ES2962146T3 - Método para controlar un sistema de frenado de un vehículo y sistema del mismo - Google Patents

Método para controlar un sistema de frenado de un vehículo y sistema del mismo Download PDF

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Abstract

Un método (500) para controlar un sistema de frenado de un vehículo, que comprende los pasos de: recibir (501), mediante un módulo de control del vehículo, una solicitud de frenado; recibir (502), por parte del módulo de control del vehículo, primera información de entrada representativa del vehículo; determinar (503), mediante el módulo de control del vehículo, primera información intermedia sobre la base de dicha primera información de entrada; determinar (504), mediante el módulo de control del vehículo, un valor de fuerza de referencia en base a la primera información de entrada y a la solicitud de frenado; detectar (505), mediante una primera pluralidad de dispositivos de detección asociados operativamente con una esquina de un vehículo, una segunda información de entrada representativa del sistema de frenado en la esquina del vehículo; determinar (506), mediante un módulo de estimación y validación de fuerza, un valor de fuerza estimado en base a dicha primera información intermedia y dicha segunda información de entrada; determinar (507), mediante el módulo de estimación y validación de fuerza, una cantidad de control; determinar (508), mediante un módulo de control de frenado, una señal de control de un actuador electromecánico de una pinza de freno del sistema de frenado en base a la cantidad de control y al valor de fuerza de referencia; proporcionar (509), mediante el frenado del módulo de control, dicha señal de control a dicho actuador electromecánico. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Método para controlar un sistema de frenado de un vehículo y sistema del mismo
Campo de la invención
La presente invención se refiere a un sistema de frenado de un vehículo, en particular a un método para controlar un sistema de frenado de un vehículo y a un sistema del mismo.
Antecedentes de la técnica
Los vehículos modernos, tales como coches de pasajeros, están equipados cada vez con más frecuencia con sistemas de frenado electrónicos que usan tecnología de BBW (freno por cable eléctrico).
En un sistema de frenado electrónico de BBW, normalmente hay sensores de fuerza que detectan la fuerza aplicada por un par de pastillas de freno sobre un disco de freno respectivo.
De hecho, durante la etapa de frenado, resulta esencial conocer tal fuerza de modo que pueda modularse por el sistema de frenado electrónico de BBW con un control de bucle cerrado típico comparando el valor de fuerza detectado por el sensor de fuerza con un valor de fuerza de referencia requerido para frenar, por el conductor del vehículo o por un sistema de asistencia al conductor electrónico, con el fin de garantizar que la fuerza de frenado alcanza tal valor de fuerza de referencia requerido.
Una comparación de este tipo se realiza no sólo en los casos típicos de peticiones de frenado sino también en los casos específicos en los que el sistema de frenado electrónico de BBW debe responder a peticiones de otros sistemas electrónicos con los que puede estar equipado el vehículo, por ejemplo tales como el sistema de frenado antibloqueo (ABS) o el sistema de control de estabilidad electrónico (ECS), o debe responder a condiciones de bajo agarre del propio vehículo.
Para que un sistema de frenado electrónico de BBW garantice tal control respondiendo a los requisitos de seguridad funcionales requeridos y cada vez más rigurosos, los sensores de fuerza usados en este tipo de sistema deben seguir un procedimiento de desarrollo específico que puede garantizar que se alcanzan niveles de rendimiento y fiabilidad extremadamente altos.
Por este motivo, tales sensores de fuerza son muy caros y, evidentemente, esto tiene un impacto sobre el coste global del sistema de frenado y, por tanto, del propio vehículo.
El documento EP 1911645 A1 da a conocer un sistema y un método para controlar un sistema de frenado electromecánico de un tipo B-b-W (freno por cable eléctrico).
El documento US 2004/245850 A1 da a conocer un dispositivo de control de fuerza de frenado de vehículo para ejecutar un control de seguimiento (o servocontrol) de la fuerza de frenado para ruedas individuales.
El documento US 2007/278855 A1 da a conocer un sistema de freno que tiene un cilindro maestro para generar presión de líquido de freno basándose en una operación de freno de un conductor, y un dispositivo eléctrico de generación de presión de líquido para generar presión de líquido de freno mediante un accionador eléctricamente controlable.
El documento EP 2995516 A1 da a conocer un dispositivo de freno de vehículo que tiene un cilindro maestro que incluye cámaras de presurización y cámaras a presión atmosférica que están en comunicación con un depósito proporcionado aguas arriba.
El documento EP 3009314 A1 da a conocer un sistema de frenado controlado automáticamente para vehículos a motor y un método relacionado de accionamiento y control de un sistema de este tipo.
Solución
El objetivo de la presente invención es diseñar y proporcionar un método para controlar un sistema de frenado de un vehículo que permita evitar al menos parcialmente los inconvenientes anteriormente descritos con referencia a la técnica anterior y que, en particular, garantice un rendimiento y fiabilidad extremadamente altos al menor coste posible.
Tal objetivo se logra mediante un método según la reivindicación 1.
La presente invención también se refiere a un sistema electrónico para controlar un sistema de frenado de un vehículo.
Algunas realizaciones ventajosas son el objeto de las reivindicaciones dependientes.
Figuras
Características y ventajas adicionales del método y sistema según la invención resultarán evidentes a partir de la siguiente descripción de realizaciones preferidas, facilitadas a modo de ejemplos indicativos, no limitativos, con referencia a las figuras adjuntas, en las que:
- la figura 1 muestra, por medio de un diagrama de bloques, un sistema electrónico para controlar un sistema de frenado de un vehículo, según una realización de la invención;
- la figura 2 muestra, por medio de un diagrama de bloques, un sistema electrónico para controlar un sistema de frenado de un vehículo, según una realización adicional de la invención;
- la figura 3 muestra, por medio de un diagrama de bloques, un sistema electrónico para controlar un sistema de frenado de un vehículo, según una realización adicional de la invención;
- la figura 4 muestra, por medio de un diagrama de bloques, un sistema electrónico para controlar un sistema de frenado de un vehículo, según una realización adicional de la invención;
- la figura 5 muestra, por medio de un diagrama de bloques, un método para controlar un sistema de frenado de un vehículo, según una realización de la invención;
- la figura 6 muestra, por medio de un diagrama de bloques, un componente de un sistema electrónico para controlar un sistema de frenado de un vehículo, según una realización de la invención;
- la figura 7 muestra, por medio de un diagrama de bloques, un componente adicional de un sistema electrónico para controlar un sistema de frenado de un vehículo, según una realización de la invención, y
- la figura 8 muestra, por medio de un gráfico de una curva de rigidez teórica entre fuerza y desplazamiento, que puede aplicarse en una etapa del método según una realización de la invención.
Descripción de realizaciones preferidas
Haciendo ahora referencia a las figuras 1-4, el número de referencia 100 indica en su conjunto un sistema electrónico para controlar un sistema de frenado de un vehículo, también denominado a continuación en el presente documento sistema electrónico o simplemente sistema, según la presente invención.
Merece la pena indicar que elementos iguales o similares en las figuras se indicarán mediante las mismas referencias numéricas o alfanuméricas.
Para los fines de la presente descripción, vehículo significa cualquier vehículo o motocicleta, también de tipo comercial, que tiene dos, tres, cuatro o más ruedas.
Además, sistema de frenado, tampoco mostrado en las figuras, significa el conjunto de todos los componentes (mecánicos y/o eléctricos o electrónicos, también el líquido de freno) que contribuyen a generar el frenado de servicio de un vehículo o a generar el frenado de estacionamiento de un vehículo.
Haciendo referencia en general a las figuras 1-4, el sistema 100 comprende un módulo 101 de control de vehículo.
El módulo 101 de control de vehículo, por ejemplo un módulo de hardware o lógica de software en un módulo de hardware principal, está configurado, como una de sus tareas previstas, para recibir una petición de frenado RF (petición de desaceleración).
Una petición de frenado RF de este tipo puede proceder de un pedal de freno (no mostrado en las figuras) que puede accionarse por el conductor del vehículo y, por ejemplo, puede procesarse por una lógica de tipo de EBD (distribución de fuerza de freno electrónica) (no mostrada en las figuras) implementada por el módulo 101 de control de vehículo o puede proceder de una lógica de asistencia al conductor automática del vehículo, por ejemplo una lógica del tipo de AEB (freno de emergencia autónomo) (tampoco se muestra e las figuras).
El módulo 101 de control de vehículo está configurado además para recibir primera información de entrada I1 representativa del vehículo.
Con los fines de la presente descripción, “primera información de entrada I1 representativa del vehículo” significa información detectada y/o estimada procedente de dispositivos de detección (sensores reales o virtuales) instalados en el vehículo, es decir en las esquinas (delanteras o traseras del vehículo), pero no necesariamente relacionados con el sistema de frenado del vehículo.
Ejemplos de tal primera información de entrada I1 representativa del vehículo son:
- petición de frenado, que significa la posición y/o presión del pedal de freno;
- presión/fuerza medida y/o estimada en una esquina de vehículo;
- variables dinámicas de vehículo (aceleración longitudinal Ax; aceleración lateral Ay; tasa de guiñada);
- velocidad de rueda;
- otras estimaciones adecuadas para calcular el deslizamiento, tales como, por ejemplo: estado de freno, estado de neumático, estado de vehículo y así sucesivamente.
El módulo 101 de control de vehículo está configurado para determinar primera información intermedia I1' basándose en dicha primera información de entrada I1.
Tal primera información intermedia I1' es un procesamiento matemático de tal primera información de entrada I1, por ejemplo una derivada, un filtrado (por ejemplo media, mediana, filtro de FIR, filtro de IIR y así sucesivamente).
En más detalle, la primera información intermedia I1' comprende:
- información I1 filtrada y/o derivada y/o procesada;
- petición de desaceleración, obtenida a partir del módulo 101 de control de vehículo (por ejemplo con lógica de EBD) basándose en la petición de frenado (posición y/o presión de pedal de freno);
- ángulo de deslizamiento o simplemente deslizamiento;
- desaceleración de rueda;
- diferencia entre vehículo ángulo de deslizamiento promedio de eje delantero del vehículo y deslizamiento promedio de eje trasero del vehículo;
- diferencia entre ángulo de deslizamiento de eje delantero del vehículo y ángulo de deslizamiento de eje trasero del vehículo de las ruedas del mismo eje;
- estimación de estado de vehículo (masa; distribución, es decir la diferente distribución del par de torsión de frenado sobre las ruedas individuales del vehículo; controles activos, por ejemplo EBD o ESP (programa de estabilidad electrónico).
Además, el módulo 101 de control de vehículo está configurado para determinar un valor de fuerza de referencia FS basándose en la primera información de entrada I1 y en la petición de frenado RF.
A continuación se proporcionará un ejemplo de cálculo del valor de fuerza de referencia FS con referencia a la figura 6.
Volviendo en general a las figuras 1-4, el sistema 100 comprende además una primera pluralidad P1 de dispositivos de detección operacionalmente asociados con una esquina de un vehículo.
La primera pluralidad P1 de dispositivos de detección están configurados para detectar segunda información de entrada I2 representativa del sistema de frenado en una esquina de vehículo.
Para los fines de la presente descripción, “segunda información de entrada I2 representativa del sistema de frenado en una esquina de vehículo” significa información ubicada en la esquina de vehículo.
En más detalle, en una realización, la primera pluralidad P1 de dispositivos de detección comprende una primera pluralidad P1' de conmutadores o sensores físicos, por ejemplo tales como, por ejemplo, sensores de posición, sensores de tensión eléctrica, sensores de corriente eléctrica, sensores de temperatura y así sucesivamente. En tal caso, la segunda información de entrada I2 representativa del sistema de frenado es, por ejemplo: - la posición del accionador electromecánico de la pinza de freno;
- cantidades derivadas de la posición del accionador electromecánico de la pinza de freno, tales como, por ejemplo: velocidad, aceleración o la derivada de la aceleración (sobreaceleración o sacudida);
- la tensión eléctrica/PWM (modulación de anchura de pulso) del motor eléctrico para mover el accionador electromecánico y otras cantidades derivadas (por ejemplo, picos de tensión eléctrica, media filtrada, potencia eléctrica derivada con corriente eléctrica y así sucesivamente);
- la corriente eléctrica consumida por el motor eléctrico y otras cantidades derivadas (por ejemplo, picos de corriente eléctrica, promedio filtrado, potencia eléctrica derivada con tensión eléctrica, estimación de consumo, eficiencia y potencia eléctrica consumida y así sucesivamente);
- la temperatura externa del accionador electromecánico y/o del motor eléctrico.
Además, en una realización adicional (mostrada en las figuras), la primera pluralidad P1 de dispositivos de detección puede comprender, además de la primera pluralidad P1' de sensores físicos, una segunda pluralidad P1” de conmutadores o sensores de fuerza, que pueden estar realizados, por ejemplo, por hardware o implementando una lógica de software.
Ejemplos de tales conmutadores o sensores de fuerza son un conmutador de inicio de fuerza de carga, un sensor de fuerza con un intervalo limitado en la primera parte de la carrera del pistón de accionador electromecánico, un estimador de software que pasa desde la zona de hueco (posición sin carga) hasta la zona de carga por el pistón de accionador electromecánico.
En tal caso, la segunda información de entrada I1 representativa del sistema de frenado comprende, por ejemplo, información representativa del inicio de la etapa de fuerza a partir del accionador electromecánico, es decir información (por ejemplo, un indicador) representativa del inicio de la etapa de carga, en la que el pistón de accionador electromecánico empieza a aplicar fuerza y se mueve desde una posición sin carga hasta una posición en la que empieza a imponer carga sobre la pinza de freno.
Merece la pena indicar que, en una configuración de lógica o software, la información representativa del inicio de la etapa de fuerza por el accionador electromecánico se determina mediante un conmutador o sensor de fuerza P1” comparando cantidades, tales como velocidad, aceleración, gradientes, corriente, posición, tiempo de aplicación o derivadas de esas cantidades, con sus umbrales de referencia respectivos.
Haciendo de nuevo referencia en general a las figuras 1-4, el sistema 100 comprende además un módulo 102 de estimación y validación de fuerza.
El módulo 102 de estimación y validación de fuerza, por ejemplo un módulo de hardware o una lógica de software en un módulo de hardware principal, está configurado para determinar un valor de una fuerza estimada ST basándose en dicha primera información intermedia I1' y dicha primera información de entrada I2.
A continuación se proporcionarán ejemplos de cálculo del valor de fuerza estimado ST durante la descripción del método según la presente invención.
El módulo 102 de estimación y validación de fuerza está configurado además para determinar una cantidad de control GC.
La determinación del valor de fuerza validado VD y de la calidad de control GC se describirá a continuación en el presente documento con referencia a diferentes realizaciones mostradas en las figuras 1-4.
Volviendo en general a una cualquiera de las figuras 1-4, el sistema 100 comprende además un módulo 103 de control de freno.
El módulo 103 de control de freno, por ejemplo un módulo de hardware o lógica de software en un módulo de hardware principal, está configurado para determinar una señal de control SC de un accionador electromecánico de una pinza de freno del sistema de frenado (mostrada esquemáticamente fuera del sistema 100 e indicada mediante la referencia A) basándose en la cantidad de control GC y en el valor de fuerza de referencia FS. Merece la pena indicar que la señal de control SC es, por ejemplo, el valor de referencia (punto de ajuste) de la corriente eléctrica o tensión eléctrica (PWM) que va a suministrarse al accionador electromecánico AE de la pinza de freno.
A continuación se proporcionará un ejemplo de cálculo de la señal de control SC con referencia a la figura 7.
Haciendo de nuevo referencia a las figuras 1-4, el módulo 103 de control de freno está configurado para proporcionar una señal de control SC de este tipo al accionador electromecánico AE.
En más detalle, tal como se muestra esquemáticamente en las figuras 1-4, el sistema 100 comprende además un módulo de accionamiento electrónico DR para el accionador electromecánico.
El módulo 103 de control de freno está configurado para proporcionar al accionador electromecánico AE la señal de control SC por medio del módulo de accionamiento electrónico DR.
El módulo de accionamiento DR está configurado para recibir la señal de control SC, por tanto un nivel de petición de frenado (porcentaje/PWM), mediante lo cual se genera una señal de accionamiento SC' que va a proporcionarse al accionador electromecánico AE, por ejemplo un accionador de corriente eléctrica que va a proporcionarse al motor eléctrico para mover el accionador electromecánico AE.
Haciendo referencia a la figura 1, en una realización, el módulo 102 de estimación y validación de fuerza comprende un primer submódulo 104 de estimación de fuerza.
El primer submódulo 104 de estimación de fuerza, por ejemplo un módulo de hardware o una lógica de software dentro de un módulo de hardware principal, está configurado para determinar el valor de una fuerza estimada ST basándose en dicha primera información intermedia I1' y dicha primera información de entrada I2.
Tal como se mencionó anteriormente, a continuación se describirán ejemplos de cálculo del valor de fuerza estimado en la descripción del método según la presente invención.
Según la realización en la figura 1, el primer submódulo 104 de estimación de fuerza está configurado para determinar la cantidad de control GC basándose en el valor de fuerza estimado ST.
Según una primera realización, mostrada en la figura 1 y en combinación con la anterior, el módulo 101 de control de vehículo está configurado para proporcionar el valor de fuerza de referencia determinado FS, basándose en la primera información de entrada I1 y en la petición de frenado RF, directamente al módulo 103 de control de freno.
En esta realización, el módulo 103 de control de frenado está configurado para determinar la señal de control SC de un accionador electromecánico AE de una pinza de freno del sistema de frenado basándose en la cantidad de control GC y en el valor de fuerza de referencia FS.
Merece la pena indicar que, en esta realización, la cantidad de control representativa del valor de fuerza validado es el valor de fuerza estimado que todavía se valida por el primer submódulo de estimación de fuerza para garantizar un nivel de fuerza robusto suficiente para controlar el accionador electromecánico AE. Un valor de fuerza estimado de este tipo se valida mediante la realimentación recibida a partir de otros sensores y/o la respuesta dinámica del vehículo.
Según una realización, mostrada en la figura 1 y en combinación con las anteriores, el primer submódulo 104 de estimación de fuerza está configurado para proporcionar el valor de fuerza estimado a un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS con el que está equipado el vehículo.
El módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS, por ejemplo un módulo de hardware o módulo de lógica de software en un módulo de hardware principal, se muestra esquemáticamente en la figura 1 fuera del sistema 100. Según una realización adicional, mostrada en la figura 2 y como alternativa a las anteriores descritas con referencia a la figura 1, el módulo 102 de estimación y validación de fuerza comprende un primer submódulo 104 de estimación de fuerza y un segundo submódulo 105 de validación de fuerza.
El primer submódulo 104 de estimación de fuerza está configurado para determinar un valor de fuerza estimado ST basándose en dicha primera información intermedia I1' y dicha segunda información de entrada I2.
En esta realización, el sistema 100 comprende además al menos un sensor de fuerza SF operativamente conectado al segundo submódulo 105 de validación de fuerza.
El al menos un sensor de fuerza SF tiene un ASIL (nivel de integridad de seguridad automotriz) bajo y, por tanto, es de bajo coste.
Ejemplos de dicho al menos un sensor de fuerza SF son sensores de fuerza con robustez variable de nivel de seguridad de tipo QM (gestión de calidad) o ASIL reducido desde A hasta C, tal como galga extensométrica, elemento piezoeléctrico, elemento magnetoelástico y así sucesivamente.
El al menos un sensor de fuerza SF está configurado para detectar un valor de fuerza FM aplicado por el accionador electromecánico AE sobre la pinza de freno del sistema de frenado.
El segundo submódulo 105 de validación de fuerza, por ejemplo un módulo de hardware o lógica de software en un módulo de hardware principal, está configurado para determinar la cantidad de control GC basándose en el valor de fuerza estimado ST y en el valor de fuerza detectado FM aplicado por el accionador electromecánico AE sobre la pinza de freno del sistema de frenado.
Merece la pena indicar que el primer submódulo 104 de estimación de fuerza está configurado para determinar el valor de fuerza estimado ST sin usar la información proporcionada por dicho al menos un sensor de fuerza SF, es decir sin usar el valor de fuerza detectado FM.
En vez de eso, se usa el valor de fuerza estimado ST por el segundo submódulo 105 de validación de fuerza para validar el valor de fuerza detectado FM procedente de al menos un sensor de fuerza SF.
De esta manera, el sistema 100 según la realización en la figura 2, al disponer de información de fuerza redundante, permite reducir los requisitos de nivel de seguridad del al menos un sensor de fuerza SF que, tal como se mencionó anteriormente, puede tener un nivel de seguridad de tipo ASIL bajo, por tanto de bajo coste. El segundo submódulo 105 de validación de fuerza, según una realización, está configurado para comparar el valor de fuerza estimado ST y el valor de fuerza FM detectado por al menos un sensor de fuerza SF y para establecer, a partir del resultado de tal comparación, realizada basándose en umbrales de aceptación, lo correcto que resulta el valor de fuerza FM detectado por al menos un sensor de fuerza SF con respecto al valor de fuerza estimado ST y, por consiguiente, realizar un procesamiento matemático de los dos valores, por ejemplo promedio simple, promedio ponderado u otros tipos de filtrado.
Merece la pena indicar que, según el sistema 100 de la realización en la figura 2, ventajosamente es posible determinar el valor de fuerza validado VD también en el caso de fallo o error del al menos un sensor de fuerza FS.
Según una realización adicional, mostrada en la figura 2 y en combinación con cualquier realización descrita anteriormente con referencia a la figura 2, el módulo 101 de control de vehículo está configurado además para proporcionar el valor de fuerza de referencia FS determinado basándose en la primera información de entrada I1 y en la petición de frenado RF, directamente al módulo 103 de control de freno.
Además, en esta realización, el módulo 103 de control de frenado está configurado para determinar una señal de control SC de un accionador electromecánico AE de una pinza de freno del sistema de frenado basándose en la cantidad de control GC y en el valor de fuerza de referencia determinado FS.
Merece la pena indicar que, en esta realización, la cantidad de control GC es el valor de fuerza validado VD. Según una realización, mostrada en la figura 2 y en combinación con las descritas con referencia a la figura 2, el segundo submódulo 105 de validación de fuerza está configurado para proporcionar el valor de fuerza validado VD a un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS con el que está equipado el vehículo.
El módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS, por ejemplo un módulo de hardware o módulo de lógica de software en un módulo de hardware principal, se muestra esquemáticamente en la figura 2 fuera del sistema 100. Según una realización, mostrada en la figura 3 y en combinación con una realización descrita en la que el módulo 102 de estimación y validación de fuerza comprende el primer submódulo 104 de estimación de fuerza, el módulo 101 de control de vehículo está configurado para proporcionar el valor de fuerza de referencia FS, determinado basándose en la primera información de entrada I1 y en la petición de frenado RF, directamente al primer submódulo 104 de estimación de fuerza.
En esta realización, el primer submódulo 104 de estimación de fuerza está configurado para determinar la cantidad de control GC basándose en el valor de fuerza de referencia determinado FS.
Merece la pena indicar que, en esta realización, el valor de fuerza validado VD es el valor de fuerza estimado ST. Además, de nuevo en esta realización, la cantidad de control GC es un valor de posición del accionador electromecánico AE de la pinza de freno del sistema de frenado correspondiente al valor de fuerza de referencia determinado.
En esta realización, el módulo 103 de control de frenado está configurado para determinar la señal de control SC de un accionador electromecánico AE de una pinza de freno del sistema de frenado basándose en la cantidad de control GC.
Según una realización, mostrada en la figura 3 y en combinación con las descritas con referencia a la figura 3, el primer submódulo 104 de estimación de fuerza está configurado para proporcionar el valor de fuerza estimado ST a un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS con el que está equipado el vehículo.
El módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS, por ejemplo un módulo de hardware o módulo de lógica de software en un módulo de hardware principal, se muestra esquemáticamente en la figura 3 fuera del sistema 100. Según una realización adicional, mostrada en la figura 4, en combinación con una realización descrita en la que el módulo 102 de estimación y validación de fuerza comprende el primer submódulo 104 de estimación de fuerza y el segundo submódulo 105 de validación de fuerza, el módulo 101 de control de vehículo está configurado para proporcionar el valor de fuerza de referencia FS determinado basándose en la primera información de entrada I1 y en la petición de frenado RF, directamente al primer submódulo 104 de estimación de fuerza.
En esta realización, el primer submódulo 104 de estimación de fuerza está configurado para determinar la cantidad de control GC basándose en el valor de fuerza estimado ST y el valor de fuerza de referencia determinado FS.
Merece la pena indicar que, en esta realización, la cantidad de control GC es un valor de posición del accionador electromecánico AE de la pinza de freno del sistema de frenado correspondiente al valor de fuerza de referencia determinado FS.
En esta realización, el sistema 100 comprende además al menos un sensor de fuerza SF operativamente conectado al segundo submódulo 105 de validación de fuerza.
El al menos un sensor de fuerza SF tiene un ASIL (nivel de integridad de seguridad automotriz) bajo y, por tanto, es de bajo coste.
Ejemplos de dicho al menos un sensor de fuerza SF son sensores de fuerza con robustez variable de nivel de seguridad de tipo QM (gestión de calidad) o ASIL reducido desde A hasta C, tal como galga extensométrica, elemento piezoeléctrico, elemento magnetoelástico y así sucesivamente.
El al menos un sensor de fuerza SF está configurado para detectar un valor de fuerza FM aplicado por el accionador electromecánico AE sobre la pinza de freno del sistema de frenado.
En esta realización, el segundo submódulo 105 de validación de fuerza está configurado para determinar el valor de fuerza validado VD basándose en el valor de fuerza estimado ST y en el valor de fuerza detectado FM aplicado por el accionador electromecánico AE sobre la pinza de freno del sistema de frenado.
Las ventajas de esta configuración son completamente similares a las descritas anteriormente con referencia a la realización en la figura 3.
Según una realización, mostrada en la figura 4 y en combinación con las descritas con referencia a la figura 4, el segundo submódulo 105 de estimación de fuerza está configurado para proporcionar el valor de fuerza validado VD a un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS con el que está equipado el vehículo.
El módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS, por ejemplo un módulo de hardware o módulo de lógica de software en un módulo de hardware principal, se muestra esquemáticamente en la figura 4 fuera del sistema 100. Tal como ya se mencionó, cada módulo descrito puede ser, por ejemplo, un módulo de hardware o una lógica de software en un módulo de hardware principal y estos módulos pueden estar organizados según diferentes arquitecturas de hardware y/o lógicas.
En el caso de la realización descrita con referencia a la figura 2, un primer ejemplo de arquitectura puede comprender una primera unidad de control electrónica ECU1 configurada como unidad maestra del eje trasero del vehículo y una segunda unidad de control electrónica ECU2, operacionalmente conectada a la primera unidad de control electrónica EC1, configurada como unidad esclava del eje delantero del vehículo.
Según este primer ejemplo de arquitectura, la primera unidad de control electrónica EC1 puede comprender: - un módulo de control de vehículo;
- un módulo de diagnóstico y seguridad;
- en la esquina trasera derecha: una primera pluralidad de dispositivos de detección (conmutadores o sensores físicos y conmutadores o sensores de fuerza), un módulo de estimación de fuerza, un módulo de control de frenado y un módulo de accionamiento para el accionador electromecánico de una pinza de freno;
- en la esquina trasera izquierda: una primera pluralidad de dispositivos de detección (conmutadores o sensores físicos y conmutadores o sensores de fuerza), un módulo de estimación de fuerza, un módulo de control de frenado y un módulo de accionamiento para el accionador electromecánico de una pinza de freno.
De nuevo, según este primer ejemplo de arquitectura, la segunda unidad de control electrónica EC2 puede comprender:
- en la esquina delantera derecha: una primera pluralidad de dispositivos de detección (conmutadores o sensores físicos y conmutadores o sensores de fuerza), un módulo de estimación de fuerza, un módulo de control de frenado y un módulo de accionamiento para el accionador electromecánico de una pinza de freno.
- en la esquina delantera izquierda: una primera pluralidad de dispositivos de detección (conmutadores o sensores físicos y conmutadores o sensores de fuerza), un módulo de estimación de fuerza, un módulo de control de frenado y un módulo de accionamiento para el accionador electromecánico de una pinza de freno. De nuevo, en el caso de la realización descrita con referencia a la figura 2, un segundo ejemplo de arquitectura puede comprender:
- una primera unidad de control electrónica ECU1 configurada como unidad maestra;
- una segunda unidad de control electrónica ECU2, operacionalmente conectada a la primera unidad de control electrónica EC1, configurada como unidad esclava de la esquina delantera izquierda del vehículo;
- una tercera unidad de control electrónica ECU3, operacionalmente conectada a la primera unidad de control electrónica EC1, configurada como unidad esclava de la esquina delantera derecha del vehículo;
- una cuarta unidad de control electrónica ECU4 operacionalmente conectada a la primera unidad de control electrónica EC1 configurada como unidad esclava de la esquina trasera izquierda del vehículo;
- una quinta unidad de control electrónica ECU5, operacionalmente conectada a la primera unidad de control electrónica EC1, configurada como unidad esclava de la esquina trasera derecha del vehículo.
Según este segundo ejemplo de arquitectura, la primera unidad de control electrónica EC1 puede comprender: - un módulo de control de vehículo;
- un módulo de diagnóstico y seguridad.
De nuevo, según este segundo ejemplo de arquitectura:
- la segunda unidad de control electrónica EC2 puede comprender:
- en la esquina delantera izquierda: una primera pluralidad de dispositivos de detección (conmutadores o sensores físicos y conmutadores o sensores de fuerza), un módulo de estimación de fuerza, un módulo de control de frenado y un módulo de accionamiento para el accionador electromecánico de una pinza de freno; - la tercera unidad de control electrónica EC3 puede comprender:
- en la esquina delantera derecha: una primera pluralidad de dispositivos de detección (conmutadores o sensores físicos y conmutadores o sensores de fuerza), un módulo de estimación de fuerza, un módulo de control de frenado y un módulo de accionamiento para el accionador electromecánico de una pinza de freno; - la cuarta unidad de control electrónica EC4 puede comprender:
- en la esquina trasera izquierda: una primera pluralidad de dispositivos de detección (conmutadores o sensores físicos y conmutadores o sensores de fuerza), un módulo de estimación de fuerza, un módulo de control de frenado y un módulo de accionamiento para el accionador electromecánico de una pinza de freno; - la quinta unidad de control electrónica EC5 puede comprender:
- en la esquina trasera derecha: una primera pluralidad de dispositivos de detección (conmutadores o sensores físicos y conmutadores o sensores de fuerza), un módulo de estimación de fuerza, un módulo de control de frenado y un módulo de accionamiento para el accionador electromecánico de una pinza de freno.
Se describirá un método 500 para controlar un sistema de frenado de un vehículo según la presente invención con referencia a las figuras anteriormente mencionadas y al diagrama de bloques en la figura 5.
El método 500 comprende una etapa simbólica de inicio STR.
El método 500 comprende una etapa de recibir 501, por un módulo 101 de control de vehículo, una petición de frenado RF.
El módulo de control 101 y la petición de frenado RF se describieron anteriormente.
El método 500 comprende además una etapa de recibir 502, por el módulo 101 de control de vehículo, primera información de entrada I1 representativa del vehículo.
Tal primera información de entrada I1 representativa del vehículo se describió anteriormente.
El método 500 comprende además una etapa de determinar 503, por el módulo 101 de control de vehículo, primera información intermedia I1' basándose en dicha primera información de entrada I1.
La primera información intermedia I1' se describió anteriormente.
El método 500 comprende una etapa de determinar 504, por el módulo 101 de control de vehículo, un valor de fuerza de referencia FS basándose en la primera información de entrada I1 y en la petición de frenado RF. Se describirá un ejemplo de cálculo del valor de fuerza de referencia con referencia a la figura 6.
En particular, el módulo 101 de control de vehículo determina, por medio de un bloque de procesamiento respectivo 101', el valor de fuerza de referencia FS en función de la siguiente información representativa de la dinámica de vehículo, es decir:
- información representativa de la velocidad de las ruedas del vehículo WS;
- información representativa de la aceleración de las ruedas del vehículo WA;
- información representativa del deslizamiento de una rueda WL' del vehículo determinado comparando el valor de deslizamiento de la rueda WL con un valor de deslizamiento de referencia valor WP y con valores de deslizamiento de otras ruedas OL;
- información representativa del estado de desaceleración del vehículo, que puede determinarse, por ejemplo, mediante señales de inercia IM' (IMU, unidad de medición de inercia) determinadas comparando la petición de frenado RF (petición de desaceleración) con señales de inercia e información representativa de la aceleración de ruedas WA;
- la masa MS del vehículo;
- la distribución RP del vehículo, por ejemplo entre los ejes delantero y trasero o entre los ejes laterales.
Volviendo en general a la figura 5, el método 500 comprende además una etapa de detectar 505, por una primera pluralidad P1 de los dispositivos de detección operativamente asociados con una esquina de un vehículo, segunda información de entrada I2 representativa del sistema de frenado en la esquina del vehículo. La primera pluralidad de dispositivos de detección P1 y la segunda información de entrada I2 se describieron anteriormente.
El método 500 comprende además una etapa de determinar 506, por un módulo 102 de estimación y validación de fuerza, un valor de fuerza estimado ST basándose en dicha primera información intermedia I1' y dicha segunda información de entrada I2.
El módulo 102 de estimación y validación se describió anteriormente.
El método 500 comprende además una etapa de determinar 507, por el módulo 102 de estimación y validación de fuerza, una cantidad de control GC.
La cantidad de control, según diferentes realizaciones, se describió anteriormente, pero también se describirá a continuación con referencia a diferentes realizaciones del método 500.
El método 500 en la figura 5 comprende además una etapa de determinar 508, por un módulo 103 de control de frenado, una señal de control SC de un accionador electromecánico AE de una pinza de freno del sistema de frenado basándose en la cantidad de control GC y en el valor de fuerza de referencia FS.
El módulo 103 de control de freno, la señal de control SC de un accionador electromecánico AE de una pinza de freno del sistema de frenado y el accionador electromecánico AE se han descrito anteriormente.
A continuación se describirá un ejemplo de cálculo de la señal de control SC con referencia a la figura 7.
El módulo 103 de control de freno compara el valor de fuerza de referencia FS con el valor de fuerza estimado ST y se envía el resultado de tal primera comparación C1 como entrada a un primer bloque 103' de procesamiento, por ejemplo un controlador de fuerza, que genera un valor de velocidad de referencia SP en función de la primera comparación C1.
El módulo 103 de control de freno compara el valor de velocidad de referencia SP con un valor de velocidad estimado SE y se envía el resultado de esta segunda comparación C2 como entrada a un segundo bloque 103” de procesamiento, por ejemplo un controlador de velocidad, que genera la señal de control SC que va a enviarse al accionador electromecánico AE en función del resultado de la segunda comparación C2.
Merece la pena indicar que el valor de velocidad estimado SE se determina, por el primer submódulo 104 de estimación de fuerza, basándose en la segunda información de entrada I2 proporcionada por la primera pluralidad P1 de dispositivos de detección.
Volviendo a la figura 5, el método 500 comprende además una etapa de proporcionar 509, por el módulo 103 de control de frenado, dicha señal de control SC a dicho accionador electromecánico AE.
Por tanto, el método 500 termina con una etapa simbólica de fin ED.
Según una realización, mostrada con líneas discontinuas en la figura 5, el módulo 102 de estimación y validación de fuerza comprende un primer submódulo 104 de estimación de fuerza (ya descrito anteriormente).
En esta realización, la etapa de determinar 507, por el módulo 102 de estimación y validación de fuerza, una cantidad de control GC comprende las etapas de:
- determinar 600, por el primer submódulo 104 de estimación de fuerza, el valor de fuerza estimado ST basándose en dicha primera información intermedia I1' y dicha primera información de entrada I1;
- determinar 601, por el primer submódulo 104 de estimación de fuerza, la cantidad de control GC basándose en el valor de la fuerza estimada FS.
Según una realización, en combinación con una cualquiera de las descritas anteriormente y mostrada mediante líneas discontinuas en la figura 5, el método comprende además las etapas de:
- proporcionar 602, por el módulo 101 de control de vehículo, el valor de fuerza de referencia determinado FS, basándose en la primera información de entrada I1 y en la petición de frenado RF, directamente al módulo 103 de control de freno;
- determinar 603, por un módulo 103 de control de frenado, una señal de control SC de un accionador electromecánico AE de la pinza de freno del sistema de frenado basándose en la cantidad de control GC y en el valor de fuerza de referencia FS, siendo la cantidad de control QC el valor de fuerza estimado FS.
Según una realización, en combinación con la anterior y mostrada en la figura 5 con líneas discontinuas, el método 500 comprende además una etapa de proporcionar 604, por el primer submódulo 104 de estimación de fuerza, el valor de fuerza estimado ST a un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS con el que está equipado el vehículo.
Según una realización adicional, alternativa a las anteriores, el módulo 102 de estimación y validación de fuerza comprende un primer submódulo 104 de estimación de fuerza y un segundo submódulo 105 de validación de fuerza (ya descrito anteriormente).
Según esta realización, la etapa de determinar 507, por el módulo 104 de estimación y validación de fuerza, una cantidad de control GC comprende las etapas de:
- determinar 700, por el primer submódulo 104 de estimación de fuerza, un valor de fuerza estimado ST basándose en dicha primera información intermedia I1' y dicha segunda información de entrada I2;
- detectar 701, por al menos un sensor de fuerza SF, operativamente asociado con el segundo submódulo 105 de validación de fuerza, un valor de fuerza FM aplicado por el accionador electromecánico AE sobre la pinza de freno del sistema de frenado;
- determinar 702, por el segundo submódulo 105 de validación de fuerza, la cantidad de control GC basándose en el valor de fuerza estimado ST y en el valor de fuerza detectado FM aplicado por el accionador electromecánico AE sobre la pinza de freno del sistema de frenado.
Merece la pena indicar que anteriormente ya se ha descrito al menos un sensor de fuerza SF.
Según una realización, en combinación con la anterior y mostrada mediante líneas discontinuas en la figura 5, el método 500 comprende las etapas de:
- proporcionar 703, por el módulo 101 de control de vehículo, el valor de fuerza de referencia FS, determinado basándose en la primera información de entrada I1 y en la petición de frenado RF, directamente al módulo 103 de control de freno;
- determinar 704, por un módulo 103 de control de frenado, una señal de control SC de un accionador electromecánico AE de una pinza de freno del sistema de frenado basándose en la cantidad de control GC y en el valor de fuerza de referencia determinado FS, siendo la cantidad de control QC el valor de fuerza validado VD. Según una realización, en combinación con la anterior y mostrada con líneas discontinuas en la figura 5, el método 500 comprende una etapa de proporcionar 705, por el segundo submódulo 105 de validación de fuerza, el valor de fuerza validado VD a un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS (ya descrito anteriormente) con el que está equipado el vehículo.
Según una realización adicional, alternativa a las descritas anteriormente y mostrada con líneas discontinuas en la figura 5, si el módulo 102 de estimación y validación de fuerza comprende el primer submódulo 104 de estimación de fuerza, el método 500 comprende las etapas de:
- proporcionar 800, por el módulo 101 de control de vehículo, el valor de fuerza de referencia determinado FS, basándose en la primera información de entrada I1 y en la petición de frenado RF, directamente al primer módulo 104 de estimación de fuerza;
- determinar 801, por el primer submódulo 104 de estimación de fuerza, la cantidad de control GC basándose en el valor de la fuerza estimada ST y en el valor de fuerza de referencia determinado FS.
En esta realización, el valor de fuerza validado VD es el valor de fuerza estimado ST.
En esta realización, la cantidad de control GC es un valor de posición del accionador electromecánico AE de la pinza de freno del sistema de frenado correspondiente al valor de fuerza de referencia determinado FS.
En esta realización, el método 500 comprende además una etapa de determinar 802, por un módulo 103 de control de frenado, la señal de control SC del accionador electromecánico AE de una pinza de freno del sistema de frenado basándose en la cantidad de control GC.
Según una realización, en combinación con la anterior, el método 500 comprende una etapa de proporcionar 604, por el primer submódulo 104 de estimación de fuerza, el valor de fuerza estimado ST a un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS con el que está equipado el vehículo.
Según una realización adicional, alternativa a las descritas anteriormente y mostrada con líneas discontinuas en la figura 5, si el módulo 102 de estimación y validación de fuerza comprende el primer submódulo 104 de estimación de fuerza y el segundo submódulo de validación de fuerza, el método 500 comprende las etapas de: - proporcionar 900, por el módulo 101 de control de vehículo, el valor de fuerza de referencia determinado FS, basándose en la primera información de entrada I1 y en la petición de frenado RF, directamente al primer módulo 104 de estimación de fuerza;
- determinar 901, por el primer submódulo 104 de estimación de fuerza, la cantidad de control GC basándose en el valor de la fuerza estimada ST y en el valor de fuerza de referencia determinado FS.
En esta realización, la cantidad de control GC es un valor de posición del accionador electromecánico AE de la pinza de freno del sistema de frenado correspondiente al valor de fuerza de referencia determinado FS.
En esta realización, el método 500 comprende además las etapas de:
- detectar 902, por al menos un sensor de fuerza SF, operativamente asociado con el segundo submódulo 105 de validación de fuerza, un valor de fuerza FM aplicado por el accionador electromecánico AE sobre la pinza de freno del sistema de frenado;
- determinar 903, por el segundo submódulo 105 de validación de fuerza, el valor de fuerza validado VD basándose en el valor de fuerza estimado ST y en el valor de fuerza detectado FM aplicado por el accionador electromecánico AE sobre la pinza de freno del sistema de frenado.
Según una realización, en combinación con la anterior y mostrada con líneas discontinuas en la figura 5, el método 500 comprende una etapa de proporcionar 904, por el segundo submódulo 105 de validación de fuerza, el valor de fuerza validado VD a un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo DS (descrito anteriormente) con el que está equipado el vehículo.
Ahora se describen algunos ejemplos de determinación del valor de fuerza estimado ST que pueden ejecutarse por el módulo 102 de estimación y validación o por el primer submódulo de estimación 104.
Un primer ejemplo se refiere al uso de una lógica/modelo basado en una curva de rigidez teórica Fx, es decir una relación entre la fuerza F aplicada por el accionador electromecánico AE y la posición P del pistón del accionador electromecánico AE.
Un ejemplo de la curva de rigidez Fx se muestra en el gráfico en la figura 8.
Un segundo ejemplo se refiere al uso de una lógica/modelo basado en una ecuación mecánica (modelo dinámico) del accionador electromecánico AE.
Según esta ecuación mecánica, el valor de fuerza estimado ST es una función de las siguientes cantidades: - posición del accionador electromecánico AE;
- tensión de suministro eléctrico del motor eléctrico que controla el accionador electromecánico AE;
- corriente eléctrica consumida por el motor eléctrico que controla el accionador electromecánico AE;
- temperatura del motor eléctrico que controla el accionador electromecánico AE;
- información detectada por sensores o conmutadores de fuerza.
Un ejemplo de una ecuación mecánica es la siguiente.
donde:
q= eficiencia;
P = paso de rosca;
R = razón de reducción;
KmotI= par de torsión de motor eléctrico;
Isin carga=corriente eléctrica sin carga;
j dQ
clt
KmotIsincarga= componente usada para tener en cuenta la fricción estática; = par de torsión de inercia. Un tercer ejemplo se refiere al uso de una lógica/modelo basado en modelos con estimación de parámetros. Un ejemplo de modelo es de la siguiente manera:
donde:
A3, A2, A, B = vectores de parámetros;
9 = vector de entrada (posición del accionador electromecánico, tensión de suministro eléctrico del motor, corriente eléctrica consumida por el motor, temperatura del motor eléctrico).
Un último ejemplo se refiere al uso de una lógica/modelo basado en un modelo adaptativo por medio de técnicas de aprendizaje automático para variación en tiempo real de los parámetros de las técnicas de estimación según los ejemplos descritos anteriormente.
Merece la pena indicar que el objetivo de la presente invención se logra completamente.
De hecho, tal como se mencionó anteriormente, el valor de fuerza estimado ST puede usarse de dos maneras diferentes:
- uso exclusivo del valor de fuerza estimado ST, que debe cumplir los mismos requisitos que los requeridos por los sensores actuales en cuanto a seguridad funcional, por ejemplo;
- uso parcial del algoritmo de estimación en colaboración con un sensor de fuerza que, en todos los casos, gracias a la presencia de una estimación, puede tener requisitos menos rigurosos en cuanto a la seguridad funcional.
El método y sistema del mismo que son el objeto de esta invención permiten controlar un sistema de frenado con sistema de frenado electrónico de tipo<b>B<w>estimando la fuerza sin usar los sensores tradicionalmente empleados, normalmente muy fiables pero también muy caros, sino aprovechando un modelo de hardware/software que estima la fuerza que usa mediciones de otros sensores instalados en el vehículo.
La ventaja del método y del sistema del mismo según la presente invención es poder sustituir parcialmente, o en algunos casos eliminar, los sensores tradicionalmente usados en pinzas de freno y usar en su lugar sensores que tienen menores requisitos de calidad y fiabilidad, que, por este motivo, son más económicos, garantizando el mismo nivel de seguridad requerido y permitiendo una reducción de los costes de sistema.
Por tanto, el método y el sistema según la presente invención, teniendo en cuenta la posibilidad de poder reducir los requisitos del sensor de fuerza que va a aplicarse o incluso de eliminar el propio sensor de fuerza, permiten ventajosamente una reducción considerable en cuanto al peso y tamaño del accionador electromecánico que puede usarse (así como el coste tal como ya se mencionó).
Merece la pena indicar que la descripción se refiere a la estimación de la fuerza y al control de bucle cerrado de la fuerza que va a aplicarse a un accionador electromecánico de un sistema de tipo BBW.
Sin embargo, las enseñanzas de la presente invención pueden usarse para realizar un método y sistema del mismo para estimar la presión en un sistema hidráulico y el control de bucle cerrado de la presión que va a aplicarse a un electro

Claims (11)

REIVINDICACIONES
1. Método (500) para controlar un sistema de frenado de un vehículo, que comprende las etapas de:
- recibir (501), por un módulo (101) de control de vehículo, una petición de frenado (RF);
- recibir (502), por el módulo (101) de control de vehículo, primera información de entrada (I1) representativa del vehículo;
- determinar (503), por el módulo (101) de control de vehículo, primera información intermedia (I1') basándose en dicha primera información de entrada (I1);
- determinar (504), por el módulo (101) de control de vehículo, un valor de fuerza de referencia (FS) basándose en la primera información de entrada (I1) y en la petición de frenado (RF);
- detectar (505), por una primera pluralidad (P1) de dispositivos de detección operativamente asociados con una esquina de vehículo, segunda información de entrada (I2) representativa del sistema de frenado en la esquina de vehículo;
- determinar (506), por un módulo (102) de estimación y validación de fuerza, un valor de fuerza estimado (ST) basándose en dicha primera información intermedia (I1') y en dicha segunda información de entrada (I2);
- determinar (507), por el módulo (102) de estimación y validación de fuerza, una cantidad de control (GC); - determinar (508), por un módulo (103) de control de frenado, una señal de control (SC) de un accionador electromecánico (AE) de una pinza de freno del sistema de freno basándose en la cantidad de control (GC) y en el valor de fuerza de referencia (FS);
- proporcionar (509), por el módulo (103) de control de frenado, dicha señal de control (SC) a dicho accionador electromecánico (AE).
2. Método según la reivindicación 1, en el que el módulo (102) de estimación y validación de fuerza comprende un primer submódulo (104) de estimación de fuerza, comprendiendo la etapa de determinar (507), por el módulo (102) de estimación y validación de fuerza, una cantidad de control (GC) las etapas de:
- determinar (600), por el primer submódulo (104) de estimación de fuerza, un valor de fuerza estimado (ST) basándose en dicha primera información intermedia (I1') y en dicha primera información de entrada (I1);
- determinar (601), por el primer submódulo (104) de estimación de fuerza, la cantidad de control (GC) basándose en el valor de fuerza estimado (FS).
3. Método según la reivindicación 1, en el que el módulo (102) de estimación y validación de fuerza comprende un primer submódulo (104) de estimación de fuerza y un segundo submódulo (105) de validación de fuerza, comprendiendo la etapa de determinar, por el módulo (104) de estimación y validación de fuerza, una cantidad de control (GC) las etapas de:
- determinar (700), por el primer submódulo (104) de estimación de fuerza, un valor de fuerza estimado (ST) basándose en dicha primera información intermedia (I1') y en dicha segunda información de entrada (I2);
- detectar (701), por al menos un sensor de fuerza (SF), operativamente asociado con el segundo submódulo (105) de estimación de fuerza, un valor de fuerza (FM) aplicado por el accionador electromecánico (AE) a la pinza de freno del sistema de frenado;
- determinar (702), por el segundo submódulo (105) de estimación de fuerza, la cantidad de control (GC) basándose en el valor de fuerza estimado (ST) y en el valor de fuerza detectado (FM) aplicado por el accionador electromecánico (AE) a la pinza de freno del sistema de freno.
4. Método según la reivindicación 2, que comprende etapas de:
- proporcionar (602), por el módulo (101) de control de vehículo, el valor de fuerza de referencia determinado (FS), basándose en la primera información de entrada (I1) y en la petición de frenado (RF), directamente al módulo (103) de control de freno;
- determinar (603), por el módulo (103) de control de frenado, una señal de control (SC) del accionador electromecánico (AE) de la pinza de freno del sistema de freno basándose en la cantidad de control (GC) y en el valor de fuerza de referencia (FS), siendo la cantidad de control (QC) el valor de fuerza estimado (FS).
5. Método según la reivindicación 3, que comprende las etapas de:
- proporcionar (703), por el módulo (101) de control de vehículo, el valor de fuerza de referencia (FS), determinado basándose en la primera información de entrada (I1) y en la petición de frenado (RF), directamente al módulo (103) de control de freno;
- determinar (704), por el módulo (103) de control de frenado, la señal de control (SC) del accionador electromecánico (AE) de una pinza de freno del sistema de freno basándose en la cantidad de control (GC) y en el valor de fuerza de referencia determinado (FS), siendo la cantidad de control (QC) el valor de fuerza validado (VD).
6. Método según la reivindicación 2, que comprende las etapas de:
- proporcionar (800), por el módulo (101) de control de vehículo, el valor de fuerza de referencia determinado (FS), basándose en la primera información de entrada (I1) y en la petición de frenado (RF), directamente al primer submódulo (104) de estimación de fuerza;
- determinar (801), por el primer submódulo (104) de estimación de fuerza, la cantidad de control (GC) basándose en el valor de fuerza estimado (ST) y en el valor de fuerza de referencia determinado (FS), siendo el valor de fuerza validado (VD) el valor de fuerza estimado (ST), siendo la cantidad de control (GC) un valor de posición del accionador electromecánico (AE) de la pinza de freno del sistema de freno correspondiente al valor de fuerza de referencia determinado (FS);
- determinar (802), por un módulo (103) de control de frenado, la señal de control (SC) del accionador electromecánico (AE) de la pinza de freno del sistema de freno basándose en la cantidad de control (GC).
7. Método según la reivindicación 3, que comprende etapas de:
- proporcionar (900), por el módulo (101) de control de vehículo, el valor de fuerza de referencia determinado (FS), basándose en la primera información de entrada (I1) y en la petición de frenado (RF), directamente al primer submódulo (104) de estimación de fuerza;
- determinar (901), por el primer submódulo (104) de estimación de fuerza, la cantidad de control (GC) basándose en el valor de fuerza estimado (ST) y en el valor de fuerza de referencia determinado (FS), siendo la cantidad de control (GC) un valor de posición del accionador electromecánico (AE) de la pinza de freno del sistema de freno correspondiente al valor de fuerza de referencia determinado (FS);
- detectar (902), por al menos un sensor de fuerza (SF), operativamente asociado con el segundo submódulo (105) de estimación de fuerza, un valor de fuerza (FM) aplicado por el accionador electromecánico (AE) a la pinza de freno del sistema de frenado;
- determinar (903), por el segundo submódulo (105) de estimación de fuerza, el valor de fuerza validado (VD) basándose en el valor de fuerza estimado (ST) y en el valor de fuerza detectado (FM) aplicado por el accionador electromecánico (AE) a la pinza de freno del sistema de freno.
8. Método según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 4 ó 6, que comprende una etapa de proporcionar (604), por el primer submódulo (104) de estimación de fuerza, el valor de fuerza estimado (ST) a un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo (DS) con el que está equipado el vehículo.
9. Método según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 5 ó 7, que comprende una etapa de proporcionar (705; 904), por el segundo submódulo (105) de estimación de fuerza, el valor de fuerza validado (VD) a un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo (DS) con el que está equipado el vehículo.
10. Sistema (100) para controlar un sistema de frenado de un vehículo, que comprende:
- un módulo (101) de control de vehículo;
- una primera pluralidad (P1) de dispositivos de detección operativamente asociados con una esquina de vehículo;
- un módulo (102) de estimación y validación de fuerza;
- un módulo de control de frenado;
estando dicho sistema configurado para realizar las etapas del método de control según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1 a 7.
11. Sistema según la reivindicación 10, que comprende además un módulo de diagnóstico y seguridad de vehículo (DS), estando el sistema configurado para realizar las etapas del método según una cualquiera de las reivindicaciones 8 y 9.
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