DE102019006537B4

DE102019006537B4 - Verfahren und Steuereinrichtung zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102019006537B4
Application number: DE102019006537.9A
Authority: DE
Inventors: Malte Rothhämel
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2018-10-17
Filing date: 2019-09-16
Publication date: 2023-05-04
Anticipated expiration: 2039-09-17
Also published as: SE1851267A1; DE102019006537A8; DE102019006537A1; SE542588C2

Abstract

Durch eine Steuereinrichtung (100) durchgeführtes Verfahren (M1) zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs (V), wobei das Fahrzeug (V) eine Hauptlenksteueranordnung (A1) zum automatischen Steuern der Lenkung des Fahrzeugs und wenigstens eine Hilfslenksteueranordnung (A2) als Unterstützung der Hauptlenksteueranordnung (A1) aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:
- Bestimmen (S1) der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1), basierend auf der Trajektorie (DL, DS, DT, DR) des Fahrzeugs (V) relativ zur Trajektorie (T) der Strecke (R), entlang der sich das Fahrzeug bewegt, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen, aktuellen Wetterbedingungen und/oder aktuellen Fahrbahnbedingungen, und
- Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung (A2) basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1).

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein durch eine Steuereinrichtung durchgeführtes Verfahren zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft außerdem eine Steuereinrichtung zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug mit einer solchen Steuereinrichtung. Die Erfindung betrifft zudem ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium zum Durchführen eines solchen Verfahrens.
Hintergrund der Technik
Es gibt umfangreiche Entwicklungen im Hinblick auf pilotierte und autonome Fahrzeuge. Bei solchen Fahrzeugen ist Sicherheit ein Schwerpunktthema. Ein Sicherheitsproblem ist das Steuern der Lenkung solcher Fahrzeuge. Zur Verbesserung der Sicherheit in Bezug auf das Lenken eines solchen Fahrzeugs kann das Fahrzeug mit einer Hilfslenksteueranordnung als Unterstützung seiner Hauptlenksteueranordnung versehen werden. Eine solche Hilfslenksteueranordnung kann bei einem Fahrzeug, etwa bei einem Nutzfahrzeug in Form eines Lastkraftwagens, eine Steer-by-Brake-(Lenken-durch-Bremsen-) Lenksteueranordnung zum Lenken des Fahrzeugs mittels einer Differentialbremsung sein.
Zur Ermöglichung einer sicheren Steuerung für pilotierte und autonome Fahrzeuge müssen eine Erkennung einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung und eine Aktivierung der Hilfslenksteueranordnung auf effiziente Weise erreicht werden.
Daher besteht Bedarf an einer Verbesserung der Steuerung der Lenkung eines Fahrzeugs während eines Betriebs des Fahrzeugs.
Das Dokument DE 10 2015 216 625 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Ansteuern eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Sensoreinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, einen Fahrparameter des Kraftfahrzeuges zu erfassen; eine Rechnereinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, für eine zu erwartende Lenkmomentenanforderung für ein automatisches Lenksystem basierend auf dem Fahrparameter zu ermitteln, und die ermittelte Lenkmomentenanforderung mit einem Schwellenwert zu vergleichen; und eine Ausgabeeinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, eine Rückinformation basierend auf dem Schwellenwert und der ermittelten Lenkmomentenanforderung anzuzeigen.
Das Dokument DE 11 2013 006 263 T5 offenbart eine Fahrzeuglenkvorrichtung enhaltend: eine Lenkvorrichtung, die konfiguriert ist, um ein gelenktes Rad gemäß Bedienung eines Lenkrads zu drehen, wobei die Lenkvorrichtung einen ersten Motor und einen zweiten Motor zum Lenken enthält, die elektrische Charakteristiken haben, die zueinander gemeinsam gesetzt sind; einen ersten Stromsensor, der konfiguriert ist, um einen ersten Stromwert eines durch den ersten Motor fließenden Stroms zu erfassen; einen zweiten Stromsensor, der konfiguriert ist, um einen zweiten Stromwert eines durch den zweiten Motor fließenden Stroms zu erfassen; sowie Abnormalitätsdiagnoseeinheiten. Die Abnormalitätsdiagnoseeinheiten führen eine Diagnose durch, die anzeigen, dass die Lenkvorrichtung abnormal ist, wenn eine Abweichung der ersten und zweiten Stromwerte, die von den ersten und zweiten Stromsensoren erfasst werden, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Das Dokument DE 10 2012 105 700 A1 offenbart ein Verfahren zur Erkennung von an Fahrzeugrädern angelegten Schneeketten, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit Hinterradlenkung, mit einer Messeinrichtung, welche Radhubsignale detektiert und mit einer Auswerteeinrichtung, welche die Radhubsignale auswertet und anhand der Radhubsignale auf das Vorhandensein einer angelegten Schneekette schließt und/oder mit einer Messeinrichtung, welche Aufbaubeschleunigungssignale detektiert und mit einer Auswerteeinrichtung, welche die Aufbaubeschleunigungssignale auswertet und anhand der Aufbaubeschleunigungssignale auf das Vorhandensein einer angelegten Schneekette schließt und/oder mit einer Einrichtung zur Reibwerterkennung des Fahrbahnbelags, wobei eine Reibwerterkennung des Fahrbahnbelags durchgeführt wird und bei Veränderung des Reibwerts des Fahrbahnbelags die Einrichtung auf ein Vorhandensein einer angelegten Schneekette schließt, und/oder mit der Erkennung von Fahrzeugaktionen, wobei eine vordefinierte Abfolge von Fahrzeugaktionen als Vorgang zum Anlegen einer Schneekette interpretiert wird und auf das Vorhandensein einer angelegten Schneekette geschlossen wird.
Ziele der Erfindung
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein durch eine Steuereinrichtung durchgeführtes Verfahren zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs bereitzustellen, das eine zuverlässige Steuerung der Haupt- und Hilfslenksteueranordnung zum sicheren Lenken des Fahrzeugs ermöglicht.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Steuereinrichtung zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs bereitzustellen, die eine zuverlässige Steuerung der Haupt- und Hilfslenksteueranordnung zum sicheren Lenken des Fahrzeugs ermöglicht.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug bereitzustellen, das eine solche Steuereinrichtung umfasst.
Kurzer Abriss der Erfindung
Diese und andere Ziele, die aus der folgenden Beschreibung ersichtlich sind, werden durch ein Verfahren, eine Steuereinrichtung, ein Fahrzeug, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium erreicht, die in den angefügten unabhängigen Ansprüchen dargelegt sind. Bevorzugte Ausführungsformen des Verfahrens und der Steuereinrichtung sind in den angefügten abhängigen Ansprüchen definiert.
Ein Ziel der Erfindung wird insbesondere durch ein durch eine Steuereinrichtung durchgeführtes Verfahren zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs erreicht. Das Fahrzeug weist eine Hauptlenksteueranordnung zum automatischen Steuern der Lenkung des Fahrzeugs und wenigstens eine Hilfslenksteueranordnung als Unterstützung der Hauptlenksteueranordnung auf. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung und Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung.
Dadurch wird eine zuverlässige Steuerung der Haupt- und Hilfslenksteueranordnung zum sicheren Lenken des Fahrzeugs ermöglicht. Durch ein derartiges Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung wird die Sicherheit dahingehend verbessert, dass ein Hinweis auf eine Fehlfunktion erhalten werden kann, bevor eine Fehlfunktion tatsächlich erkannt wird, wodurch das Ergreifen von Maßnahmen, wie etwa ein früheres Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung, ermöglicht wird. Dies ermöglicht eine Verkürzung der zum Aktivieren einer solchen Hilfslenksteueranordnung erforderlichen Zeit, wenn eine tatsächliche Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung erkannt wird.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt des Aktivierens einer Hilfslenksteueranordnung basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung ein Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung, wenn die derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt. Dadurch wird eine zuverlässige Steuerung der Haupt- und Hilfslenksteueranordnung zum sicheren Lenken des Fahrzeugs ermöglicht. Durch ein derartiges Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung ausschließlich im Falle eines Überschreitens eines vorgegebenen Schwellenwerts für die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung wird eine effizientere Steuerung der Lenkung dahingehend erreicht, dass eine unnötige Aktivierung einer Hilfslenksteueranordnung vermieden werden kann.
Gemäß des Verfahrens wird der Schritt des Bestimmens der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung basierend auf der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen, aktuellen Wetterbedingungen, aktuellen Fahrbahnbedingungen und/oder einem bestimmten, der Hauptlenksteueranordnung zugeordneten anormalen Verhalten durchgeführt. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung effizient und zuverlässig bestimmt werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt des Bestimmens der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung den Schritt des Bestimmens der Art der Fehlfunktion. Durch ein derartiges Bestimmen der Art der Fehlfunktion wird eine Basis für eine Lenksteuerung des Fahrzeugs einschließlich einer Basis zur Aktivierung einer Hilfslenksteueranordnung erhalten.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ist der vorgegebene Schwellenwert von der Art der Fehlfunktion abhängig. Dadurch wird eine effiziente Lenksteuerung erhalten.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren bei aktivierter Hilfslenksteueranordnung den Schritt des Bestimmens, ob die Hauptlenksteueranordnung und/oder die Hilfslenksteueranordnung aktiviert bleiben oder deaktiviert werden soll(en), basierend darauf, ob bestimmt wird, dass die Hauptlenksteueranordnung tatsächlich eine Fehlfunktion aufweist, und/oder der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung. Dadurch können die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Lenksteuerung des Fahrzeugs weiter verbessert werden. Dadurch kann die Effizienz der Lenksteuerung weiter verbessert werden.
Ein Ziel der Erfindung wird insbesondere durch eine Steuereinrichtung zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs erreicht. Das Fahrzeug weist eine Hauptlenksteueranordnung zum automatischen Steuern der Lenkung des Fahrzeugs und wenigstens eine Hilfslenksteueranordnung als Unterstützung der Hauptlenksteueranordnung auf. Die Steuereinrichtung ist dazu eingerichtet, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung zu bestimmen und basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung eine Hilfslenksteueranordnung zu aktivieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, eine Hilfslenksteueranordnung zu aktivieren, wenn die derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung basierend auf der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen, aktuellen Wetterbedingungen, aktuellen Fahrbahnbedingungen und/oder einem bestimmten, der Hauptlenksteueranordnung zugeordneten anormalen Verhalten zu bestimmen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, beim Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung die Art der Fehlfunktion zu bestimmen.
Gemäß einer Ausführungsform der Steuereinrichtung ist der vorgegebene Schwellenwert von der Art der Fehlfunktion abhängig.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, bei aktivierter Hilfslenksteueranordnung basierend darauf, ob bestimmt wird, dass die Hauptlenksteueranordnung tatsächlich eine Fehlfunktion aufweist, und/oder der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung zu bestimmen, ob die Hauptlenksteueranordnung und/oder die Hilfslenksteueranordnung aktiviert bleiben oder deaktiviert werden soll(en).
Ein Ziel der Erfindung wird insbesondere durch ein Fahrzeug erreicht, das eine hierin dargelegte Steuereinrichtung umfasst.
Ein Ziel der Erfindung wird insbesondere durch ein Computerprogramm zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs erreicht, wobei das Computerprogramm einen Programmcode umfasst, der, wenn er in einer elektronischen Steuereinheit oder einem anderen mit der elektronischen Steuereinheit verbundenen Computer ausgeführt wird, die elektronische Steuereinheit veranlasst, die hierin dargelegten Verfahrensschritte durchzuführen.
Ein Ziel der Erfindung wird insbesondere durch ein computerlesbares Medium erreicht, das Instruktionen umfasst, die, wenn sie durch einen Computer ausgeführt werden, den Computer veranlassen, das hierin dargelegte Verfahren durchzuführen.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung wird auf die in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen zu lesende folgende genaue Beschreibung Bezug genommen, wobei sich gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Ansichten durchweg auf gleiche Teile beziehen. Es zeigt:

1 schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
2 schematisch eine Draufsicht des Fahrzeugs aus 1, das unter Nutzung einer Steuereinrichtung zum Steuern der Lenkung des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung auf einer Spur einer Fahrbahn fährt;
3 schematisch ein Blockdiagramm einer Steuereinrichtung zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
4 schematisch ein Flussdiagramm eines durch eine Steuereinrichtung durchgeführten Verfahrens zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung; und
5 schematisch einen Computer gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Genaue Beschreibung
Im Folgenden bezieht sich der Begriff „Verbindung“ auf eine Kommunikationsverbindung, die ein physisches Verbindungsglied, wie etwa ein optoelektronisches Kommunikationskabel, oder ein nicht-physisches Verbindungsglied, wie etwa eine drahtlose Verbindung, z.B. eine Funk- oder Richtfunkverbindung, sein kann.
1 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeugs V gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrzeug V bewegt sich auf einer Fahrbahn R. Das beispielhaft dargestellte Fahrzeug V ist ein Nutzfahrzeug in Form eines Lastkraftwagens. Das Fahrzeug V kann ein beliebiges geeignetes Fahrzeug, etwa ein Bus oder ein Personenkraftwagen, sein. Das Fahrzeug kann ein pilotiertes Fahrzeug, d.h. ein Fahrzeug mit einem Fahrer, sein. Das Fahrzeug kann ein autonomes Fahrzeug sein.
Das beispielhaft dargestellte Fahrzeug kann in beliebiger geeigneter Weise betrieben werden. Das beispielhaft dargestellte Fahrzeug kann durch einen Verbrennungsmotor betrieben werden. Das beispielhaft dargestellte Fahrzeug kann ein elektrisch betriebenes Fahrzeug sein. Das beispielhaft dargestellte Fahrzeug kann ein HybridFahrzeug sein.
Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine beliebige geeignete Anzahl Radachsen mit Rädern aufweisen. Eine oder mehrere der Radachsen mit Rädern können Antriebsachsen zum Antreiben der Räder des Fahrzeugs sein. Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine oder mehrere Vorderachsen, eine oder mehrere Hinterachsen aufweisen, die, als Antriebsachsen, zusammen mit Nicht-Antriebsstützachsen betrieben werden, welche vor und/oder hinter einer oder mehreren Antriebsachsen angeordnet sind. Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein beliebiges Gelenkfahrzeug mit Rädern sein, wie etwa ein Gelenkbus mit einer bestimmten Radanordnung. Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrzeug, z.B. ein Sattelschlepper, sein, wobei der Schlepper ein Schlepper ohne Auflieger oder ein Schlepper mit einem oder mehreren Aufliegern sein kann. Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrzeug, z.B. ein Lastkraftwagen ohne Anhänger oder mit einem oder mehreren Anhängern, sein.
Das Fahrzeug weist eine Hauptlenksteueranordnung zum automatischen Steuern der Lenkung des Fahrzeugs und wenigstens eine Hilfslenksteueranordnung als Unterstützung der Hauptlenksteueranordnung auf, siehe z.B. 2.
Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine oder mehrere Achsen mit lenkbaren Rädern aufweisen. Die lenkbaren Räder können durch die Hauptlenksteueranordnung lenkbar sein. Die lenkbaren Räder können durch ein Lenkrad lenkbar sein. Die lenkbaren Räder können durch die Hilfslenksteueranordnung lenkbar sein. Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Radachse, etwa eine Hinterradachse, mit lenkbaren Rädern aufweisen, die durch eine Lenksteueranordnung, welche von dem durch die Hauptlenksteueranordnung betätigten Lenkradmechanismus getrennt ist, und/oder das Lenkrad des Fahrzeugs lenkbar sind.
Es wird eine Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Lenkung des Fahrzeugs V bereitgestellt. Die Steuereinrichtung 100 ist gemäß einer Ausführungsform im Fahrzeug V enthalten. Das Fahrzeug V umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Lenkung des Fahrzeugs gemäß 3.
Das Fahrzeug V ist gemäß einer Ausführungsform dafür ausgelegt, entsprechend einem Verfahren M1 zum Steuern der Lenkung des Fahrzeugs gemäß 4 betrieben zu werden.
2 zeigt schematisch eine Draufsicht des Fahrzeugs aus 1, das unter Nutzung einer Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Lenkung des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung auf einer Spur L einer Fahrbahn R fährt.
2 zeigt einen Kurvenabschnitt der Fahrbahn R, wobei das Fahrzeug V in diesem Kurvenabschnitt auf der Spur L fährt.
Das Fahrzeug V kann eine Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs V während eines Betriebs des Fahrzeugs V umfassen.
Das Fahrzeug V umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs V gemäß 3.
Das Fahrzeug V gemäß der in 2 gezeigten Ausführungsform umfasst eine Vorderachse X1 mit lenkbaren Rädern WL, WR, d.h. einem linken lenkbaren Rad WL und einem rechten lenkbaren Rad WR.
Das Fahrzeug V weist eine Hauptlenksteueranordnung A1 zum automatischen Steuern der Lenkung des Fahrzeugs V auf. Die Hauptlenksteueranordnung A1 kann eine beliebige geeignete Lenksteueranordnung zum Ermöglichen einer automatischen Lenkung des Fahrzeugs V sein. Die Hauptlenksteueranordnung A1 kann eine elektrohydraulische Hybrid-Lenksteueranordnung sein. Die Hauptlenksteueranordnung A1 kann bei einem Fahrzeug mit einem Fahrer ein Lenkrad umfassen. Die Hauptlenksteueranordnung A1 umfasst die lenkbaren Räder WL, WR des Fahrzeugs V oder ist betriebsfähig mit diesen verbunden.
Die Hauptlenksteueranordnung A1 ist gemäß einer Ausführungsform deaktivierbar. Die Hauptlenksteueranordnung A1 kann somit deaktiviert werden. Die Steuereinrichtung 100 kann gemäß einer Ausführungsform dazu eingerichtet sein, die Hauptlenksteueranordnung A1 zu deaktivieren. Die Steuereinrichtung 100 kann gemäß einer Ausführungsform dazu eingerichtet sein, die Hauptlenksteueranordnung A1 zu aktivieren.
Das Fahrzeug V weist ferner wenigstens eine Hilfslenksteueranordnung A2 als Unterstützung der Hauptlenksteueranordnung A1 auf. Die Hilfslenksteueranordnung A2 kann eine beliebige geeignete Lenksteueranordnung zum Ermöglichen einer automatischen unterstützenden Lenkung des Fahrzeugs V sein. Die Hilfslenksteueranordnung A2 kann eine Steer-by-Brake-Lenksteueranordnung sein. Die Hilfslenksteueranordnung A2 kann eine Hinterachsenlenksteueranordnung sein. Die Hilfslenksteueranordnung A2 kann eine Lenksteueranordnung mit einer im Wesentlichen entsprechenden Funktion wie die Hauptlenksteueranordnung A1 sein. Die Hilfslenksteueranordnung A2 kann betriebsfähig mit den lenkbaren Rädern WL, WR des Fahrzeugs V verbunden/verbindbar sein.
Die Hilfslenksteueranordnung A2 ist gemäß einer Ausführungsform aktivierbar. Die Hilfslenksteueranordnung A2 kann somit aktiviert werden. Die Steuereinrichtung 100 kann gemäß einer Ausführungsform dazu eingerichtet sein, die Hilfslenksteueranordnung A2 zu aktivieren. Die Steuereinrichtung 100 kann gemäß einer Ausführungsform dazu eingerichtet sein, die Hilfslenksteueranordnung A2 zu deaktivieren.
Die Steuereinrichtung 100 ist dazu eingerichtet, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung A1 zu bestimmen. Die Steuereinrichtung 100 ist somit dazu eingerichtet, die Möglichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung A1 zu bestimmen.
Die Steuereinrichtung 100 kann dazu eingerichtet sein, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung A1 kontinuierlich zu bestimmen. Die Steuereinrichtung 100 kann dazu eingerichtet sein, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung A1 intermittierend zu bestimmen.
Die Steuereinrichtung 100 ist dazu eingerichtet, basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung A1 die Hilfslenksteueranordnung A2 zu aktivieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 100 dazu eingerichtet, die Hilfslenksteueranordnung A2 zu aktivieren, wenn die derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 100 dazu eingerichtet, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung A1 basierend auf der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie T der Strecke R, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen, aktuellen Wetterbedingungen, aktuellen Fahrbahnbedingungen und/oder einem bestimmten, der Hauptlenksteueranordnung zugeordneten anormalen Verhalten zu bestimmen.
Die Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie T der Strecke R, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, kann durch eine Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112 zum Bestimmen der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie T der Strecke R, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, bestimmt werden. Die Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung kann einen oder mehrere Detektoren zum Erfassen der Trajektorie der Fahrbahn R, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, und der Trajektorie, d.h. der Richtung, des Fahrzeugs V relativ zur Trajektorie der Fahrbahn R umfassen. Die Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung kann einen oder mehrere Detektoren zum Erfassen des Winkels der lenkbaren Räder WL, WR umfassen. Der Winkel der lenkbaren Räder WL, WR kann indirekt über einen oder mehrere Detektoren erfasst werden, die zusammen mit dem Lenkradmechanismus der Hauptlenksteueranordnung A1 angeordnet sind.
Die Trajektorie des Fahrzeugs V kann als Linksabbiegerichtung DL des Fahrzeugs bestimmt werden, d.h. das Fahrzeug biegt nach links ab. Eine Linksabbiegerichtung DL des Fahrzeugs V würde in 2 bedeuten, dass das Fahrzeug V entgegengesetzt zur Trajektorie T der Fahrbahn R abbiegt, welche nach rechts abbiegt.
Die Trajektorie des Fahrzeugs V kann als Geradeausrichtung DS des Fahrzeugs bestimmt werden, d.h. das Fahrzeug fährt geradeaus. Eine Geradeausrichtung DS des Fahrzeugs V würde in 2 bedeuten, dass das Fahrzeug V eine andere Trajektorie als die Trajektorie der Fahrbahn R aufweist, welche nach rechts abbiegt.
Die Trajektorie des Fahrzeugs V kann als Fahrbahntrajektorierichtung DT des Fahrzeugs bestimmt werden, d.h. das Fahrzeug fährt in eine der Trajektorie T der Fahrbahn entsprechende Richtung. Eine Fahrbahntrajektorierichtung DT des Fahrzeugs V würde bedeuten, dass das Fahrzeug V im Wesentlichen dieselbe Trajektorie wie die Trajektorie T der Fahrbahn R aufweist, welche in 2 nach rechts abbiegt.
Die Trajektorie des Fahrzeugs V kann als Rechtsabbiegerichtung DR des Fahrzeugs bestimmt werden, d.h. das Fahrzeug biegt nach rechts ab. Eine Rechtsabbiegerichtung DR des Fahrzeugs V kann in 2 bedeuten, dass das Fahrzeug V nach rechts abbiegt, aber beispielsweise in einem größeren Ausmaß als die Trajektorie T der Fahrbahn R, welche ebenfalls nach rechts abbiegt.
Die Trajektorie des Fahrzeugs V kann als wechselnde Richtung des Fahrzeugs bestimmt werden, d.h. die Richtung kann zwischen einem Rechtsabbiegen, einem Linksabbiegen, einem Folgen der Trajektorie und/oder einer Geradeausfahrt wechseln, d.h. das Fahrzeug kann in eine Richtung gelenkt werden, die beispielsweise in unvorhersehbarer Weise hin- und herwechselt.
Das Bestimmen der Trajektorie kann ein Bestimmen umfassen, ob das Fahrzeug V so gelenkt wird, dass es innerhalb der Spur L der Fahrbahn gehalten wird. Das Bestimmen, ob das Fahrzeug so gelenkt wird, dass es innerhalb der Spur L bleibt, kann ein Erfassen der Spur L, d.h. der linken Seite LL und rechten Seite LR der Spur, durch einen beliebigen geeigneten Detektor umfassen.
Das Bestimmen der Trajektorie kann ein Bestimmen umfassen, ob das Fahrzeug V so gelenkt wird, dass es innerhalb eines gewünschten Fahrkorridors C1, C2 der Spur L der Fahrbahn R gehalten wird. Der Fahrkorridor gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine beliebige geeignete Form aufweisen. Der Fahrkorridor ist gemäß einer Ausführungsform trichterförmig und erstreckt sich vor dem Fahrzeug zusammen mit der Spur, in der das Fahrzeug fährt. Der Fahrkorridor C1, C2 weist gemäß der in 2 gezeigten Ausführungsform im Wesentlichen gerade und parallele Linien C1, C2 auf, die sich vor dem Fahrzeug V zusammen mit der Spur L erstrecken, in der das Fahrzeug fährt. Der Fahrkorridor kann basierend auf der Breite der Spur L, in der das Fahrzeug fährt, einer Krümmung der Fahrbahn R, auf der das Fahrzeug fährt, und/oder einer Konfiguration des Fahrzeugs V bestimmt werden.
Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung A1 können in einer Speichereinrichtung zum Speichern von Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung A1 gespeichert werden. Eine solche Speichereinrichtung kann eine bordinterne Speichereinrichtung, die an Bord des Fahrzeugs V angeordnet ist, und/oder eine externe Speichereinrichtung sein, die außerhalb des Fahrzeugs angeordnet und betriebsfähig mit der Steuereinrichtung 100 verbindbar ist. Die Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung A1 können beliebige Daten umfassen, die auf eine Fehlfunktion oder ein Risiko einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung A1 hinweisen. Solche Daten können Daten bezüglich einer Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, eines Lenkwinkels, einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, eines Lenkdrehmomentwiderstands, eigenartiger Geräusche vom Mechanismus der Hauptlenksteueranordnung oder dergleichen umfassen.
Aktuelle Wetterbedingungen können durch einen oder mehrere an Bord des Fahrzeugs angeordnete Wetterdetektoren bestimmt werden. Aktuelle Wetterbedingungen können anhand von Wetterdaten von einer oder mehreren Wetterstationen, Wetter-Apps oder dergleichen bestimmt werden, die betriebsfähig mit der Steuereinrichtung verbindbar sind, z.B. über eine Fahrzeug-Infrastruktur-Anordnung. Aktuelle Wetterbedingungen können von einem anderen Fahrzeug mittels einer Fahrzeug-Fahrzeug-Steueranordnung bestimmt werden. Aktuelle Wetterbedingungen, die die Lenkung des Fahrzeugs und somit die Hauptlenksteueranordnung beeinflussen können, können z.B. starke Seitenwinde, Niederschlag, wie etwa Schneefall, sein.
Aktuelle Fahrbahnbedingungen können durch einen oder mehrere Detektoren bestimmt werden, die an Bord des Fahrzeugs angeordnet und dazu eingerichtet sind, die Fahrbahnbedingungen zu erfassen, etwa eine oder mehrere Kameras, ein oder mehrere Temperatursensoren und dergleichen. Aktuelle Fahrbahnbedingungen können anhand von Fahrbahnbedingungsdaten von einer oder mehreren Stationen, Apps oder dergleichen bestimmt werden, die betriebsfähig mit der Steuereinrichtung verbindbar sind, z.B. über eine Fahrzeug-Infrastruktur-Anordnung. Aktuelle Fahrbahnbedingungen können von einem anderen Fahrzeug mittels einer Fahrzeug-Fahrzeug-Steueranordnung bestimmt werden. Aktuelle Fahrbahnbedingungen, die die Lenkung des Fahrzeugs und somit die Hauptlenksteueranordnung beeinflussen können, können beispielsweise rutschige Fahrbahnen, z.B. eisige Fahrbahnen, sein.
Ein der Hauptlenksteueranordnung zugeordnetes anormales Verhalten kann durch einen oder mehrere zusammen mit der Hauptlenksteueranordnung A1 angeordnete Detektoren bestimmt werden. Solche Detektoren können dafür ausgelegt sein, den aktuellen Lenkwinkel der lenkbaren Räder/des lenkbaren Rads/des Lenkmechanismus der Hauptlenksteueranordnung A1, die aktuelle Lenkwinkelgeschwindigkeit, das Drehmomentwiderstand der lenkbaren Räder/des lenkbaren Rads/des Lenkmechanismus der Hauptlenksteueranordnung A1 zu erfassen. Ein der Hauptlenksteueranordnung zugeordnetes anomales Verhalten kann der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie T der Strecke R zugeordnet sein, entlang der sich das Fahrzeug bewegt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 100 dazu eingerichtet, beim Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung A1 die Art der Fehlfunktion zu bestimmen. Die Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung A1 kann beispielsweise der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie T der Strecke R, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, zugeordnet sein. Bei einer nach rechts abbiegenden Fahrbahn R wie in 2 können eine Linksabbiegerichtung DL des Fahrzeugs V und wohl auch eine Geradeausrichtung DS des Fahrzeugs und/oder eine wechselnde Richtung des Fahrzeugs auf eine ernste Art von Fehlfunktion hinweisen, die Sofortmaßnahmen und eine Deaktivierung der Hauptlenksteueranordnung A1 sowie eine Aktivierung der Hilfslenksteueranordnung A2 erforderlich machen kann. Bei einer nach rechts abbiegenden Fahrbahn R wie in 2 kann eine Rechtsabbiegerichtung DR des Fahrzeugs V abhängig vom Grad des Rechtabbiegens relativ zum Rechtsabbiegen der Fahrbahn R auf eine weniger ernste Art von Fehlfunktion hinweisen, die keine Deaktivierung der Hauptlenksteueranordnung A1, möglicherweise aber die Unterstützung der Hilfslenksteueranordnung A2 erforderlich machen kann. Bei einer nach rechts abbiegenden Fahrbahn R wie in 2 kann eine Fahrbahntrajektorierichtung DT des Fahrzeugs darauf hinweisen, dass keine Fehlfunktion oder eine weniger ernste Art von Fehlfunktion vorliegt, die keine Deaktivierung der Hauptlenksteueranordnung A1, möglicherweise aber die Unterstützung einer Hilfslenksteueranordnung A2 erforderlich machen kann.
Das Fahrzeug V ist gemäß einer Ausführungsform dafür ausgelegt, entsprechend einem Verfahren M1 zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs gemäß 4 betrieben zu werden.
3 zeigt schematisch ein Blockdiagramm einer Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrzeug weist eine Hauptlenksteueranordnung zum automatischen Steuern der Lenkung des Fahrzeugs und wenigstens eine Hilfslenksteueranordnung als Unterstützung der Hauptlenksteueranordnung auf.
Die Steuereinrichtung 100 ist dazu eingerichtet, die Lenkung eines Fahrzeugs während eines Betriebs des Fahrzeugs zu steuern.
Die Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs während eines Betriebs des Fahrzeugs kann in einem System I zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs während eines Betriebs des Fahrzeugs enthalten sein.
Die Steuereinrichtung 100 kann als separate Einheit ausgeführt oder auf zwei oder mehr physische Einheiten aufgeteilt sein. Die Steuereinrichtung 100 kann einen oder mehrere Computer umfassen. Die Steuereinrichtung 100 kann somit durch die Steuereinrichtung ausgeführt oder realisiert werden, die einen Prozessor und einen Speicher umfasst, wobei der Speicher Instruktionen umfasst, die, wenn sie durch den Prozessor ausgeführt werden, die Steuereinrichtung veranlassen, das hierin offenbarte Verfahren durchzuführen.
Die Steuereinrichtung 100 kann eine oder mehrere elektronische Steuereinheiten, Verarbeitungseinheiten, Computer, Servereinheiten oder die Steuereinrichtung zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs während eines Betriebs des Fahrzeugs umfassen. Die Steuereinrichtung 100 kann eine Steuereinrichtung, etwa eine oder mehrere elektronische Steuereinheiten, die an Bord eines Fahrzeugs angeordnet ist, umfassen. Die Steuereinrichtung 100 kann eine oder mehrere elektronische Steuereinrichtungen des Fahrzeugs umfassen. Die Steuereinrichtung 100 kann eine oder mehrere elektronische Steuereinheiten, Verarbeitungseinheiten, Computer, Servereinheiten oder dergleichen eines bordexternen Systems umfassen, das außerhalb des Fahrzeugs angeordnet und betriebsfähig mit dem Fahrzeug verbindbar ist.
Die Steuereinrichtung 100 ist dazu eingerichtet, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung zu bestimmen. Die Steuereinrichtung 100 kann dazu eingerichtet sein, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung kontinuierlich zu bestimmen. Die Steuereinrichtung 100 kann dazu eingerichtet sein, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung intermittierend zu bestimmen.
Das System I kann eine Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 umfassen, die dafür ausgelegt ist, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung zu bestimmen.
Die Steuereinrichtung 100 kann die Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 umfassen oder betriebsfähig mit dieser verbindbar sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 100 dazu eingerichtet, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung basierend auf der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen, aktuellen Wetterbedingungen, aktuellen Fahrbahnbedingungen und/oder einem bestimmten, der Hauptlenksteueranordnung zugeordneten anormalen Verhalten zu bestimmen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 eine Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112 zum Bestimmen der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt. Die Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112 kann einen oder mehrere Detektoren zum Erfassen der Trajektorie der Fahrbahn, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, und der Trajektorie, d.h. der Richtung, des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Fahrbahn umfassen. Die Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112 kann einen oder mehrere Detektoren zum Erfassen des Lenkwinkels, ggf. einschließlich des Erfassens des Lenkradwinkels, und/oder des Lenkwinkels eines beliebigen Teils der Hauptlenksteueranordnung oder eines damit verbundenen Teils, einschließlich des Winkels lenkbarer Räder, die durch die Hauptlenksteueranordnung lenkbar sind, oder von Teilen, die den Winkel der lenkbaren Räder des Fahrzeugs beeinflussen, umfassen.
Die Steuereinrichtung 100 kann die Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112 umfassen oder betriebsfähig mit dieser verbindbar sein.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 eine Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114 zum Berücksichtigen von Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung. Die Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114 kann dazu eingerichtet sein, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung mit aktuellen Daten bezüglich der Hauptlenksteueranordnung zu vergleichen, um die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung zu bestimmen.
Die Steuereinrichtung 100 kann die Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114 umfassen oder betriebsfähig mit dieser verbindbar sein.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 eine Wetterbedingungsbestimmungsanordnung 116 zum Bestimmen der aktuellen Wetterbedingungen.
Die Wetterbedingungsbestimmungsanordnung 116 kann einen oder mehrere Wetterdetektoren umfassen. Die Wetterdetektoren können einen oder mehrere Winddetektoren umfassen. Die Wetterdetektoren können einen oder mehrere Regendetektoren umfassen. Die Wetterdetektoren können einen oder mehrere Temperaturdetektoren umfassen. Die Wetterbedingungsbestimmungsanordnung 116 umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Wetterdatenextraktionseinrichtung zum Extrahieren externer Wetterdaten aus einer oder mehreren externen Wetterdateneinheiten, die eine beliebige geeignete externe Servereinheit umfassen. Die derart bestimmten Wetterbedingungen können Windbedingungen, die Windrichtungen einschließen, Regen und das Ausmaß des Regens, Schneefall und das Ausmaß des Schneefalls, aktuelle Temperaturen etc. umfassen.
Die Steuereinrichtung 100 kann die Wetterbedingungsbestimmungsanordnung 116 umfassen oder betriebsfähig mit dieser verbindbar sein.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 eine Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung 118 zum Bestimmen der aktuellen Fahrbahnbedingungen.
Die Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung 118 kann einen oder mehrere Fahrbahndetektoren zum Erfassen der Oberfläche der Fahrbahn umfassen, entlang der sich das Fahrzeug bewegt. Die Fahrbahndetektoren können eine oder mehrere Kameras und/oder einen oder mehrere Laserscanner und/oder ein oder mehrere Radargeräte umfassen. Die Fahrbahndetektoren können Sensoren/Detektoren, die in den Reifen der Fahrzeugräder angeordnet sind, indirekte Sensoren/Detektoren, wie etwa Raddrehzahlsensoren, optische Sensoren oder dergleichen, umfassen. Die Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung 118 umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Fahrbahndatenextraktionseinrichtung zum Extrahieren externer Daten bezüglich Fahrbahnbedingungen aus einer oder mehreren externen Dateneinheiten, die eine beliebige geeignete externe Servereinheit umfassen. Die derart bestimmten Fahrbahnbedingungen können eine rutschige Fahrbahn, beispielsweise aufgrund von Eis auf der Fahrbahn, Schnee auf der Fahrbahn, Öl auf der Fahrbahn, Kies auf der Fahrbahn, Wasser auf der Fahrbahn, Kurven der Fahrbahn oder andere Fahrbahnbedingungen umfassen, die die Steuerung der Lenkung des Fahrzeugs entlang der Fahrbahn beeinflussen können.
Die Steuereinrichtung 100 kann die Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung 118 umfassen oder betriebsfähig mit dieser verbindbar sein.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 eine Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 zum Bestimmen eines möglichen, der Hauptlenksteueranordnung zugeordneten anormalen Verhaltens.
Die Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 kann einen oder mehrere zusammen mit der Hauptlenksteueranordnung angeordnete Detektoren zum Bestimmen eines anormalen Verhaltens umfassen. Solche Detektoren können dafür ausgelegt sein, den aktuellen Lenkwinkel der lenkbaren Räder/des lenkbaren Rads/des Lenkmechanismus der Hauptlenksteueranordnung, die aktuelle Lenkwinkelgeschwindigkeit, den Drehmomentwiderstand der lenkbaren Räder/des lenkbaren Rads/des Lenkmechanismus der Hauptlenksteueranordnung zu erfassen. Ein der Hauptlenksteueranordnung zugeordnetes anormales Verhalten kann der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, zugeordnet sein. Die Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 kann die Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112 umfassen. Die Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 kann die Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114 umfassen.
Die Steuereinrichtung 100 kann die Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 umfassen oder betriebsfähig mit dieser verbindbar sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 100 dazu eingerichtet, beim Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung die Art der Fehlfunktion zu bestimmen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 eine Fehlfunktionsartbestimmungsanordnung 110a zum Bestimmen der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung. Die Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung kann beispielsweise der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie T der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, zugeordnet sein. Die Fehlfunktionsartbestimmungsanordnung 110a kann die Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112 umfassen.
Die Steuereinrichtung 100 kann die Fehlfunktionsartbestimmungsanordnung 110a umfassen oder betriebsfähig mit dieser verbindbar sein.
Die Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 ist gemäß einer Ausführungsform dazu eingerichtet, Daten von der Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112, der Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114, der Wetterbedingungsbestimmungsanordnung 116, der Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung 118 und/oder der Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung zu verarbeiten.
Die Fehlfunktionsartbestimmungsanordnung 110a ist gemäß einer Ausführungsform dazu eingerichtet, Daten von der Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112, der Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114, der Wetterbedingungsbestimmungsanordnung 116, der Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung 118 und/oder der Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 zur Bestimmung der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung und der Wahrscheinlichkeit des Auftretens dieser Art von Fehlfunktion zu verarbeiten.
Das System I kann eine Speichereinrichtung 120 zum Speichern von Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung umfassen. Die Speichereinrichtung 120 kann eine bordinterne Speichereinrichtung sein, die an Bord des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Speichereinrichtung 120 kann eine externe Speichereinrichtung sein, die außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Speichereinrichtung 120 kann in der Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114 enthalten sein.
Die Steuereinrichtung 100 kann die Speichereinrichtung 120 umfassen oder betriebsfähig mit dieser verbindbar sein.
Die Steuereinrichtung 100 ist dazu eingerichtet, basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung eine Hilfslenksteueranordnung zu aktivieren.
Das System I kann eine Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung 130 zum Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung umfassen.
Die Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung 130 kann gemäß einer Ausführungsform auch dafür ausgelegt sein, eine aktivierte Hilfslenksteueranordnung zu deaktivieren, wenn bestimmt wird, dass die Hauptlenksteueranordnung keine Fehlfunktion aufweist.
Die Steuereinrichtung 100 kann die Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung 130 umfassen oder betriebsfähig mit dieser verbindbar sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 100 dazu eingerichtet, eine Hilfslenksteueranordnung zu aktivieren, wenn die derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
Gemäß einer Ausführungsform der Steuereinrichtung 100 ist der vorgegebene Schwellenwert von der Art der Fehlfunktion abhängig.
Die Steuereinrichtung 100 ist dazu eingerichtet, basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung und der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung die Hauptlenksteueranordnung zu deaktivieren.
Das System I kann eine Hauptlenksteueranordnungsdeaktivierungseinrichtung 140 zum Deaktivieren der Hauptlenksteueranordnung basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung und der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuereinrichtung 100 dazu eingerichtet, bei aktivierter Hilfslenksteueranordnung basierend darauf, ob bestimmt wird, dass die Hauptlenksteueranordnung tatsächlich eine Fehlfunktion aufweist, und/oder der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung zu bestimmen, ob die Hauptlenksteueranordnung und/oder die Hilfslenksteueranordnung aktiviert bleiben oder deaktiviert werden soll(en).
Die Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 umfasst gemäß einer Ausführungsform eine Fehlfunktionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Hauptlenksteueranordnung eine Fehlfunktion aufweist.
Die Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung kann beispielsweise der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, zugeordnet sein. Die Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112 kann somit dazu verwendet werden, die Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung zu bestimmen.
Wenn bestimmt wird, dass die Trajektorie des Fahrzeugs einer Abbiegerichtung, die der Abbiegetrajektorie der Fahrbahn, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, entgegengesetzt ist, einer Geradeaustrajektorie oder einer wechselnden Trajektorie entspricht, kann dies auf eine ernste Art von Fehlfunktion hinweisen, die Sofortmaßnahmen und eine Deaktivierung der Hauptlenksteueranordnung sowie eine Aktivierung der Hilfslenksteueranordnung erforderlich machen kann.
Wenn bestimmt wird, dass die Trajektorie des Fahrzeugs einer Abbiegerichtung gleicher Richtung entspricht, aber zu einem im Vergleich zur Abbiegetrajektorie der Fahrbahn, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, anderen Grad, kann dies abhängig von der Differenz des Abbiegegrads auf eine weniger ernste Art von Fehlfunktion hinweisen, die keine Deaktivierung der Hauptlenksteueranordnung, möglicherweise aber die Unterstützung der Hilfslenksteueranordnung erforderlich macht, damit die Hauptlenksteueranordnung das Fahrzeug korrekt steuern kann.
Wenn bestimmt wird, dass die Trajektorie des Fahrzeugs einer Abbiegerichtung entspricht, die der Abbiegetrajektorie der Fahrbahn entspricht, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, kann dies darauf hinweisen, dass keine Fehlfunktion oder eine weniger ernste Art von Fehlfunktion vorliegt, die keine Deaktivierung der Hauptlenksteueranordnung, möglicherweise aber die Unterstützung einer Hilfslenksteueranordnung oder eine tatsächliche Deaktivierung der Hilfslenksteueranordnung erforderlich machen kann.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 10 betriebsfähig mit der Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 10 von der Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110 ein Signal zu empfangen, das Daten über die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 10a betriebsfähig mit der Fehlfunktionsartbestimmungsanordnung 110a verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 10a von der Fehlfunktionsartbestimmungsanordnung 110a ein Signal zu empfangen, das Daten über die Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung einschließlich der Wahrscheinlichkeit der Fehlfunktion repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 12 betriebsfähig mit der Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 12 von der Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112 ein Signal zu empfangen, das Daten über die Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Fahrbahn repräsentiert, entlang der sich das Fahrzeug bewegt.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 20a betriebsfähig mit der Speichereinrichtung 120 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 20a von der Speichereinrichtung 120 ein Signal zu empfangen, das Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 14a betriebsfähig mit der Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 14a an die Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114 ein Signal zu senden, das Vergangenheitsdaten über frühere Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 14b betriebsfähig mit der Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 14b von der Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114 ein Signal zu empfangen, das Daten über einen Vergleich aktueller Daten der Hauptlenksteueranordnung mit Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 16 betriebsfähig mit der Wetterbedingungsbestimmungsanordnung 116 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 16 von der Wetterbedingungsbestimmungsanordnung 116 ein Signal zu empfangen, das Daten über aktuelle Wetterbedingungen repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 18 betriebsfähig mit der Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung 118 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 18 von der Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung 118 ein Signal zu empfangen, das Daten über aktuelle Fahrbahnbedingungen repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 19a betriebsfähig mit der Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 19a an die Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 ein Signal zu senden, das Daten über eine Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 19b betriebsfähig mit der Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 19b an die Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 ein Signal zu senden, das Daten über einen Vergleich aktueller Daten der Hauptlenksteueranordnung mit Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 19c betriebsfähig mit der Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 19c von der Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 ein Signal zu empfangen, das Daten über ein der Hauptlenksteueranordnung zugeordnetes anormales Verhalten repräsentiert.
Die Steuereinrichtung 100 ist gemäß einer Ausführungsform dazu eingerichtet, Daten von der Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112, der Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114, der Wetterbedingungsbestimmungsanordnung 116, der Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung 118 und/oder der Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119 zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung zu verarbeiten.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 20b betriebsfähig mit der Speichereinrichtung 120 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 20b an die Speichereinrichtung 120 Signale zur Speicherung zu senden, die Daten bezüglich einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung repräsentieren.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 30a betriebsfähig mit der Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung 130 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 30a an die Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung 130 ein Signal zu senden, das Daten über eine derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 30b betriebsfähig mit der Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung 130 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 30b an die Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung 130 ein Signal zu senden, das Daten über die Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 30c betriebsfähig mit der Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung 130 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 30c von der Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung 130 ein Signal zu empfangen, das Daten über einen Aktivierungszustand der Hilfslenksteueranordnung repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 40a betriebsfähig mit der Hauptlenksteueranordnungsdeaktivierungseinrichtung 140 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 40a an die Hauptlenksteueranordnungsdeaktivierungseinrichtung 140 ein Signal zu senden, das Daten über eine derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung und ggf. etwaige Daten über eine tatsächliche Fehlfunktion repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 40b betriebsfähig mit der Hauptlenksteueranordnungsdeaktivierungseinrichtung 140 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 40b an die Hauptlenksteueranordnungsdeaktivierungseinrichtung 140 ein Signal zu senden, das Daten über die Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 40c betriebsfähig mit der Hauptlenksteueranordnungsdeaktivierungseinrichtung 140 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 40c an die Hauptlenksteueranordnungsdeaktivierungseinrichtung 140 ein Signal zu senden, das Daten über einen Aktivierungszustand der Hilfslenksteueranordnung repräsentiert.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 über eine Verbindung 40d betriebsfähig mit der Hauptlenksteueranordnungsdeaktivierungseinrichtung 140 verbunden. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Steuereinrichtung 100 dafür ausgelegt, über die Verbindung 40d von der Hauptlenksteueranordnungsdeaktivierungseinrichtung 140 ein Signal zu empfangen, das Daten über einen Aktivierungszustand der Hauptlenksteueranordnung repräsentiert.
Wenn das Fahrzeug mit mehr als einer Hilfslenksteueranordnung ausgestattet ist, kann eine Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der aktivierten Hilfslenksteueranordnung entsprechend der Wahrscheinlichkeitsbestimmung bezüglich einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung bestimmt werden. Eine bestimmte Wahrscheinlichkeit, dass diese Hilfslenksteueranordnung auch eine Fehlfunktion aufweist, kann eine Basis für eine Aktivierung einer zweiten Hilfslenksteueranordnung darstellen.
Wenn das Fahrzeug mit mehr als einer Hilfslenksteueranordnung ausgestattet ist und die Hilfslenksteueranordnungen unterschiedlichen Typs sind, kann eine Auswahl, welche dieser Hilfslenksteueranordnungen aktiviert werden soll, auf der bestimmten Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung basieren.
Die Steuereinrichtung 100 zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs ist gemäß einer Ausführungsform dafür ausgelegt, das nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschriebene Verfahren M1 durchzuführen.
4 zeigt schematisch ein Flussdiagramm eines durch eine Steuereinrichtung durchgeführten Verfahrens M1 zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
Das Fahrzeug weist eine Hauptlenksteueranordnung zum automatischen Steuern der Lenkung des Fahrzeugs und wenigstens eine Hilfslenksteueranordnung als Unterstützung der Hauptlenksteueranordnung auf.
Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren einen Schritt S1. In diesem Schritt wird die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung bestimmt. Die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung ist gemäß einer Ausführungsform dafür ausgelegt, durch eine Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung, z.B. eine unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Fehlfunktionswahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung 110, bestimmt zu werden.
Gemäß der Ausführungsform umfasst das Verfahren einen Schritt S2. In diesem Schritt wird basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung eine Hilfslenksteueranordnung aktiviert. Die Aktivierung einer Hilfslenksteueranordnung ist gemäß einer Ausführungsform dafür ausgelegt, durch eine Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung, z.B. eine unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Hilfslenksteueranordnungsaktivierungseinrichtung 130, durchgeführt zu werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt des Aktivierens einer Hilfslenksteueranordnung basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung ein Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung, wenn die derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird der Schritt des Bestimmens der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung basierend auf der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen, aktuellen Wetterbedingungen, aktuellen Fahrbahnbedingungen und/oder einem bestimmten, der Hauptlenksteueranordnung zugeordneten anormalen Verhalten durchgeführt.
Die Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, kann dafür ausgelegt sein, durch eine Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung, z.B. eine unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Fahrzeugtrajektoriebestimmungsanordnung 112, bestimmt zu werden.
Eine Berücksichtigung von Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen der Hauptlenksteueranordnung kann dafür ausgelegt sein, durch eine Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung, z.B. eine unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Vergangenheitsdatenberücksichtigungsanordnung 114, bestimmt zu werden.
Aktuelle Wetterbedingungen können dafür ausgelegt sein, durch eine Wetterbedingungsbestimmungsanordnung, z.B. eine unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Wetterbedingungsbestimmungsanordnung 116, bestimmt zu werden.
Aktuelle Fahrbahnbedingungen können dafür ausgelegt sein, durch eine Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung, z.B. eine unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Fahrbahnbedingungsbestimmungsanordnung 118, bestimmt zu werden.
Ein der Hauptlenksteueranordnung zugeordnetes anormales Verhalten kann dafür ausgelegt sein, durch eine Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung, z.B. eine unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Hauptlenksteuerverhaltensbestimmungsanordnung 119, bestimmt zu werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst der Schritt des Bestimmens der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung den Schritt des Bestimmens der Art der Fehlfunktion. Die Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung kann dafür ausgelegt sein, durch eine Fehlfunktionsartbestimmungsanordnung, z.B. eine unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Fehlfunktionsartbestimmungsanordnung 110a, bestimmt zu werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens ist der vorgegebene Schwellenwert von der Art der Fehlfunktion abhängig.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren bei aktivierter Hilfslenksteueranordnung den Schritt des Bestimmens, ob die Hauptlenksteueranordnung und/oder die Hilfslenksteueranordnung aktiviert bleiben oder deaktiviert werden soll(en), basierend darauf, ob bestimmt wird, dass die Hauptlenksteueranordnung tatsächlich eine Fehlfunktion aufweist, und/oder der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung.
Das durch eine Steuereinrichtung durchgeführte Verfahren M1 zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs ist gemäß einer Ausführungsform dafür ausgelegt, durch die vorstehend unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Steuereinrichtung 100 durchgeführt zu werden.
Das durch eine Steuereinrichtung durchgeführte Verfahren M1 zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs ist gemäß einer Ausführungsform dafür ausgelegt, durch das vorstehend unter Bezugnahme auf 3 beschriebene System I durchgeführt zu werden.
Bezug nehmend auf 5 ist eine Darstellung eines Computers 500/einer Vorrichtung 500 gezeigt. Die unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Steuereinrichtung 100 kann gemäß einer Ausführungsform die Vorrichtung 500 umfassen. Die Vorrichtung 500 umfasst einen nichtflüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinrichtung 510 und einen Schreib-Lese-Speicher 550. Der nichtflüchtige Speicher 520 weist einen ersten Speicherabschnitt 530 auf, in dem ein Computerprogramm, wie etwa ein Betriebssystem, zum Steuern der Funktion der Vorrichtung 500 gespeichert ist. Des Weiteren umfasst die Vorrichtung 500 eine Bussteuereinrichtung, einen seriellen Kommunikationsport, eine Ein-/Ausgabeeinrichtung, einen A/D-Umsetzer, eine Zeit-/Datum-Eintragungs- und Übertragungseinheit, einen Ereigniszähler und eine Unterbrechungssteuereinrichtung (nicht gezeigt). Der nichtflüchtige Speicher 520 weist außerdem einen zweiten Speicherabschnitt 540 auf.
Es wird ein Computerprogramm P bereitgestellt, das Routinen zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs umfasst.
Das Fahrzeug weist eine Hauptlenksteueranordnung zum automatischen Steuern der Lenkung des Fahrzeugs und wenigstens eine Hilfslenksteueranordnung als Unterstützung der Hauptlenksteueranordnung auf.
Das Programm P umfasst Routinen zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung. Das Programm P umfasst Routinen zum Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung.
Die Routinen zum Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung umfassen Routinen zum Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung, wenn die derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
Die Routinen zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung umfassen Routinen zum Durchführen einer Bestimmung der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung basierend auf der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen, aktuellen Wetterbedingungen, aktuellen Fahrbahnbedingungen und/oder einem bestimmten, der Hauptlenksteueranordnung zugeordneten anormalen Verhalten.
Die Routinen zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung umfassen Routinen zum Bestimmen der Art der Fehlfunktion. Der vorgegebene Schwellenwert ist von der Art der Fehlfunktion abhängig. Das Programm P umfasst Routinen zum Anpassen des vorgegebenen Schwellenwerts abhängig von der Art der Fehlfunktion.
Das Programm P umfasst Routinen zum Bestimmen, bei aktivierter Hilfslenksteueranordnung, ob die Hauptlenksteueranordnung und/oder die Hilfslenksteueranordnung aktiviert bleiben oder deaktiviert werden soll(en), basierend darauf, ob bestimmt wird, dass die Hauptlenksteueranordnung tatsächlich eine Fehlfunktion aufweist, und/oder der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung.
Das Computerprogramm P kann ausführbar oder in einem komprimierten Zustand in einem separaten Speicher 560 und/oder im Schreib-Lese-Speicher 550 gespeichert werden.
Wenn davon gesprochen wird, dass die Datenverarbeitungseinrichtung 510 eine bestimmte Funktion ausführt, versteht es sich, dass die Datenverarbeitungseinrichtung 510 einen bestimmten Teil des im separaten Speicher 560 gespeicherten Programms oder einen bestimmten Teil des im Schreib-Lese-Speicher 550 gespeicherten Programms ausführt.
Die Datenverarbeitungseinrichtung 510 kann über einen Datenbus 515 mit einem Datenkommunikationsport 599 kommunizieren. Der nichtflüchtige Speicher 520 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinrichtung 510 über einen Datenbus 512 ausgelegt. Der separate Speicher 560 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinrichtung 510 über einen Datenbus 511 ausgelegt. Der Schreib-Lese-Speicher 550 ist zur Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinrichtung 510 über einen Datenbus 514 ausgelegt. An den Datenkommunikationsport 599 können beispielsweise die an die Steuereinheit 100 angeschlossenen Verbindungen angeschlossen werden.
Wenn am Datenport 599 Daten empfangen werden, werden diese im zweiten Speicherabschnitt 540 zwischengespeichert. Wenn die empfangenen Eingangsdaten zwischengespeichert wurden, wird die Datenverarbeitungseinrichtung 510 dazu eingerichtet, in vorstehend beschriebener Weise die Ausführung eines Codes durchzuführen. Die am Datenport 599 empfangenen Signale können durch die Vorrichtung 500 zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung verwendet werden. Die am Datenport 599 empfangenen Signale können durch die Vorrichtung 500 zum Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung verwendet werden.
Die Signale, die durch die Vorrichtung 500 zum Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung verwendet werden, umfassen Signale, die zum Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung verwendet werden, wenn die derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
Die Signale, die durch die Vorrichtung 500 zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung verwendet werden, umfassen Signale, die zum Durchführen einer Bestimmung der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung basierend auf der Trajektorie des Fahrzeugs relativ zur Trajektorie der Strecke, entlang der sich das Fahrzeug bewegt, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen, aktuellen Wetterbedingungen, aktuellen Fahrbahnbedingungen und/oder einem bestimmten, der Hauptlenksteueranordnung zugeordneten anormalen Verhalten verwendet werden.
Die durch die Vorrichtung 500 zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung verwendeten Signale umfassen Routinen zum Bestimmen der Art der Fehlfunktion. Der vorgegebene Schwellenwert ist von der Art der Fehlfunktion abhängig. Die am Datenport 599 empfangenen Signale können durch die Vorrichtung 500 zum Anpassen des vorgegebenen Schwellenwerts abhängig von der Art der Fehlfunktion verwendet werden.
Die am Datenport 599 empfangenen Signale können bei aktivierter Hilfslenksteueranordnung durch die Vorrichtung 500 zum Bestimmen, ob die Hauptlenksteueranordnung und/oder die Hilfslenksteueranordnung aktiviert bleiben oder deaktiviert werden soll(en), basierend darauf, ob bestimmt wird, dass die Hauptlenksteueranordnung tatsächlich eine Fehlfunktion aufweist, und/oder der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung verwendet werden.
Die am Datenport 599 empfangenen Signale können durch die Vorrichtung 500 zum Nutzen der virtuellen inertialen Messeinheiten bei Redundanz zur Kovalidierung verwendet werden, um ein verbessertes Fahrzeugsicherheitsintegritätsniveau (Automotive Safety Integrity Level) zu ermöglichen.
Teile der hierin beschriebenen Verfahren können durch die Vorrichtung 500 mittels der Datenverarbeitungseinrichtung 510 durchgeführt werden, die das im separaten Speicher 560 oder Schreib-Lese-Speicher 550 gespeicherte Programm ausführt. Wenn die Vorrichtung 500 das Programm ausführt, werden Teile der hierin beschriebenen Verfahren ausgeführt.
Die vorstehende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Diese soll nicht erschöpfend sein oder die Erfindung auf die konkreten offenbarten Formen beschränken. Für Fachleute auf dem Gebiet sind natürlich zahlreiche Modifikationen und Variationen ersichtlich. Die Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um die Grundlagen der Erfindung und deren praktische Anwendungen bestmöglich zu erläutern, um es dadurch anderen Fachleuten auf dem Gebiet zu ermöglichen, die Erfindung mit Bezug auf verschiedene Ausführungsformen und die verschiedenen Modifikationen zu verstehen, die an den speziellen beabsichtigten Verwendungszweck angepasst sind.

Claims

Durch eine Steuereinrichtung (100) durchgeführtes Verfahren (M1) zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs (V), wobei das Fahrzeug (V) eine Hauptlenksteueranordnung (A1) zum automatischen Steuern der Lenkung des Fahrzeugs und wenigstens eine Hilfslenksteueranordnung (A2) als Unterstützung der Hauptlenksteueranordnung (A1) aufweist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: - Bestimmen (S1) der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1), basierend auf der Trajektorie (DL, DS, DT, DR) des Fahrzeugs (V) relativ zur Trajektorie (T) der Strecke (R), entlang der sich das Fahrzeug bewegt, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen, aktuellen Wetterbedingungen und/oder aktuellen Fahrbahnbedingungen, und - Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung (A2) basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Aktivierens einer Hilfslenksteueranordnung (A2) basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1) ein Aktivieren einer Hilfslenksteueranordnung (A2) umfasst, wenn die derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1) basierend auf einem bestimmten, der Hauptlenksteueranordnung (A1) zugeordneten anormalen Verhalten durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestimmens der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1) den Schritt des Bestimmens der Art der Fehlfunktion umfasst.
Verfahren nach den Ansprüchen 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Schwellenwert von der Art der Fehlfunktion abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei aktivierter Hilfslenksteueranordnung (A2) einen Schritt eines Bestimmens umfasst, ob die Hauptlenksteueranordnung (A1) und/oder die Hilfslenksteueranordnung (A2) aktiviert bleiben oder deaktiviert werden soll(en), basierend darauf, ob bestimmt wird, dass die Hauptlenksteueranordnung (A1) tatsächlich eine Fehlfunktion aufweist, und/oder der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1).
Steuereinrichtung (100) zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs (V), wobei das Fahrzeug eine Hauptlenksteueranordnung (A1) zum automatischen Steuern der Lenkung des Fahrzeugs und wenigstens eine Hilfslenksteueranordnung (A2) als Unterstützung der Hauptlenksteueranordnung aufweist, wobei die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist: - die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1) zu bestimmen, basierend auf der Trajektorie (DL, DS, DT, DR) des Fahrzeugs (V) relativ zur Trajektorie (T) der Strecke (R), entlang der sich das Fahrzeug bewegt, Vergangenheitsdaten bezüglich Fehlfunktionen, aktuellen Wetterbedingungen und/oder aktuellen Fahrbahnbedingungen, und - basierend auf der derart bestimmten Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1) eine Hilfslenksteueranordnung (A2) zu aktivieren.
Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) dazu eingerichtet ist, eine Hilfslenksteueranordnung (A2) zu aktivieren, wenn die derart bestimmte Wahrscheinlichkeit einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt.
Steuereinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) dazu eingerichtet ist, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1) basierend auf einem bestimmten, der Hauptlenksteueranordnung (A1) zugeordneten anormalen Verhalten zu bestimmen.
Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) dazu eingerichtet ist, beim Bestimmen der Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1) die Art der Fehlfunktion zu bestimmen.
Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 8 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Schwellenwert von der Art der Fehlfunktion abhängig ist.
Steuereinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) dazu eingerichtet ist, bei aktivierter Hilfslenksteueranordnung (A2) basierend darauf, ob bestimmt wird, dass die Hauptlenksteueranordnung (A1) tatsächlich eine Fehlfunktion aufweist, und/oder der Art der Fehlfunktion der Hauptlenksteueranordnung (A1) zu bestimmen, ob die Hauptlenksteueranordnung (A1) und/oder die Hilfslenksteueranordnung (A2) aktiviert bleiben oder deaktiviert werden soll(en).
Fahrzeug (V), das eine Steuereinrichtung (100) nach einem der Ansprüche 7 bis 12 umfasst.
Computerprogramm (P) zum Steuern der Lenkung eines Fahrzeugs, wobei das Computerprogramm (P) einen Programmcode umfasst, der, wenn er in einer elektronischen Steuereinheit (100) oder einem anderen mit der elektronischen Steuereinheit (100) verbundenen Computer (500) ausgeführt wird, die elektronische Steuereinheit veranlasst, die Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.
Computerlesbares Medium, das Instruktionen umfasst, die, wenn sie durch einen Computer ausgeführt werden, den Computer veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.