ES2966803T3 - Mejoras a un vehículo de colisión flexible (también conocido como coche flexible) usado en un sistema para probar tecnologías de prevención de choques - Google Patents

Mejoras a un vehículo de colisión flexible (también conocido como coche flexible) usado en un sistema para probar tecnologías de prevención de choques Download PDF

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Abstract

Se divulga un sistema de cuerpo blando adaptado para formar el cuerpo y la superficie exterior de un objetivo blando guiado para probar tecnologías para evitar choques en un vehículo en cuestión. El sistema de cuerpo blando está adaptado para montarse encima de un elemento de movimiento dinámico (DME) motorizado y, cuando se monta así, está adaptado para colisionar con el vehículo en cuestión mientras el DME se está moviendo. El sistema de cuerpo blando incluye una forma semirrígida con una superficie exterior. La forma es suficientemente flexible como para impartir una fuerza mínima al vehículo en cuestión en el momento del impacto. La forma puede tener la forma de un vehículo o de una parte de un vehículo. La superficie exterior incluye un faldón lateral hecho de material absorbente de radar (RAM), material reflectante de radar (RRM) o una combinación de ambos, que se coloca adyacente al suelo y se construye para evitar que las ondas de radar entren en el sistema de cuerpo blando. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Mejoras a un vehículo de colisión flexible (también conocido como coche flexible) usado en un sistema para probar tecnologías de prevención de choques
Campo técnico
La presente invención se refiere a dispositivos y sistemas para probar tecnologías de prevención de choques en vehículos.
Antecedentes
Dado que muchos fabricantes están desarrollando algoritmos de vehículos de conducción autónoma y tecnologías avanzadas de prevención de choques (ACAT), aumenta la necesidad de probar estos vehículos y tecnologías. Las metodologías de prueba a gran escala deben minimizar los riesgos para el personal y los daños al equipo. Por consiguiente, los sistemas objetivo suave de guía (en lo sucesivo GST) proporcionan una manera de probar de forma segura los vehículos objeto en tecnologías de evitación de choques.
Los sistemas GST actúan como sustitutos más seguros para coches y camiones reales durante las pruebas. En un sistema de GST, un vehículo de colisión suave (en lo sucesivo en el presente documento CP suave) puede montarse encima de un elemento de movimiento dinámico (en lo sucesivo DME), que puede ser un vehículo robótico de perfil bajo o LPRV. El DME se acciona, moviendo la carrocería de CP blanda, de modo que mientras está en movimiento, el CP flexible puede ser detectable como un vehículo en movimiento por el vehículo objeto bajo prueba. Los ACAT en un vehículo de prueba objeto pueden probarse observando cómo responde el vehículo objeto al GST. Al probar exhaustivamente la tecnología de prevención de choques, el sistema de GST puede usarse en una amplia gama de situaciones del mundo real que podrían dar como resultado colisiones entre el vehículo de prueba objeto y el GST. Estas pruebas se pueden usar para comprobar si el vehículo de prueba objeto puede evitar el CP flexible y evaluar la tecnología de evitación de choques basándose en parámetros medidos tales como el tiempo de respuesta, distancia de frenado, distancia mínima entre el vehículo objeto y el CP flexible, etc. En comparación con las colisiones del vehículo objeto con otro vehículo, el uso del CP flexible y el DME es menos peligroso para el personal de prueba y minimiza el daño que la colisión causa al vehículo objeto.
Técnica anterior para CP flexible tal como un "coche globo", un objetivo de extremo trasero especificado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) y un objetivo de choque amortiguado proporcionado por Anthony Best Dynamics (ABD) tienen cada uno sus deficiencias. El coche globo es propenso a sufrir daños y, particularmente, es propenso a reventar cuando se impacta a velocidades más altas. El aleteo aerodinámico, también, puede confundir a los sensores en el vehículo objeto y se convierte en un problema a velocidades más altas. El objetivo trasero de coche de la NHTSA únicamente se puede usar para probar colisiones de extremo trasero, y no es adecuado para probar ningún otro tipo de colisión, y, por lo tanto, tiene aplicaciones limitadas. Finalmente, un CP flexible de ABD tiene un sistema de accionamiento relativamente grande que no se puede conducir por encima o a través. El CP flexible de ABD tampoco se puede probar a velocidades sustancialmente superiores a 50 kilómetros por hora porque el impulso de un impacto de mayor velocidad causaría daños, lo que también limita su utilidad en la generación de datos.
La patente de Estados Unidos n.° 8428863 divulga un CP flexible comprendido de una pluralidad de paneles, donde la novedad es que tanto la carrocería de CP blanda como el DME se pueden conducir por encima o a través. El material usado para la carrocería de CP blanda causaría un daño mínimo o nulo a un vehículo de prueba objeto. Cuando está equipado con un revestimiento exterior, la geometría de las carrocerías de CP blandas se asemeja a la de un vehículo de tamaño completo. Adicionalmente, la carrocería de CP blanda está fabricada de paneles modulares que se pueden volver a montar y reutilizar fácilmente después del impacto. Un CP flexible de este tipo es, por lo tanto, más adecuado en la práctica para probar los ACAT en un intervalo de condiciones, incluyendo la velocidad, el lugar y el ángulo del impacto.
Sin embargo, debido a que los sistemas de GST dependen de las mediciones y la detección fiable y precisa de la carrocería de CP blanda como un vehículo mediante tecnologías de prevención de choques en el vehículo objeto, es deseable que el CP flexible tenga una firma de radar cercana a la de los vehículos reales. De lo contrario, la prueba no sería realista. Es decir, habría muchas más colisiones resultantes, debido a que el vehículo objeto no detectaría la carrocería de CP blanda como un vehículo en movimiento y podría no intentar evitarlo.
Un problema que podría hacer que el CP flexible refleje una firma de radar sustancialmente diferente de la firma de radar de un vehículo real ocurre cuando el radar entra en el CP flexible, se refleja internamente y sale del CP flexible después de experimentar los muchos reflejos dentro del CP flexible. En ese caso, dado que la firma de radar del CP flexible sería diferente de una firma de radar de vehículo real más típica, el vehículo objeto puede no reconocer el CP flexible como un objeto en movimiento, o, incluso peor, observar por error múltiples vehículos en otras posiciones debido a que la energía de radar se refleja dentro del CP flexible antes de regresar al sensor de radar.
Otro problema potencial podría ocurrir en otras longitudes de onda, tal como en los espectros visible e infrarrojo (VIR), donde el vehículo objeto puede creer erróneamente que no hay ningún obstáculo adelante porque la firma de VIR reflejada puede no coincidir con la firma que el vehículo objeto podría esperar. El objeto de la presente invención es abordar tales problemas, reducir errores y mejorar la precisión y las operaciones del sistema de GST mejorando la firma de radar y/u otras firmas de señal para que coincidan con la firma o firmas de un vehículo real.
A partir de las solicitudes de patente de Reino Unido publicadas con los números de publicación GB 2496443 A y GB 2 496 442 A se conoce un vehículo ficticio que se conduce o tira a lo largo de una pista y comprende un desfile de firma para rastrear el vehículo ficticio. A partir de la patente de Estados Unidos US 9182942 B2 se conoce un vehículo de colisión suave que recibe una señal de GPS y que tiene una firma de radar similar a un vehículo real para rastrear este vehículo de colisión suave.
Es un objeto de la invención mejorar la recepción de GPS y la firma de radar de un sistema de carrocería flexible para probar tecnologías de evitación de choques. Este y otros objetos se logran mediante las características de la reivindicación 1. Otras realizaciones ventajosas se reivindican en las reivindicaciones dependientes.
Breve descripción de los dibujos
La invención puede entenderse mejor con referencia a las siguientes figuras. Los componentes dentro de las figuras no están necesariamente a escala, en su lugar, se hace hincapié en ilustrar claramente aspectos ilustrativos de la invención. En las figuras, números de referencia similares designan partes correspondientes a lo largo de las diferentes vistas y/o realizaciones. Adicionalmente, se pueden combinar diversas características de diferentes realizaciones divulgadas para formar realizaciones adicionales, que forman parte de esta divulgación. Se entenderá que ciertos componentes y detalles pueden no aparecer en las figuras para ayudar a describir más claramente la invención. La Figura 1 es una vista en perspectiva en corte de un CP flexible con paneles de espuma que forman el armazón interior y una cubierta de revestimiento exterior.
La Figura 2 muestra áreas donde puede usarse RRM adicional en la carrocería de CP flexible.
La Figura 3 es una vista en perspectiva inferior de los mamparos frontal y trasero del bastidor interior de CP flexible donde se puede añadir RRM al Cp flexible.
La Figura 4 muestra un faldón lateral de absorción de radar en el CP flexible.
La Figura 5 muestra tanto un faldón frontal de absorción de radar como un faldón trasero de absorción de radar en el CP flexible.
La Figura 6A es una vista superior isométrica de una realización que utiliza el RRM y el RAM.
La Figura 6B es una vista inferior isométrica trasera de una realización que utiliza el RRM y el RAM.
La Figura 6A es una vista inferior isométrica frontal de una realización que utiliza el RRM y el RAM.
La Figura 7 ilustra los paneles o mamparos verticales y horizontales donde puede usarse RRM para evitar que las señales de radar entren en el interior del CP flexible.
La Figura 8 ilustra los paneles o mamparos horizontales inferiores donde puede usarse RRM para evitar que las señales de radar entren en el lateral del CP flexible.
La Figura 9A muestra las áreas donde se puede colocar material reflectante de VIR en la superficie exterior del CP flexible en la parte frontal del CP flexible.
La Figura 9B muestra las áreas donde se puede colocar material reflectante de VIR en la superficie exterior del CP flexible en la parte trasera del CP flexible
La Figura 10 ilustra la posición en el exterior del CP flexible donde se puede colocar una estructura de "espejo lateral" envuelta en material reflectante de VIR para que coincida con la reflectividad de un vehículo real.
La Figura 11 muestra una realización ilustrativa de una estructura de soporte para un espejo lateral, en una vista en perspectiva en sección.
Descripción detallada
En el presente documento se hace referencia a algunos ejemplos específicos de la presente invención, incluyendo cualquier mejor modo contemplado por el inventor para llevar a cabo la invención. Ejemplos de estas realizaciones específicas se ilustran en las figuras adjuntas.
La siguiente lista de características ilustrativas se corresponde con las Figuras 1-11 y se proporciona para facilitar la referencia, donde los números de referencia similares designan características correspondientes a través de toda la memoria descriptiva y las figuras:
CP flexible 5
Armazón interior para el CP flexible 9
Cubierta de superficie exterior 10
Mamparos verticales 15, 17
Secciones de mamparo verticales 15A, 15B, 15C, 17A, 17B, 17C
Mamparos longitudinales 19, 19A, 19B, 19C, 19D, 19E, 19F, 19G
Secciones de mamparo horizontal 21, 22
Voladizo horizontal frontal 24
Voladizo horizontal trasero 25
Material reflectante de radar (RRM) 30
Material de absorción de radar (RAM) 32
Material reflectante de radar adicional (RRM) 35 A, 35B, 35C
Alerón reflectante frontal opcional 37
Alerón reflectante trasero opcional 38
Piezas de rueda 40A, 40B, 40C, 40D
Faro izquierdo 41
Faro derecho 42
Pieza reflectante de VIR de faro izquierdo 43
Pieza reflectante de VIR de faro derecho 44
Matrícula frontal 45
Matrícula trasera 46
Luz trasera izquierda 47
Luz trasera derecha 48
Luz trasera central alta 49
Reflector de esquina trasero izquierdo 51
Reflector de esquina trasero derecho 52
Pieza reflectante de VIR de reflector de esquina trasero izquierdo 53
Pieza reflectante de VIR de reflector de esquina trasero derecho 54
Pieza reflectante de VIR de luz trasera izquierda 57
Pieza reflectante de VIR de luz trasera derecha 58
Pieza reflectante de VIR de luz trasera central alta 59
Reflector de marcador lateral 60
Estructura de soporte de reflector de marcador lateral 61
Faldón lateral 65
Faldón frontal 70
Faldón trasero 75
Ubicación de DME 80
Techo abierto 85
DME 90
Haciendo referencia ahora a la Figura 1, se muestra una realización ilustrativa de un CP flexible 5. El CP flexible 5 se considera que es el vehículo o parte de un vehículo y tiene esa forma. Se pretende que represente un vehículo en el sistema de GST y se pretende que sea detectado por el vehículo de prueba objeto como un vehículo con el que el vehículo de prueba objeto puede colisionar potencialmente. El CP flexible está fabricado de una forma semirrígida con una superficie exterior, la forma es lo suficientemente elástica como para impartir una fuerza mínima al vehículo de prueba objeto tras el impacto. Causando la fuerza un daño mínimo o nulo al vehículo de prueba objeto. La superficie exterior puede ser una cubierta flexible que puede cubrir la forma semirrígida.
Cabe señalar que, la forma semirrígida puede estar fabricada de una única pieza, tal como un bloque de espuma con forma de coche o un globo con forma de coche. También, la forma no necesita ser un coche completo, sino que puede ser una parte de un coche. Así, por ejemplo, la prueba de colisiones de extremo frontal puede requerir únicamente que el CP flexible represente únicamente el extremo frontal de un coche.
La Figura 1 ilustra una forma semirrígida de este tipo compuesta de una pluralidad de piezas, en este caso, mamparos de enclavamiento. El término "mamparo" deberá usarse a través de toda la descripción detallada, y se usa en el contexto de la definición del término del Diccionario de Oxford, como "una pared o barrera divisoria entre compartimentos separados dentro de un barco, aeronave u otro vehículo". Se puede considerar que los mamparos en el CP flexible 5 son las paredes o barreras enteras formadas por uno o más paneles de espuma, que dividen el interior del CP flexible 5 en diversos compartimentos y superficies, en lugar de cada superficie compartimentada individual. Sin embargo, las "secciones de mamparo" deberán referirse a superficies compartimentadas individuales.
El CP flexible 5 tiene un armazón interior 9 compuesto por paneles de espuma, formado de tal manera que cuando el vehículo de prueba objeto colisiona con el CP flexible 5, el CP flexible 5 puede separarse y conducirse por encima o a través. En esta realización ilustrativa, hay dos mamparos verticales principales 15, 17 que van desde la parte delantera de la carrocería de CP flexible 5 hasta la parte trasera de la carrocería de CP flexible 5. Los mamparos verticales 15, 17 se cruzan con los mamparos longitudinales 19A-19G que se extienden desde el lateral izquierdo de la carrocería de CP flexible 5 hasta el lateral derecho de la carrocería de CP flexible 5, que forman las secciones de mamparo verticales 15A, 15B y 15C como superficies verticales, y las secciones de mamparo verticales 17A, 17B y 17C como superficies verticales. Hay más superficies verticales creadas por la intersección de los mamparos verticales 15, 17 con los mamparos longitudinales 19A-19G, pero no están etiquetados para evitar ofuscar innecesariamente la invención. Hay al menos un mamparo horizontal inferior, que, debido a las intersecciones que tiene con los mamparos verticales 15, 17 y los mamparos longitudinales 19A-19G, se divide en múltiples superficies horizontales (21, 22, 23, etc.). Los mamparos pueden cubrirse con una cubierta de superficie exterior flexible 10 que puede estar compuesta de tela como un ejemplo no limitante. El CP flexible 5 también presenta un voladizo horizontal frontal 24 y un voladizo horizontal trasero 25, que no es visible en la Figura 1. La carrocería flexible de CP 5 también incluye las piezas de rueda 40A-40D, de las cuales únicamente 40A y 40B pueden verse desde la vista en perspectiva de la Figura 1. Todos los mamparos y superficies interiores pueden considerarse partes del armazón interior 9, que a continuación se cubre con la cubierta de superficie exterior 10. Obsérvese que, a lo largo de la descripción posterior, se supone que la cubierta de superficie exterior 10 está cubierta sustancial o parcialmente por, envuelta en, unida a, o fabricada a partir del RRM 30, por lo que, en ocasiones, se etiqueta como ambos. En las figuras posteriores 2-11, los mamparos longitudinales 19A-19G no estarán etiquetados, para evitar ofuscar la invención.
La Figura 2 muestra una vista lateral y, en particular, ilustra la medida en que RRM puede cubrir el vehículo. En la Figura 2 y todas las hojas de dibujo posteriores, el elemento 30 hace referencia a RRM sobre una superficie. El RRM puede recubrirse o unirse a una superficie, o unirse de otra manera a la superficie a través de algún otro medio, como sería evidente para los expertos en la materia. Generalmente, el RRM 30 debería recubrir la parte del CP flexible 5 sobre ubicaciones que corresponden al chasis de un vehículo similar, y puede cubrir o no las ventanas. Las áreas 35A, 35B, 35C, 37 y 38 se muestran como áreas donde se puede usar RRM adicional, de modo que la firma de radar del CP flexible 5 pueda coincidir con mayor precisión con la firma de radar de un vehículo real similar. Una mejor coincidencia de firma de radar facilita una mejor detección del CP flexible 5 por el vehículo objeto, y da como resultado menos colisiones de "falsos positivos" entre el vehículo objeto y el CP flexible 5, lo que puede ocurrir no porque el ACAT bajo prueba no sea robusto, sino simplemente porque el Cp flexible 5 no se reconoce como un vehículo. Por lo tanto, una firma de radar más precisa permite más detecciones o reconocimientos, para permitir una prueba más precisa del ACAT.
El área 35A representa la cobertura de RRM hasta la línea del techo, y puede implicar el uso de RRM en las superficies frontales y/o el mamparo frontal, así como usar RRM en las superficies verticales y/o mamparos dentro del armazón interior 9 del CP flexible 5. En particular, usar el RRM más alto en los laterales, como sugiere 35A, ayuda a los sensores de punto ciego en el vehículo objeto a detectar el CP flexible 5 cuando se mide desde un intervalo cercano. Las áreas 35B y 35C indican que partes del mamparo horizontal inferior pueden cubrirse o revestirse con RRM, así como superficies de los mamparos longitudinales que pueden extenderse en o por debajo del mamparo horizontal inferior. Los elementos 37 y 38 representan alerones reflectantes opcionales que podrían extenderse una cierta distancia por debajo de la porción inferior del CP flexible 5, lo que puede ayudar a proporcionar una mejor estimación de la longitud y profundidad del objeto del CP flexible 5 para sistemas de radar, a diferencia de únicamente la distancia o posición más cercana. El alerón reflectante frontal opcional 37 y el alerón reflectante trasero opcional 38 también pueden ayudar a ocultar el DME (es decir, reducir su firma de radar, lo que es beneficioso porque los vehículos reales típicos generalmente no proporcionan reflejos de radar fuertes desde cerca del suelo), en el que está montado el CP flexible 5, desde la parte delantera y trasera.
Las piezas de rueda, tales como 40A y 40B, puede tener un diámetro que coincida con el de una rueda real y tener una sección transversal de radar (RCS) que se asemeje a la de las ruedas reales. Sin embargo, se reconoce que las ruedas de mayor diámetro pueden tener más potencial para dañar el vehículo de prueba objeto en caso de colisión, además de tener el inconveniente de necesitar potencialmente cambios de diseño en el armazón interior 9 y la cubierta de superficie exterior 10 del CP flexible 5. De manera ideal, todas las piezas de rueda deben tener reflejos de radar discretos de modo que puedan detectarse por un sensor de radar como objetos distintos en relación con el resto del CP flexible 5. Además, para hacer que las firmas de radar de las ruedas 40A-40D sean aún más realistas, los pasos de rueda pueden simularse con material que no es reflectante al radar en la cubierta de superficie exterior 10 del CP flexible 5 para emular lo que sucede en los pasos de rueda de un vehículo real.
Aunque la Figura 2 indica que, si bien el RRM 30 puede usarse hasta la línea del techo del CP flexible 5, sería deseable no envolver completamente el CP flexible 5, para posibilitar la transmisión y recepción de señales de GPS apropiadas (así como la transmisión y recepción de señales apropiadas de otros sistemas de comunicación inalámbrica que pueden usarse por el DME). El DME que mueve el CP flexible 5 puede requerir señales de GPS para una operación y control dinámico apropiados, por ejemplo. Envolver completamente el CP flexible 5 en el RRM 30 requeriría que la antena de GPS se montara en la parte superior del CP flexible 5, lo que significa que también requeriría el uso de un cable de antena separable, que sería propenso a sufrir daños durante una colisión, y que también presenta habitualmente niveles no deseables de atenuación de señal, degradando el rendimiento de la señal de GPS por el receptor de GPS. El uso de un sistema combinado de GPS/IMU (unidad de medición inercial) también puede ser no deseable, porque requiere que la antena de GPS se monte rígidamente en relación con la unidad de medición inercial, para maximizar la precisión de la posición informada del CP flexible 5. Dado que el CP flexible 5 no es una carrocería rígida, sino un sistema plegable y reutilizable que comprende paneles de espuma que pueden conducirse o pasarse por encima, la posición de la antena de GPS podría cambiar dinámicamente en relación con la posición de la unidad de medición inercial, lo que disminuiría la precisión de la posición informada. Montar la antena de GPS en la superficie del DME de tal manera que no se dañe cuando hay una colisión, y el vehículo objeto pasa sobre el DME, puede ser más deseable. Por consiguiente, la Figura 2 muestra un hueco en la parte inferior del C<p>flexible 5 (entre 35<b>y 35C), que podría corresponder a la ubicación de la antena de GPS en el DME en relación con el CP flexible 5.
Un mejor enfoque para garantizar una operación de GPS adecuada y sin obstáculos y un control dinámico sería dejar la parte superior/techo, o al menos una porción de la parte superior/techo, del CP flexible 5 no cubierta por el RRM 30, en su lugar, el techo puede estar cubierto por un material que sea permeable a la energía electromagnética que podría emitirse o recibirse desde la antena de GpS u otros sistemas de comunicación inalámbrica del DME. Esto se muestra con mayor detalle en la Figura 6A. Dado que los sensores de radar ACAT generalmente se dirigen relativamente bajo, más cerca de la superficie de la carretera, y no de la parte superior de los vehículos, la energía de radar que entra por la parte superior del CP flexible 5 puede considerarse despreciable. Las señales de GPS, sin embargo, se transmiten desde arriba, por lo que siempre que la antena de GPS no esté bloqueada desde arriba, puede enviar y recibir señales sin obstrucción. De manera similar, si el CP flexible 5 o DME presenta radios de LAN inalámbrica, estas también pueden transmitir y recibir señales sin obstrucción, siempre que no estén cubiertas por el RRM 30 desde arriba. Además, puede ser deseable elevar la ubicación de la antena de GPS, que, junto con el material permeable a lo largo del techo, proporciona una recepción más robusta de señales de GPS, que, a su vez, produce pruebas de colisión más precisas y controladas.
Las Figuras 3-5 son vistas en perspectiva que muestran dónde se puede aplicar el RRM 30 a los componentes del armazón interior 9, para evitar que la energía del radar entre dentro del CP flexible 5, donde podría reflejarse y devolver una señal de radar incorrecta a un sensor que intenta detectar el CP flexible 5 o medir parámetros tales como la velocidad del CP flexible 5.
En la Figura 3, que muestra la parte inferior del CP flexible 5, las flechas oscuras indican que el RRM 30 se aplica a la parte inferior del voladizo horizontal frontal 24 y al voladizo horizontal trasero 25, que pueden unirse o enclavarse con los mamparos verticales 15, 17. La aplicación de RRM 30 a la parte inferior de estos voladizos horizontales 24, 25 ayuda a evitar que el radar entre en el interior del CP flexible 5 desde debajo de la cubierta de superficie exterior 10 desde la parte frontal y trasera del CP flexible 5. Los voladizos horizontales frontal y trasero (24, 25) se extienden lejos del DME y discurren sustancialmente paralelos al suelo. Estos voladizos también pueden incluir RAM para representar mejor una firma de radar precisa para el vehículo de prueba.
Debería considerarse el efecto del DME debajo del CP flexible 5 a los sensores de cámara. El DME es generalmente una plataforma de perfil bajo, pero los sensores de cámara pueden observar el DME debajo del CP flexible 5 en lugar de un espacio con el suelo, que es el caso con un vehículo real, por lo que los sistemas de cámara pueden no identificar el CP flexible 5 como un vehículo si el DME es visible. Por lo tanto, para facilitar que los sistemas de cámara reconozcan el CP flexible 5 como un vehículo, existen faldones fabricados de RAM (que podría ser tela, como un ejemplo no limitante) que puede bloquear la luz, que pueden unirse a las superficies de mamparo horizontales 21, 22 y 23, como se dibuja en la Figura 9, o a la cubierta de superficie exterior 10. Estos faldones absorben el radar, no únicamente protegen el DME del radar entrante (y los posteriores reflejos internos nocivos), sino que también aparecen para los detectores de radar del vehículo objeto como un hueco como en un coche real. El sistema de detección de radar concluiría que las señales de radar viajan completamente por debajo del CP flexible y no se reflejaron hacia atrás, emulando por lo tanto el hueco. Estos faldones se colocan adyacentes al suelo y contienen un borde que discurre sustancialmente paralelo al suelo, y se construyen para evitar que las ondas de radar entren en el CP flexible. Los faldones pueden ser desmontables del CP flexible o pueden formarse integralmente en el mismo.
La Figura 4 muestra un faldón lateral no reflectante (a la luz y al radar) 65, que puede fijarse a ambos laterales del vehículo, si así se desea. La Figura 5 es una vista en perspectiva inferior del CP flexible 5 e ilustra ejemplos de ubicaciones donde se puede unir un faldón frontal 70 y/o un faldón trasero 75. El faldón frontal 70 y el faldón trasero 75 pueden colocarse en otras ubicaciones, tal como colgando de los voladizos horizontales frontal y trasero 24 y 25, sin alejarse del espíritu y alcance de la presente invención. Puede haber muchas otras ubicaciones adecuadas para la colocación del faldón frontal 70, el faldón trasero 75 y/o el faldón o faldones laterales 65. Para situaciones de choque de prueba particulares y una configuración/ensamblaje más rápido del CP flexible 5, se pueden omitir algunos faldones. De nuevo, el faldón frontal y trasero protegen el DME del radar y emulan el espacio debajo del automóvil. Al igual que los faldones laterales 65, los faldones frontal y trasero (70, 75) se colocan adyacentes al suelo y tienen un borde que discurre sustancialmente paralelo al suelo.
Está dentro de los límites de los faldones laterales 65, el faldón frontal 70 y el faldón trasero 75, mostrados longitudinalmente por el soporte 80 en la Figura 5, que el DME puede residir, y el CP flexible puede sobresalir del DME como se muestra en los voladizos horizontales 24 y 25. Como se ha analizado anteriormente con referencia a la Figura 3, tener RRM en estos voladizos evita que las señales de radar entren en el interior del CP flexible. Los faldones (65, 70, 75) evitan además que las señales de radar entren en el CP flexible. En algunas realizaciones, estos faldones pueden contener RRM para representar mejor una firma de radar precisa para el vehículo de prueba. Estas estructuras juntas forman un cuenco que impide que las señales de radar entren en el interior y, por lo tanto, evitan las firmas de radar reflectantes que tienen reflejos internos que no son emulativos de un automóvil real.
En un CP flexible más pequeño, donde la huella de DME es sustancialmente la misma que la del CP flexible o donde la parte frontal del CP flexible está montada directamente sobre el DME (es decir, no hay voladizo horizontal frontal y/o trasero 24, 25), se pueden usar faldones absorbentes de radar frontales y traseros para proteger el DME del radar y emular el espacio debajo del automóvil.
Las Figuras 6A-6C ilustran un CP flexible Hatchback fabricado de acuerdo con la divulgación en el presente documento montado en un DME 90. La superficie exterior del CP flexible está fabricada de RRM 30, y los faldones lateral, frontal y trasero (65, 70, 75) están fabricados de RAM 32. Los voladizos horizontales frontal y trasero 24, 25 están fabricados de RRM, de modo que las señales de radar no puedan entrar en el interior del CP flexible. Los voladizos horizontales frontal y trasero (24, 25) se extienden lejos del DME 90 y discurren sustancialmente paralelos al suelo. Para ayudar con el GPS y las comunicaciones a bordo, el CP flexible puede tener una línea de techo abierta 85. Se muestra completamente abierta, pero, en la práctica, sería preferible tener una cubierta similar a una tela de la línea del techo (una cubierta de este tipo que sea permeable a la energía electromagnética) para evitar que el viento entre en el CP flexible y lo sople fuera del DME.
En la Figura 7, muestra una realización de la parte inferior de un CP flexible 5 ilustrativo, e ilustra que, además de los voladizos horizontales frontal y trasero 24, 25, el RRM 30 puede ubicarse en los bordes y/o superficies de los mamparos verticales 15, 17, así como en algunos de los mamparos longitudinales 19. Esto puede reducir aún más la energía de radar que puede entrar en la carrocería del CP flexible 5 desde los laterales del CP flexible 5. El RRM 30 en estas superficies de los mamparos verticales y longitudinales puede extenderse hasta el techo del CP flexible 5 (Figura 2). Sin embargo, únicamente las paredes y superficies exteriores del mamparo necesitan estar cubiertas por el RRM 30, debido a que la antena de g Ps puede ubicarse debajo de un compartimento interior del armazón interior 9, y la antena de GPS no debe estar rodeada demasiado cerca por el RRM 30.
La Figura 8 es una vista en perspectiva superior de una realización que muestra además que las superficies superiores exteriores 21, 22 y 23 del mamparo horizontal, así como los bordes del mamparo horizontales, podrían recubrirse o cubrirse con RRM 30. Como alternativa, la parte inferior correspondiente de las superficies 21, 22 y 23 y/o los bordes podrían recubrirse o cubrirse en su lugar. Ambas opciones pueden considerarse funcionalmente equivalentes. Cubrir o revestir únicamente las superficies exteriores del mamparo horizontal, además de cubrir o revestir los mamparos verticales y longitudinales exteriores, debería ser suficiente para evitar que la energía de radar entre en la carrocería de CP flexible 5 desde debajo de la cubierta de superficie exterior 10. Si el radar no entra en la carrocería, no puede reflejarse internamente dentro del CP flexible 5 y comprometer la firma de radar del CP flexible 5. Obsérvese que, aunque cubrir o revestir todo el mamparo horizontal inferior (todas las superficies horizontales inferiores) no se apartaría del espíritu o alcance de esta invención, puede no ser óptimo, ya que hacerlo puede bloquear una antena de GPS en un DME debajo del CP flexible 5 desde arriba y afectar negativamente a la operabilidad del sistema de GST.
Además de considerar la firma de radar que refleja de vuelta el CP flexible 5, podrían considerarse otras firmas reflectantes, tal como el reflejo de la luz de VIR, que pueden usarse en ACAT y vehículos de conducción autónoma para detectar la presencia de objetos u objetivos. Por consiguiente, el material reflectante a la luz debe usarse en ubicaciones en el CP flexible 5 para que coincida con la reflectividad de un vehículo real, especialmente en ubicaciones donde hay luces u otras superficies reflectantes en un vehículo real. Las Figuras 9A-11 ilustran mejoras o adiciones que podrían realizarse al sistema CP flexible 5 para que pueda coincidir mejor con la reflectividad de VIR de vehículos reales.
En la Figura 9A, que muestra la parte frontal del CP flexible 5, la pieza reflectante de VIR del faro izquierdo 43 y la pieza reflectante de VIR del faro derecho 44 pueden cubrir o unirse a un área en la cubierta de superficie exterior 10 que corresponde al faro izquierdo 41 y al faro derecho 42. Adicionalmente, una pieza rectangular de material reflectante de VIR, de las mismas propiedades de reflectividad o diferentes propiedades de reflectividad que las piezas reflectantes de los faros, puede usarse en la cubierta de superficie exterior 10 del CP flexible 5 en la ubicación de la matrícula frontal 45 para tener en cuenta y hacer coincidir la reflectividad de una matrícula frontal 45 en un vehículo real.
En la Figura 9B, que muestra la parte trasera del CP flexible 5, una pieza rectangular de material reflectante de VIR puede cubrir o unirse a la cubierta de superficie exterior 10 en la ubicación de la matrícula trasera 46. Puede haber más luces en la parte trasera del CP flexible 5. En un vehículo real, puede haber reflectores de esquina 51, 52 además de una luz trasera izquierda 47, una luz trasera derecha 48 y una luz trasera central alta 49. Por consiguiente, en el CP flexible 5, la pieza reflectante de VIR del reflector de esquina trasera izquierda 53, la pieza reflectante de VIR del reflector de esquina trasera derecha 54, la pieza reflectante de VIR de luz trasera izquierda 57, la pieza reflectante de VIR de luz trasera derecha 58 y la pieza reflectante de VIR de luz trasera central alta 59 podrían colocarse en las respectivas posiciones correspondientes en la cubierta de superficie exterior 10 del CP flexible 5. Aunque no se representa en la Figura 9A, posiblemente podría haber reflectores de esquina frontales, que podrían modelarse con piezas reflectantes de VIR de reflector de esquina frontal de forma similar a 53 y 54.
Además de las superficies reflectantes mencionadas anteriormente, los espejos laterales de un vehículo real son generalmente reflectantes a la luz y al infrarrojo. Para dar cuenta de esto, el CP flexible 5 podría presentar adicionalmente un reflector de marcador lateral 60 en la ubicación a la que apunta la flecha oscura en la Figura 10, en uno o ambos laterales del CP flexible 5. Este reflector de marcador lateral puede tener cualquier forma bidimensional o tener una geometría tridimensional soportada desde dentro del armazón interior 9 y unida a la cubierta de superficie exterior 10 del CP flexible 5.
En la Figura 11, que muestra una realización tridimensional del reflector de marcador lateral 60, así como una estructura de soporte de reflector de marcador lateral subyacente 61, no se muestra la cubierta de superficie exterior 10, para ilustrar este aspecto más claramente. La estructura de soporte del reflector de marcador lateral 61 soporta el reflector de marcador lateral 60 desde abajo, pero puede estar unida a y/o soportada por paredes de mamparo longitudinales y/o una superficie de mamparo vertical, tal como 15B, mostrada en la Figura 11. La cubierta de superficie exterior 10 puede cubrir la estructura de soporte 61, y, a continuación, el reflector de marcador lateral 60 puede envolverse en RRM 30 y unirse (con velcro, por ejemplo) a la cubierta de superficie exterior 10, soportada por la estructura de soporte 61, que podría ubicarse debajo del reflector de marcador lateral 60 debajo de la cubierta de superficie exterior 10.
No únicamente las piezas reflectantes de luz mostradas en las Figuras 9A-11 ayudan a mejorar la firma de VIR del CP flexible 5, sino que también pueden ayudar a los sensores de cámara (a bordo, por ejemplo, un vehículo de prueba objeto) a clasificar el CP flexible 5 como un vehículo. Es importante mantener la forma correcta y la alineación gráfica correcta de estas piezas en la cubierta de superficie exterior 10, ya que ver una forma extraña o gráficos desalineados puede dar como resultado una clasificación menos precisa y segura del CP flexible 5 como un vehículo. Por consiguiente, se pueden integrar refuerzos de plástico en la cubierta de superficie exterior 10 para proporcionar consistencia de forma en ubicaciones clave, y se pueden usar separadores adicionales de paneles de espuma para el soporte de revestimiento entre mamparos longitudinales, incluyendo el soporte completo del parabrisas. Los gráficos para las ventanas en la cubierta de superficie exterior 10 pueden fabricarse como una sola pieza, unidos permanentemente al revestimiento frontal de la cubierta de superficie exterior 10 y unidos a los revestimientos de detrás de la cubierta de superficie exterior 10 a través de, por ejemplo, velcro. La cubierta de superficie exterior 10, que incluye los gráficos de ventajas, puede fabricarse como una sola pieza. También se puede lograr una mejor alineación de gráficos usando botones u otros sujetadores positivos, lo que evitará la desalineación durante el ensamblaje del CP flexible 5.
Cabe señalar que, en un vehículo real, las partes reflectantes del radar se elevan sobre las ruedas del vehículo, y gran parte del radar que alcanza el hueco entre el automóvil y el suelo puede continuar sin reflejarse de vuelta al sensor de radar. Por lo tanto, los faldones 65, 70, 75 no deben reflejar el radar y, de hecho, pueden incluir RAM, lo que ayudaría a hacer coincidir aún más la firma de radar del CP flexible 5 con la de un vehículo real. En lugar de unir piezas separadas para los faldones 65, 70, 75 a la cubierta de superficie exterior 10 y/o a uno o más mamparos del bastidor interior 9, los faldones 65, 70, 75 podrían integrarse fácilmente en la cubierta de superficie exterior 10 sin alejarse del alcance de la invención.
Cabe señalar además que, las diversas mejoras de visibilidad de radar y VIR divulgadas en el presente documento también se pueden aplicar a la superficie exterior de diversos tipos de CP flexible. Como ejemplos no limitantes, el CP flexible ilustrativo puede ser un globo, una pluralidad de piezas sólidas de espuma (es decir, sin mamparos) o una única pieza sólida de espuma. Las mejoras divulgadas en el presente documento, por ejemplo, se puede aplicar a una cubierta de tipo tela flexible que se cubre sobre el CP flexible preexistente. También, la forma semirrígida del CP flexible también puede incluir no únicamente RRM, sino también RAM para representar mejor una firma de radar precisa para el vehículo de prueba.

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de carrocería blanda (5) adaptado para formar la carrocería y la superficie exterior (10) de un objetivo flexible guiado para probar tecnologías de evitación de choques en un vehículo objeto, en donde el sistema de carrocería flexible (5) está adaptado para montarse encima de un elemento de movimiento dinámico (DME) motorizado y, cuando está así montado, está adaptado para colisionar con el vehículo objeto mientras el DME se está moviendo, comprendiendo el sistema de carrocería flexible (5):
una forma semirrígida con una superficie exterior (10), cediendo la forma lo suficiente como para impartir una fuerza mínima al vehículo objeto tras el impacto, causando dicha fuerza un daño mínimo o nulo al vehículo objeto, estando conformada la forma como un vehículo o una parte de un vehículo; en donde
la superficie exterior (10) comprende un faldón lateral (65), en donde el faldón lateral (65) se coloca adyacente al suelo y comprende un borde de faldón lateral que discurre sustancialmente paralelo al suelo;
el DME comprende una antena de GPS u otros sistemas de comunicación inalámbrica del DME configurados para recibir señales desde arriba;
el sistema de carrocería flexible (5) comprende un techo, una línea de techo y una segunda superficie que se extiende sustancialmente verticalmente desde la línea de techo, en donde la segunda superficie comprende material reflectante de radar (RRM);
el techo está completamente abierto o tiene una cubierta similar a tela que es sustancialmente permeable a la energía electromagnética; y
el faldón lateral (65) está fabricado de material absorbente de radar (RAM) y adaptado para evitar que las ondas de radar entren en el sistema de carrocería flexible (5).
2. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 1, en donde la superficie exterior (10) comprende un faldón frontal (70) fabricado de RAM, RRM o una combinación de ambos, en donde el faldón frontal (70) se coloca adyacente al suelo y comprende un borde de faldón frontal que discurre sustancialmente paralelo al suelo, estando el faldón frontal (70) adaptado para evitar que las ondas de radar entren en el sistema de carrocería flexible (5).
3. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 2, en donde la superficie exterior (10) comprende un faldón trasero (75) fabricado de RAM, RRM o una combinación de ambos, en donde el faldón trasero (75) se coloca adyacente al suelo y comprende un borde de faldón trasero (75) que discurre sustancialmente paralelo al suelo, estando el faldón trasero (75) adaptado para evitar que las ondas de radar entren en el sistema de carrocería flexible (5).
4. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 3, en donde el faldón lateral (65), el faldón frontal (70) y el faldón trasero (75) circunscriben un área, y el DME está dispuesto sustancialmente en el área.
5. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 2, en donde la superficie exterior (10) comprende una estructura de voladizo frontal (24) fabricada de RRM, RAM o una combinación de ambos, extendiéndose la estructura de voladizo frontal (24) alejándose del DME y discurriendo sustancialmente paralela al suelo, estando la estructura de voladizo frontal (24) adaptada para evitar que las ondas de radar entren en el sistema de carrocería flexible (5).
6. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 3, en donde la superficie exterior (10) comprende una estructura de voladizo trasero (25) fabricada de RRM, RAM o una combinación de ambos, extendiéndose la estructura de voladizo trasero (25) alejándose del DME y discurriendo sustancialmente paralela al suelo, estando la estructura de voladizo trasero (25) adaptada para evitar que las ondas de radar entren en el sistema de carrocería flexible (5).
7. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 1, que comprende además una o más piezas de rueda (40A, 40B, 40C, 40D) que contienen Rr M.
8. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 7, que comprende además pasos de rueda que contienen RAM.
9. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 1, en donde la cubierta de superficie exterior (10) comprende además material reflectante de VIR.
10. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 9, en donde el material reflectante de VIR está ubicado en áreas de la superficie exterior (10) que corresponden a posiciones de al menos uno de los siguientes en un vehículo: matrícula o matrículas (45, 46), luces de freno traseras, faros (41, 42), reflectores de esquina (51, 52) e indicadores de señal de giro.
11. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 1, que comprende además al menos un reflector lateral compuesto por material reflectante de VIR para imitar la reflectividad de un espejo lateral, y una estructura de soporte para mantener estable el reflector lateral durante las maniobras dinámicas.
12. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 1, en donde la superficie exterior (10) comprende una cubierta flexible.
13. El sistema de carrocería flexible (5) de la reivindicación 1, en donde la forma semirrígida comprende una pluralidad de piezas que interconectan mamparos longitudinales y verticales (19; 15, 17) que comprenden RRM, RAM o una combinación de ambos.
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