ES2869934T3 - Cinturón de seguridad para aviones, sistema para detectar un estado de abrochamiento de un cinturón de seguridad y método para detectar un estado de abrochamiento - Google Patents

Abstract

Cinturón de seguridad para aviones dotado de una hebilla (10) de cinturón y una lengüeta (26) de cierre; donde la hebilla (10) de cinturón presenta: un cuerpo principal (12) que comprende una placa (14) de base y un elemento (18) de placa montado de manera giratoria en la placa (14) de base, donde el elemento (18) de placa puede rotar entre al menos un primer sector de rotación en el cual la hebilla (10) de cinturón y la lengüeta (26) de cierre insertada en la hebilla (10) de cinturón están mutuamente bloqueadas y al menos un segundo sector de rotación en el cual la hebilla (10) de cinturón y la lengüeta (26) de cierre insertada en la hebilla (10) de cinturón están desbloqueadas, por lo que se puede extraer la lengüeta (26) de cierre de la hebilla (10) de cinturón; y un conjunto (30) de sensor, donde el conjunto (30) de sensor presenta: un sensor mecánico (32) para detectar un estado de abrochamiento del cinturón de seguridad para aviones; un emisor (34) para transmitir el estado de abrochamiento detectado; y una fuente de alimentación para hacer funcionar el sensor (32) y el emisor (34); donde la lengüeta (26) de cierre y la hebilla (10) de cinturón están diseñadas de modo que al unir la lengüeta (26) de cierre y la hebilla (10) de cinturón se puede llevar el cinturón de seguridad para aviones desde un estado desabrochado a un estado abrochado; caracterizado por que el cinturón de seguridad para aviones presenta un primer estado bloqueado con la lengüeta de cierre insertada, un segundo estado desbloqueado con la lengüeta de cierre insertada y un tercer estado desconectado en el cual la lengüeta de la hebilla no está unida con la hebilla de cinturón, siendo el tercer estado independiente de la posición del elemento (18) de placa, y donde el cinturón de seguridad para aviones está diseñado para detectar con el sensor (32) el primer estado como estado abrochado, y el segundo estado y el tercero como estado desabrochado.

Description

DESCRIPCIÓN

Cinturón de seguridad para aviones, sistema para detectar un estado de abrochamiento de un cinturón de seguridad y método para detectar un estado de abrochamiento

La presente invención se refiere a una hebilla de cinturón para un cinturón de seguridad para aviones, un cinturón de seguridad para aviones, un sistema para detectar y mostrar un estado de abrochamiento de al menos un cinturón de seguridad en un avión y un método para detectar un estado de abrochamiento de al menos una hebilla de cinturón para un cinturón de seguridad para aviones.

En general, en el campo de la aviación civil es necesario verificar que los pasajeros están sujetos al menos durante el despegue y el aterrizaje. Este control lo realizan habitualmente de manera visual los respectivos auxiliares de vuelo, lo que puede incrementar su carga de trabajo y/o provocar un retraso en el despegue. Además, también puede ser importante para una aerolínea recopilar información sobre el estado de abrochamiento de un cinturón de seguridad durante el vuelo, con el fin de poder eludir eventuales reclamaciones injustificadas de indemnización por daños. Por ejemplo, en caso de fuertes turbulencias, los pasajeros en cuestión pueden dejar desabrochados sus cinturones de seguridad y por ello resultar lesionados, a pesar de las instrucciones en sentido contrario. En este caso, puede resultar difícil para una aerolínea probar que las respectivas reclamaciones de indemnización por daños son injustificadas. Además, mediante la detección del estado de abrochamiento también se puede excusar la verificación manual y visual que efectúan en vuelo los respectivos auxiliares de vuelo en caso de turbulencia, durante la cual pueden estar expuestos a un riesgo para su seguridad. Además, dicha detección también ofrece ventajas respectivas en términos de comodidad para los pasajeros. Por ejemplo, frecuentemente hay pasajeros sujetos que se cubren con una manta, lo que hace que no sea posible para los respectivos auxiliares de vuelo comprobar visualmente el estado de abrochamiento del cinturón de seguridad. En consecuencia, los respectivos pasajeros han de retirar la manta situada sobre el cinturón de seguridad, para que sea posible una verificación visual. En este caso, puede que sea asimismo necesario despertar a pasajeros que duermen. Con ello se pueden provocar también más retrasos en la inspección.

A partir de los documentos CN 107512239 A y DE 10 2006 042 299 B4, por ejemplo, se conocen sistemas que permiten detectar el estado de abrochamiento de cinturones de seguridad en un avión de pasajeros. Hasta la fecha, tales sistemas no están difundidos en la aviación civil, ya que su integración es engorrosa y llevan asociado un gran peso adicional, lo que reduce la eficiencia de un avión de pasajeros equipado con los mismos. El documento EP 2189372 A1 describe un cinturón de seguridad para aviones dotado de una hebilla de cinturón, donde un conjunto de sensor corresponde a un "lector inteligente" (en inglés, "smart reader") para una "etiqueta" ("tag") en calidad de sensor (lector de identificación por radiofrecuencia (RFID, por sus siglas en inglés)), y está configurado para detectar un estado de abrochamiento del cinturón.

El documento US 2009243892 A1 describe un cinturón de seguridad para aviones conforme al preámbulo de la reivindicación 1. Es misión de la presente invención superar estos obstáculos.

Según la invención, la misión se logra en cada caso mediante los objetos de las reivindicaciones independientes. En las respectivas reivindicaciones subordinadas se especifican ejecuciones ventajosas con desarrollos convenientes de la invención, donde a las ejecuciones ventajosas de un aspecto se las considera ejecuciones ventajosas de otros aspectos respectivos, y a la inversa.

Un primer aspecto de la invención se refiere a un cinturón de seguridad para aviones donde una hebilla de cinturón presenta un conjunto de sensor, presentando el conjunto de sensor un sensor para detectar un estado de abrochamiento del cinturón de seguridad para aviones, un emisor para transmitir el estado de abrochamiento detectado y una fuente de alimentación para hacer funcionar el sensor y el emisor. De este modo, la hebilla del cinturón de seguridad puede detectar de manera fiable un estado de abrochamiento, y es ligera, compacta y, en particular, fácil de integrar con posterioridad y/o instalar como reequipamiento en respectivos asientos o cinturones de seguridad del avión.

Gracias a la fuente de alimentación se puede prescindir de una conexión a un suministro externo de energía, como por ejemplo a la red de a bordo del avión de pasajeros. Tal conexión requiere, por ejemplo, un cable eléctrico en la correa del cinturón de seguridad. Por consiguiente, en una instalación de reequipamiento posterior es preciso sustituir más piezas de las que son necesarias en el caso de la hebilla de cinturón descrita en lo que antecede. Además, puede ocurrir que una red de a bordo y/o una fuente de alimentación para otros componentes eléctricos respectivos de un asiento de avión no estén planeados para este consumo energético adicional. En conjunto, una conexión eléctrica de una hebilla de cinturón de seguridad, dotada de un conjunto de sensor, a una red eléctrica externa es costosa y puede dar lugar a interacciones negativas, por ejemplo, con la red de a bordo. Además, los respectivos cables eléctricos necesarios pueden aportar en general un peso mayor que las respectivas fuentes de alimentación individuales en la hebilla del cinturón de seguridad.

Según la invención, la hebilla de cinturón es un elemento de alojamiento de un cinturón de seguridad para aviones destinado a alojar una lengüeta de cierre correspondiente. El cinturón de seguridad para aviones está adecuadamente abrochado cuando la lengüeta de cierre está insertada en la hebilla de cinturón y enclavada allí. En consecuencia, el sensor puede detectar, por ejemplo, la inserción de la lengüeta de cierre y/o el enclavamiento del cinturón de seguridad y con ello, en consecuencia, el estado abrochado o estado de abrochamiento abrochado. Todos los demás estados pueden denominarse estado desabrochado o estado de abrochamiento desabrochado.

En otra ejecución ventajosa del primer aspecto de la invención, la fuente de alimentación comprende una batería, y el emisor es un emisor inalámbrico destinado a transmitir de forma inalámbrica el estado de abrochamiento. Por consiguiente, no es necesaria ninguna conexión por cable de la hebilla de cinturón a otros componentes, ni siquiera para transmitir el estado de abrochamiento. Así pues, la detección del estado de abrochamiento se puede efectuar de manera autónoma. En consecuencia, la hebilla de cinturón, o la hebilla de cinturón junto con el cinturón unido a la misma, pueden ser instalados con posterioridad como reequipamiento de forma especialmente sencilla, y el peso de un sistema correspondiente, o de la hebilla de cinturón, es particularmente reducido. Así, todo el conjunto de sensor puede pesar, por ejemplo, menos de 20 gramos, en particular menos de 10 gramos. Se pueden prever como batería una batería de iones de litio y/o una pila de botón, por ejemplo, que poseen una gran capacidad y, por lo tanto, deben sustituirse solo rara vez. Se utiliza ventajosamente una batería que proporcione energía suficiente para un período de uso de al menos 2 años. De este modo se pueden garantizar intervalos de mantenimiento suficientemente largos, para que los costes operativos adicionales se mantengan bajos. En particular, la vida útil de la batería se adapta ventajosamente a otros ciclos de mantenimiento regulares, en particular de los asientos y/o del equipamiento de la cabina.

Ventajosamente, la batería también puede estar configurada como batería recargable. Entonces no es necesario sustituirla. Para recargarla, se puede extraer la batería, o bien la hebilla de cinturón puede presentar una conexión de carga, con lo cual se puede omitir dicha extracción.

En otra ejecución ventajosa del primer aspecto de la invención se prevé que el emisor sea un emisor Bluetooth. Un emisor Bluetooth se caracteriza por un consumo de energía particularmente bajo y genera poca o ninguna interferencia con otras frecuencias de radio y sistemas de radio del avión. En particular, se puede utilizar ventajosamente lo que se conoce como emisor Bluetooth de baja energía, cuyo estándar de transmisión se caracteriza por un consumo de energía particularmente pequeño y un gran alcance. Con ello se asegura una larga vida útil sin sustituir la fuente de alimentación o la batería.

Como alternativa, o adicionalmente, también se puede emplear como emisor un emisor WLAN, por ejemplo, que se puede conectar de manera sencilla a una red WLAN existente en el avión de pasajeros, por ejemplo. De esta manera se puede transmitir fácilmente el estado de abrochamiento respectivo a un sistema de a bordo ya existente, tal como un sistema de entretenimiento o un sistema de vigilancia y/o control de cabina, por ejemplo. Con ello también se simplifica particularmente la integración.

Como alternativa, o adicionalmente, el emisor también puede estar diseñado como emisor de radio móvil, por ejemplo para transmitir datos a través de los estándares LTE, UMTS o 3G. También en este caso, los datos respectivos se pueden transmitir fácilmente a través de una red de telefonía móvil ya instalada en el avión. Además, tales emisores se caracterizan por un gran alcance, de modo que incluso en el caso de grandes aviones de pasajeros puede ser suficiente un número muy pequeño de unidades receptoras.

En otra ejecución ventajosa del primer aspecto de la invención, se prevé que el emisor esté configurado para pasar de un estado pasivo a uno activo en caso de un cambio en el estado de abrochamiento, con el fin de transmitir el estado de abrochamiento detectado, estando además configurado el emisor para pasar a un estado pasivo después de transmitir el estado de abrochamiento detectado. De este modo se puede reducir ventajosamente el consumo de energía, con lo que se posibilita un tiempo de funcionamiento particularmente largo sin sustituir o cargar la fuente de alimentación o la batería. Por ejemplo, el emisor solo transmite que el estado de abrochamiento es "desabrochado" cuando se desabrocha la hebilla del cinturón de seguridad, y luego suspende su funcionamiento de transmisión. Solo cuando se vuelve a abrochar el cinturón de seguridad se transmite nuevamente el estado ahora modificado, pudiéndose activar el emisor solo para esta transmisión.

Como alternativa, o adicionalmente, la hebilla de cinturón también puede transmitir periódicamente su estado de abrochamiento, es decir, si la hebilla de cinturón se encuentra abrochada o desabrochada, a intervalos de tiempo predeterminados. Así se puede implementar de una manera particularmente simple el conjunto de sensor, ya que no es necesario que el sensor esté diseñado para activar el emisor, con lo que se reduce el consumo de energía. Además, es posible así una supervisión casi continua del estado de abrochamiento incluso con un bajo consumo de energía, de modo que se puede rechazar satisfactoriamente cualquier reclamación injustificada de indemnización por daños.

En otra ejecución ventajosa del primer aspecto de la invención se prevé que el emisor esté configurado además para, después de transmitir el estado de abrochamiento, permanecer en el estado activado hasta que se reciba en el emisor una confirmación de recepción del estado de abrochamiento anteriormente transmitido. Por lo tanto, se puede tratar de una hebilla de cinturón en la cual el emisor solo se desactiva, para ahorrar energía, una vez que se ha transmitido con éxito el estado de abrochamiento. La transmisión con éxito se puede verificar por medio de la recepción de una confirmación de recepción. Con ello se puede incrementar la fiabilidad de la detección o el registro de los respectivos estados de abrochamiento. Si la hebilla del cinturón de seguridad no recibe ninguna confirmación de recepción, se puede transmitir nuevamente el estado de abrochamiento, por ejemplo, después de un período de tiempo predeterminado. Para ello, el emisor también puede estar configurado como unidad de emisión/recepción, con el fin de poder recibir también las respectivas confirmaciones de recepción. Preferiblemente, una antena del emisor también sirve como antena para la recepción, con lo cual el emisor puede ser particularmente pequeño, ligero y ahorrador de espacio.

Según la invención, se prevé que la hebilla de cinturón presente además un cuerpo principal que comprenda una placa de base y un elemento de placa montado de manera giratoria en la placa de base, y una placa de cubierta que presenta un rebaje en su cara inferior, donde la cara inferior de la placa de cubierta está conectada al elemento de placa de manera que se forma una cavidad entre el elemento de placa y la placa de cubierta, estando el conjunto de sensor dispuesto en la cavidad entre el elemento de placa y la placa de cubierta. Así, el conjunto de sensor está dispuesto en una cavidad de la hebilla del cinturón de seguridad, protegido frente al acceso no autorizado. En particular, los respectivos pasajeros no pueden manipular el conjunto de sensor ni dañarlo cuando hacen uso de la hebilla de cinturón.

También son posibles otras disposiciones ventajosas, por ejemplo también puede estar previsto un rebaje en el elemento de placa, que luego se puede cubrir, por ejemplo, con una económica placa de cubierta plana. Para formar la cavidad, pueden presentar un rebaje el elemento de placa o la placa de cubierta, y también ambos. Como alternativa también pueden formar una cavidad, en la que se dispone el conjunto de sensor, la placa de base junto con una placa de cubierta. También en este caso, la placa de base y/o la placa de cubierta pueden presentar un rebaje.

Mediante la placa de base o el elemento de placa y su rotación relativa entre sí se puede desabrochar, por ejemplo, la hebilla de cinturón. Se puede efectuar automáticamente un cierre rápido por medio de un resorte, que también puede ser parte de la hebilla de cinturón. Gracias a la disposición del conjunto de sensor en la cavidad del rebaje en la placa de cubierta, los componentes críticos para la seguridad de la hebilla de cinturón no sufren apenas debilitamiento estructural, o nada en absoluto. Por lo tanto, no es necesaria ninguna modificación del cuerpo principal para reforzarlo. Por ejemplo, la forma y el tamaño de la placa de base y el elemento de placa pueden ser análogos a hebillas de cinturón ya existentes o convencionales.

El conjunto de sensor puede estar fijado, por ejemplo, a la placa de cubierta y/o la placa de cubierta puede estar diseñada de manera que se pueda instalar como reequipamiento. Por ejemplo, la placa de cubierta puede estar diseñada para ser encajada y/o pegada sobre un elemento de placa de una hebilla de cinturón ya instalada en un avión de pasajeros.

Ventajosamente, la placa de cubierta está formada de un material fácilmente permeable a las respectivas ondas de radio del emisor, por ejemplo un material sintético. De este modo se puede lograr un gran alcance de emisión incluso cuando se emite con baja potencia, lo que en consecuencia tiene un bajo consumo de energía. Por otra parte, los demás elementos de la hebilla de cinturón pueden estar hechos de un metal tal como el aluminio, por ejemplo, para poder absorber con seguridad las elevadas fuerzas en caso de accidente, restringiéndose con ello solo ligeramente, o nada en absoluto, el alcance de emisión.

Como alternativa, o adicionalmente, la hebilla de cinturón dotada del cuerpo principal, que tiene la placa de base y el elemento de placa montado de manera giratoria en la placa de base, puede presentar una abertura pasante en la placa de base. Esta abertura pasante está dispuesta preferiblemente adyacente al emplazamiento del elemento de placa, del conjunto de sensor y/o del emisor del conjunto de sensor. De este modo se puede reducir o evitar por completo que la placa de base apantalle las ondas de radio difundidas por el emisor, con lo que el alcance de emisión es particularmente grande. El sensor también puede detectar el estado de abrochamiento de una manera particularmente sencilla, por ejemplo a través de la abertura pasante. Además, de este modo se puede mantener reducido el peso de la hebilla de cinturón.

En otra ejecución ventajosa del primer aspecto de la invención, la hebilla del cinturón de seguridad presenta además un convertidor analógico-digital para convertir una señal de medida analógica determinada por el sensor, que representa el estado de abrochamiento del cinturón de seguridad, en una señal digital que puede ser transmitida por el emisor. De este modo, por ejemplo, se pueden combinar un emisor digital, que es ventajoso en términos de peso, costes y consumo de energía, y un sensor analógico, robusto y asimismo ventajoso en términos de peso, costes y/o consumo de energía.

En otra ejecución, que no pertenece a la invención, está previsto que el sensor sea un sensor inductivo, un sensor para medir la resistencia eléctrica o, según la invención, un sensor mecánico. Un sensor inductivo resulta particularmente ventajoso en términos de su fiabilidad y requiere poca o ninguna corriente eléctrica para funcionar. Un sensor para medir la resistencia eléctrica se puede integrar con especial facilidad en la hebilla de cinturón, en particular si los elementos respectivos están formados de un material eléctricamente conductor. Un sensor mecánico puede ser particularmente ligero y económico y, en particular, también se puede utilizar para poner fácilmente el emisor en estado activo, por ejemplo al cerrar un circuito eléctrico. Ventajosamente, el sensor para medir la resistencia eléctrica y el sensor mecánico tampoco requieren ningún componente magnético para funcionar, lo que resulta ventajoso en un avión por lo que atañe a interferencias con algunos instrumentos de vuelo.

En otra ejecución, que no pertenece a la invención, el sensor inductivo es un interruptor Reed o un sensor Hall.

Según la invención está previsto que la hebilla de cinturón del cinturón de seguridad para aviones presente un cuerpo principal que comprenda una placa de base y un elemento de placa montado de manera giratoria en la placa de base. En particular, se puede tratar de la hebilla de cinturón ya descrita, con cuerpo principal dotado de placa de base y elemento de placa, pero sin tener que estar previstos necesariamente un rebaje, aberturas pasantes u otros diseños delineados en lo que antecede. El elemento de placa puede bascular entre al menos un primer sector de rotación, en el cual la hebilla de cinturón y la lengüeta de cierre insertada en la hebilla de cinturón están bloqueadas mutuamente, y al menos un segundo sector de rotación en el cual la hebilla de cinturón y la lengüeta de cierre insertada en la hebilla de cinturón están desbloqueadas, por lo que se puede extraer la lengüeta de cierre de la hebilla de cinturón. El cinturón de seguridad para aviones puede presentar así un primer estado bloqueado con la lengüeta de cierre insertada, un segundo estado desbloqueado con la lengüeta de cierre insertada y un tercer estado desconectado en el cual la lengüeta de cierre no está unida con la hebilla de cinturón, siendo el tercer estado independiente de la posición del elemento de placa. El bloqueo puede corresponder a un enclavamiento. Para ello, puede preverse adecuadamente el elemento de enclavamiento, que preferiblemente está pretensado en la dirección del bloqueo y, en el estado bloqueado, engarza con la lengüeta de cierre para asegurar que esta no pueda ser extraída de la hebilla de cinturón o para obstaculizar tal extracción.

El cinturón de seguridad para aviones está diseñado para detectar con el sensor el primer estado como estado abrochado, y el segundo estado y el tercero como estado desabrochado. Preferiblemente, con el elemento de placa en el segundo sector de rotación y la lengüeta de cierre insertada, el sensor detecta el estado desabrochado, con el elemento de placa en el primer sector de rotación y la lengüeta de cierre y la hebilla de cinturón no unidas, también el estado desabrochado, y con el elemento de placa en el primer sector de rotación y la lengüeta de cierre y la hebilla de cinturón unidas, el estado abrochado. En el estado abrochado, el pasajero está asegurado o sujeto. En el estado desabrochado, el pasajero no está asegurado, aunque la hebilla de cinturón y la lengüeta de cierre puedan estar insertadas una en otra conforme al segundo estado. Mediante un diseño adecuado del cinturón de seguridad para aviones, del conjunto de sensor y/o del sensor se puede detectar adecuadamente si el pasajero está asegurado o no. Por consiguiente, se puede realizar un control eficaz, se puede descargar de trabajo a los auxiliares de vuelo y se puede recopilar información relevante para el seguro sin tener que verificar por separado si existe bloqueo y si la lengüeta de la hebilla y la hebilla de cinturón están unidas o no. Así pues, no se requiere un segundo sensor. Es decir, el conjunto de sensor puede tener solamente un único sensor. De este modo, el conjunto de sensor puede ser particularmente pequeño, ligero, económico y de bajo consumo de energía. Además, se pueden detectar respectivos defectos de alineación, por ejemplo, un elemento de placa obstruido por la ropa en el segundo sector de rotación. Se puede detectar así un cinturón de seguridad para aviones que ha sido colocado inadvertidamente de forma incorrecta y se puede ayudar al pasajero a sujetarse adecuadamente.

El estado unido de la lengüeta de cierre y la hebilla de cinturón puede significar que la lengüeta de cierre está insertada en la hebilla de cinturón. De este modo, la hebilla de cinturón y la lengüeta de cierre se pueden conectar una con otra de manera separable. Un estado no unido puede ser un estado desconectado, es decir, por ejemplo un estado en el cual la lengüeta de cierre y la hebilla de cinturón están separadas entre sí. Naturalmente, también la hebilla de cinturón y la lengüeta de cierre pueden estar conectadas una con otra por medio de la hebilla de cinturón y el asiento de avión, en particular en los lados respectivos que se alejan de los lados que están dirigidos hacia la unión. Sin embargo, el estado desconectado no permite sujetar ni asegurar al pasajero en cuestión.

Los respectivos sectores de rotación del elemento de placa pueden ser respectivos sectores angulares en relación con la placa de base, donde un ángulo respectivo puede corresponder preferiblemente a un ángulo interno entre el plano principal de extensión del elemento de placa y el cuerpo de base. El primer sector de rotación puede corresponder, por ejemplo, a un ángulo de hasta 85° entre el elemento de placa y la placa de base, y el segundo sector de rotación a un ángulo mayor de 85° entre el elemento de placa y la placa de base. Al ángulo que separa el primer sector de rotación y el segundo sector de rotación se le puede denominar también ángulo límite. Cuando se supera el ángulo límite, se puede desbloquear el cinturón de seguridad para aviones, con el fin de abrirlo. Por lo general, el ángulo límite está prescrito por la normativa de transporte aéreo para la aviación civil. Gracias a que el primer sector de rotación está previsto, se puede evitar una apertura no deseada del cinturón de seguridad, por ejemplo, por quedar atascado en el elemento de placa.

Al tener en cuenta el ángulo límite en la detección, se pueden reducir significativamente el coste y el consumo de energía en la detección del estado de abrochamiento. No es necesario comparar entre sí dos señales de sensor, con lo que cual la potencia de cálculo y los costes de los componentes electrónicos respectivos pueden ser reducidos. Solamente se requiere activar la evaluación de los datos de sensor y/o la transmisión cuando el sensor detecta una fuerza que supera un valor umbral. Si, por el contrario, estuviese previsto un sensor separado para detectar el ángulo de rotación del elemento de placa, por ejemplo, sería necesaria una evaluación constante, con el consumo de energía asociado, en particular en caso de que el pasajero juguetee con el elemento de placa.

El cinturón de seguridad para aviones, en particular el elemento de placa y eventualmente otros elementos necesarios para el bloqueo, está preferiblemente pretensado, en particular pretensado por resorte, con respecto al primer sector angular o a una posición bloqueada. Por ejemplo, el elemento de placa puede colocarse de manera esencialmente plana por sí solo, sin fuerzas externas, en particular paralelo y/o adyacente a la placa de base. El ángulo de giro puede valer preferiblemente 0° en esta posición pretensada.

En otra ejecución ventajosa del cinturón de seguridad para aviones, está previsto que el cuerpo principal de la hebilla de cinturón presente un elemento de accionamiento que también esté montado de manera giratoria sobre la placa de base, y que esté acoplado de manera giratoria al elemento de placa. Según la invención, el sensor está diseñado además como sensor mecánico. El cinturón de seguridad para aviones puede estar diseñado de manera que la lengüeta de cierre insertada en la hebilla de cinturón presione el elemento de accionamiento contra el sensor con una fuerza menor en uno de sus dos sectores de rotación que en el otro de sus dos sectores de rotación. De esta forma se pueden detectar de manera sencilla los estados del cinturón de seguridad para aviones como se ha descrito más arriba, sin necesidad de un segundo sensor. Así, por ejemplo, se puede detectar simultáneamente que la lengüeta de cierre está insertada y que el cinturón de seguridad para aviones está bloqueado, por ejemplo cuando por medio del elemento de accionamiento actúa sobre el sensor una gran fuerza. A la inversa, cuando el cinturón de seguridad para aviones no está bloqueado, poca o ninguna fuerza puede actuar sobre el sensor, con lo cual se detecta el estado desabrochado. Puede estar prevista una fuerza límite a partir de la cual el sensor detecte el estado desabrochado o abrochado. Si la lengüeta de cierre no está insertada, no puede actuar sobre el elemento de accionamiento, por lo que asimismo poca o ninguna fuerza actúa sobre el sensor, y se detecta el estado desabrochado. Para ello, el elemento de accionamiento puede estar pretensado en una dirección que se aleja del sensor, por ejemplo con un resorte. Entonces, el elemento de accionamiento resulta presionado contra el sensor, en dirección contraria al pretensado, solo en el primer sector de rotación y si la lengüeta de cierre está insertada. Para ello, el sensor puede estar configurado preferiblemente como sensor de presión, en particular como interruptor mecánico que es accionado o presionado por el elemento de accionamiento. Como alternativa, el sensor también puede estar diseñado como sensor de tracción, con lo cual se invierten las relaciones de fuerza descritas a modo de ejemplo en lo que antecede. Entonces pueden estar invertidos el pretensado correspondiente del elemento de accionamiento y también la dirección de empuje mediante la lengüeta de cierre insertada en el sector de rotación que efectúa el bloqueo.

Un sensor mecánico puede ser especialmente robusto, ligero y de bajo consumo de energía. El sensor mecánico puede ser particularmente resistente frente a golpes, impactos y vibraciones. Los cinturones a menudo golpean contra los componentes del asiento, tales como los reposabrazos, y por ello están particularmente sometidos a cargas. Los interruptores mecánicos son particularmente resistentes al deterioro bajo tales cargas. Además, se pueden excluir en gran medida eventuales mediciones incorrectas bajo tales influencias del entorno. A diferencia de los sensores electrónicos y magnéticos, un sensor mecánico puede ser particularmente resistente frente a líquidos salinos y, por lo tanto, especialmente adecuado para cumplir los requisitos del denominado ensayo de niebla salina. Precisamente los componentes de material sintético son atacados rápidamente en tales ensayos. Los interruptores mecánicos pueden estar libres de componentes de material sintético y, por lo tanto, soportar las pruebas de niebla salina con especial facilidad sin sufrir daños. Además, un sensor mecánico resulta ventajoso por que perturba muy poco, o nada en absoluto, la transmisión desde el emisor. Por el contrario, un sensor magnético, al igual que un interruptor magnético, puede perjudicar notablemente el rendimiento de la transmisión, especialmente desde antenas Bluetooth. Además, de muchos interruptores magnéticos o imanes se teme que influyan negativamente en otros sistemas del avión. Los interruptores mecánicos también pueden consumir menos energía que otros interruptores, tales como los interruptores magnéticos, por ejemplo, con lo cual la batería puede durar más tiempo.

Preferiblemente, el elemento de accionamiento está diseñado de manera que gira de manera conjunta con el elemento de placa. Por el contrario, la placa de base y la lengüeta de bloqueo permanecen esencialmente inmóviles cuando se acciona el elemento de placa, por ejemplo, para desbloquear el cinturón de seguridad para aviones. Así, la lengüeta de cierre puede continuar presionando sobre el elemento de accionamiento en el segundo sector de rotación, pero esta fuerza ya no apunta, o al menos lo hace en menor medida, en dirección a una superficie de medida del sensor. Por lo tanto, en el sensor se detecta una fuerza menor o bien ya no se detecta ninguna fuerza. De este modo el sensor puede, por así decirlo, detectar si la lengüeta de cierre está insertada y el elemento de placa se encuentra en el primer sector de rotación, o bien si la lengüeta de cierre no está insertada o el elemento de placa se encuentra en el segundo sector de rotación. El sensor no puede detectar o distinguir si la lengüeta de cierre no está insertada o si el elemento de placa se encuentra en el segundo sector de rotación. Sin embargo, tal distinción no es relevante para la cuestión importante para la seguridad, que consiste en si el pasajero está asegurado. Esta circunstancia puede ser aprovechada mediante una sencilla construcción mecánica para detectar correctamente, sin un segundo sensor, si el cinturón de seguridad para aviones está o no correctamente abrochado.

Por ejemplo, el sensor puede estar dispuesto en el elemento de placa, en particular dentro del espacio de alojamiento destinado al conjunto de sensor. El elemento de accionamiento puede presentar un rebaje y/o una abertura pasante, particularmente en la zona de la antena del conjunto de sensor. De este modo el elemento de accionamiento obstaculiza poco, o casi nada, una eventual transmisión de datos, o bien el alcance de la transmisión puede ser particularmente grande.

En otra ejecución ventajosa del cinturón de seguridad para aviones está previsto que el elemento de accionamiento esté montado en la placa de base de manera que se pueda mover adicionalmente por traslación, en particular en una dirección transversal a una dirección de inserción de la lengüeta de cierre y/o en una dirección transversal a un eje de rotación del elemento de placa. Esta movilidad por traslación permite una transmisión sencilla de fuerza al sensor a través de la lengüeta de cierre insertada, en particular cuando el mismo está dispuesto en el elemento de placa. Se puede disponer el elemento de accionamiento en el rebaje entre el elemento de placa y la tapa con el conjunto de sensor, de forma que el usuario no perciba como molesta la movilidad por traslación. Como alternativa, o adicionalmente, el elemento de accionamiento también puede transmitir una fuerza al sensor mediante una deformación.

Preferiblemente, el elemento de accionamiento se puede mover por traslación a lo largo de un eje o en un sector angular que se despliega desde el punto de apoyo. La dirección de traslación del movimiento puede corresponder a una posición de giro del elemento de accionamiento o del elemento de placa. Preferiblemente, el eje del movimiento de traslación está configurado en ángulo recto con respecto al eje de rotación, y de preferencia transversalmente a la extensión principal de la placa de base y/o de la lengüeta de cierre. En particular, en una posición en la cual el elemento de placa y la placa de base estén alineados paralelamente, es decir, formando un ángulo interno de 0°, el eje del movimiento de traslación puede formar un ángulo recto con respecto a la dirección con que se inserta la lengüeta de cierre. Preferiblemente, el elemento de accionamiento presenta un montaje de giro y traslación combinados en la placa de base. Un ejemplo particularmente sencillo de ello es un orificio alargado en el elemento de accionamiento, por medio del cual el elemento de accionamiento se apoya en un perno en el que también se apoya el elemento de placa.

En otra ejecución ventajosa del cinturón de seguridad para aviones, está previsto que la lengüeta de cierre presente al menos un saliente y que el elemento de accionamiento presente al menos una zona de apoyo correspondiente, o a la inversa, que estén geométricamente coordinados entre sí de modo que la lengüeta de cierre insertada en la hebilla de cinturón presione el elemento de accionamiento contra el sensor con una fuerza menor en uno de sus dos sectores de rotación que en el otro de sus dos sectores de rotación. Con ello se puede proporcionar de una manera mecánicamente sencilla y fiable la detección deseada. Preferiblemente, están previstos salientes respectivos en la lengüeta de cierre, para que esta se pueda insertar más fácilmente. Preferiblemente, el eje del movimiento de traslación o el sector angular del eje de movimiento de traslación están coordinados de manera que el saliente solo presione en dirección al sensor el elemento de placa en uno de los dos sectores angulares o al menos presione con más fuerza contra el sensor en este sector angular. Los respectivos salientes son preferiblemente apéndices de la lengüeta de cierre que sobresalen lateral y transversalmente a la dirección de inserción. De este modo no se debilita estructuralmente la lengüeta de cierre propiamente dicha. Preferiblemente, a consecuencia de las geometrías mutuamente coordinadas se ejerce más presión sobre el sensor en el primer sector de rotación que en el segundo sector de rotación. Los respectivos salientes en la lengüeta de cierre están conformados preferiblemente en dirección transversal, en particular en ángulo recto, con respecto a su plano principal de extensión. Las respectivas zonas de apoyo son, preferiblemente, zonas de pared que forman como pared externa respectivos puntos de apoyo del elemento de accionamiento, en particular paredes externas de un orificio pasante, en particular un orificio alargado, para alojar un perno de apoyo.

En otra ejecución ventajosa del segundo aspecto de la invención se prevé que la lengüeta de cierre presente un imán permanente que genera un campo magnético que es lo suficientemente fuerte y está orientado de tal manera que puede ser utilizado por el sensor para detectar el estado de abrochamiento. Por ejemplo, cuando se inserta la lengüeta de cierre en la hebilla de cinturón, se induce una corriente en una bobina de un sensor inductivo, con lo cual se puede detectar el abrochamiento de la hebilla de cinturón.

Un tercer aspecto de la presente invención se refiere a un sistema para detectar y mostrar un estado de abrochamiento de al menos un cinturón de seguridad en un avión, donde el sistema comprende al menos un cinturón de seguridad para aviones según el segundo aspecto de la invención y una unidad receptora para recibir el estado de abrochamiento transmitido por el emisor, así como al menos una unidad de presentación para mostrar el estado abrochado del al menos un cinturón de seguridad para aviones. Así pues, el sistema comprende uno o varios cinturones de seguridad para aviones según el segundo aspecto de la invención o una o varias hebillas de cinturón según el primer aspecto de la invención. De la descripción del primer y segundo aspecto de la invención se pueden deducir características y ventajas que resultan de la hebilla de cinturón según el primer aspecto de la invención y del cinturón de seguridad para aviones según el segundo aspecto de la invención, considerándose ejecuciones ventajosas del tercer aspecto de la invención las ejecuciones ventajosas de los aspectos primero y segundo de la invención, y a la inversa.

El sistema puede comprender una pluralidad de cinturones de seguridad para aviones, cada uno de los cuales envía su estado de abrochamiento a una unidad receptora común. De este modo se puede registrar de manera centralizada el estado de todos los cinturones de seguridad para aviones o al menos de varios de ellos.

Por ejemplo, la unidad receptora también puede estar diseñada como, y/o denominarse, puerta de enlace. En un avión pueden estar distribuidas, por ejemplo, varias de estas unidades receptoras con el fin de poder detectar el conjunto de los estados de abrochamiento de todos los cinturones de seguridad, incluso en aviones de pasajeros de gran tamaño, sin que el emisor de la hebilla de cinturón tenga que poseer una elevada potencia de emisión. Una unidad receptora puede estar asignada a varios cinturones de seguridad y/o a un sector de asientos específico, por ejemplo a filas específicas de asientos. Ventajosamente, la unidad receptora puede formar parte de un sistema de información y entretenimiento ya existente. Por ejemplo, la unidad receptora puede ser una puerta de enlace de una red WLAN existente. Ventajosamente, la unidad receptora también puede estar dispuesta, por ejemplo, en los compartimentos de equipaje situados encima de los pasajeros, también denominados "bins" en inglés.

La unidad de presentación puede mostrar los respectivos estados de abrochamiento, por ejemplo gráficamente, a los respectivos auxiliares de vuelo. Además de una salida óptica, o como alternativa a ello, la unidad de presentación también puede incluir una salida acústica y/o táctil, tal como, por ejemplo, una vibración o un sonido como aviso de que la hebilla del cinturón de seguridad aún está desabrochada. Por ejemplo, la unidad de presentación puede generar un tono de señal si un cinturón de seguridad aún está desabrochado después de los preparativos para el despegue. La unidad de presentación puede ser un dispositivo dedicado o, por ejemplo, un monitor de un sistema de vigilancia de la cabina de vuelo y/o de información y entretenimiento. Por ejemplo, la unidad de presentación puede ser también una pantalla de una tableta que los respectivos auxiliares de vuelo utilizan para vigilar y/o controlar la cabina del avión. Del mismo modo, por ejemplo, también se puede integrar en esta tableta la unidad receptora o una de las múltiples unidades de recepción, a las que también se las puede denominar puertas de enlace. Por tanto, la unidad de presentación puede ser, por ejemplo, un terminal con una pantalla. De manera adicional, o como alternativa, la también se puede diseñar la unidad de presentación como una unidad receptora del sistema y/o comunicarse de forma inalámbrica con otras unidades de recepción. Para ello, la unidad de presentación puede comprender un emisor y/o un receptor.

En otra realización ventajosa del tercer aspecto de la invención, se prevé que el sensor tenga una memoria para almacenar la identidad de la unidad receptora. Como alternativa, o adicionalmente, el conjunto de sensor también puede poseer una memoria separada. De este modo se puede garantizar, por medio de la memoria, un acoplamiento permanente con la unidad receptora. Se puede llevar así a cabo, por ejemplo, el emparejamiento de dispositivos. De esta manera, se pueden evitar interacciones con otros dispositivos cuya identidad no esté almacenada, por ejemplo, al recibir una confirmación de recepción.

En otra ejecución ventajosa del tercer aspecto de la invención, la unidad receptora puede tener una batería recargable. Como alternativa, o adicionalmente, la unidad de presentación también puede tener una batería recargable. De este modo, se puede instalar fácilmente como retroequipamiento el sistema, ya que no solo el conjunto de sensor de la hebilla de cinturón, sino también la unidad receptora y/o la unidad de presentación, pueden ser hechos funcionar de forma independiente de otros sistemas de a bordo.

En otra ejecución ventajosa del tercer aspecto de la invención, se prevé que la unidad receptora esté configurada además para enviar una confirmación de recepción cuando se ha recibido un estado de abrochamiento. Para ello, la unidad receptora puede estar diseñada como unidad emisora/receptora, por ejemplo. Ventajosamente, se utiliza la misma antena de la unidad receptora tanto para la emisión como para la recepción. La confirmación de recepción puede estar codificada con respecto al dispositivo, de forma que puedan estar previstas en el sistema un gran número de hebillas de cinturón, a las que se pueden enviar en cada caso confirmaciones de recepción con asignación individual.

En otra ejecución ventajosa del tercer aspecto de la invención se prevé que el sistema tenga una memoria que almacene los estados de abrochamiento recibidos, preferiblemente junto con el momento en el que se ha determinado el estado de abrochamiento. Con ello también se puede demostrar retrospectivamente si un cinturón de seguridad estaba abrochado o no. En particular, si se almacena de manera correspondiente el momento de ello, es decir, se prevé un registro de tiempos, por ejemplo, se pueden evitar fácilmente eventuales reclamaciones injustificadas de indemnización por daños. La memoria puede estar integrada, por ejemplo, en la unidad receptora y/o en la unidad de presentación. Como alternativa, o adicionalmente, también se puede prever como memoria en el conjunto de sensor la memoria o un componente separado adicional. En particular, se puede prever un terminal que incluya tanto la unidad de presentación como al menos una unidad receptora, así como la memoria. Esto significa que el sistema se puede instalar como retroequipamiento de manera particularmente económica. Como alternativa, la memoria también puede formar parte de un sistema de a bordo ya existente, por ejemplo una memoria de un dispositivo de vigilancia de cabina y/o un sistema de información y entretenimiento.

En otra ejecución ventajosa del tercer aspecto de la invención se prevé que el sistema tenga una memoria que almacene la identidad del sensor. De este modo se pueden asignar los estados de abrochamiento respectivos a un sensor o una hebilla de cinturón específicos. Además, con ello se facilita también el emparejamiento de las respectivas hebillas de cinturón con la unidad receptora. En particular, se puede almacenar así un emparejamiento permanente. Por medio de una memoria de este tipo, se pueden asignar las señales respectivas a un sensor o hebilla de cinturón respectivos. La memoria puede ser la misma memoria que almacena los estados de abrochamiento recibidos. De este modo la complejidad del sistema es particularmente baja.

Puede preverse que en al menos dos componentes del sistema, es decir, por ejemplo en las unidades receptoras, en la unidad de presentación y/o en las hebillas de cinturón o disposiciones de sensor, estén previstas todas las memorias respectivas. De este modo, los respectivos estados de abrochamiento de destino son almacenados de manera redundante, de forma que aunque falle una parte del sistema, todavía se pueda demostrar el estado de abrochamiento respectivo de los cinturones de seguridad.

En otra ejecución ventajosa del tercer aspecto de la invención se prevé que la unidad receptora esté configurada para transmitir de forma inalámbrica el estado de abrochamiento a la al menos una unidad de presentación. Así, por ejemplo, las respectivas unidades receptoras pueden integrarse de manera fija en la cabina del avión. De este modo, dichas unidades son fáciles de instalar como retroequipamiento, ya que llegado el caso no se necesita cableado adicional, en particular si las unidades receptoras están equipadas con una batería. De este modo se puede garantizar que las respectivas unidades receptoras estén dispuestas siempre a una distancia suficientemente pequeña con respecto a las respectivas hebillas de cinturón asignadas, de forma que puedan recibir de manera fiable sus señales. Si se cambia el conjunto de asientos, después se puede adaptar fácilmente la posición de las unidades receptoras. La unidad de presentación puede estar diseñada, por ejemplo, como un terminal portátil para los respectivos auxiliares de vuelo, de modo que también puedan verificar los respectivos estados de abrochamiento durante otras actividades, en particular actividades asociadas con el movimiento a través de la cabina del avión. El sistema también puede incluir varias unidades de presentación, cada una de las cuales posee todas o solo una parte de las funcionalidades descritas.

En otra ejecución ventajosa del tercer aspecto de la invención, se prevé que la unidad receptora esté configurada además para llevar a cabo la transmisión del estado de abrochamiento a la unidad de presentación, a petición de la unidad de presentación. De este modo, el consumo de energía de la unidad receptora puede ser particularmente bajo. Por ejemplo, los respectivos cambios en los estados de abrochamiento se pueden recopilar de manera centralizada en la unidad receptora y además transmitirse a la unidad de presentación solamente bajo petición, por ejemplo inmediatamente antes de que se completen los preparativos para el despegue. Así, el consumo de energía en la unidad de presentación también puede ser bajo, ya que dicha unidad puede estar desactivada hasta el momento en el que se requieren los datos acerca de los estados de abrochamiento.

Del mismo modo, también los sensores respectivos de las hebillas de cinturón pueden transmitir su estado de abrochamiento solo o adicionalmente a petición de la unidad receptora y/o de la unidad de presentación. Así pues, el conjunto de sensor puede estar diseñado de manera que se active al recibir una señal de activación y detecte el estado de abrochamiento respectivo. También a consecuencia de ello, el consumo de energía del conjunto de sensor puede ser particularmente bajo. Por ejemplo, también se puede transmitir una señal de activación respectiva desde la unidad de presentación a la unidad receptora, y luego desde la unidad receptora al conjunto de sensor de las respectivas hebillas de cinturón. Además, de este modo se puede garantizar la activación de manera especialmente fiable, ya que las respectivas unidades receptoras pueden estar instaladas, por ejemplo, a una distancia sustancialmente fija de las respectivas hebillas de cinturón.

Un cuarto aspecto de la invención se refiere a un método para detectar un estado de abrochamiento de al menos un cinturón de seguridad para aviones según el primer aspecto de la invención, donde el método comprende como pasos la colocación del conjunto de sensor en el interior de la al menos una hebilla de cinturón, la detección de los estados de abrochamiento mediante el uso del sensor correspondiente del conjunto de sensor, y la transmisión del estado de abrochamiento detectado mediante el uso del sensor del conjunto de sensor. Es decir, el método es adecuado para hacer funcionar la hebilla de cinturón según el primer aspecto de la invención o el cinturón de seguridad para aviones según el segundo aspecto de la invención. De las descripciones del primer o segundo aspecto de la invención se pueden deducir características y ventajas que resultan de la hebilla de cinturón según el primer aspecto de la invención y del cinturón de seguridad para aviones según el segundo aspecto de la invención, considerándose ejecuciones ventajosas del cuarto aspecto de la invención las ejecuciones ventajosas del primer aspecto de la invención o del segundo aspecto de la invención, y a la inversa.

Además, el método según el cuarto aspecto de la invención también es adecuado para hacer funcionar el sistema según el tercer aspecto de la invención, donde también aquí se pueden deducir de la descripción del tercer aspecto de la invención características y ventajas resultantes del sistema según el tercer aspecto de la invención, pudiéndose hacer funcionar ejecuciones ventajosas del tercer aspecto de la invención, de manera ventajosa, mediante el método del cuarto aspecto de la invención, y a la inversa. También puede preverse adicionalmente el paso de transmitir el estado de abrochamiento a la al menos una unidad receptora, y desde la unidad receptora a la unidad de presentación.

En otra ejecución ventajosa del cuarto aspecto de la invención se prevé que el método comprenda además un paso para recibir en una unidad receptora el estado de abrochamiento transmitido y un paso para mostrar en una unidad de presentación el estado de abrochamiento del al menos un cinturón de seguridad para aviones. De este modo los respectivos auxiliares de vuelo pueden verificar fácilmente los respectivos estados de abrochamiento. La presentación puede ser aquí, en particular, una visualización. Sin embargo, como alternativa o de manera adicional, la presentación también se puede realizar, por ejemplo, mediante una señal acústica y/o táctil. Preferiblemente, la unidad de presentación puede tener, por ejemplo, un plano de asientos esquemático en el que se representen los respectivos estados de abrochamiento, por ejemplo mediante un código de colores. Por ejemplo, un asiento mostrado en verde puede indicar un cinturón de seguridad abrochado y un asiento de avión mostrado en rojo puede indicar un cinturón de seguridad desabrochado y, opcionalmente, también una recepción defectuosa de una señal de sensor.

En otra ejecución ventajosa del cuarto aspecto de la invención, la transmisión del estado de abrochamiento detectado tiene lugar de forma inalámbrica, en particular mediante Bluetooth, preferiblemente mediante el estándar de Bluetooth de baja energía.

En otra ejecución ventajosa del cuarto aspecto de la invención, se prevé que el emisor pase de un estado pasivo a uno activo cuando cambie el estado de abrochamiento, y transmita en el estado activo el estado de abrochamiento detectado, pasando el emisor a un estado pasivo después de la transmisión del estado de abrochamiento detectado. Como alternativa, o adicionalmente, el emisor también puede transmitir el estado de abrochamiento detectado al recibir una señal de activación, como ya se ha delineado en lo que antecede.

En otra ejecución ventajosa del cuarto aspecto de la invención se prevé que el emisor permanezca en el estado activo después de la transmisión del estado de abrochamiento, hasta que se reciba en el emisor una confirmación de recepción del estado de abrochamiento anteriormente transmitido. Con ello se incrementa la fiabilidad de la detección y también su presentación y/o almacenamiento.

En otra ejecución, que no pertenece a la invención, se prevé que la detección del estado de abrochamiento se base en una medición inductiva, una medición de la resistencia eléctrica o, según la invención, una medición mecánica. En el caso de la medición mecánica, se puede utilizar en particular un microinterruptor mecánico, que de manera opcional cierra simultáneamente, al ser activado, un circuito eléctrico del conjunto de sensor. Una vez efectuada la transmisión, el conjunto de sensor se puede desconectar automáticamente, en particular después de que haya transcurrido un período de tiempo predeterminado. Como alternativa, o adicionalmente, también se puede desconectar el conjunto de sensor solo después de recibir una confirmación de recepción, donde de manera opcional, en ausencia de confirmación de recepción, se vuelve a transmitir el estado de abrochamiento al cabo de un cierto período de tiempo. Por ejemplo, el interruptor mecánico puede ser accionado, por ejemplo presionado, mediante una lengüeta de cierre insertada en la hebilla de cinturón y eventualmente enclavada allí.

En otra ejecución, que no pertenece a la invención, se prevé que la medición inductiva se base en una medición de un campo magnético generado por un imán permanente en la lengüeta de la hebilla, siendo el campo magnético suficientemente fuerte y dirigido de manera que pueda ser utilizado por el sensor para detectar el estado de abrochamiento.

Además, la invención se refiere a un método para detectar y mostrar un estado de abrochamiento de al menos un cinturón de seguridad en un avión según el segundo aspecto de la invención, en donde el método puede comprender todos los pasos de método de acuerdo con el segundo aspecto de la invención, una recepción del estado de abrochamiento transmitido por el emisor hacia una unidad receptora y una presentación del estado de abrochamiento a través del estado de abrochamiento del al menos un cinturón de seguridad para aviones en la al menos una unidad de presentación. También puede estar previsto recibir el estado de abrochamiento de varios cinturones de seguridad y mostrarlo en cada caso.

En otra ejecución ventajosa del método se prevé además almacenar en una memoria del sensor la identidad de la unidad receptora.

En otra ejecución ventajosa del método se prevé que la unidad receptora envíe una confirmación de recepción. Esta confirmación de recepción puede ser recibida en particular por el conjunto de sensor o bien el emisor de la hebilla de cinturón, tras de lo cual se pueden desactivar el emisor, el sensor y/o todo el conjunto de sensor. En particular, la desactivación puede significar que el emisor, el sensor y/o el conjunto de sensor pasen a un estado con un consumo de energía reducido o nulo.

En otra ejecución ventajosa del método está previsto el almacenamiento en una memoria de los estados de abrochamiento recibidos, preferiblemente junto con el momento en el que se ha determinado el estado de abrochamiento. De este modo se pueden verificar, también con posterioridad, los respectivos estados de abrochamiento.

En otra ejecución ventajosa del método se prevé almacenar en una memoria la identidad del sensor.

En otra ejecución ventajosa del método se prevé que la unidad receptora transmita de forma inalámbrica el estado de abrochamiento a la al menos una unidad de presentación. Para ello, la unidad receptora puede comprender un emisor y la unidad de presentación puede comprender un receptor.

En otra ejecución ventajosa del método está previsto además enviar una petición a la unidad de presentación y luego enviar el estado de abrochamiento del cinturón de seguridad a la unidad de presentación solicitante, pudiendo ser transmitido este estado de abrochamiento, en particular, por la unidad receptora que ya ha recibido el estado de abrochamiento, o bien solamente se solicitan los estados de abrochamiento de las hebillas de cinturón, ya sea por las respectivas unidades de recepción o directamente por la unidad de presentación.

Las referencias en la descripción a formas de realización que no entran en el ámbito de aplicación de las reivindicaciones adjuntas representan simplemente posibles realizaciones ilustrativas y, por lo tanto, no forman parte de la presente invención

DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS

La Figura 1 muestra, en una vista esquemática en perspectiva, un hebilla de cinturón para un cinturón de seguridad para aviones;

la Figura 2 muestra, en una vista esquemática, la hebilla de cinturón conforme a la Figura 1 representada de manera parcialmente transparente;

la Figura 3 muestra, en una vista esquemática en despiece, la hebilla de cinturón conforme a la Figura 1; la Figura 4 muestra, en otra vista esquemática en perspectiva, la hebilla de cinturón conforme a la Figura 1, estando esta representada de manera parcialmente transparente;

la Figura 5 ilustra esquemáticamente un sistema para detectar y mostrar un estado de abrochamiento de varios cinturones de seguridad en un avión de pasajeros;

la Figura 6 muestra, en una vista lateral esquemática, otra forma de realización de un cinturón de seguridad para aviones, en un estado abrochado;

la Figura 7 muestra, en una vista lateral esquemática, el cinturón de seguridad para aviones conforme a la Figura 6, asimismo en un estado abrochado;

la Figura 8 muestra, en una vista lateral esquemática, el cinturón de seguridad para aviones conforme a la Figura 6, en un estado desabrochado;

la Figura 9 muestra una vista posterior esquemática en detalle del cinturón de seguridad para aviones conforme a la Figura 6; y

la Figura 10 muestra, en una vista inferior esquemática en perspectiva, una hebilla de cinturón con lengüeta de cierre insertada.

La Figura 1 muestra, en una vista esquemática en perspectiva, un hebilla 10 de cinturón para un cinturón de seguridad para aviones. La hebilla 10 de cinturón comprende un cuerpo principal 12, que comprende una placa 14 de base y un elemento 18 de placa montado de manera giratoria en la placa 14 de base sobre la articulación giratoria 16. También se puede apreciar que a través de una ranura 20 está guiado un pasador 22 de bloqueo, al que se puede sujetar una correa del cinturón de seguridad. El pasador 22 de bloqueo permite ajustar la longitud del cinturón de seguridad.

La hebilla 10 de cinturón presenta una abertura 24 de alojamiento en la que, según la Figura 1, se inserta una lengüeta 26 de cierre. La lengüeta 26 de cierre se enclava en la hebilla 10 de cinturón, como resultado de lo cual el cinturón de seguridad para aviones queda abrochado de forma segura. Por lo tanto, un estado abrochado o un estado de abrochamiento es un estado en el cual la hebilla 10 de cinturón está conectada a la lengüeta 26 de cierre de manera que el cinturón de seguridad puede retener a un pasajero en un asiento, en particular en caso de accidente. La lengüeta 26 de cierre presenta también una abertura pasante 28 a través de la cual se puede hacer pasar otra correa de cinturón. También esta correa de cinturón puede estar conectada firmemente al asiento del avión.

En la vista esquemática de la hebilla 10 de cinturón conforme a la Figura 2, se puede apreciar en la representación parcialmente transparente que la hebilla 10 de cinturón presenta un conjunto 30 de sensor. El conjunto 30 de sensor comprende un sensor 32 para detectar un estado de abrochamiento del cinturón de seguridad para aviones. Esencialmente, el sensor 32 puede así detectar si la lengüeta 26 de cierre está alojada en la abertura 24 de alojamiento de la hebilla 10 de cinturón y la lengüeta 26 de cierre está enclavada en la hebilla 10 de cinturón y, por consiguiente, el cinturón de seguridad está abrochado o bloqueado. El sensor 32 puede estar diseñado, por ejemplo, como microinterruptor mecánico que es accionado mediante presión por la lengüeta 26 de cierre insertada.

Además, el conjunto 30 de sensor comprende un emisor 34 para transmitir el estado de abrochamiento detectado y una fuente de alimentación en forma de una batería 36, en particular una pila de botón, para hacer funcionar el sensor 32 y el emisor 34. Se puede hacer funcionar el sensor 32 por medio de la batería 36 cuando el sensor 32 cierra un circuito de corriente y la corriente fluye en consecuencia desde la batería 36 hacia el emisor 34. Sin embargo, también puede tratarse de un sensor activo 32, que debe recibir energía de la batería 36 para poder detectar el estado de abrochamiento. En general, el conjunto 30 de sensor puede estar dispuesto en una placa de circuito que puede comprender las respectivas líneas y conexiones eléctricas, los dispositivos de control necesarios, microcontroladores, memorias y una antena.

El emisor 34 está diseñado, por ejemplo, como un emisor inalámbrico 34, que transmite el estado de abrochamiento por medio del estándar de Bluetooth de baja energía. El conjunto 30 de sensor puede estar diseñado de manera que el emisor 34 solo se activa cuando cambia el estado de abrochamiento, es decir, cuando se desabrocha o se abrocha el cinturón de seguridad. Por medio de la hebilla 10 de cinturón se puede transmitir, y por lo tanto mostrar, de manera autónoma un estado de abrochamiento respectivo de la hebilla 10 de cinturón, con un peso reducido.

Dado que la hebilla 10 de cinturón no requiere ninguna conexión por medio de cables a otros componentes, la hebilla 10 de cinturón puede ser instalada fácilmente como reequipamiento. En particular, en caso de reequipamiento por la aerolínea se puede sustituir solamente el elemento 18 de placa, y en todo lo demás se puede conservar el cinturón de seguridad existente del avión de pasajeros.

En la vista esquemática en despiece conforme a la Figura 3 y en la vista esquemática en perspectiva conforme a la Figura 4, donde nuevamente están representadas de manera transparente algunas piezas, se representa de manera particularmente clara la disposición del conjunto 30 de sensor en la hebilla 10 de cinturón. En este caso, en las Figuras 3 y 4 no se representan algunos componentes de la hebilla 10 de cinturón, o bien se muestran con un nivel de detalle inferior, para simplificar la vista.

Como puede apreciarse claramente en la Figura 3, la parte superior giratoria de la hebilla 10 de cinturón consta del elemento 18 de placa y de una placa 38 de cubierta fijada a la misma. El elemento 18 de placa y la placa 38 de cubierta forman en conjunto una cavidad 40 en la que está dispuesto el conjunto 30 de sensor. El elemento 18 de placa, al igual que la placa 14 de base, puede estar hecho de un material metálico tal como el aluminio, por ejemplo. Así, la hebilla 10 de cinturón tiene esencialmente el mismo tamaño y peso que las hebillas de cinturón conocidas, y puede absorber también de forma segura las cargas que actúan sobre el cinturón de seguridad en caso de accidente.

Como alternativa, la placa 38 de cubierta también puede estar fijada, por ejemplo, a la placa 14 de base en una cara inferior o cara dirigida hacia el pasajero sujeto, de la hebilla 10 de cinturón, es decir, por ejemplo, a la placa 14 de base. En este caso, el conjunto de sensor 30 no se mueve junto con el elemento 18 de placa cuando la hebilla 10 de cinturón se desabrocha y/o se abrocha, con lo cual está expuesto a una vibración particularmente reducida. Por otro lado, si la placa 38 de cubierta está dispuesta en el elemento 18 de placa, la hebilla 10 de cinturón puede descansar de manera particularmente plana sobre la persona que debe ser sujetada. Por lo demás, la placa 38 de cubierta también se puede diseñar de manera que sea plana y no presente ningún rebaje, como se muestra en las figuras. Entonces, en lugar de la misma pueden presentar un rebaje, por ejemplo, el elemento 18 de placa o la placa 14 de base, de modo que también se forme por una conexión respectiva la cavidad 40 en la que se puede alojar el conjunto 30 de sensor.

Por ejemplo, la placa 38 de cubierta puede estar conformada de un material sintético. De este modo la señal de radio del emisor 34 no está apantallada o lo está solo muy ligeramente, de modo que el alcance del emisor 34 puede ser particularmente grande o bien el emisor 34 requiere solo una potencia muy baja para un alcance determinado. Al mismo tiempo, el conjunto 30 de sensor se aloja de manera segura y protegida en una carcasa. Al utilizar como material un material sintético, la placa 38 de cubierta también puede ser particularmente ligera.

En el ejemplo mostrado, la placa 38 de cubierta está conectada al elemento 18 de placa por medio de cuatro conexiones atornilladas 42. De este modo se garantiza una conexión simple y segura. A la vez, la placa 38 de cubierta se puede quitar fácilmente del elemento 18 de placa, con el fin de ganar acceso al conjunto 30 de sensor, por ejemplo para sustituir la batería 36. Este acceso sólo es posible en el estado desbrochado de la hebilla 10 de cinturón, ya que en el estado abrochado de la hebilla 10 de cinturón las conexiones atornilladas 42 miran hacia su cara interna, y por lo tanto no son accesibles desde el exterior sin desabrocharla. De este modo, las conexiones atornilladas 42 están protegidas de manipulaciones no deseadas.

Como alternativa, por ejemplo también se puede pegar la placa 38 de cubierta al elemento 18 de placa, lo que constituye una conexión particularmente ligera y económica. Otra conexión alternativa es una conexión de enganche rápido, por ejemplo mediante elementos de gancho elásticos en la placa 38 de cubierta. De este modo se puede retirar la placa 38 de cubierta de forma particularmente fácil y rápida. Además, la placa 38 de cubierta, dotada del conjunto 30 de sensor, se puede instalar como reequipamiento en hebillas 10 de cinturón existentes sin que para ello sea necesario modificar un elemento 18 de placa ya existente.

La Figura 5 ilustra un sistema 50 para detectar y mostrar un estado de abrochamiento de varios cinturones de seguridad en un avión de pasajeros. Para ello se muestra un corte de parte del fuselaje de un avión, en una vista superior esquemática. Se pueden apreciar varios asientos 52 de avión, a los que también se les puede denominar asientos, dispuestos en filas de asientos, cada uno de los cuales está equipado con un cinturón de seguridad para aviones, no representado, donde el cinturón de seguridad para aviones presenta un hebilla 10 de cinturón conforme a las Figuras 1 a 4. Además, el sistema 50 comprende varias unidades receptoras 54 para recibir el estado de abrochamiento de los respectivos cinturones de seguridad de los respectivos asientos 52 del avión, transmitido por los respectivos emisores 34. Cada una de las unidades receptoras 54 está dispuesta de manera que puede recibir de manera fiable las señales del emisor 34 desde los respectivos asientos 52 del avión asignados, y la potencia de transmisión necesaria es al mismo tiempo baja. Las respectivas señales de radio pueden estar codificadas de modo que cada señal de radio puede estar asignada a un asiento 52 de avión específico.

Además, el sistema 50 comprende al menos una unidad 56 de presentación para mostrar el estado de abrochamiento de los respectivos cinturones de seguridad del avión. La unidad 56 de presentación puede ser, por ejemplo, un sistema de vigilancia de cabina que posee una pantalla. También se transmiten de forma inalámbrica, desde las unidades receptoras 54 a la unidad 56 de presentación, los respectivos estados de abrochamiento de los respectivos asientos 52 del avión. De este modo, en la unidad de presentación 56 se puede mostrar, por ejemplo en una representación similar a la Figura 5, cuáles de los respectivos asientos 52 del avión tienen abrochado el cinturón de seguridad y cuáles no.

La unidad 56 de presentación también puede diseñarse, por ejemplo, como un dispositivo móvil de mano que un auxiliar de vuelo puede llevar consigo mientras trabaja en la cabina del avión. De este modo también se puede continuar verificando el estado de abrochamiento de los cinturones de seguridad durante otras actividades. Así resulta fácil y también fiable para los auxiliares de vuelo, y ahorra tiempo, verificar si todos los pasajeros están sujetos, por ejemplo antes del despegue del avión.

A la unidad receptora 54 y a la unidad 56 de presentación también pueden se les puede suministrar energía de manera autónoma, por ejemplo mediante una batería recargable integrada. Como alternativa, también pueden estar conectadas a la red de a bordo. Si se compara con la conexión de las respectivas hebillas de cinturón a la red de a bordo por medio de un cable en cada caso, el gasto de integración en la cabina del avión resulta significativamente menor.

Tanto el conjunto 30 de sensor respectivo como las unidades receptoras 54 y la unidad 56 de presentación pueden poseer una memoria para almacenar los estados de abrochamiento respectivos, preferiblemente con una marca de tiempo. De este modo, incluso después de que el vuelo haya terminado, se puede determinar cuándo se han abrochado o desabrochado los cinturones de seguridad, por ejemplo para evitar reclamaciones injustificadas de indemnización por daños. Al prever la memoria en varias de las partes del sistema 50, se puede proporcionar un almacenamiento redundante y, en particular, en caso de fallo de los enlaces de radio respectivos, también se pueden leer posteriormente los estados de abrochamiento correspondientes. Sin embargo, para ahorrar peso y costes, se pueden prever las memorias sólo en determinadas partes del sistema 50, por ejemplo exclusivamente en la unidad 56 de presentación y/o en las unidades receptoras 54. Así también se reduce el peso total del sistema 50. Para ahorrar energía, se puede prever la activación de los respectivos emisores 34 solo cuando cambia el estado de abrochamiento respectivo de las respectivas hebillas 10 de cinturón. De este modo se puede lograr un tiempo de funcionamiento particularmente largo sin que sea necesario sustituir las baterías 36 respectivas. Así disminuyen los costes operativos y de mantenimiento.

No obstante, para garantizar una transmisión fiable de los estados de abrochamiento, el emisor 34 puede permanecer activo hasta recibir una confirmación de recepción desde la unidad receptora 54. Para ello, el emisor 34 puede estar diseñado también para recibir las respectivas confirmaciones de recepción. Si el emisor 34 no recibe una confirmación de recepción, se puede transmitir de nuevo el estado de abrochamiento a intervalos periódicos. Como alternativa, o adicionalmente, los respectivos emisores 34 y/o sensores 32 también pueden activarse mediante una señal de activación de las unidades de recepción 54 o de la unidad 56 de presentación. Entonces solamente se transmiten y/o registran los estados de abrochamiento en respuesta a peticiones, por ejemplo inmediatamente antes del despegue del avión. También así se puede reducir el consumo de energía.

Como alternativa, o adicionalmente, la unidad 56 de presentación también puede enviar una señal de activación a las unidades 54 de recepción, de modo que esta información sobre los estados de abrochamiento se transmita solamente bajo petición. Con ello también se puede ahorrar energía en las unidades receptoras 54, de forma que también aquí solo es necesario cargar y/o sustituir esporádicamente la fuente de alimentación, por ejemplo en forma de batería.

Las Figuras 6 a 8 muestran, en respectivas vistas laterales esquemáticas, un cinturón de seguridad para aviones, mostrándose aquí solamente una hebilla 10 de cinturón y una lengüeta 26 de cierre insertada en la misma. La hebilla 10 de cinturón es esencialmente similar al ejemplo de realización ya delineado para las Figuras 1 a 4. En consecuencia, lo que sigue se limita a explicar las diferencias. A piezas similares con una función similar se les han asignado números de referencia idénticos.

La hebilla 10 de cinturón de acuerdo con esta forma de realización adicional presenta también un elemento 60 de accionamiento que, junto con el elemento 18 de placa, se apoya en la articulación giratoria 16 por medio de un perno en la placa 14 de base. Para una mayor claridad, en las Figuras 6 a 8 no se muestra la placa 14 de base. Como también se puede apreciar en la vista esquemática en perspectiva conforme a la Figura 10, el elemento 60 de accionamiento descansa con una zona plana 58 sobre el elemento 18 de placa. Por medio del elemento 18 de placa se puede hacer girar un elemento 62 de enclavamiento al levantar el elemento 18 de placa de la placa 14 de base. Tal como se muestra en la Figura 6, en el estado abrochado el elemento 62 de enclavamiento está insertado en una abertura pasante de la lengüeta 26 de cierre y la bloquea con relación a la hebilla 10 de cinturón. De este modo se puede abrochar adecuadamente el cinturón de sujeción.

En el caso presente, el cinturón de seguridad para aviones está pretensado en la posición mostrada en la Figura 6 por medio de un resorte (no representado). Es decir, si no actúan fuerzas de accionamiento, el elemento 18 de placa, el elemento 60 de accionamiento y el elemento 62 de enclavamiento vuelven automáticamente a esta posición.

La Figura 8 muestra un estado desabrochado del cinturón de seguridad para aviones. Se ha hecho girar el elemento 18 de placa hasta tal punto que el elemento 62 de enclavamiento ha sido desplazado fuera de la abertura pasante de la lengüeta 26 de cierre. En consecuencia, la lengüeta 26 de cierre ya no está bloqueada en la hebilla 10 de cinturón, y puede ser extraída de esta. Aunque en el caso presente la lengüeta 26 de cierre todavía está insertada en la hebilla 10 de cinturón, se utiliza el término "desabrochado" porque el pasajero ya no está sujeto ni, por lo tanto, asegurado.

Para evitar aperturas inadecuadas del cinturón, el bloqueo solo se libera a partir de un determinado ángulo límite. Por ejemplo, el elemento 62 de enclavamiento solo puede liberarse de la lengüeta 26 de cierre cuando el ángulo interno entre el plano principal de extensión del elemento 18 de placa y la placa 14 de base vale, por ejemplo, más de 85°. El ángulo correspondiente está identificado en la Figura 7 mediante una flecha 64. Preferiblemente, el elemento 62 de enclavamiento solo gira con el elemento 18 de placa a partir de que se supera este ángulo, por lo que en el caso de ángulos internos más pequeños solamente es preciso diseñar la estructura del elemento 62 de enclavamiento para una posición y sus cargas locales. En la Figura 7 se ilustra un estado en el cual ya se ha levantado el elemento 18 de placa, pero el elemento 62 de enclavamiento todavía bloquea la lengüeta 26 de cierre.

Así pues, el cinturón de seguridad para aviones puede tener un estado en el cual la lengüeta 26 de bloqueo está insertada en la hebilla de cinturón y bloqueada por medio del elemento 62 de enclavamiento. Se trata aquí de un estado abrochado en el cual el pasajero está asegurado. El cinturón de seguridad para aviones puede tener un estado adicional en el cual la lengüeta 26 de cierre esté insertada en la hebilla de cinturón, pero no bloqueada mediante el elemento 62 de enclavamiento, por ejemplo por que se ha hecho girar el elemento 18 de placa alejándolo de la placa 14 de base más allá del ángulo límite. Se trata aquí de un estado desabrochado en el cual el pasajero no está asegurado. Más aún, el cinturón de seguridad para aviones puede tener todavía otro estado en el cual la lengüeta 26 de cierre está insertada en la hebilla de cinturón y bloqueada por medio del elemento 62 de enclavamiento, por ejemplo debido a que, en efecto, se ha hecho girar el elemento 18 de placa, pero no se ha hecho girar más allá del ángulo límite y fuera de la placa 14 de base. Se puede denominar primer sector de rotación al conjunto de posiciones de giro en las cuales el elemento 62 de enclavamiento bloquea en la hebilla 10 de cinturón la lengüeta de cierre insertada. Se puede denominar segundo sector de rotación al conjunto de posiciones de giro en las cuales el elemento 62 de enclavamiento no bloquea en la hebilla 10 de cinturón la lengüeta de cierre insertada. En otro estado, puede que la lengüeta 26 de cierre no esté insertada en la hebilla 10 de cinturón. En este caso, el cinturón de seguridad para aviones se encuentra en el estado desabrochado, con independencia de la posición del elemento 18 de placa y del elemento 62 de enclavamiento, ya que el pasajero no está asegurado.

En la presente forma de realización del cinturón de seguridad para aviones, estas complejas relaciones se pueden detectar de forma razonable con un único sensor. Para ello, la lengüeta 26 de cierre presenta salientes laterales 66 que sobresalen de la lengüeta 26 de cierre por un lado o por ambos lados, de manera transversal, en particular ortogonal, a su dirección de inserción en la hebilla 10 de cinturón. Los salientes a ambos lados permiten la inserción y detección correcta por ambos lados; los salientes solamente a un lado son más económicos y permiten, ya durante la inserción, reconocer que el cinturón está dado la vuelta y especificar la orientación correcta de la lengüeta 26 de cierre.

Para ello, el elemento 60 de accionamiento está además montado sobre el perno por medio de respectivos orificios alargados 68. De este modo, el elemento 60 de accionamiento no solamente puede pivotar, sino que también se puede desplazar sobre el perno por traslación a lo largo de la extensión principal del orificio alargado 68. Además, el elemento 60 de accionamiento presenta un zona 70 de apoyo, que en el presente caso está formada por las zonas de pared externas del sector del elemento 60 de accionamiento que forma el orificio alargado 68.

Cuando la lengüeta 26 de cierre está insertada, los salientes 66 presionan sobre las zonas 70 de apoyo, lo que se puede apreciar particularmente en la vista de detalle de la Figura 9. De este modo, el elemento 60 de accionamiento y el elemento 18 de placa resultan presionados en dirección al sensor 32 en el primer sector de rotación del elemento 60 de accionamiento, lo que se ilustra en la Figura 6 por medio de la flecha 72. Dado que la dirección de presión coincide en gran medida con la extensión principal del orificio alargado 68 y, por tanto, con el grado de libertad en traslación del elemento 60 de accionamiento, el elemento de accionamiento resulta presionado sobre el sensor 32 con una fuerza correspondientemente elevada.

Si el elemento 18 de placa y el elemento 60 de accionamiento se hallan en el segundo sector de rotación, los salientes 66 presionan al elemento 60 de accionamiento en dirección transversal al sensor 32 o a una superficie de medida del sensor 32. La fuerza actúa allí casi en dirección paralela a la superficie de medida del sensor 32. Además, el orificio alargado 68 obstaculiza el movimiento del elemento 60 de accionamiento en esta dirección y/o la zona 70 de apoyo puede estar diseñada de manera que en tal posición el elemento 60 de accionamiento sea presionado con menor intensidad o fuerza hacia arriba. En conjunto, se detecta así una fuerza significativamente menor sobre el sensor 32.

Se puede especificar para esta fuerza un valor umbral, a partir del cual se detecten el estado desabrochado o el estado abrochado. Según la invención, el sensor 32 está diseñado como un simple interruptor mecánico que solo conmuta a partir de una cierta fuerza mínima ejercida como presión sobre el mismo por el elemento 60 de accionamiento. A fin de mejorar la fiabilidad, el elemento 60 de accionamiento puede estar tensionado para mantenerlo alejado del sensor, por ejemplo por medio de un resorte.

51 la lengüeta 26 de cierre no está insertada en la hebilla de cinturón, los salientes 66 no presionan al elemento 60 de accionamiento en dirección al sensor 32, con independencia de las posiciones de rotación respectivas del elemento 18 de placa y del elemento 60 de accionamiento. Por consiguiente, se detecta entonces siempre el estado desabrochado.

Así pues, con medios mecánicos sencillos y fiables, es posible detectar siempre correctamente si el cinturón de seguridad para aviones está desabrochado o abrochado. Con ello se puede prescindir de imanes interferentes, sensores caros y susceptibles de fallo y, en particular, de una pluralidad de sensores y de la evaluación electrónica. Por lo tanto, la detección requiere además particularmente poca energía y el cinturón de seguridad para aviones puede ser particularmente ligero.

La Figura 10 muestra además cómo se puede evitar, también en el caso del elemento 60 de accionamiento, una restricción excesiva de la potencia de emisión del conjunto 30 de sensor. Para ello, el elemento 60 de accionamiento presenta en su zona plana 58 una abertura pasante o ventana 76, que permite que las respectivas ondas electromagnéticas del emisor 34 o de su antena pasen por allí sin obstáculos. El elemento 18 de placa y/o la placa 14 de base también pueden presentar ventanas o aberturas pasantes similares. Preferiblemente, estas ventanas o aberturas pasantes están dispuestas respectivamente una sobre otra y/o en la zona del emisor 34, en particular adyacentes al mismo.

Lista de números de referencia:

10 Hebilla de cinturón

12 Cuerpo principal

14 Placa de base

16 Articulación giratoria

18 Elemento de placa

20 Ranura

22 Pasador de bloqueo

24 Abertura de alojamiento

26 Lengüeta de cierre

28 Abertura pasante

30 Conjunto de sensor

32 Sensor

34 Emisor

36 Batería

38 Placa de cubierta

40 Cavidad

42 Conexión atornillada

50 Sistema

52 Asiento de avión

54 Unidad receptora

56 Unidad de presentación

58 Zona plana

60 Elemento de accionamiento

62 Elemento de enclavamiento

64 Flecha

66 Saliente

68 Orificio alargado

70 Zona de apoyo

72 Flecha

74 Flecha

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Cinturón de seguridad para aviones dotado de una hebilla (10) de cinturón y una lengüeta (26) de cierre; donde la hebilla (10) de cinturón presenta:

un cuerpo principal (12) que comprende una placa (14) de base y un elemento (18) de placa montado de manera giratoria en la placa (14) de base, donde el elemento (18) de placa puede rotar entre al menos un primer sector de rotación en el cual la hebilla (10) de cinturón y la lengüeta (26) de cierre insertada en la hebilla (10) de cinturón están mutuamente bloqueadas y al menos un segundo sector de rotación en el cual la hebilla (10) de cinturón y la lengüeta (26) de cierre insertada en la hebilla (10) de cinturón están desbloqueadas, por lo que se puede extraer la lengüeta (26) de cierre de la hebilla (10) de cinturón; y un conjunto (30) de sensor, donde el conjunto (30) de sensor presenta:

un sensor mecánico (32) para detectar un estado de abrochamiento del cinturón de seguridad para aviones;

un emisor (34) para transmitir el estado de abrochamiento detectado; y

una fuente de alimentación para hacer funcionar el sensor (32) y el emisor (34);

donde la lengüeta (26) de cierre y la hebilla (10) de cinturón están diseñadas de modo que al unir la lengüeta (26) de cierre y la hebilla (10) de cinturón se puede llevar el cinturón de seguridad para aviones desde un estado desabrochado a un estado abrochado; caracterizado por que

el cinturón de seguridad para aviones presenta un primer estado bloqueado con la lengüeta de cierre insertada, un segundo estado desbloqueado con la lengüeta de cierre insertada y un tercer estado desconectado en el cual la lengüeta de la hebilla no está unida con la hebilla de cinturón, siendo el tercer estado independiente de la posición del elemento (18) de placa, y donde el cinturón de seguridad para aviones está diseñado para detectar con el sensor (32) el primer estado como estado abrochado, y el segundo estado y el tercero como estado desabrochado.

2. Cinturón (10) de seguridad para aviones según la reivindicación 1, donde la fuente de alimentación presenta una batería (36) y el emisor (34) es un emisor inalámbrico (34) para transmitir de forma inalámbrica el estado de abrochamiento, donde el emisor (34) es preferiblemente un emisor Bluetooth.

3. Cinturón (10) de seguridad para aviones según una de las reivindicaciones 1 o 2, donde el emisor (34) está configurado para pasar de un estado pasivo a uno activo en caso de un cambio en el estado de abrochamiento, con el fin de transmitir el estado de abrochamiento detectado, estando además configurado el emisor (34) para pasar al estado pasivo después de transmitir el estado de abrochamiento detectado.

4. Cinturón (10) de seguridad para aviones según la reivindicación 3, donde el emisor (34) está configurado además para permanecer en el estado activo, después de transmitir el estado de abrochamiento, hasta que se recibe en el emisor (34) una confirmación de recepción del estado de abrochamiento anteriormente transmitido.

5. Cinturón (10) de seguridad para aviones según una de las reivindicaciones 1 a 4, que presenta además:

un cuerpo principal (12) que comprende una placa (14) de base y un elemento (18) de placa montado de manera giratoria en la placa (14) de base;

una placa (38) de cubierta que presenta un rebaje en su cara inferior, donde la cara inferior de la placa (38) de cubierta está conectada al elemento (18) de placa de manera que se forma una cavidad (40) entre el elemento (18) de placa y la placa (38) de cubierta, estando el conjunto (30) de sensor dispuesto en la cavidad (40) entre el elemento (18) de placa y la placa (38) de cubierta.

6. Cinturón de seguridad para aviones según una de las reivindicaciones 1 a 5, donde el cuerpo principal (12) de la hebilla (10) de cinturón presenta un elemento de accionamiento que también está montado de manera giratoria en la placa (14) de base, que está acoplado de manera giratoria a la placa, y el sensor (32) está diseñado como sensor mecánico, donde el cinturón de seguridad para aviones está diseñado de manera que la lengüeta (26) de cierre insertada en la hebilla de cinturón presiona el elemento de accionamiento contra el sensor con una fuerza menor en el segundo sector de rotación que en el primer sector de rotación.

7. Cinturón de seguridad para aviones según la reivindicación 6, donde el elemento (18) de accionamiento está montado en la placa (14) de base de manera que se puede mover adicionalmente por traslación, en particular en una dirección transversal a una dirección de inserción de la lengüeta (26) de cierre y/o en una dirección transversal a un eje de rotación del elemento (18) de placa.

8. Cinturón de seguridad para aviones según la reivindicación 6 o 7, donde la lengüeta de cierre presenta al menos un saliente y el elemento de accionamiento al menos una zona de apoyo correspondiente, o a la inversa, que están geométricamente coordinados entre sí de modo que la lengüeta (26) de cierre insertada en la hebilla de cinturón presiona el elemento (18) de accionamiento contra el sensor con una fuerza menor en el segundo sector de rotación que en el primer sector de rotación.

9. Sistema (50) para detectar y mostrar un estado de abrochamiento de al menos un cinturón de seguridad para aviones en un avión, donde el sistema (50) comprende:

al menos un cinturón de seguridad para aviones según una de las reivindicaciones 1 a 8;

una unidad receptora (54) para recibir el estado de abrochamiento transmitido por el emisor (34); y al menos una unidad (56) de presentación para mostrar el estado de abrochamiento del al menos un cinturón de seguridad para aviones.

10. Sistema (50) según la reivindicación 9, donde el sistema (50) comprende una memoria que almacena los estados de abrochamiento recibidos, preferiblemente junto con el momento en el que se ha determinado el estado de abrochamiento.

11. Método para detectar un estado de abrochamiento de al menos un cinturón de seguridad para aviones según una de las reivindicaciones 1 a 8, donde el método comprende los siguientes pasos:

a) proporcionar el conjunto (30) de sensor en cada una de las al menos una hebilla (10) de cinturón;

b) detectar los estados de abrochamiento mediante el sensor mecánico (32) del conjunto (30) de sensor; y c) transmitir mediante el emisor (34) del conjunto (30) de sensor el estado de abrochamiento detectado.

12. Método según la reivindicación 11, donde el emisor (34) pasa de un estado pasivo a un estado activo al cambiar el estado de abrochamiento y transmite en el estado activo el estado de abrochamiento detectado, pasando el emisor (34) al estado pasivo después de transmitir el estado de abrochamiento detectado.