ES2963302T3 - Dispositivo estabilizador para vehículos ferroviarios, en particular estabilizador de balanceo - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un dispositivo estabilizador (1) para la disposición entre una primera carrocería (10) y una segunda carrocería (11) de un vehículo, en particular a un estabilizador antivuelco para la disposición en la zona del techo entre las carrocerías (10, 11) de un vehículo ferroviario, que tiene un primer cuerpo de sujeción (12) para disposición en la primera carrocería de vagón (11) y un segundo cuerpo de sujeción (13) para disposición en la segunda carrocería de vagón (10), que comprende además un elemento de acoplamiento (14) con la que se acoplan entre sí los dos cuerpos de fijación (12, 13), el cuerpo de fijación (12, 13) presenta una pieza de brida (15) para su disposición en la carrocería del automóvil (10, 11) y una pieza de acoplamiento (16) para recibir el elemento de acoplamiento (14), y en el que la pieza de brida (15) y la pieza de acoplamiento (16) están unidas entre sí mediante una articulación giratoria (17). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Dispositivo estabilizador para vehículos ferroviarios, en particular estabilizador de balanceo

La invención se refiere a un dispositivo estabilizador para su disposición entre dos cajas de vagón de un vehículo, la invención se refiere en particular a un estabilizador de balanceo o estabilizador de cabeceo para su disposición en la zona de techo entre las cajas de vagón de un vehículo ferroviario, que presenta un primer cuerpo de fijación para su disposición en una primera caja de vagón y un segundo cuerpo de fijación para su disposición en una segunda caja de vagón, presentando además un elemento de acoplamiento, con el que los dos cuerpos de fijación y, así, también las dos cajas de vagón están acoplados entre sí.

Estado de la técnica

El documento EP 2 765 050 B1 da a conocer un dispositivo estabilizador para su disposición entre dos cajas de vagón de un vehículo ferroviario, y el dispositivo estabilizador presenta unos cuerpos de fijación para su disposición en la caja de vagón respectiva. Entre los cuerpos de fijación está dispuesto un elemento de acoplamiento, a través del cual los cuerpos de fijación y, así, las cajas de vagón están unidas entre sí, para amortiguar, limitar y/o al menos reducir los movimientos de balanceo, aunque dado el caso también movimientos de cabeceo entre las cajas de vagón.

Para conseguir un efecto de resorte en el dispositivo estabilizador con un aumento de la fuerza durante un movimiento entre las cajas de vagón, los cuerpos de fijación están formados por ballestas, y si entre las cajas de vagón tienen lugar movimientos de balanceo, en las ballestas se producen deformaciones elásticas, con lo que se consigue el efecto de amortiguación y/o estabilizador deseado. Para amortiguar adicionalmente los movimientos de balanceo entre las cajas de vagón, además de las ballestas están dispuestos unos elementos amortiguadores, que se extienden entre una pieza angular dispuesta en la caja de vagón y los cuerpos de fijación en un punto de unión al elemento de acoplamiento, y si en las ballestas se produce una deformación elástica, entonces puede amortiguarse adicionalmente mediante uno o varios amortiguadores.

Estas disposiciones de resorte-amortiguador ya conocidas para formar un dispositivo estabilizador requieren de un mayor esfuerzo de mantenimiento, porque los amortiguadores están realizados como amortiguadores de fluido y tienen que sustituirse regularmente. Si el recorrido de los amortiguadores hacia dentro y hacia fuera se aprovecha completamente, dentro del amortiguador se forma un tope que, si bien es deseable para un dispositivo de estabilización, sin embargo, desventajosamente tiene lugar en los amortiguadores y, por tanto, provoca adicionalmente un desgaste de los amortiguadores.

En los documentos US 1740357 A, DE 693928 C, NL 39938 C, CN 107458413 A y CN 201 721 457 U se dan a conocer otros dispositivos de estabilización.

Por consiguiente, se desea una configuración económica y con un desgaste mínimo de un dispositivo estabilizador, que sobre todo debe servir para amortiguar y, así, para reducir movimientos de balanceo entre las cajas de vagón de un vehículo ferroviario. Un dispositivo estabilizador es en particular necesario porque el cojinete articulado dispuesto en el lado inferior entre las cajas de vagón debe absorber todas las fuerzas que se producen entre las cajas de vagón tanto en la dirección radial como en la axial. Durante los movimientos de balanceo entre las cajas de vagón, para amortiguar y limitar una rotación del cojinete articulado, son inevitables los dispositivos estabilizadores, pudiendo amortiguarse además de los movimientos de balanceo también los movimientos de cabeceo entre las cajas de vagón.

Exposición de la invención

El objetivo de la invención es perfeccionar y mejorar un dispositivo estabilizador para su disposición entre dos cajas de vagón de un vehículo ferroviario, y el dispositivo estabilizador se realizará de forma que sea económico y no requiera de un mantenimiento. En particular, se evitará la disposición de un amortiguador de fluido, y el tope del dispositivo estabilizador para limitar el movimiento de balanceo se realizará de la manera más robusta posible. Este objetivo se alcanza partiendo de un dispositivo estabilizador según el preámbulo de la reivindicación 1 en combinación con las características identificadoras. En las reivindicaciones dependientes se indican perfeccionamientos ventajosos de la invención.

La invención incluye la enseñanza técnica de que los cuerpos de fijación presentan en cada caso una parte de brida para su disposición en la caja de vagón y una parte de acoplamiento para recibir y unirse al elemento de acoplamiento, y estando unidas entre sí la parte de brida y la parte de acoplamiento por medio de una articulación de giro.

La idea principal de la invención es la disposición de una articulación de giro como parte componente del cuerpo de fijación, y el cuerpo de fijación se realiza en dos partes, concretamente con una parte de brida para su disposición en la caja de vagón, por un lado, y con una parte de acoplamiento para su disposición en el elemento de acoplamiento, por el otro. Si la articulación de giro se coloca según la invención entre la parte de brida y la parte de acoplamiento, entonces la articulación de giro puede realizarse con un comportamiento elástico predeterminare, y la articulación de giro se realiza preferiblemente además con un tope, de modo que las funciones de la acumulación de fuerza durante el movimiento de balanceo puedan producirse en la articulación de giro. Además existe la posibilidad ventajosa de implementar la función de un tope en la propia articulación de giro, y ya no es necesario un amortiguador de fluido.

Por consiguiente, se obtiene un dispositivo estabilizador con una realización muy robusta, y mediante la disposición de la articulación de giro como parte componente del cuerpo de fijación pueden implementarse las funciones de movilidad y, así, de la acumulación de fuerza durante un movimiento de balanceo entre las cajas de vagón y la formación de un tope ya dentro de la articulación de giro. El dispositivo estabilizador así formado no requiere de un mantenimiento, es robusto y de fabricación económica y puede disponerse de manera sencilla, en particular, en la zona de transición superior entre dos cajas de vagón de un vehículo ferroviario. Además, un dispositivo estabilizador según la invención también puede configurarse para vehículos de carretera con al menos dos cajas de coche.

Según la invención la articulación de giro presenta un medio de amortiguación. El medio de amortiguación sirve para dar lugar a un comportamiento elástico en el movimiento de giro de la parte de brida con respecto a la parte de acoplamiento, pudiendo formar el medio de amortiguación también la propia articulación de giro. Según la invención el medio de amortiguación comprende un cuerpo elástico, por ejemplo un material de goma, un cuerpo de caucho y/o un elastómero, adecuado para servir de cuerpo elástico.

En el dispositivo estabilizador según la invención la articulación de giro presenta además un cuerpo de manguito y un cuerpo de eje, estando colocado entre el cuerpo de manguito y el cuerpo de eje el cuerpo elástico que forma el medio de amortiguación. El cuerpo de manguito puede estar realizado formando una sola pieza con la parte de acoplamiento, y también es concebible que el cuerpo de eje esté configurado formando una sola pieza con la parte de brida. De manera particularmente ventajosa, el cuerpo de manguito está alojado de manera fija en la parte de acoplamiento y el cuerpo de eje está alojado de manera fija en la parte de brida, de modo que tanto el cuerpo de manguito como el cuerpo de eje estén realizados como elementos individuales respectivos y estén unidos entre sí por medio del cuerpo elástico. Sin embargo, la articulación de giro también puede estar dispuesta de manera separable en la parte de acoplamiento y en la parte de brida, por ejemplo la articulación de giro puede meterse a presión en la parte de acoplamiento, de modo que la articulación de giro pueda sustituirse en caso de mantenimiento. La disposición separable de la articulación de giro en la parte de acoplamiento puede transmitir las fuerzas producidas.

Adicionalmente de manera ventajosa, la articulación de giro presenta un eje de articulación, que está configurado con un recorrido transversal al recorrido de un eje longitudinal del elemento de acoplamiento. A este respecto, el eje de giro forma un eje, en el que la parte de acoplamiento puede rotarse con respecto a la parte de brida. Si el eje longitudinal del elemento de acoplamiento discurre por ejemplo en horizontal entre las cajas de vagón del vehículo ferroviario transversalmente al sentido de marcha, entonces los ejes de articulación pueden discurrir en vertical en las articulaciones de giro de los cuerpos de fijación. A este respecto, el eje longitudinal, que se sitúa en el propio elemento de acoplamiento e indica el eje de extensión del elemento de acoplamiento, no tiene que presentar ningún punto de intersección con los ejes de articulación, en particular porque el elemento de acoplamiento está unido a los lados de extremo de la parte de acoplamiento, lados de extremo que están configurados opuestos a la articulación de giro, donde también interviene la parte de acoplamiento.

Según la invención el elemento de acoplamiento está unido por medio de una articulación de acoplamiento de manera móvil a la parte de acoplamiento respectiva de los cuerpos de fijación. La articulación de acoplamiento forma en particular una articulación esférica, de modo que el elemento de acoplamiento, por ejemplo, en ambos lados de extremo, presenta una articulación de acoplamiento, a la que están unidas las partes de acoplamiento respectivas de los cuerpos de fijación a modo de articulación esférica.

Se obtiene una ventaja aún adicional cuando el elemento de acoplamiento está configurado de manera que pueda regularse su longitud. De este modo puede producirse un ajuste del dispositivo estabilizador, por ejemplo, para ajustar una posición cero de las cajas de vagón del vehículo ferroviario entre sí. A este respecto, la regulación de la longitud del elemento de acoplamiento puede producirse, por ejemplo, mediante una disposición de rosca. Para ello, el elemento de acoplamiento presenta en particular una varilla roscada, comprendiendo la varilla roscada una primera zona roscada con una rosca a la izquierda y una segunda zona roscada opuesta con una rosca a la derecha, y sobre las zonas roscadas están enroscados unos elementos de extremo del elemento de acoplamiento.

La articulación de giro se forma ventajosamente de tal modo que entre el cuerpo de manguito y el cuerpo de eje se coloque una limitación de rotación, de modo que así el movimiento de rotación articulado de la parte de acoplamiento con respecto a la parte de brida esté limitado a un intervalo angular predeterminable. Por ejemplo, la limitación de rotación presenta al menos un saliente configurado en el cuerpo de manguito y dirigido hacia dentro hacia el cuerpo de eje, que se adentra en al menos un rebaje realizado en el cuerpo de eje, estando realizado el rebaje en el sentido circunferencial más ancho que la anchura del saliente. A través de la medida del intersticio en el sentido circunferencial entre el saliente y el rebaje puede ajustarse el movimiento de rotación máximo deseado. Así, en particular, puede ajustarse el ángulo de balanceo máximo deseado entre las dos cajas de vagón.

La limitación de rotación integrada en la articulación está configurada con el saliente y el rebaje de manera muy robusta y puede transmitir fuerzas elevadas. En particular se obtiene la ventaja de que con un tope del movimiento de rotación, las fuerzas producidas entre la parte de acoplamiento y la parte de brida no tienen que transmitirse a través del cuerpo elástico, de modo que con un tope del movimiento de rotación tampoco se produce una fatiga temprana o incluso un daño del cuerpo elástico y, por tanto, del medio de amortiguación.

De manera particularmente ventajosa, sobre el cuerpo de manguito y el cuerpo de eje en posiciones diametralmente opuestas puede estar colocada, en cada caso, una limitación de rotación, y si los salientes entran en contacto con el lado interno del rebaje, entonces este contacto se produce en posiciones diametralmente opuestas, de modo que finalmente no se introduzcan fuerzas transversales ni momentos adicionales en la articulación de giro.

Una forma de realización ventajosa de la parte de brida prevé que la parte de brida esté configurada en forma de horquilla y que reciba el cuerpo de eje entre dos patas de horquilla de la parte de brida en el eje de articulación. Las patas de horquilla pueden presentar unas aberturas de recepción configuradas de manera no redonda para recibir el cuerpo de eje, en las que se insertan unos pasadores de recepción presentes en el cuerpo de eje y con una configuración complementaria a las aberturas de recepción configuradas de manera no redonda, de modo que se impida una rotación de los cuerpos de eje sobre el eje de articulación. El diseño no redondo puede asumir, por ejemplo, una configuración elíptica, poligonal u otra.

Finalmente está previsto que el al menos un cuerpo elástico esté vulcanizado en un intersticio circunferencial entre el cuerpo de manguito y el cuerpo de eje en al menos un segmento circunferencial. De este modo se produce una adherencia del cuerpo elástico al lado externo del cuerpo de eje y al lado interno del cuerpo de manguito, que es lo suficientemente fuerte como para poder transmitir los elevados pares de rotación entre la parte de brida y la parte de acoplamiento.

Ejemplo de realización preferido de la invención

A continuación, junto con la descripción de un ejemplo de realización preferido de la invención, mediante las figuras se representarán en más detalle otras medidas que mejoran la invención. Muestra:

la figura 1, una vista en perspectiva de un dispositivo estabilizador en una disposición entre dos cajas de vagón de un vehículo ferroviario,

la figura 2, una vista en perspectiva en despiece de los componentes de un cuerpo de fijación como parte del dispositivo estabilizador,

la figura 3, una vista en perspectiva de una articulación de giro de los cuerpos de fijación del dispositivo estabilizador con las características de la invención,

la figura 4, una vista en sección en dirección axial de la articulación de giro según la figura 3,

las figuras 5a, 5b, una representación en despiece ordenado y una representación montada del elemento de acoplamiento del dispositivo estabilizador.

La figura 1 muestra en una vista en perspectiva un dispositivo estabilizador 1, que está dispuesto entre dos cajas de vagón 10 y 11 de un vehículo ferroviario. A este respecto, la disposición del dispositivo estabilizador 1 se encuentra preferiblemente en la zona de techo de una transición entre las cajas de vagón 10 y 11 y se fija a los lados frontales respectivos de las cajas de vagón 10, 11.

El dispositivo estabilizador 1 presenta para su fijación un primer cuerpo de fijación 12 para su disposición en la primera caja de vagón 11 y un segundo cuerpo de fijación 13, por ejemplo, con la misma construcción para su disposición en la segunda caja de vagón 10. Entre los dos cuerpos de fijación 12 y 13 se extiende un elemento de acoplamiento 14, con el que los dos cuerpos de fijación 12 y 13 están acoplados entre sí de manera articulada. La unión del elemento de acoplamiento 14 a los cuerpos de fijación 12 y 13 se produce a través de unas articulaciones de acoplamiento 32, que están realizadas como articulaciones esféricas. De este modo, las cajas de vagón 10 y 11 pueden realizar tanto un movimiento de balanceo como un movimiento de cabeceo y articulación entre sí, siendo posible también un movimiento de desplazamiento de las cajas de vagón 10 y 11, sin que puedan producirse tensiones en el dispositivo estabilizador 1.

Los movimientos de balanceo de las cajas de vagón 10 y 11 entre sí y, por tanto, sus movimientos relativos se producen en un eje longitudinal 21 del elemento de acoplamiento 14, con lo que se produce la verdadera estabilización de las cajas de vagón 10 y 11 entre sí, y pudiendo alcanzarse dentro de unos ciertos límites también una estabilización de un movimiento de cabeceo de las cajas de vagón 10, 11 entre sí con el dispositivo estabilizador 1.

Los cuerpos de fijación 12 y 13 están configurados de varias piezas y presentan una parte de brida 15 para su disposición en la caja de vagón 10, 11 respectiva y una parte de acoplamiento 16 para la unión del elemento de acoplamiento 14. Entre la parte de brida 15 y la parte de acoplamiento 16 se encuentra una articulación de giro 17. La articulación de giro 17 respectiva de los dos cuerpos de fijación 12, 13 presenta un eje de articulación 20, que está configurado con un recorrido transversal al recorrido del eje longitudinal 21 del elemento de acoplamiento. En particular, los ejes de articulación 20 discurren en la dirección vertical.

La figura 2 muestra una vista en perspectiva de los cuerpos de fijación 12, 13 en una disposición no montada, y los cuerpos de fijación 12, 13 presentan unas patas de horquilla 15a y 15b que, a modo de ejemplo, están configuradas como chapas angulares, entre las que se aloja un cuerpo de eje 23. La parte de acoplamiento 16 está configurada con un ojo grande de recepción a través del cual se extiende el cuerpo de eje 23.

El cuerpo de eje 23 presenta unos pasadores de recepción 28 en sus lados de extremo axiales respectivos, y los pasadores de recepción 28 se introducen en aberturas de recepción 27, que están configuradas en las patas de horquilla 15a y 15b. Las aberturas de recepción 27 presentan un contorno no redondo, y los pasadores de recepción 28 están configurados también de forma no redonda, de manera complementaria al contorno no redondo, de modo que al insertar los pasadores de recepción 28 en las aberturas de recepción 27 se evita una rotación del cuerpo de eje 23 en el eje de articulación 20. Por ejemplo, las aberturas de recepción 27 y los pasadores de recepción 28 están configurados de manera ovalada o elíptica.

Para asegurar el cuerpo de eje 23 en la disposición en las patas de horquilla 15a, 15b, están previstos unos elementos de cubierta 29, que se atornillan axialmente con elementos de tornillo 30 a la pata de horquilla 15a y 15b respectiva así como al cuerpo de eje 23, disponiéndose además unos elementos de sellado 31 entre los elementos de cubierta 29 y las superficies laterales de las patas de horquilla 15a, 15b.

Entre la parte de acoplamiento 16 y el cuerpo de eje 23 está formada la articulación de giro 17 que, en la figura 3, está representada en una perspectiva y, en la figura 4, en una vista en sección en más detalle.

La articulación de giro 17 se forma por el cuerpo de manguito 22 y el cuerpo de eje 23, extendiéndose el cuerpo de eje 23 a través del cuerpo de manguito 22. En el intersticio radial circunferencial así formado entre el cuerpo de eje 23 y el cuerpo de manguito 22 se introduce, en particular se vulcaniza, un cuerpo 19 elástico, y aplicando una fuerza de torsión sobre el cuerpo de manguito 22, éste puede rotar sobre el eje de articulación 20 con respecto al cuerpo de eje 23 experimentando una deformación elástica del cuerpo 19 elástico.

El cuerpo 19 elástico forma un medio de amortiguación 18, y cuanto mayor es el ángulo de rotación del cuerpo de manguito 22 con respecto al cuerpo de eje 23 en el eje de articulación 20, mayor es la fuerza de rotación, que tiene que aplicarse para continuar con la rotación.

Para limitar la rotación del cuerpo de manguito 22 sobre el cuerpo de eje 23 con respecto al eje de articulación 20, sirven unas limitaciones de rotación 24 diametralmente opuestas. Las limitaciones de rotación 24 presentan unos salientes 25, que se adentran radialmente en el intersticio circunferencial, y los salientes 25 están realizados de manera tan profunda que se adentran en unos rebajes 26, que están colocados en un punto complementario para la disposición de los salientes 25 en el cuerpo de eje 23, por ejemplo, como ranuras longitudinales en la circunferencia externa. Si se produce una rotación del cuerpo de manguito 22 con respecto al cuerpo de eje 23, entonces los flancos laterales de los salientes 25 llegan con un ángulo de rotación definido a la pared lateral de los rebajes 26, con lo que se alcanza un tope sólido entre el cuerpo de manguito 22 y el cuerpo de eje 23 en el sentido circunferencial. La medida del intersticio en el sentido circunferencial entre los salientes 25 y los rebajes 26 define el movimiento de rotación máximo, antes de que se produzca el tope sólido. Mediante la disposición diametralmente opuesta de las limitaciones de rotación 24 puede producirse un esfuerzo de torsión entre el cuerpo de manguito 22 y el cuerpo de eje 23 sin que aparezcan pares de vuelco o similares.

Las figuras 5a y 5b muestran el elemento de acoplamiento 14 en una representación en despiece ordenado y en una representación montada, y el elemento de acoplamiento 14 presenta unas articulaciones de acoplamiento 32 en el lado de extremo, a través de las cuales el elemento de acoplamiento 14 puede unirse de manera articulada a los cuerpos de fijación 12 y 13 según la figura 1. Las articulaciones de acoplamiento 32 están realizadas con pernos de articulación 36 y forman unas articulaciones esféricas, y los pernos de articulación 36 pueden unirse firmemente, en particular atornillarse, a las partes de acoplamiento 16 de los cuerpos de fijación 12, 13.

Como componente esencial, los elementos de acoplamiento 14 presentan una varilla roscada 33, y la varilla roscada 33 presenta una primera zona roscada 34a y una segunda zona roscada 34b. En las zonas roscadas 34a, 34b se enroscan unos elementos de extremo 35, formando de manera particularmente ventajosa las zonas roscadas 34a y 34b en cada caso una rosca a la derecha y una rosca a la izquierda. Si se fijan los elementos de extremo 35, mediante un giro de la varilla roscada 33 en un sentido de giro ambas zonas roscadas 34a, 34b pueden enroscarse en los elementos de extremo 35. Para fijar la profundidad de enroscado sirven unas tuercas de seguridad 37.

A través de las zonas roscadas 34a y 34b puede ajustarse la distancia entre los pernos de articulación 36 también en el estado ya montado del dispositivo estabilizador 1 entre las cajas de vagón 10, 11, de modo que para asegurar la longitud ajustada del elemento de acoplamiento 14 ya sólo tienen que apretarse las tuercas de seguridad 37 con los elementos de extremo 35 sobre las zonas roscadas 34a, 34b.

Como resultado, mediante el ejemplo de realización explicado de un dispositivo estabilizador 1 se obtiene una realización sencilla, económica y robusta para amortiguar y/o reducir movimientos de balanceo entre las cajas de vagón 10, 11 de un vehículo ferroviario o por ejemplo también las cajas de coche de un vehículo de carretera, en particular, un autobús.

La articulación de giro 17 puede realizarse de manera muy robusta y no presenta un amortiguador de fluido, a través del que tenga que alcanzarse el efecto de amortiguación. El medio de amortiguación 18 se forma por el cuerpo 19 elástico robusto, que durante una deformación actúa disipando la energía en una medida suficiente, de modo que las vibraciones entre las cajas de vagón 10, 11 preferiblemente puedan amortiguarse o anularse mediante el dispositivo estabilizador 1.

La invención no se limita en su realización únicamente al ejemplo de realización preferido indicado anteriormente. Por el contrario, son concebibles una serie de variantes que también hacen uso de la solución presentada en realizaciones fundamentalmente diferentes. Todas las características y/o ventajas que se desprenden de las reivindicaciones, la descripción o los dibujos, incluidos los detalles constructivos o las disposiciones espaciales, pueden ser esenciales para la invención tanto individualmente como en una amplia variedad de combinaciones. Por ejemplo, las partes de brida 15 también pueden estar formadas de una sola pieza con o como conformación en los lados frontales de las cajas de vagón 10, 11, en o sobre las que se reciben las articulaciones de giro 17.

Lista de números de referencia:

I dispositivo estabilizador

10 caja de vagón

I I caja de vagón

12 cuerpo de fijación

13 cuerpo de fijación

14 elemento de acoplamiento

15 parte de brida

15a pata de horquilla

15b pata de horquilla

16 parte de acoplamiento

17 articulación de giro

18 medio de amortiguación

19 cuerpo elástico

20 eje de articulación

21 eje longitudinal

22 cuerpo de manguito

23 cuerpo de eje

24 limitación de rotación

25 saliente

26 rebaje

27 abertura de recepción

28 pasador de recepción

29 elemento de cubierta

30 elemento de tomillo

31 elemento de sellado

32 articulación de acoplamiento

33 varilla roscada

34a primera zona roscada

34b segunda zona roscada

35 elemento de extremo

36 pernos de articulación

37 tuerca de seguridad

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo estabilizador (1) para su disposición entre una primera caja de vagón (10) y una segunda caja de vagón (11) de un vehículo, en particular estabilizador de balanceo para su disposición en la zona de techo entre las cajas de vagón (10, 11) de un vehículo ferroviario, que presenta un primer cuerpo de fijación (12) para su disposición en la primera caja de vagón (11) y un segundo cuerpo de fijación (13) para su disposición en la segunda caja de vagón (10), presentando además un elemento de acoplamiento (14), con el que los dos cuerpos de fijación (12, 13) están acoplados entre sí, presentando los cuerpos de fijación (12, 13) una parte de brida (15) para su disposición en la caja de vagón (10, 11) y una parte de acoplamiento (16) para recibir el elemento de acoplamiento (14), estando unido el elemento de acoplamiento (14) por medio de una articulación de acoplamiento (32) de manera móvil a la parte de acoplamiento (16) respectiva de los cuerpos de fijación (12, 13), y estando unidas la parte de brida (15) y la parte de acoplamiento (16) por medio de una articulación de giro (17) entre sí, presentando la articulación de giro (17) un medio de amortiguación (18), y comprendiendo el medio de amortiguación (18) al menos un cuerpo (19) elástico, caracterizado por que la articulación de giro (17) presenta un cuerpo de manguito (22) y un cuerpo de eje (23), estando colocado entre el cuerpo de manguito (22) y el cuerpo de eje (23) el cuerpo (19) elástico que forma el medio de amortiguación (18).

2. Dispositivo estabilizador (1) según la reivindicación 1, caracterizado por que el cuerpo (19) elástico comprende un material de goma y/o un cuerpo de caucho y/o un elastómero.

3. Dispositivo estabilizador (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la articulación de giro (17) presenta un eje de articulación (20), configurado con un recorrido transversal al recorrido de un eje longitudinal (21) del elemento de acoplamiento (14).

4. Dispositivo estabilizador (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la articulación de acoplamiento (32) presenta una articulación esférica.

5. Dispositivo estabilizador (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el elemento de acoplamiento (14) está configurado de manera que puede regularse su longitud.

6. Dispositivo estabilizador (1) según la reivindicación 5, caracterizado por que el elemento de acoplamiento (14) presenta una varilla roscada (33), comprendiendo la varilla roscada (33) una primera zona roscada (34a) con una rosca a la izquierda y una segunda zona roscada (34b) opuesta con una rosca a la derecha, sobre las que se enroscan los elementos de extremo (35) del elemento de acoplamiento (14).

7. Dispositivo estabilizador (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el cuerpo de manguito (22) está alojado de manera fija en la parte de acoplamiento (16) y el cuerpo de eje (23) en la parte de brida (15) en cada caso.

8. Dispositivo estabilizador (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que entre el cuerpo de manguito (22) y el cuerpo de eje (23) está colocada una limitación de rotación (24), de modo que se limita el movimiento de rotación articulado de la parte de acoplamiento (16) con respecto a la parte de brida (15) a un intervalo angular predeterminable.

9. Dispositivo estabilizador (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la limitación de rotación (24) presenta al menos un saliente (25) configurado en el cuerpo de manguito (22) y dirigido hacia dentro hacia el cuerpo de eje (23), que se adentra en al menos un rebaje (26) realizado en el cuerpo de eje (23), estando realizado el rebaje (26) más ancho en el sentido circunferencial que la anchura del saliente (25).

10. Dispositivo estabilizador (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la parte de brida (15) está configurada en forma de horquilla y recibe el cuerpo de eje (23) entre dos patas de horquilla (15a, 15b) de la parte de brida (15) en el eje de articulación (20).

11. Dispositivo estabilizador (1) según la reivindicación 10, caracterizado por que las patas de horquilla (15a, 15b) presentan unas aberturas de recepción (27) configuradas de manera no redonda para recibir el cuerpo de eje (23), en las que se insertan unos pasadores de recepción (28) configurados en el cuerpo de eje (23), con una configuración complementaria a las aberturas de recepción (27) configuradas de manera no redonda, de modo que se impide una rotación del cuerpo de eje (23) sobre el eje de articulación (20).

12. Dispositivo estabilizador (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el al menos un cuerpo (19) elástico está vulcanizado en un intersticio circunferencial entre el cuerpo de manguito (22) y el cuerpo de eje (23) en al menos un segmento circunferencial.