,4 m. Kunkin kontin leveys rautatievaunun pitkittäissuuntaan on 2,5 m, mikä on nykyisin sallittu maantiekulkuneuvojen maksimileveys. Konttien korkeus on noin 2 m.

Näitä mittoja voidaan tietenkin vaihdella, ja mainitut mitat on tarkoitettu vain esimerkeiksi.

Kuorma-auto 8 on peräytetty rautatievaunun 1 viereen, poikittain sen suhteen. Kuorma-auto on varustettu nosto- ja laskulavalla 9. Lava 9 on yhdistetty kuorma-auton runkoon 10 kääntyvien niveltankojen 11 välityksellä. Lavaa 9 voidaan nostaa ja laskea kuvioista puuttuvien hydraulisten työsylinterien avulla. Tähän saakka kuorma-auto edustaa tunnettua tekniikkaa.

Nosto- ja laskulavaan 9 on sovitettu auton pitkittäissuunnassa edestakaisin siirrettävä kelkka 12. Kelkan edullisen sovellutusmuodon yksityiskohtia selostetaan myöhemmin. Systeemin ymmärtämiseksi riittää tässä vaiheessa tietää, että kelkkaa 12 voidaan siirtää lavalla 9 auton pituussuunnassa. Kelkan haluttu liike voidaan saada aikaan sopivien käyttölaitteiden, sopivimmin hydraulisen työsylinterin avulla. Tällaista sovellutusta selotetaan myöhemmin tarkemmin.

Jokaisen kontin 1-7 pohjassa on pituussuuntainen ohjaustunneli 13· Tämä ohjaustunneli on sovitettu kelkan mukaan sellaiseksi, että 6 60827 kelkka voidaan työntää ohjaustunneliin ja kytkeä siinä yhteen kontin kanssa. Yhteenkytkeminen voi tapahtua monilla eri tavoilla, ja sitä selostetaan alempana lähemmin erikoisesimerkin selityksen yhteydessä.

Uusi laitteisto toimii seuraavasti: kuvioissa 1-6 esitettyä tyyppiä oleva kuorma-auto peräytetään rautatievaunun viereen poikittain sen suhteen siten, että kelkka 12 voidaan siirtää kytkentäyhteyteen kuljetusyksikön 3 kanssa. Nostettava ja laskettava lava 9 mahdollistaa sovituksen rautatievaunun tasokorkeuteen. Tällä tavalla päästään riippumattomiksi lastauspaikan olosuhteista.

Kontin ja kelkan yhteenkytkemisen jälkeen kelkkaa vedetään auton ohjaamoa kohti, kuten on merkitty nuolella kuviossa 1. Kelkkaan lukittu kontti seuraa mukana ja siirtyy nosto- ja laskulavalle 9. Kontti voidaan vetää lavalla niin pitkälle kuin työsylinterin iskunpituus sallii. Jos kontti halutaan vetää vielä pitemmälle, voidaan muuttaa otetta kontista, ts. irrottaa kelkka, siirtää se kontin toiseen päähän ja kytkeä jälleen kontiin, kuten näkyy kuviosta 2.

Sen jälkeen kuorma-auto siirretään vastaavaan asemaan kontin 4 suhteen, kelkka ajetaan lavan takapäähän sekä saatetaan kytkentäyhtey-teen kontin kanssa kuvion 3 mukaisesti, ja niin kontti 4 voidaan vetää lavalle 9· Tällöin kontti joutuu suoraan tai epäsuoraan kosketukseen kontin 3 kanssa työntäen sitä edellään kohti auton ohjaamoa, kuten on esitetty kuviossa 4, jossa molemmat kontit on sijoitettu auton lavalle kuljetusasemaan. Tässä vaiheessa auto ajetaan vähän matkaa eteenpäin ja lava lasketaan alas kuvion 5 mukaisesti. Konttien lukitsemiseen lavalle käytetään tavanomaisia tappisysteemejä. Kelkkaa 12 voidaan myös käyttää lukitsemiseen ajamalla se kuviossa 5 näkyvään asemaan, jossa se voidaan kytkeä yhteen kummankin kontin kanssa.

On edullista mitoittaa lava 9, kelkka ja sen käyttölaite sekä kuljetusyksiköt toistensa suhteen siten, että kuljetusyksiköt voidaan mahdollisimman pienin siirroin viedä rautatievaunusta kuorma-autoon ja päinvastoin.

Lastattaessa kuorma-autosta rautatievaunuun menetellään samalla tavoin kuin edellä on selostettu, tosin päinvastaisessa järjestyksessä.

Uusi laitteisto on hyvin edullinen, koska se on joustava ja riippuma- 60827 ton lastauspaikalla vallitsevista olosuhteista, mikäli vain on mahdollista ajaa kuorma-auto haluttuun asemaan rautatievaunun suhteen. Laitteiston ytimenä on ajoneuvokohtainen veto/työntölaite, jota tässä tapauksessa edustaa kelkka 12.

Kuorma-auton laitteistoa ja myös sitä laitteiston osaa, jota edullisesti voidaan käyttää rautatievaunussa, selitetään nyt lähemmin.

Kuviot 7 ja 8 esittävät kuorma-autoa 16, jonka runko on merkitty viitteellä 17· Selvyyden vuoksi on takapyörät 18, 19 kuvattu vain kaaviomaisesti katkoviivoilla. Rungon 17 yläpuolelle on asennettu nostettava ja laskettava lava 20. Lava 20 on yhdistetty runkoon 17 niveltankojen 21-25 välityksellä. Runkoon on asennettu neljä hydraulista työsylinteriä 26, 27 ja 28, 29. Niiden vastaavat männänvarret on liitetty nivelillä lavaan 20. Näiden työsylintereiden avulla voidaan lavaa nostaa ja laskea, niveltankojen 21-25 samalla ohjatessa lavaa. Samanlaiset niveltangot on sijoitettu lavan kummallkein puolelle, kuten ilmenee kuviosta 8. Kuorma-auton vasemmanpuoleiset niveltangot on merkitty samoilla viitenumeroilla kuin oikeanpuoleiset, tosin lisäksi indeksimerkillä varustettuina.

Runko 17 on tunnetulla tavalla rakennettu kahdesta pitkittäisestä pääpalkista 30, 31. Runko käsittää lisäksi kaksi vahvaa poikittais-palkkia 32, 33, jotka ulkonevat sivullepäin pitkittäisistä pääpal-keista 30, 31 ja joiden uloimmat päät on varustettu ohjaustapeilla 34, 35» 36, 37· Poikittaispalkit muodostavat ohjaustappien ympärille kantopinnat, jotka sijaitsevat samalla korkeudella kuin nosto- ja laskulavan 20 kantava taso. Rungon rakenne on muuten aivan tavanomainen, ja niinpä sitä ei tässä selosteta enempää.

Kuten mainittiin, rungon 17 yläpuolelle on asennettu nostettava ja laskettava rakennelma, joka muodostaa lavan 20. Lava 20 koostuu pääasiassa kahdesta pitkittäisestä palkista 38, 39» joiden etupäät on liitetty toisiinsa poikittaisen, lavan päätynä toimivan koteloraken-nelman 40 avulla. Palkkien 38, 39 takapäät on liitetty toisiinsa levyn 41 avulla. Kummankin palkin 38, 39 alapuolella sijaitsee viisi kuvion 10 mukaista muhvilaitetta 42, 43· Nämä muhvilaitteet ovat keskenään saman Laiset, ja niinpä vain yhtä niistä, nimittäin leikkausku-v.iossa 10 esitettyä, selostetaan tarkemmin. Muhvit 42, 43 yhdistää toisiinsa tukitanko 44. Akselitapit 45, 46 muodostaviin ulkoneviin tangonpäihin on kiertyvästi laakeroitu niveltangot 22, 22’, ja nämä 8 60827 niveltangot on toisesta päästään kiertyvästi laakeroitu rungon 17 pitkittäisiin tukipalkkeihin 30, 31 kiinnitettyihin akselitappeihin 47, 48. Kuten mainittu, tällaisia niveltankoyhdistelmiä on kaikkiaan viisi, ja ne toimivat ohjaimina nostettaessa tai laskettaessa lavaa 20 neljän työsylinterin 26, 27, 28 ja 29 avulla. Työsylinterit ja niiden asennus runkoon 17 näkyvät parhaiten kuvioista 11 ja 12. Kaksi onttoa profiilikiskoa 50 ja 51 on kiinnitetty rungon tukipalkkeihin 30, 31 yhdistäen palkit toisiinsa. Profiilikiskoista 50, 51 ulkonee alaspäin neljä tukilaattaa 52, 53, 54, 55, joihin vastaavat työsylin-terit 28, 29 on kääntyvästä laakeroitu akselitappien 56, 57, 58, 59 välityksellä. Ontto profiilikisko 60 on kiinnitetty lavan pitkittäisten palkkien 38, 39 alapuolelle, ja kiskon alapinnasta ulkonee kaksi paria kiinnityskorvia 6l, 62, joihin työsylinterien 28, 29 vastaavat männänvarret 63, 64 on kiertyvästi kiinnitetty. Kaksi takimmaista työsylinteriä 26, 27 on asennettu samalla tavalla kuin edellä selostetut etumaiset työsylinterit.

Työsylinterien käyttämiseen tarvittavia johtoja ja muita välineitä ei ole esitetty, koska niiden katsotaan olevan tunnettua tekniikkaa. Kun työsylinterit käynnistetään, ts. kun niiden männänvarret ajetaan ulos, ne aikaansaavat lavan 20 noston, ja tämän nostoliikkeen aikana lavaa ohjaavat niveltankoparit 21-25, 21'-25'. Työsylinterien avulla voidaan siis lava 20 saattaa haluttuun korkeusasemaan.

Kelkka 65 on asennettu lavaan 20. Kelkassa on neljä pyörää 66, 67, 68, 69, jotka juoksevat lavan 20 pitkittäisten palkkien 38, 39 ala-laippojen päällä, kuten ilmenee kuviosta 13· Kelkka 65 on tässä tapauksessa rakenteeltaan kotelomainen, ja siitä ulkonee alaspäin kaksi kannatinta 70, 71, joihin mainitut neljä pyörää 66-69 on asennettu, kuten myös näkyy kuviosta 13· Kelkan 65 alapinnasta ulkonee alaspäin lisäksi kaksi kannatinta 72, 73, ja männänvarren 74 pää on kytketty kelkkaan näiden kannattimien välillä sijaitsevan akselin 75 välityksellä. Männänvarsi 74 kuuluu pitkään työsylinteriin 76, joka on asennettu lavaan 20 pitkittäisten palkkien 38 ja 39 väliin, kuten näkyy kuvioista 7 ja 8. Työsylinteri 76 on kiinnitetty lavan 20 päädyn muodostavaan kotelorakennelmaan 40. Se voi lisäksi olla tuettu palkkeihin 38, 39 sopivalla tavalla, jota ei ole esitetty kuvioissa. Työ-sylinterin 76 avulla voidaan kelkka 65 ajaa kuvioissa 7 ja 8 esitetystä asemasta aivan nosto- ja laskulavan 20 takapäähän. On selvää, että tämä kelkka 65 vastaa aikaisemmin kuvioitten 1-6 yhteydessä 9 60827 mainittua kelkkaa 12 ja nosto- ja laskulava 20 vastaa kuvioitte» 1-6 nosto- ja laskulavaa 9·

Kuten edellä on mainittu, kelkka on tässä sovellutusesimerkissä rakenteeltaan kotelomainen, ja siinä on neljä tappia 77, 78 ja 79, 80, kaksi kelkan kummallakin puolella. Tappeja voidaan siirtää kuorma-auton poikittaissuunnassa, niiden ollessa kuviossa 13 ulostyönnettyi-nä. Tapit toimivat kytkentäeliminä kelkan kytkemiseksi kuljetusyksikköihin, kuten myöhemmin tarkemmin selitetään. Esitetty kelkan sovel-lutusmuoto on tietystikin vain eräs esimerkki, ja kelkka voidaan rakentaa monella muulla eri tavalla. Tappeja voidaan siirtää käsin, mahdollisesti vääntötangon välityksellä, tai pneumaattisen tahi hydraulisen käyttövälineen avulla. Siirtovälinettä ei ole kuvioissa esitetty, koska kyseessä on tunnetun tekniikan sovellutus.

Kelkkaa 65 ja siihen kuuluvia tappeja 77-80 käytetään, kuten mainittu, yhteenkytkemiseen kuljetusyksiköitten kanssa lastauksen aikana, ja kuljetusyksiköt voivat olla muodoltaan pääasiassa sellaista tyyppiä kuin kuvioissa 14 ja 15 esitetyt kontit. Kuviossa 14 on kontin 3 pohjassa ohjaustunneli 13, ja ohjaustunnelin sivuseinämiin kontin kumpaankin Päähän on tehty kaksi reikää eli syvennystä 81, 82 , 83, 84. Vastaavat reiät eli syvennykset sijaitsevat vastakkaisessa sivusei-nämässä, joka ei näy kuviossa 15. On selvää, että kontin 3 seisoessa kuvion 6 mukaisesti rautatievaunussa, kelkka 12 eli 65 voidaan ajaa ohjaustunneliin ja kytkeä yhteen kontin kanssa tappien 77-80 avulla työntämällä tapit ulos siten, että ne menevät vastaaviin reikiin 81, 82 sekä vastapäätä sijaitseviin näkymättömissä oleviin reikiin. Työsylinterin 76 avulla voidaan sen jälkeen kelkka vetää takaisin ja sen mukana kontti kuorma-auton lavalle. Haluttaessa voidaan vaihtaa otetta, ts. irrottaa kelkka kontista ja ajaa se jälleen ulospäin sekä kytkeä yhteen reikien 83, 84 ja ohjaustunnelin vastakkaisessa sivuseinämässä olevien vastaavien reikien kanssa. Ajamalla kelkkaa taas sisäänpäin työsylinterin 76 avulla voidaan siis kontti vetää pitemmälle auton lavalla. Ohjaus/lukitustapit 34, 35, 36, 37 tarttuvat vastaaviin reikiin kuljetuslaatikoiden alasivuilla, kun nosto- ja laskulava 9 eli 20 lasketaan alas lastauksen päätyttyä. Laitteistoa voidaan täydentää rautatievaunuihin asennetuilla lisälaitteilla.

Tässä yhteydessä viitataan kuvioon 16, jossa on esitetty rautatievaunun tasoon mahdollisesti sijoitettava ohjauslaite. Ohjauslaitteen 85 muodostaa kaksi kulmaprofiilia 86 ja 87, joiden päissä pystysuorat 10 608 27 laipat on käännetty jonkin verran sisäänpäin toisiaan kohti. Vaakasuorien laippojen alapuolella sijaitsevat ohjaustapit 88, jotka on tarkoitettu sijoittumaan vaunun lastaustasossa niitä varten varattuihin reikiin 89. Kulmaprofiilit on tuettu toisiinsa kolmen poikittaisen tangon 90 avulla. Ohjauslaitteen 85 leveys on sovitettu tunnelin 13 leveyden mukaisesti, ja se toimii siis ohjaimena, erikoisesti lastattaessa kontteja rautatievaunuun.

Vahvan kulmaprofiilin 90 vaakasuorassa laipassa on tappeja 91, jotka sopivat vaunun tavallisiin paaluntukiin 92. Tällä tavalla voidaan vahva kulmaprofiili 90 asettaa rautatievaunun sivureunaa pitkin, ja se toimii sitten sopivasti peruuttavan kuorma-auton pysäyttimenä, niin että auto tulee oikeaan suuntaan rautatievaunun keskiviivan suhteen. Tämä helpottaa kelkan kytkemistä, koska kontit lastattaessa asetetaan siten, että ne sijaitsevat symmetrisesti rautatievaunun keskiviivan suhteen, ja kelkan ollessa työsylinterin 76 iskupituuden etäisyydellä se tulee sijaitsemaan oikeassa asennossa konttien kyt-kentäreikiin nähden.

Konttien sijasta voidaan tietysti käyttää myös muunlaisia kuljetusyksiköltä, esim. paletteja. Ohjaustunnelin ei itse asiassa tarvitse olla täydellisen tunnelin muotoinen, kuten kuvioissa 14 ja 15, vaan sen voivat myös muodostaa riippuvat elementit, esim. profiilikiskot, joiden väliin tarpeellinen ohjaustunneli muodostuu.

Laitteiston edelleen täydentämiseksi voidaan kuljetusyksiköt edullisesti varustaa alaskäännettävillä jaloilla, joita käytetään kuljetusyksiköltä kuorma-autoon lastattaessa tai siitä poistettaessa. Jalat käännetään alas sen jälkeen kun nosto- ja laskulavaa on ensin vähän kohotettu. Kun lava nyt lasketaan alas, kuorman paino siirtyy jalkojen varaan ja auto voidaan ajaa pois. Esimerkki tällaisista jaloista on esitetty kuvioissa 14 ja 15, joissa jalat on merkitty viitteillä 94, 95, 96, 97. Jalat on sopivalla tavalla kääntyvästi laakeroitu kuljetusyksikön alapintaan, ja ne voidaan kääntää ylös kun niitä ei käytetä. On edullista varustaa jalat tarpeellisilla lukitusvälineil-lä 98, 99, 100, 101, jotka on tarkoitettu toimimaan yhdessä kuorma-autossa olevien lukituselimien, kuten lukituselimien 34, 35, 36, 37 kanssa. Tällainen lukitus välineiden sijoitus on edullinen, koska jalkoja ei aina voida asentaa niiden alueiden ulkopuolelle, joihin lukitus välineet on sijoitettava standardjmitoitusten noudattamiseksi.

Koska lukitusvälineitä tarvitaan vain silloin, kun jalat on käännetty 11 60827 ylös, on edullista sovittaa ne jalkoihin, lukitusvälineiden sijaitessa tällöin kuljetusyksikön oikeissa kohdissa jalkojen ollessa käännettynä ylös.

Laitteiston käytön ei tietystikään tarvitse rajoittua vain avoimiin rautatievaunuihin, vaan se on yksinkertaisin muutoksin sovellettavissa myös sellaisiin umpivaunuihin, joissa koko seinä voidaan avata.

Kuvio 17 esittää kelkan muunnettua sovellutusmuotoa osittain leikattuna. Palkit 38' ja 39' vastaavat kuvion 13 palkkeja 38 ja 39. Kelkka on tässä sovellutusmuodossa tehty levystä 102, jossa on alaspäin taivutetut laipat 103 ja lOä sekä alaspäin suunnatut kannattimet 72', 73’· Samoin kuin kuviossa 13 on männänvarren 7*1' pää kytketty kelkkaan yhdistämällä se kannattimien väliseen akseliin. Kummastakin laipasta ulkonee sisäänpäin sylinterimäinen kotelo 105 ja vastaavasti 106. Kukin näistä sylinterimäisistä koteloista (niitä on kaikkiaan ä) toimii kantolaakerina pyörälle 67’, 69’, jotka vastaavat pyöriä 67, 69 kuviossa 13 ja jotka tukevat kelkkaa palkkeihin 38' ja 39'. Pyörät nojaavat olakkeita 106 vasten, ja ne pitää paikoillaan hahlolla varustettu jousirengas 107.

Lisäksi muodostaa kukin sylinterimäinen kotelo 105, 106 työsylinterin, jonka mäntä samalla toimii lukitustappina 80T, joka vastaa lukitus-tappeja 80, 79, 77, 78 kuviossa 13·

Tavalla, jota ei ole kuvioissa esitetty, sylinteritiloihin lukitus-tappimännän molemmilla puolilla johdetaan painevällainetta, niin että lukitustappia voidaan siirtää sisään- ja ulospäin ja siten joko irrottaa kelkka kuljetusyksiköstä tai kytkeä siihen. Tämä kelkkaraken-ne on sopivampi, kun on tärkeää vähentää kelkan korkeutta maanpinnasta. Laitteistoa voidaan tietysti käyttää myös sellaisissa kuorma-autoissa, jotka on tarkoitettu vain yhdelle kuljetusyksikölle eli kontille. Tällaisissa tapauksissa on kuljetusyksikön pohjassa sijaitseva ohjaustunneli sopivimmin varustettu keskeisesti sijoitetuilla aukoilla, jotka on tarkoitettu toimimaan yhdessä kelkan lukitustappien kanssa, niin että kuljetuslaatikko voidaan vetää eteenpäin auton ohjaamoa kohti.

Claims (5)

1. 60827 12
2. 1. Laitteisto kuljetusyksikköjen (3-7) siirtämiseksi rautatie-vaunusta (1) kuorma-autoon (8; 16) ja päinvastoin, jossa kuorma-autossa on nostettava ja laskettava lava (9; 20) rautatievaunun kuormaustason korkeuteen sovittamista varten ja lisäksi oma nostettavaan ja laskettavaan lavaan sovitettu veto- ja työntölaite (12; 65) kuljetusyksiköitten siirtämiseksi kuorma-auton ja rautatievaunun välillä, kuljetusyksiköitten ja veto- ja työntölaitteen sisältäessä yhdessä toimivat kytkentäelimet, tunnettu siitä, että veto- ja työntölaitteeseen kuuluu kuorma-auton nostettavassa ja laskettavassa lavassa (9; 20) olevissa ohjausvälineissä (38, 39), auton pituussuunnassa liikkuva kelkka (12; 65), jossa on kytkentäelimet kelkan liikkumissuuntaan nähden poikittain siirrettävien tappien (77-80) muodossa, ja että kuljetusyksiköissä on kytkentäelimet tappeja vastaavien syvennysten tai reikien (81-84) muodossa.
3. 2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen laitteisto, tunnettu siitä, että jokaisen kuljetusyksikön (3-7) pohjassa on kelkkaan (12; 65) mukautettu ohjaustunneli (13), johon kuljetusyksikön kytkentäelimet ovat sovitettuina.
4. 3. Patenttivaatimuksen 2 mukainen laite, tunnet tu siitä, että kytkentäelimet (81-84) sijaitsevat kuljetusyksikön (3-7) molemmilla sivuilla rautatievaunun pöikkisuuntaan nähden.
5. 1. Anordning för överföring av lastbärare (3-7) frän en järnvägs-vagn (1) tili en lastbil (8; 16) och vice versa, varvid lastbilen är försedd med ett höj- och sänkbart bärplan (9; 20) för anpassning tili järnvägsvagnens lastplanshöjd och samtidigt en egen drag- och skjutanordning (12; 65) inbyggd i det höj- och sänkbara bärplanet för överföring av lastbärarna mellan lastbilen och järnvägsvagnen, varvid lastbärarna och drag- och skjutanordningen uppvisar samver-kande kopplingsorgan, kännetecknad av att drag- och skjutanordningen innefattar en i styrningar (38, 39) i det höj-och sänkbara bärplanet (9; 20) i lastbilens längdriktning rörlig kälke (12; 65), vilken uppvisar kopplingsorgan i form av pä tvären relativt kälkens rörelseriktning förskjutbara tappar (77-80), och att lastbärarna har kopplingsorgan i form av mot tappama svarande fördjupningar eller häl (81-84).