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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Sensoranordnung zum Ermitteln einer tatsächlichen Einbauposition eines an einer Fahrzeugachse eines Fahrzeugs anbringbaren Lastsensors.
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Die Bedeutung von Gewichtserfassungssystemen für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, nimmt immer weiter zu. Hierzu werden die Anforderungen an die funktionale Sicherheit (z. B. ASIL B) immer strikter, da die Daten des Gewichtserfassungssystem für weitere sicherheitsrelevante Systeme des Fahrzeugs verwendet werden.
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Zudem ist es bevorzugt, Sensoranordnungen für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, kabellos vorzusehen, um zum einen den Verkabelungsaufwand und zum anderen das Gewicht solcher Sensoranordnungen zu reduzieren. Jedoch ist es dann notwendig, den Energiehaushalt der Sensoranordnung auf effektive Weise zu steuern, um die Energiequelle, wie beispielsweise eine Batterie, der Sensoranordnung möglichst lange zur Verfügung zu haben.
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Beispielhafte Gewichtserfassungssysteme für Fahrzeuge sind aus
CN 209 485 518 U ,
WO 2020/070613 A1 und
US 9 068 878 B2 bekannt.
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Die
US 2020/0103269 A1 betrifft ein Verfahren zum Abschätzen der Ladungsmasse mittels Beschleunigungssensor und Lasterfassungssensor.
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Die
US 2019/0317223 A1 offenbart eine GPS-Aufzeichnungsvorrichtung mit verlängerter Batterielebensdauer.
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Die
US 9 302 859 B2 offenbart ein Verfahren zum Erkennen eines Fahrzeugbe- oder -entladevorgangs.
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Die
US 8 744 692 B2 ,
DE 10 2004 024 388 A1 und
FR 3 004 675 A1 beschreiben jeweils Verfahren zum Erkennen von z. B. Reifendrucksensoren auf der linken oder rechten Seite der Fahrzeugachse anhand von Beschleunigungssensoren.
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Die
US 8 760 277 B2 betrifft ein Verfahren zum Ermitteln der Position von Reifenelektronik anhand von Beschleunigungssignalen. Dabei kann auch erkannt werden, an welcher Achse und auf welcher Seite die Elektronik in den Reifen angebracht ist.
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Aus
US 8 744 692 B2 ,
DE 10 2004 024 388 A1 und
FR 3 004 675 A1 sind jeweils Verfahren zum Erkennen von beispielsweise Reifendrucksensoren auf der linken oder rechten Seite anhand von Beschleunigungssensoren bekannt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt zumindest teilweise die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Ermitteln der tatsächlichen Einbauposition eines an einer Fahrzeugachse eines Fahrzeugs anbringbaren Lastsensors bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren gemäß unabhängigen Anspruch 1 und einer Sensoranordnung gemäß unabhängigen Anspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Der vorliegenden Erfindung liegt im Wesentlichen der Gedanke zu Grunde, ein Verfahren zum Ermitteln einer tatsächlichen Einbauposition von zumindest einem an einer Fahrzeugachse eines Fahrzeugs angeordneten Lastsensor bereitzustellen, mit dem es ermöglicht ist, auf einfache Weise die tatsächliche Einbauposition des Lastsensors aufgrund der in einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs gesendeten Lastwerte festzustellen. Insbesondere wird sich dabei zu Nutze gemacht, dass sich aufgrund der Zentrifugalkraft während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs die von dem an einer Fahrzeugachse des Fahrzeugs angeordneten Lastsensor ermittelten Lastwerte je nach Einbauposition, d. h. ob an der kurveninneren oder kurvenäußeren Seite der Fahrzeugachse, die Lastwerte ändern und somit sich auch der Lastgradient ändert. Beispielsweise würden sich während einer Kurvenfahrt die Lastwerte des an der kurvenäußeren Seite an der Fahrzeugachse angeordneten Lastsensors während der Kurvenfahrt erhöhen, da sich der komplette Fahrzeugaufbau und das Fahrzeug bei Kurvenfahrt zumindest teilweise nach außen neigt und somit mehr Last auf der kurvenäußeren Fahrzeugachsenseite lastet. Wenn der Lastsensor hingegen an der kurveninneren Seite der Fahrzeugachse montiert ist, würde es sich hier eine Lastreduktion ergeben, die dann mittels kleinerer Lastwerte und einem negativen Lastgradienten als kurveninnere Einbauposition des Lastsensors ermittelt werden kann. Dadurch können aufwändige manuelle Verfahren zum Vergeben einer Sensoridentifikation für die Einbauposition vermieden werden und somit dieser kostspielige Prozess vereinfacht werden.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Ermitteln einer tatsächlichen Einbauposition von zumindest einem an einer Fahrzeugachse eines Fahrzeugs angeordneten Lastsensors offenbart, der zum Ermitteln einer auf die Fahrzeugachse des Fahrzeugs einwirkenden Last ausgebildet ist. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst ein Ermitteln eines ersten Lastwerts mittels dem zumindest einen Lastsensor. Der erste Lastwertgibt dabei die auf die Fahrzeugachse einwirkende Last während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs an. Das erfindungsgemäße Verfahren weist ferner ein Ermitteln einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs und ein Ermitteln eines zweiten Lastwerts mittels dem zumindest einen Lastsensor auf. Der der zweite Lastwert gibt die auf die Fahrzeugachse einwirkende Last während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs an. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst zudem ein Ermitteln eines Lastgradienten basierend auf dem ermittelten ersten Lastwert und dem ermittelten zweiten Lastwert und ein Ermitteln der tatsächlichen Einbauposition des zumindest einen Lastsensors an der Fahrzeugachse des Fahrzeugs basierend auf dem ermittelten Lastgradienten.
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Wie bereits oben beschrieben kann aufgrund eines Vergleichs des vor der Kurvenfahrt ermittelten ersten Lastwerts mit dem während der Kurvenfahrt ermittelten zweiten Lastwert auf die tatsächliche Einbauposition des zumindest einen Lastsensors geschlossen werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist das Ermitteln der tatsächlichen Einbauposition des zumindest einen Lastsensors ein Ermitteln der tatsächlichen Einbauposition des zumindest einen Lastsensors an der kurveninneren Seite der Fahrzeugachse des Fahrzeugs, wenn der ermittelte Lastgradient im Wesentlichen negativ ist, und ein Ermitteln der tatsächlichen Einbauposition des zumindest einen Lastsensors an der kurvenäußeren Seite der Fahrzeugachse des Fahrzeugs auf, wenn der ermittelte Lastgradient im Wesentlichen positiv ist.
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Ist der Lastsensor an einer kurveninneren Seite der Fahrzeugachse angebracht, verringert sich während der Kurvenfahrt die Last an dieser Fahrzeugachsenseite, da sich aufgrund der während der Kurvenfahrt auftretenden Zentrifugalkraft das Fahrzeug bzw. der Fahrzeugaufbau zumindest teilweise nach außen neigt und somit eine Entlastung auf der kurveninneren Seite der Fahrzeugachse auftritt. In analoger Weise vergrößert sich während der Kurvenfahrt die Last an der Fahrzeugachse an der kurvenäußeren Seite, da aufgrund der Neigung des Fahrzeugs eine Belastung an der kurvenäußeren Seite der Fahrzeugachse auftritt. Folglich ist der Lastgradient im Wesentlichen negativ (Lastreduktion während Kurvenfahrt), wenn der Lastsensor an der kurveninneren Seite der Fahrzeugachse angebracht ist, und im Wesentlichen positiv (Lasterhöhung während Kurvenfahrt), wenn der Lastsensor an der kurvenäußeren Seite der Fahrzeugachse angebracht ist.
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Insbesondere entspricht dabei die kurveninnere Seite der Fahrzeugachse des Fahrzeugs der Kurvenfahrtrichtung und die kurvenäußere Seite der Fahrzeugachse des Fahrzeugs der der Kurvenfahrtrichtung entgegengesetzten Richtung. Das heißt, dass bei einer Linkskurve die kurveninnere Seite der Fahrzeugachse auch die linke Seite der Fahrzeugachse ist und bei einer Rechtskurve des Fahrzeugs die kurveninnere Seite der Fahrzeugachse die rechte Seite ist. In ähnlicher Weise entspricht bei einer Rechtskurve des Fahrzeugs die kurvenäußere Seite der Fahrzeugsachse des Fahrzeugs der linken Seite der Fahrzeugachse und bei einer Linkskurve der rechten Seite der Fahrzeugachse.
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In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Ermitteln der tatsächlichen Einbauposition des zumindest einen Lastsensors an der Fahrzeugachse des Fahrzeugs dann, wenn der Betrag des ermittelten Lastgradienten einen vorbestimmten Lastgradientenschwellenwert überschreitet. Dadurch kann beispielsweise vermieden werden, dass die Einbauposition während Fahrzuständen des Fahrzeugs ermittelt wird, bei denen das Fahrzeug beispielsweise keine Kurvenfahrt durchläuft und somit die Auswirkungen des Lastgradienten fehlerhaft ist. Ebenfalls kann dadurch sichergestellt werden, dass die tatsächlichen Einbauposition des zumindest einen Lastsensors an der Fahrzeugachse des Fahrzeugs erst bei Kurvenfahrten des Fahrzeugs mit vorbestimmten Radien erfolgt. Beispielsweise kann damit vermieden werden, dass die tatsächliche Einbauposition des Lastsensors ermittelt wird, wenn das Fahrzeug lediglich einen Spurwechsel auf der Autobahn unternimmt.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt das Ermitteln einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs zumindest teilweise basierend auf einem ermittelten Lenkradwinkel des Fahrzeugs. Dabei ist es ferner bevorzugt, dass eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs ermittelt wird, wenn der Lenkradwinkel einen vorbestimmten Winkelschwellenwert für eine vorbestimmte Zeitdauer überschreitet. Alternativ kann eine Kurvenfahrt auch mittels einem Beschleunigungssensor ermittelt werden, der sowohl die Längs- als auch die Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfassen und somit eine Kurvenfahrt und die Kurvenrichtung ermitteln kann. Die Zuverlässigkeit dabei kann beispielsweise dadurch erhöht werden, dass man die Zeitdauer der Veränderung der vom Beschleunigungssensor erfassten Werte analysiert, um z. B. zwischen Vibrationen von kurzer Zeitdauer und einer Kurvenfahrt mit verhältnismäßig längere Zeitdauer zu unterscheiden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Sensoranordnung zum Ermitteln einer auf die Fahrzeugachse des Fahrzeugs einwirkenden Last offenbart. Die erfindungsgemäße Sensoranordnung weist zumindest einen an der Fahrzeugachse anbringbaren Lastsensor, der dazu ausgebildet ist, die auf die Fahrzeugachse des Fahrzeugs einwirkenden Last zu ermitteln, und eine Steuerungsvorrichtung auf, die mit dem Lastsensor verbunden und dazu ausgebildet ist, ein Verfahren zum Ermitteln der tatsächlichen Einbauposition des zumindest einen Lastsensors gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen.
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Bevorzugt weist die erfindungsgemäße Sensoranordnung ferner zumindest einen an der Fahrzeugachse anbringbaren weiteren Lastsensor auf, der dazu ausgebildet ist, die auf die Fahrzeugachse des Fahrzeugs einwirkende Last zu ermitteln. Die Steuerungsvorrichtung ist dabei ferner mit dem zumindest einem weiteren Lastsensor verbunden und ferner dazu ausgebildet, ein Verfahren zum Ermitteln der tatsächlichen Einbauposition des zumindest einen weiteren Lastsensors gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen. Vorzugsweise sind der zumindest eine Lastsensor und der zumindest eine weitere Lastsensor an unterschiedlichen Seiten der Fahrzeugachse des Fahrzeugs angeordnet, bezogen auf die Links-Rechts-Richtung relativ zur Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Sensoranordnung weist der zumindest eine Lastsensor zumindest einen an der Fahrzeugachse anbringbaren Dehnungsmessstreifen auf.
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Weitere Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann durch Ausüben der vorliegenden Lehre und Betrachten der beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, in denen:
- 1 eine Seitenansicht eines beispielhaften Fahrzeugs einer erfindungsgemäßen Sensoranordnung mit mehreren Lastsensoren zeigt,
- 2 eine Unteransicht des Fahrzeugs der 1 zeigt, und
- 3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ermitteln einer tatsächlichen Einbauposition von einem an der Fahrzeugachse des Fahrzeugs der 1 angeordneten Lastsensor zeigt.
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Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung beschreibt der Ausdruck „Lastgradient“ die zeitliche Änderung der von einem Lastsensor an zumindest zwei unterschiedlichen Zeitpunkten erfassten Lastwerte. Vorzugsweise wird hierbei ein vom Lastsensor während einer Geradeausfahrt erfasster erster Lastwert mit einem während einer Kurvenfahrt erfassten zweiten Lastwert verglichen, wobei das Fahrzeug vorzugsweise zwischen der Geradeausfahrt und der Kurvenfahrt nicht stehen geblieben ist. Damit kann gewährleistet sein, dass die Gesamtlast des Fahrzeugs während dem Ermitteln der ersten und zweiten Lastwerte unveränderlich ist. Der Lastgradient kann beispielsweise die Differenz zwischen dem ersten Lastwert und dem zweiten Lastwert beschreiben.
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Die 1 zeigt ein Fahrzeug 10, das mit einer Sensoranordnung 100 ausgestattet ist, das einen ersten Lastsensor 102 und einen zweiten Lastsensor 104 aufweist (siehe 2) ist. Das Fahrzeug 10 weist eine erste Fahrzeugachse 12 und eine zweite Fahrzeugachse 14 auf, die entlang einer Längsachse 11 des Fahrzeugs 10 axial voneinander beabstandet sind. Im Beispiel der 1 ist das Fahrzeug 10 ein Nutzfahrzeug, wie beispielsweise ein Lastkraftwagen, das einen Laderaum 8 aufweist. Außerdem ist das Fahrzeug 10 mit einer weiteren erfindungsgemäßen Sensoranordnung 110 ausgestattet, die einen dritten Lastsensor 106 und einen vierten Lastsensor 108 aufweist (siehe 2). Alternativ kann das Fahrzeug 10 ein Fahrzeuganhänger, wie beispielsweise ein Sattelauflieger, sein.
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Unter Bezugnahme auf die 2, die eine Unteransicht des Fahrzeugs 10 der 1 darstellt, ist die Sensoranordnung 100 samt dem ersten Lastsensor 102 und dem zweiten Lastsensor 104 näher dargestellt. Insbesondere ist der erste Lastsensor 102 auf der rechten Seite der ersten Fahrzeugachse 12 und der zweite Lastsensor 104 an der linken Seite der ersten Fahrzeugachse 12 angeordnet, jeweils relativ zur Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs 10 (siehe Pfeil 16 in 1 und 2). In ähnlicher Weise sind die Lastsensoren 106, 108 der weiteren Sensoranordnung 110 an der zweiten Fahrzeugachse 14 angeordnet, nämlich der dritte Lastsensor 106 an der rechten Seite der zweiten Fahrzeugachse 14 und der vierte Lastsensor 108 an der linken Seite der zweiten Fahrzeugachse 14, wiederum jeweils relativ zur Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs 10 (siehe Pfeil 16 in 1 und 2). An dieser Stelle sein angemerkt, dass die weitere Sensoranordnung 110 optional ist. Ebenso ist der zweite Lastsensor 104 der Sensoranordnung 100 optional.
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Die linke Seite bzw. die rechte Seite beziehen sich dabei jeweils auf die relative Position an der Fahrzeugachse 12, 14 bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung 16 des Fahrzeugs 10 zu dem jeweiligen Mittelpunkt der Fahrzeugachsen 12 und 14. Dabei ist es nicht notwendigerweise nötig, dass die Lastsensoren 102, 104 bzw. 106, 108 der Sensoranordnungen 100, 110 symmetrisch zueinander an den Fahrzeugachsen 12 und 14 angeordnet sind. Demzufolge ist es auch möglich, dass die Abstände der Lastsensoren 102, 104 bzw. 106, 108 der Sensoranordnungen 100, 110 zu den jeweiligen Fahrzeugachsenmittelpunkten nicht gleich sind. An dieser Stelle sei nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Sensoranordnung 100 auch nur einen Lastsensor 102, 104 oder mehr als zwei Lastsensoren 102, 104 aufweisen kann und nicht auf das in 1 gezeigte Beispiel, in dem die Sensoranordnung 100 zwei Lastsensoren 102, 104 aufweist, beschränkt ist.
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Die Lastsensoren 102, 104, 106, 108 können vorzugweise kabellose Sensoren sein, die mittels einer entsprechenden Sende- und Empfangseinheit die ermittelten Lastwerte an eine entfernt angeordnete Steuerungsvorrichtung senden können.
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Unter Verweis auf die 3 ist ein beispielhaftes Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ermitteln der tatsächlichen Einbauposition des Lastsensors 102 der Sensoranordnung 100 dargestellt. Selbstverständlich kann das gleiche Verfahren auf die anderen Lastsensoren 104, 106, 108 angewandt werden, um die jeweiligen tatsächlichen Einbaupositionen dieser Lastsensoren 104, 106, 108 zu ermitteln.
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Das Verfahren der 3 startet beim Schritt 200 und gelangt dann zum Schritt 210, an dem ein erster Lastwert mittels dem ersten Lastsensor 102 ermittelt wird. Insbesondere wird der erste Lastwert des ersten Lastsensors 102 während einer Geradeausfahrt ermittelt und gibt die auf die erst Fahrzeugachse 12 einwirkende Last an der jeweiligen Einbauposition des ersten Lastsensors 102 wieder.
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In einem darauffolgenden Schritt 220 wird überprüft, ob eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs 10 vorliegt. Beispielsweise kann hierzu der Lenkradwinkel des Fahrzeugs 10 ausgewertet werden. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, die Signale eines am Fahrzeug 10 angebrachten Beschleunigungssensors auszuwerten. Insbesondere kann der Beschleunigungssensor die Längs- und Querbeschleunigung erfassen, woraus eine Kurvenfahrt und die Kurvenrichtung ermittelt werden kann.
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Das Verfahren verbleibt solange beim Schritt 220, bis eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs 10 ermittelt worden ist. Wird beim Schritt 220 ermittelt, dass eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs 10 vorliegt, gelangt das Verfahren zum Schritt 230, an dem während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs 10 ein zweiter Lastwert mittels dem ersten Lastsensor 102 ermittelt wird.
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In einem darauffolgenden Schritt 240 wird ein Lastgradient basierend auf dem ermittelten ersten Lastwert und dem ermittelten zweiten Lastwert ermittelt. Beispielsweise kann eine Differenz zwischen dem zweiten Lastwert und dem ersten Lastwert gebildet werden.
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Darauffolgend wird beim Schritt 250 der beim Schritt 240 ermittelte Lastgradient ausgewertet. Wird beim Schritt 250 ermittelt, dass der Lastgradient im Wesentlichen negativ ist, gelangt das Verfahren zum Schritt 260, an dem die tatsächliche Einbauposition des Lastsensors 102 als kurveninnere Seite der Fahrzeugachse 12 des Fahrzeugs 10 ermittelt wird. Ein ermittelter negativer Lastgradient zeigt insbesondere eine Reduktion der Last an der tatsächlichen Einbauposition des Lastsensors 102 zwischen den Zuständen „Geradeausfahrt“ und „Kurvenfahrt“ des Fahrzeugs 10 an, weshalb es sich bei der tatsächlichen Einbauposition des Lastsensors 102 um die kurveninnere Seite der Fahrzeugachse 12 des Fahrzeugs 10 handelt, da aufgrund der während der Kurvenfahrt auftretenden Zentrifugalkraft zu einer Entlastung an der kurveninneren Seite der Fahrzeugachse 12 des Fahrzeugs 10 kommt.
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Wird jedoch beim Schritt 250 ermittelt, dass der beim Schritt 240 ermittelte Lastgradient im Wesentlichen positiv ist, gelangt das Verfahren zum Schritt 260, an dem die tatsächliche Einbauposition des Lastsensors 102 als die kurvenäußere Seite der ersten Fahrzeugachse 12 des Fahrzeugs 10 ermittelt wird. Ein ermittelter positiver Lastgradient zeigt insbesondere eine Erhöhung der Last an der tatsächlichen Einbauposition des Lastsensors 102 zwischen den Zuständen „Geradeausfahrt“ und „Kurvenfahrt“ des Fahrzeugs 10 an, weshalb es sich bei der tatsächlichen Einbauposition des Lastsensors 102 um die kurvenäußere Seite der Fahrzeugachse 12 des Fahrzeugs 10 handelt, da aufgrund der während der Kurvenfahrt auftretenden Zentrifugalkraft zu einer zusätzlichen Belastung an der kurvenäußeren Seite der Fahrzeugachse 12 des Fahrzeugs 10 kommt.
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Durchfährt das Fahrzeug 10 beispielsweise eine Rechtskurve, wird der auf der Basis der ersten und zweiten Lastwerte des an der rechten Seite der Fahrzeugachse 12 des Fahrzeugs 10 angeordneten ersten Lastsensors 102 ermittelte Lastgradient im Wesentlichen negativ sein, da bei der Rechtskurve der von dem an der rechten Seite der Fahrzeugsachse 12 angeordnete erste Lastsensor ermittelte zweite Lastwert kleiner sein wird als der während der Geradeausfahrt von diesem Lastsensor 102 ermittelte erste Lastwert. Insbesondere kommt es aufgrund der während dem Durchfahren der Rechtskurve auftretenden Zentrifugalkraft zu einer vorübergehenden Lastverschiebung der auf die Fahrzeugachse 12 wirkenden Last auf die kurvenäußeren Seite und somit zu einer Entlastung (d. h. einem negativen Lastgradienten) an der kurveninneren Seite der Fahrzeugachse 12.
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Handelt es sich jedoch um den zweiten Lastsensor 104, würde der während einer Rechtskurve ermittelte zweite Lastwert des zweiten Lastsensors 104 größer sein als der zuvor während einer Geradeausfahrt ermittelte erste Lastwert des zweiten Lastsensors 104, da aufgrund der Zentrifugalkraft wiederum eine Lastverschiebung an der Fahrzeugachse 12 nach außen vorliegt der auf der linken (d. Seite angeordnete zweite Lastsensor 104 während der Rechtskurve eine höhere Last ermittelt als einer vorherigen Geradeausfahrt des Fahrzeugs 10.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Sensoranordnung 100, 110 können also Mittel bereitgestellt werden, mit denen während der Fahrt des Fahrzeugs 10 eine eindeutige Zuordnung der tatsächlichen Einbauposition des jeweiligen Lastsensors 102, 104, 106, 108 gemacht werden kann. Dadurch können aufwändige manuelle Verfahren, wie beispielsweise dem Zuordnen einer Sensoridentifikation, vermieden werden und das Verfahren deutlich vereinfacht werden.
