FI123042B - Kipinäsytytteisen mäntäpolttomoottorin sytytyssäätö - Google Patents
Kipinäsytytteisen mäntäpolttomoottorin sytytyssäätö Download PDFInfo
- Publication number
- FI123042B FI123042B FI20095889A FI20095889A FI123042B FI 123042 B FI123042 B FI 123042B FI 20095889 A FI20095889 A FI 20095889A FI 20095889 A FI20095889 A FI 20095889A FI 123042 B FI123042 B FI 123042B
- Authority
- FI
- Finland
- Prior art keywords
- spark
- ignition
- diagnostic value
- engine
- cylinder
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P3/00—Other installations
- F02P3/02—Other installations having inductive energy storage, e.g. arrangements of induction coils
- F02P3/04—Layout of circuits
- F02P3/045—Layout of circuits for control of the dwell or anti dwell time
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/10—Measuring dwell or antidwell time
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1512—Digital data processing using one central computing unit with particular means concerning an individual cylinder
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P17/00—Testing of ignition installations, e.g. in combination with adjusting; Testing of ignition timing in compression-ignition engines
- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
- F02P2017/121—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current by measuring spark voltage
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Description
KIPINÄSYTYTTEISEN MÄNTÄPOLTTOMOOTTORIN SYTYTYKSEN SÄÄTÖ
Tekniikan ala 5
Esillä oleva keksintö liittyy maakaasua tai bensiiniä polttoaineena käyttävään kipinäsytytteiseen mäntäpolttomoottoriin.
Taustaa 10
Sytytysjärjestelmiin kuuluu sytytyspuolia, jotka koostuvat ensiökäämeistä ja toisiokäämeistä, joilla jännitteen muuntaminen toteutetaan. Toisiojännite jaetaan sytytystulpille, jotka tuottavat kärkiväliinsä kipinän. Kipinät sytyttävät ilman ja polttoaineen seokset sylintereissä. Seokset palavat ja aiheuttavat 15 sylintereissä painetta, joka pakottaa männät liikkumaan ja siten palamiset tuottavat mekaanista tehoa.
Kipinän ajoitus on tärkeää. Se kestoaika, jonka polttoaineen palaminen vie kammenkulma-asteina, pitenee jonkin verran moottorin pyörintänopeuden 20 kasvaessa. Tämä tarkoittaa sitä, että mitä nopeammin moottori käy, sitä aiemmin kipinä on tuotettava. Kipinän ajoitusta kutsutaan sytytyksen ajoitukseksi. Myöhästyttämällä sytytyksen ajoitusta maksimaaliset sylinteripaineet pienenevät, mikä voi pienentää jonkin verran päästöjen muodostusta ja eliminoida nakutusta, jos se on ongelmana. Myöhäinen | 25 sytytyksen ajoitus pienentää kuitenkin myös moottorin termistä hyötysuhdetta ώ ja siten lisää polttoaineen kulutusta. Sytytystulppien jännitetarpeet pyrkivät lA lisääntymään sytytystulppien vanhetessa johtuen elektrodien kulumisesta, x Monisylinterisissä polttomoottoreissa sytytystulppien jännitevaatimuksilla on taipumus olla erilaisia. Tekniikan tasossa se sylinteri, jolla on korkein o> ra 30 toisiojännitetarve, määrittää sytytystulppien vaihtovälin sen estämiseksi, että o tulpille ei synny kipinää, joka voi johtaa moottorin toimintahäiriöön.
CM
2
US-patenttijulkaisussa 4 018 202 esitetään mukautuva järjestelmä moottorin suorituskyvyn säätämiseksi digitaalisesti. Haittapuolena julkaisun US
4 018 202 sytytysjärjestelmässä on mahdollinen sytytyshäiriö, josta seuraa 5 moottorin toimintahäiriö, jos moottoria käytetään sen jälkeen, kun ainakin yhden sytytystulpan jännitevaatimus on saavuttanut tason, jossa sytytyshäiriö voi tapahtua. Se sylinteri, jolla on korkein toisiojännitetarve, määrittää sytytystulppien vaihtovälin sen estämiseksi, että tulpille ei synny kipinää, joka johtaa moottorin toimintahäiriöön.
10
US-patenttijulkaisussa 5 623 209 esitetään menetelmä kapasitiivisen purkaussytytysjärjestelmän kunnon määrittämiseksi. Julkaisussa US
5 623 209 esitetään myös välineet yksittäisten sytytystulppien kunnonmääritykseen.
15
Keksinnön lyhyt kuvaus
Keksinnön tavoitteena on pidentää sytytystulppien vaihtoväliä. Tavoite saavutetaan itsenäisissä patenttivaatimuksissa esitetyllä tavalla. Keksinnön 20 edullisia suoritusmuotoja esitetään epäitsenäisissä patenttivaatimuksissa.
Keksintö perustuu mukautuvaan säätömenetelmään. Ne sytytystulpat, joilla on korkein toisiojännitetarve, tunnistetaan mittaamalla jatkuvasti todellista toisiojännitetarvetta.
5 25
(M
ώ Yksittäisten sylintereiden sytytyksen ajoitusta aikaistetaan ennen kuin g toisiojännitetarve saavuttaa tason, jolla kipinä voi olla syntymättä.
CT
Keksintöä käyttämällä voidaan saavuttaa merkittäviä hyötyjä. Sytytyksen 05 oo 30 ajoituksen aikaistaminen pienentää toisiojännitteen tarvetta, koska paine o sylinterissä pienenee sytytyksen ajoitusta aikaistettaessa. Palotilan todellisen
CVJ
3 paineen vaikutus toisiojännitteen tarpeeseen kipinän syntymisen hetkellä on merkittävä. Esimerkiksi kipinäsytytteisissä maakaasumoottoreissa toisiojännitteen tarve voi olla n. 1000 V matalampi jokaista kammenkulma-astetta kohti, jolla sytytystä on aikaistettu täydellä kuormalla. Tämä antaa 5 lisämahdollisuuden pitkittää sytytystulppien vaihtoväliä, mikä on tärkeä tekijä monissa käyttökohteissa.
Piirustusten lyhyt kuvaus 10 Keksintöä esitellään viitaten seuraaviin kuvioihin:
Kuviossa 1 on graafinen esitys, joka kuvaa sytytystulpan diagnostiikkaluvun ja jännitetarpeen välistä suhdetta; 15 Kuvio 2 on graafinen esitys, joka kuvaa erästä keksinnön mukaista suoritusmuotoa, jossa esitetään diagnostiikkaluku ja kynnykset;
Kuvio 3 on graafinen esitys, joka kuvaa toista keksinnön mukaista suoritusmuotoa, jossa esitetään diagnostiikkaluku ja kynnykset; 20
Kuvio 4 on keksinnön erään suoritusmuodon mukaisen sytytyksensäätömenetelmän vuokaavio; ja
Kuvio 5 on keksinnön erään toisen suoritusmuodon mukaisen
C\J
o 25 sytytyksensäätömenetelmän vuokaavio, ώ 0 g Piirustusten yksityiskohtainen kuvaus 1 CC Q_
Kuvion 1 graafisen esityksen diagnostiikkakäyrä 11 kuvaa kipinän § 30 diagnostista arvoa, toisin sanoen diagnostiikkalukua. Kipinän diagnostinen o arvo, johon kuviossa 2 viitataan diagnostiikkalukuna, on luku, joka korreloi
CM
4 sytytystulpan jännitetarpeen kanssa ja se voidaan laskea kunkin sylinterin jokaisesta sytytyksestä. Kipinän diagnostinen arvo voidaan saada esimerkiksi seuraavalla tavalla: havaitaan varauskondensaattorin yli vaikuttava jännite, 5 - mitataan aika kahden kynnyksen väliltä, jolloin ensimmäinen kynnys on merkki varauskondensaattorin purkautumisen alusta ja toinen on merkki varauskondensaattorin purkautumisen lopusta, kipinän diagnostinen arvo, joka kuvaa jotakin sytytystulppapiirin tilaa, esimerkiksi sytytystulpan korkean toisiokipinäjännitteen tarvetta, 10 voidaan määrittää perustuen tähän mitattuun aikaan.
Diagnostiikkakäyrä 11 on esitetty, jotta saadaan käsitys kipinän diagnostisen arvon, joka voi olla dimensioton, ja kipinän tuottamiseen vaadittavan jännitteen välisestä suhteesta. Vaikka kipinän diagnostisen arvon ja 15 jännitteen välillä on tietty yhteys, kipinän diagnostinen arvo voidaan myös määrittää käyttäen kokeellista tietoa kipinän diagnostisesta arvosta. Kun on esimerkiksi havaittu, että tavallisessa tulpassa alkaa sytytyshäiriö kipinän diagnostisen arvon ollessa noin 160, tiedetään myös, että tulpan vaihto olisi parasta suorittaa silloin kun kipinän diagnostinen arvo saavuttaa tuon arvon. 20 Tämä tieto voidaan tallentaa suoraan ja käyttää, kun myöhemmin kuvatut offset-kynnykset määritetään.
Seuraavia arvoja voidaan määrittää kipinän diagnostisesta arvosta. Kipinän diagnostisen arvon vaihtelukertoimen merkintä on tässä COV. COV ilmaisee
CM
0 25 jännitetarpeen suhteellisen stabiliteetin reaaliaikaisesti. Sylinterin kipinän cd diagnostisen arvon keskiarvon merkintä on tässä CAVG. Kaikkien sylinterien \g kipinän diagnostisen arvon keskiarvon merkintä on tässä EAVG.
1 CC Q_
Kuvio 2 on graafinen esitys, joka kuvaa erästä keksinnön mukaista
O
S 30 suoritusmuotoa, jossa diagnostiikkaluku ja kynnykset on esitetty, o Viitenumerolla 21 on merkitty CAVG eli sylinterin kipinän diagnostisen arvon
CM
5 keskiarvo. Viitenumerolla 22 on merkitty offset-kynnysarvo, joka aktivoi sytytyksen ajoituksen säädön. Tällä toteutetaan sytytyksen aikaistaminen rajoitetulla tavalla silloin kun sytytystulpan kipinän diagnostisen arvon 21 keskiarvo ylittää offset-kynnyksen 22. Tässä saavutetaan se etu, että 5 vanhempia sytytystulppia voidaan käyttää aikaistamisella aikaansaadun paineen alenemisen vuoksi.
Viitenumerolla 23 on merkitty ilmaisukynnys, jota voidaan myös käyttää alkutilana annettaessa käyttäjälle ilmoitus sytytystulpan vaihdosta. On 10 huomattava, että lisäilmaisukynnyksiä samanlaisiin tarkoituksiin voidaan käyttää.
Näiden kynnysten 22 ja 23 arvot voivat vaihdella moottorista toiseen. Kynnykset voidaan määrittää ennalta ja niitä voidaan muuttaa historiatiedon 15 pohjalta, koska CAVG-luku vaihtelee moottorista toiseen ja sovelluksesta toiseen. On kuitenkin mahdollista havaita, että sytytystulpissa alkaa sytytyshäiriö tietyn CAVG-luvun yläpuolella.
Kuvio 3 esittää suoritusmuodon, jossa CAVG:tä verrataan EAVG-arvoon 20 sytytyksen aikaistamisen ajankohdan määrittämiseksi. EAVG, moottorin keskimääräinen CAVG-arvo, voidaan laskea laskemalla yhteen kaikki yksittäiset CAVG-arvot ja jakamalla luku sylinterien lukumäärällä. Kun yksittäinen/-set sylinteri/-t antaa/-vat CAVG-arvon, joka on huomattavasti alhaisempi tai paljon korkeampi kuin EAVG, käyttäjälle voidaan antaa C\l o 25 hälytys. Sytytyksen ajoituksen säätö voidaan suorittaa sytytystulpalle, jonka co keskimääräinen kipinän diagnostinen arvo, CAVG (21 kuviossa 2), ylittää g moottorin keskimääräisen kipinän diagnostisen arvon 31, sytytystulppien x EAVG:n, ennalta määrätyllä poikkeaman suuruudella.
Q_
CD
g 30 Tämän ennalta määrätyn poikkeaman suuruudeksi voidaan asettaa
CD
o esimerkiksi 2 - 10 % EAVG:stä. Sytytyksen aikaistaminen tehdään sen
CvJ
6 jälkeen kun poikkeaman offset-kynnyksen 32 arvo on ylittynyt. Tämä voidaan myös ilmaista sen jälkeen kun ilmaisukynnys 33 on ylittynyt. Näin saavutetaan matalampi painetaso sytytyshetkellä ja näin ollen voidaan käyttää matalampaa toisiojännitetarvetta.
5 Tämä poikkeaman offset-kynnys 32 voidaan määrittää ennalta pohjautuen kokemusperäisesti saatuun tietoon normaalista sarjasta sytytystulppia, joita käytetään normaaliolosuhteissa.
10 On huomattava, että kuvion 3 suoritusmuoto voidaan yhdistää kuvion 2 suoritusmuotoon. Tämä vaatii erilaisia menettelytapoja eri offset-kynnyksille. Poikkeamaan moottorin keskimääräisestä CAVG-arvosta voidaan käyttää offset-kynnystä 32 ja korkealle CAVG-arvolle offset-kynnystä 22.
15 Tästä on etua siinä, että sytytystulppien välinen poikkeama voidaan kompensoida lähtien offset-kynnyksestä 32. Offset-kynnyksen 22 käyttö antaa mahdollisuuden estää sytytyshäiriö jopa silloin, kun sytytystulpan elinikä lähestyy 100 %:n elinikätasoa.
20 Toinen vaihtoehto yhdistää kuvion 2 suoritusmuoto kuvion 3 suoritusmuotoon on vaihtaa poikkeaman suuruutta suhteessa CAVG-arvoihin. Hyväksytty poikkeaman suuruus on korkeampi EAVG-arvojen ollessa matalia, ja matalampi EAVG-arvojen kasvaessa. Tämä voidaan saavuttaa useilla offset-kynnyksen 32 arvoilla tai skaalaamalla poikkeaman offset-kynnystä 32 siten,
CM
δ 25 että matalampi poikkeaman suuruus käynnistää sytytyksen aikaistamisen,
CM
ώ kun sytytystulpat vanhenevat. Havaitaan, että hyväksyttävän poikkeaman o ιό suuruuden arvot voivat vaihdella. Poikkeaman suuruuden arvo voi vaihdella o x esimerkiksi siten, että se pienenee CAVG-luvun kasvaessa.
Q_
CD
<§ 30 Kuvio 4 on keksinnön mukaisen sytytyksensäätömenetelmän vuokaavio.
o Menetelmä koskee ainakin kahdella sytytystulpalla varustettua
CM
7 polttomoottoria, jossa ensiöjännite otetaan jännitelähteestä ja muunnetaan sytytyStarkoituksiin sopivaksi toisiojännitteeksi. Kuvion 4 menetelmässä toteutetaan seuraavat vaiheet: 5 501) Määritetään kipinän diagnostinen arvo, joka ilmaisee toisiojännitteen tarvetta, erikseen kullekin sytytystulpalle sytytysjärjestelmän ollessa käytössä.
502) Verrataan kipinän diagnostisia arvoja ennalta määriteltyihin 10 kynnyksiin sen määrittämiseksi, lähestyykö jonkin sytytystulpan toisiojännitetarve tasoa, jossa moottorin toimintahäiriöön johtava sytytyshäiriö voi tapahtua.
503) Säädetään sytytyksen ajoitusta sen sytytystulpan osalta, jonka 15 kipinän diagnostinen arvo ylittää offset-kynnyksen aikaistamalla sytytystulpan sytytyksen ajoitusta sellaiseen moottorin kulma-asemaan, jossa palotilan paine on matalampi kuin aiemmin käytetyssä moottorin kulma-asemassa.
Vaiheet 501 ja 502 toteutetaan sen selvittämiseksi, lähestyykö järjestelmän 20 jonkun sytytystulpan jännitetarve tasoa, jossa sytytyshäiriö voi tapahtua, sekä riskin aiheuttavan/-vien sytytystulpan/-pien havaitsemiseksi.
Sytytyksen ajoituksen aikaistaminen suoritetaan siten sy tyty stu I pal I e/- i 11 e ennen kuin toisiojännitteen tarve on lähestynyt tasoa, jolla sytytyshäiriö voi
CM
o 25 tapahtua ja joka voi johtaa moottorin toimintahäiriöön.
ra o g Kuvion 5 vuokaavio eroaa kuviosta 4 siinä, että sylinterin nakutustaso on x otettu huomioon toteutettaessa sytytyksen ajoituksen 503 säätöä.
Aikaistamalla kipinän ajoitusta ja samanaikaisesti pitämällä O) ra 30 kuormitus/ahtopaine vakiona kyseinen sylinteri siirtyy lähemmäksi nakutusta, o Tämä ratkaistaan kasvattamalla kyseisen sylinterin ilma/polttoaine-suhdetta
CM
8 samanaikaisesti kun saman sylinterin sytytyksen ajoitusta aikaistetaan. Tämän vaikutuksesta nakutusmarginaalia voidaan säätää ja pitää se vakiotasolla. Säätöjärjestelmältä tilataan tietylle sylinterille alennettu pakokaasun lämpötila ja sen avulla sylinterin ilma/polttoaine-suhde kasvaa, 5 kun syötetään vähemmän polttoainetta (kaasua).
Syöttämällä yhteen sylinteriin vähemmän polttoainetta (kaasua), kyseisen sylinterin kuorma pienenee ja tämä toiminto lisää jossakin määrin moottorin muiden sylinterien kuormaa (kun moottorin teho pidetään vakiona), mutta 10 tämä vaikutus on melko merkityksetön moottoreissa, joissa on useita sylintereitä, esimerkiksi 16-20 sylinteriä. Kuvion 5 suoritusmuodossa on kaksi lisävaihetta: 504) Verrataan nakutusarvoa nakutusrajakynnykseen.
15 505) Säädetään ilma/polttoaine-suhdetta.
Kun edellä on kuvattu keksinnön tiettyjä suoritusmuotoja, on alan ammattimiehelle nyt ilmeistä, että muita keksinnön konsepteja sisältäviä 20 suoritusmuotoja voidaan käyttää. Siten keksintöä ei tule rajoittaa tiettyihin suoritusmuotoihin, vaan pikemminkin ainoastaan seuraavien patenttivaatimusten suojapiirin tulisi rajoittaa keksintöä.
C\J
δ
(M
CD
O
tn o
X
en
CL
O) 00 00 m O) o o
(M
Claims (7)
1. Ainakin kaksisylinterisen mäntäpolttomoottorin sytytyksen säätömenetelmä, jossa moottorissa sytytysenergia tuodaan sytytystulpille 5 synnyttämään palotiloissa tapahtuvaan sytytykseen sopivat kipinät, joka menetelmä käsittää seuraavat vaiheet: kehitetään sytytystulpille toisiojännite ensiöjännitelähteestä, määritetään (501) toisiojännitetarpeen ilmaiseva kipinän diagnostinen arvo (11, 21) erikseen kullekin sytytystu I pal I e moottorin ollessa 10 käynnissä, tunnettu siitä, että menetelmä käsittää edelleen seuraavan vaiheen: säädetään sen sytytystulpan sytytyksen ajoitusta (503), jonka kipinän diagnostinen arvo (11, 21) ylittää offset-kynnyksen (22, 32), aikaistamalla sytytystulpan sytytyksen ajoitusta sellaiseen moottorin kulma-15 asemaan, jossa palotilan paine on matalampi.
2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen menetelmä, jossa sytytyksen ajoituksen (503) säätäminen toteutetaan sille sytytystuIpalle, jolla on korkein kipinän diagnostinen arvo (11,21,31). 20
3. Patenttivaatimuksen 1 tai 2 mukainen menetelmä, jossa menetelmä käsittää edelleen seuraavan alivaiheen: toteutetaan sytytyksen ajoituksen (503) säätö rajoitetulla tavalla ainoastaan kun sytytystulpan keskimääräinen kipinän diagnostinen arvo (21) CM o 25 ylittää offset-kynnyksen (22). i CD O
4. Patenttivaatimuksen 1 tai 2 mukainen menetelmä, jossa menetelmä x käsittää edelleen seuraavan alivaiheen: CC CL toteutetaan sytytyksen ajoituksen (503) säätö rajoitetulla tavalla O) ra 30 ainoastaan kun sytytystulppien keskimääräinen moottorin kipinän o diagnostinen arvo (31) ylittää offset-kynnyksen (32). CM
5. Patenttivaatimuksen 4 mukainen menetelmä, joka menetelmä käsittää edelleen seuraavan alivaiheen: toteutetaan sytytyksen ajoituksen (503) säätö sytytystulpalle, 5 jonka keskimääräinen kipinän diagnostinen arvo (22) ylittää sytytystulppien keskimääräisen moottorin kipinän diagnostisen arvon (31) ennalta määrätyllä poikkeaman suuruudella.
6. Jonkin edeltävän patenttivaatimuksen mukainen menetelmä, jossa 10 menetelmä edelleen käsittää seuraavan vaiheen: säädetään sylinteriin vietävää ilma/polttoaine-suhdetta (504) siten, että sen sylinterin, jossa sytytyksen ajoitusta aikaistetaan, polttoaineen syöttömäärää pienennetään sylinterin nakutuksen estämiseksi.
7. Jonkin edeltävän patenttivaatimuksen mukainen menetelmä, jossa menetelmä edelleen käsittää seuraavan vaiheen: ilmaistaan sytytyksen ajoituksen aikaistamisen tapahtuminen, jos kipinän diagnostinen arvo (11,21) ylittää ilmoituskynnyksen (23, 33). C\J δ (M i CD O tn o X en CL O) 00 00 m O) o o (M
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FI20095889A FI123042B (fi) | 2009-08-28 | 2009-08-28 | Kipinäsytytteisen mäntäpolttomoottorin sytytyssäätö |
| PCT/FI2010/050665 WO2011023852A1 (en) | 2009-08-28 | 2010-08-25 | Ignition control of spark ignited reciprocating combustion engine |
| EP10759690A EP2470778A1 (en) | 2009-08-28 | 2010-08-25 | Ignition control of spark ignited reciprocating combustion engine |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FI20095889 | 2009-08-28 | ||
| FI20095889A FI123042B (fi) | 2009-08-28 | 2009-08-28 | Kipinäsytytteisen mäntäpolttomoottorin sytytyssäätö |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FI20095889A0 FI20095889A0 (fi) | 2009-08-28 |
| FI20095889A FI20095889A (fi) | 2011-03-01 |
| FI123042B true FI123042B (fi) | 2012-10-15 |
Family
ID=41050713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FI20095889A FI123042B (fi) | 2009-08-28 | 2009-08-28 | Kipinäsytytteisen mäntäpolttomoottorin sytytyssäätö |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2470778A1 (fi) |
| FI (1) | FI123042B (fi) |
| WO (1) | WO2011023852A1 (fi) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9334846B2 (en) | 2014-02-07 | 2016-05-10 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system of controlling bank to bank component temperature protection during individual cylinder knock control |
| EP3152431A1 (en) | 2014-06-06 | 2017-04-12 | Wärtsilä Finland Oy | Method for determining the ignition angle in an internal combustion piston engine |
| US10012205B2 (en) | 2016-08-25 | 2018-07-03 | Caterpillar Inc. | Gas fuel engine spark plug failure detection |
| US10731621B2 (en) | 2016-12-21 | 2020-08-04 | Caterpillar Inc. | Ignition system having combustion initiation detection |
| CN107741538B (zh) * | 2017-09-11 | 2020-06-09 | 合肥移顺信息技术有限公司 | 基于汽车蓄电池电压变化的自适应虚拟点熄火检测方法 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4018202A (en) | 1975-11-20 | 1977-04-19 | Motorola, Inc. | High energy adaptive ignition via digital control |
| JPH0740690Y2 (ja) * | 1989-09-12 | 1995-09-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US5156127A (en) * | 1990-12-31 | 1992-10-20 | Motorola, Inc. | Method for optimizing plug firing time and providing diagnostic capability in an automotive ignition system |
| US5237279A (en) * | 1991-03-07 | 1993-08-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition and fuel system misfire-detecting system for internal combustion engines |
| EP0547258B1 (de) * | 1991-12-17 | 1995-06-07 | Siemens Aktiengesellschaft | Zündeinrichtung für Brennkraftmaschinen |
| US5208540A (en) * | 1992-02-28 | 1993-05-04 | Coltec Industries Inc. | Ignition performance monitor and monitoring method for capacitive discharge ignition systems |
| JP2871977B2 (ja) * | 1992-11-16 | 1999-03-17 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| US5513620A (en) * | 1995-01-26 | 1996-05-07 | Chrysler Corporation | Ignition energy and breakdown voltage circuit and method |
| US5623209A (en) | 1995-12-07 | 1997-04-22 | Altronic, Inc. | Diagnostic system for capacitive discharge ignition system |
| AU3641399A (en) * | 1998-04-13 | 1999-11-01 | Gary R. Hoeflich | Methods and apparatus for controlling spark duration in an internal combustion engine |
| US6935310B2 (en) * | 2002-11-01 | 2005-08-30 | Woodward Governor Company | Method and apparatus for detecting abnormal combustion conditions in reciprocating engines having high exhaust gas recirculation |
-
2009
- 2009-08-28 FI FI20095889A patent/FI123042B/fi not_active IP Right Cessation
-
2010
- 2010-08-25 WO PCT/FI2010/050665 patent/WO2011023852A1/en active Application Filing
- 2010-08-25 EP EP10759690A patent/EP2470778A1/en not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2470778A1 (en) | 2012-07-04 |
| FI20095889A (fi) | 2011-03-01 |
| FI20095889A0 (fi) | 2009-08-28 |
| WO2011023852A1 (en) | 2011-03-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FI123042B (fi) | Kipinäsytytteisen mäntäpolttomoottorin sytytyssäätö | |
| JP2010084739A (ja) | ガスエンジンのノッキング制御装置 | |
| JP5761449B2 (ja) | 過給機付き内燃機関の制御装置 | |
| JP2000291519A (ja) | 内燃機関の点火装置 | |
| CN113825900B (zh) | 内燃机用控制装置 | |
| JPWO2014112197A1 (ja) | 内燃機関の点火装置および点火方法 | |
| WO2015122003A1 (ja) | 内燃機関の点火装置および点火方法 | |
| US5960772A (en) | Apparatus and method for knock detection in internal combustion engines | |
| JPH02136566A (ja) | 内燃エンジンの異常燃焼検知装置及び燃焼制御装置 | |
| JP6906106B2 (ja) | 内燃機関用制御装置 | |
| CN113454332A (zh) | 用于内燃机的超级爆震减轻方法 | |
| US11754033B2 (en) | Ignition control device | |
| JP6411951B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| WO2019064932A1 (ja) | 内燃機関の制御装置および内燃機関の制御方法 | |
| JP2022131765A (ja) | 点火制御装置 | |
| JP4884516B2 (ja) | 内燃機関の点火制御装置 | |
| WO2022123861A1 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPH0291478A (ja) | ディーゼルエンジンの燃焼制御装置 | |
| JP6537317B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2017002855A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2014206058A (ja) | 内燃機関の点火装置および点火方法 | |
| JP2014092093A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP6494190B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP6161456B2 (ja) | 火花点火式内燃機関の制御装置 | |
| JP2010270696A (ja) | エンジンの制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FG | Patent granted |
Ref document number: 123042 Country of ref document: FI Kind code of ref document: B |
|
| MM | Patent lapsed |