ES3046232T3

ES3046232T3 - Coach body for a rail vehicle

Info

Publication number: ES3046232T3
Application number: ES22720984T
Authority: ES
Inventors: Gerald Fessl; Roman Zak
Original assignee: Siemens Mobility Austria GmbH
Current assignee: Siemens Mobility Austria GmbH
Priority date: 2021-04-07
Filing date: 2022-04-05
Publication date: 2025-12-01
Anticipated expiration: 2042-04-05
Also published as: WO2022214491A1; EP4291459A1; AT524931A1; EP4291459B1; AT524931B1

Abstract

La invención se refiere a una carrocería (1) para un vehículo ferroviario, que comprende un bastidor (2) compuesto por una pluralidad de perfiles huecos de metal ligero (3) interconectados de forma no desmontable. En una sección longitudinal específica de la carrocería (1), en dicho bastidor (2), se retira una capa superior (7) de un perfil hueco (3), orientada hacia el interior del vagón, de modo que los cables eléctricos (5) puedan insertarse en la cavidad (4) resultante. Asimismo, se han previsto huecos (6) en puntos específicos de la capa superior (8) de dicho perfil hueco (3), orientados en dirección opuesta al interior del vagón, para la inserción de cables eléctricos (5). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

[0001] DESCRIPCIÓN

[0002] Cuerpo de vagón para un vehículo ferroviario

[0003] Área técnica

[0004] La presente invención hace referencia a un cuerpo de vagón para un vehículo ferroviario.

[0005] Estado de la técnica

[0006] El cableado de los vehículos ferroviarios a menudo se realiza mediante conjuntos de cables prefabricados que se fijan en la carrocería en bruto del cuerpo de vagón. Se apunta a prefabricar el conjunto de cables lo más completamente posible, de modo que sólo deban realizarse pocos trabajos de conexión en el vehículo. En un caso ideal, de este modo, el conjunto de cables ya está provisto de todas las conexiones de enchufe requeridas. En la práctica, esto no puede implementarse, ya que las líneas a menudo deben conducirse a través de escotaduras que son más reducidas que la conexión de enchufe proporcionada para la respectiva línea. Debido a ello es necesario montar esa conexión de enchufe en la línea ya instalada, lo que conduce a una inversión de trabajo marcadamente aumentada. En el montaje de un conjunto de cables en un cuerpo de vagón, otro problema consiste en la posición de instalación que, habitualmente, se prevé por debajo del piso de la carrocería en bruto. De este modo, el conjunto de cables es aproximado el cuerpo de vagón desde abajo y, mayormente, es pasado a través de escotaduras en la estructura del cuerpo de vagón, por ejemplo a través del soporte transversal principal. Las exigencias de resistencia elevadas en el soporte transversal principal sólo permiten aberturas pequeñas en el mismo, de manera que las líneas hacia los extremos del vagón mayormente no pueden realizarse con conexiones de enchufe ya fijadas. Ese proceso completo de montaje y de conexión de un conjunto de cables, debido a esto, es un proceso que insume mucho tiempo e implica mucho trabajo, que también mayormente consiste en un trabajo que debe realizarse por encima de la cabeza. Además, resulta desventajoso el hecho de que debido al montaje posterior de los conectores de enchufe no es posible un control previo eléctrico completo del conjunto de cables, y el porcentaje de errores se incrementa debido al montaje posterior.

[0007] El documento CN103935372B describe un chasis inferior de un cuerpo de vagón que comprende varios perfiles huecos conectados entre sí, donde se extienden líneas en las cavidades.

[0008] En la solicitud DE102015209807A se describen partes de perfiles extrusionados con cavidades o aberturas, de ambos lados, de distintos tamaños.

[0009] En la solicitud EP2093121A1 se describe un chasis inferior de un vehículo ferroviario en el que está proporcionada una abertura de montaje que puede cerrarse, donde a través de la abertura de montaje pueden colocarse componentes y módulos en el interior del cuerpo de vagón.

[0010] Presentación de la invención

[0011] Por tanto, el objeto de la presente invención consiste en proporcionar un cuerpo de vagón para un vehículo ferroviario que evite las desventajas del estado de la técnica y facilite el montaje de un conjunto de cables. El objeto se soluciona mediante un cuerpo de vagón para un vehículo ferroviario con las características de la reivindicación 1. En las reivindicaciones dependientes se indican configuraciones ventajosas.

[0012] De acuerdo con la idea central de la invención se describe un cuerpo de vagón para un vehículo ferroviario, que comprende un chasis inferior que está estructurado a partir de una pluralidad de perfiles huecos de metal ligero conectados entre sí de forma no separable, donde en el chasis inferior, sobre una sección longitudinal determinada del cuerpo de vagón, está eliminada una capa de cubierta orientada hacia el interior del vagón, de un perfil hueco, de manera que en la cavidad expuesta debido a ello, pueden introducirse líneas eléctricas, y donde en la capa de cubierta apartada del interior del vagón, de ese perfil hueco, en puntos determinados, están dispuestas escotaduras a través de las que pueden conducirse líneas eléctricas.

[0013] Gracias a ello, de manera ventajosa, es posible disponer un conjunto de cables en un cuerpo de vagón de forma muy sencilla, donde en particular puede evitarse el pasaje de cables a través de perfiles de metal ligero. Además, los trabajos de montaje pueden realizarse en gran medida desde arriba, es decir, sin trabajos que se realicen por encima de la cabeza.

[0014] Según la invención, un cuerpo de vagón para un vehículo ferroviario está equipado con un chasis inferior, en un así llamado modo de construcción integral, que está estructurado a partir de una pluralidad de perfiles huecos de metal ligero, conectados entre sí de forma no separable. Ese modo de construcción permite una fabricación rápida y que en gran medida puede automatizarse. Las etapas de mecanizado con arranque de viruta requeridas, por ejemplo la perforación o el fresado de aberturas, pueden realizarse también aquí de forma automatizada. El piso, como parte del chasis inferior, habitualmente está estructurado en base a perfiles huecos con una gran relación de anchura-grosor, donde entre dos capas de cubierta están proporcionadas varias cámaras que respectivamente están delimitadas con barras con relación a la cámara respectivamente contigua.

[0015] Según la invención, ahora la capa de cubierta de un perfil hueco, orientada hacia el espacio interno del vehículo ferroviario, se abre sobre una sección longitudinal determinada, por ejemplo mediante fresado. De ese modo puede accederse a la cavidad que se encuentra debajo de esa capa de cubierta, de modo que un conjunto de cables pueden insertarse en la misma.

[0016] Se considera especialmente ventajoso que otros elementos estructurales del cuerpo de vagón que se encuentran por debajo de ese perfil hueco abierto, en particular los soportes transversales principales, no obstaculicen la instalación de un conjunto de cables. En esos elementos estructurales no deben proporcionarse escotaduras para el guiado de los cables.

[0017] En general, un conjunto de cables de un vehículo ferroviario también se utiliza para la conexión eléctrica de dispositivos que se colocan debajo del piso, por ejemplo del sistema de acondicionamiento de aire, del convertidor de grupos auxiliares, de la batería del vehículo, etc. Todos esos dispositivos requieren líneas de alimentación eléctricas, de manera que también deben proporcionarse aberturas en la cámara del perfil hueco, abiertas para la instalación del conjunto de cables, hacia abajo, es decir, en dirección de los dispositivos que se colocan debajo del piso. Es ventajoso diseñar esas aberturas de manera que los extremos de cable correspondientes puedan pasar por las mismas con conectores de enchufe ya fijados. De ese modo puede suprimirse el trabajo de montaje posterior para esas conexiones de enchufe. Esto es particularmente ventajoso, puesto que los conjuntos de cables habitualmente, se utilizan como piezas adquiridas ya controladas y, gracias a ello, la prueba eléctrica después de la instalación del conjunto de cables está esencialmente simplificada.

[0018] Las aberturas en las capas de cubierta de uno de los perfiles huecos, naturalmente, representan un debilitamiento de la integridad estructural de ese componente. Esto puede remediarse, por ejemplo, cerrando las aberturas con tapas, donde los medios de fijación deben ser adecuados para una transmisión duradera de las fuerzas previstas. Para ello, una tapa puede soldarse con el perfil hueco, debido a lo cual, sin embargo, se dificultan las modificaciones posteriores o reparaciones. Si las tapas están montadas mediante uniones por tornillos o remaches para carga pesada, esto resulta más complejo en la fabricación, pero simplifica una accesibilidad posterior al conjunto de cables.

[0019] En otro perfeccionamiento de la invención se recomienda disponer el conjunto de cables en un canal de cables y colocarlo junto con el mismo en la cavidad abierta del perfil hueco. Gracias a esto se simplifica la manipulación del conjunto de cables, puesto que éste ya puede introducirse en la posición de instalación, es decir, con los extremos de los cables correctamente orientados en el cuerpo de vagón, e incluso puede reducirse a un mínimo la manipulación con las líneas eléctricas.

[0020] Otra ventaja de un canal de cables consiste en que éste puede utilizarse para restablecer la rigidez del perfil hueco abierto. Para ello, el canal de cables debe realizarse de un material adecuado y con la resistencia adecuada, y debe conectarse con el perfil hueco abierto. En particular, es ventajoso que el canal de cables pueda fabricarse de materiales más resistentes, por ejemplo, éste puede fabricarse como un componente curvado de chapa y la parte débil del perfil hueco de metal ligero.

[0021] Con la presente invención, junto con la simplificación del montaje, es posible también ahorrar lugar en el espacio de construcción, por debajo del chasis inferior. Al suprimirse el conjunto de cables en este lugar, el espacio de construcción se libera para otros dispositivos, por ejemplo, para el cableado de aire comprimido. Del mismo modo, se omiten todos los medios de fijación, que de lo contrario se requieren en el guiado de cables convencional.

[0022] Breve descripción de los dibujos

[0023] A modo de ejemplo, muestran:

[0024] Figura 1 sección transversal del cuerpo de vagón.

[0025] Figura 2 sección longitudinal del perfil hueco.

[0026] Figura 3 chasis inferior.

[0027] Figura 4 chasis inferior cerrado.

[0028] Realización de la invención

[0029] La Figura 1, de manera esquemática y a modo de ejemplo, muestra una sección transversal de un cuerpo de vagón. Se muestra una representación muy simplificada de una sección de un cuerpo de vagón, transversalmente con respecto al eje longitudinal. El cuerpo de vagón 1 está realizado en un modo de construcción integral y comprende dos soportes longitudinales 10, un soporte de transversal principal 12 y perfiles huecos 3 que forman el piso del cuerpo de vagón 1. A los soportes longitudinales 10, en cada caso, está unida una pared lateral 11. En esta representación esquemática no se muestran otros componentes; también el piso solamente se forma de dos perfiles huecos 3, mientras que en las aplicaciones prácticas son habituales varios perfiles huecos. En uno de los perfiles huecos 3 que respectivamente presentan varias cámaras con sección transversal cerrada, una de las cavidades 4 está abierta en dirección del interior del vagón, de modo que en esa cavidad 4 pudieron introducirse líneas eléctricas 5. Esas líneas eléctricas 5 se extienden en la dirección longitudinal del cuerpo del vagón 1 y son guiadas en posiciones determinadas desde esa cavidad 4.

[0030] La Figura 2, de manera esquemática y a modo de ejemplo, muestra un perfil hueco, en una sección longitudinal. Está representado un perfil hueco 3, tal como puede utilizarse en un cuerpo de vagón 1 de la Figura 1. Para ilustrar la posición de instalación están representados los soportes transversales principales 12 del cuerpo de vagón 1. El perfil hueco 3 comprende una capa de cubierta 7 orientada hacia el interior del vagón y una capa de cubierta 8 apartada del interior del vagón. La capa de cubierta 7 orientada hacia el interior del vagón está abierta sobre una sección longitudinal determinada, exponiendo la cavidad 4 que se encuentra debajo, de modo que líneas eléctricas pueden introducirse desde arriba en esa cavidad 4. Para derivar esas líneas eléctricas hacia contenedores situados por debajo del piso, dispuestos por debajo del cuerpo de vagón 1, en la capa de cubierta 8 apartada del interior del vagón están proporcionadas escotaduras 6 que conducen hacia la cavidad 4 abierta. La Figura 2 muestra que el guiado de líneas eléctricas en la cavidad 4 simplifica esencialmente su tendido y en particular evita por completo el guiado complejo a través de los soportes transversales principales 12.

[0031] La Figura 3, de manera esquemática y a modo de ejemplo, muestra un chasis inferior. Se representa una forma de ejecución práctica de un chasis inferior 2 en una vista oblicua desde arriba. El chasis inferior comprende en este caso dos soportes longitudinales 10 situados en el exterior y una pluralidad de perfiles hueco 3 que forman el piso del vehículo. En dos de los perfiles huecos 3 en cada caso está abierta una cavidad 4, y están proporcionadas varias escotaduras 6 para el guiado de las líneas eléctricas debajo del chasis inferior 2. El ejemplo de ejecución representado muestra que el guiado de los cables tiene lugar por encima del soporte transversal principal 12, de modo que también un guiado de los cables puede tener lugar de manera sencilla hacia las áreas frontales del cuerpo de vagón, sin tener que atravesar el soporte transversal principal 12. Esas escotaduras 6 pueden cerrarse de forma adecuada después de la introducción de líneas eléctricas, en particular con guiados de los cables estancos al agua.

[0032] La Figura 4, de forma esquemática y a modo de ejemplo, muestra un chasis inferior cerrado. Está representado el ejemplo de ejecución de la Figura 3, donde las cavidades 4 están cerradas mediante tapas 9. Las tapas 9, de manera ventajosa, están conectadas a los perfiles huecos 3 del chasis inferior 2, de modo que se restablece la resistencia que fue debilitada debido a la apertura de la cavidad 4.

[0033] Lista de las referencias

[0034] 1 Cuerpo de vagón

[0035] 2 Chasis inferior

[0036] 3 Perfil hueco

[0037] 4 Cavidad

[0038] 5 Líneas eléctricas

[0039] 6 Escotadura

[0040] 7 Capa de cubierta, orientada hacia el interior del vagón

[0041] 8 Capa de cubierta, apartada del interior del vagón

[0042] 9 Tapa

[0043] 10 Elemento soporte longitudinal

[0044] 11 Pared lateral

[0045] 12 Soporte transversal principal

Claims

1. REIVINDICACIONES

1. Cuerpo de vagón (1) para un vehículo ferroviario, que comprende un chasis inferior (2) estructurado a partir de una pluralidad de perfiles huecos de metal ligero (3) conectados entre sí de forma no separable, caracterizado porque

en el chasis inferior (2), sobre una sección longitudinal determinada del cuerpo de vagón (1), está eliminada una capa de cubierta (7) orientada hacia el interior del vagón, de un perfil hueco (3), de manera que en la cavidad (4) expuesta debido a ello, pueden introducirse líneas eléctricas (5), y donde en la capa de cubierta (8) apartada del interior del vagón, de ese perfil hueco (3), en puntos determinados, están dispuestas escotaduras (6) a través de las que pueden conducirse líneas eléctricas (5), y donde la cavidad (4) expuesta debido a la eliminación de la capa de cubierta (7) orientada hacia el interior del vagón, de un perfil hueco (3), después de la introducción de líneas eléctricas (5), puede cerrarse mediante una tapa (9) del cuerpo de vagón (1), donde la tapa (9) puede conectarse de forma no separable al chasis inferior (2).

2. Cuerpo de vagón (1) para un vehículo ferroviario según la reivindicación 1,

caracterizado porque

la tapa (9) y el perfil hueco (3) pueden conectarse mediante una unión por soldadura.

3. Cuerpo de vagón para un vehículo ferroviario (1) según la reivindicación 1,

caracterizado porque

la tapa (9) y el perfil hueco (3) pueden conectarse mediante una unión por remaches.

4. Cuerpo de vagón (1) para un vehículo ferroviario según una de las reivindicaciones 1 a 3, donde el cuerpo de vagón comprende líneas eléctricas (5),

caracterizado porque

las líneas eléctricas (5) están dispuestas en un canal de cables y con ese canal de cables se introducen en la cavidad (4) expuesta del perfil hueco (3).

5. Cuerpo de vagón (1) para un vehículo ferroviario según la reivindicación 4,

caracterizado porque

el canal de cables está realizado de modo que puede conectarse de forma fija con el perfil hueco (3).