CN112236338A - 安全带锁、飞机安全带、用于检测安全带的闭合状态的系统以及用于检测闭合状态的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于飞机安全带的安全带锁(10)，其中，所述安全带锁(10)具有传感器组件(30)，其中，所述传感器组件具有：传感器(32)，用于检测飞机安全带的闭合状态；发送器(34)，用于传输所检测到的闭合状态；和供电源，用于运行所述传感器(32)和所述发送器(34)。此外，本发明还涉及一种飞机安全带、一种用于检测安全带的闭合状态的系统以及一种用于检测闭合状态的方法。

Description

安全带锁、飞机安全带、用于检测安全带的闭合状态的系统以 及用于检测闭合状态的方法

技术领域

本发明涉及一种用于飞机安全带的安全带锁、一种飞机安全带、一种用于检测和显示飞机中的至少一个安全带的闭合状态的系统以及一种用于检测用于飞机安全带的至少一个安全带锁的闭合状态的方法。

背景技术

通常，在民用航空领域中必要的是，至少在起飞和着陆时检查飞机乘客是否系有安全带。这种检查通常通过相应的飞行乘务员目视地执行，这可能增加他们的工作负荷和/或导致起飞的延迟。此外，对于航空公司来说，收集关于飞行期间安全带的闭合状态的信息可能是重要的，以便能够在必要时避免不合理的损害赔偿要求。例如，在较严重的紊流下，尽管有相反的指示，但相应的乘客仍可能将其安全带打开并因此受伤。在这种情况下，航空公司可能难以证明损害赔偿要求不合理。此外，通过检测闭合状态，在飞行期间在紊流的情况下也能够避免由相应的飞行乘务员进行手动和目视的检查，飞行乘务员由于该手动和目视的检查可能会遭受安全风险。此外，这种检测还为乘客提供了舒适性方面的相应优点。例如，乘客通常在毯子下面系有安全带，由此那么对于相应的飞行乘务员而言，不能对安全带的闭合状态进行目视检查。相应地，相应的乘客必须将毯子从安全带抬起，以便能够实现目视检查。为此，还可能需要唤醒睡觉的乘客。由此也可能在检查时产生进一步的延迟。

从CN 107512239 A和DE 10 2006 042 299 B4例如已知一种系统，所述系统能实现检测在客机中安全带的闭合状态。

这种系统尚未在民用航空中得到广泛使用，因为这种系统的集成非常麻烦并且会带来很大的额外重量，这降低了装备有这种系统的客机的效率。

发明内容

本发明的任务是克服这些障碍。

根据本发明，该任务分别通过独立权利要求的技术方案来解决。在各从属权利要求中给出了具有本发明的适宜的进一步改进方案的有利的设计方案，其中，一个方面的有利的设计方案可以视为相应的其它方面的有利的设计方案，并且反之亦然。

本发明的第一方面涉及用于飞机安全带的安全带锁，其中，该安全带锁具有传感器组件，其中，传感器组件具有用于检测飞机安全带的闭合状态的传感器、用于传输检测到的闭合状态的发送器和用于运行传感器和发送器的供电源。由此，安全带锁可以可靠地检测闭合状态并且在此可轻易地、紧凑地且尤其是简单地事后集成和/或加装在飞机的相应的座椅或安全带处。

通过供电源可以省去与外部电流源、例如客机的机载电网的连接。这种连接例如需要在安全带的带条中的电线路。由此，在事后加装时比在上述安全带锁中必须更换更多的部件。此外，飞机座椅的相应的其它电气构件的机载电网和/或供电源不能设计用于这种额外的电流消耗。总的来说，将安全带锁与传感器组件电连接在外部电网上是耗费的并且可能导致负面的相互作用，例如与机载电网的负面的相互作用。此外，相应的必要的电线路总体上可以具有比安全带锁中的相应的单个供电源更大的重量。

安全带锁例如可以是用于接收对应的锁舌的飞机安全带的接收元件。当锁舌引入安全带锁中并且被卡锁在那里时，飞机安全带相应地被闭合。相应地，传感器例如可以检测到锁舌的引入和/或安全带的卡锁并且相应地因此检测到闭合状态或者说闭合的闭合状态。所有其它状态可以被称为打开状态或打开的闭合状态。

在第一发明方面的另一有利的设计方案中，供电源具有电池并且发送器是无线发送器，以便无线地传输闭合状态。因此，相应地，根本不需要安全带锁与其它构件的线缆连接，也不需要用于传输闭合状态。闭合状态检测因此可以独立地进行。相应地，安全带锁或安全带锁连同紧固在其处的带可以特别简单地事后进行加装并且相应的系统或安全带锁的重量特别小。整个传感器组件的重量由此例如可以小于20克、尤其小于10克。作为电池例如可以设置锂离子电池和/或纽扣电池，其具有高的容量并且因此只需很少地更换。有利地，使用在至少2年的使用期间提供足够电流的电池。由此可以确保足够长的维护间隔，从而可以保持较低的附加运行成本。尤其是，电池的使用寿命有利地与其它常规的维护周期、尤其是座椅和/或机舱设备的维护周期相协调。

有利地，电池也可以构造为可重复充电的电池。那么就不需要更换。为了重复充电，电池可以被取出或者安全带锁具有充电接口，由此，可以省去取出。

在第一发明方面的另一有利的设计方案中规定，发送器是蓝牙发送器。蓝牙发送器的特征在于特别低的电流消耗，并且不产生或仅产生对飞机的其它无线电频率和无线电系统的非常小的干扰。尤其是，可以有利地使用所谓的蓝牙低能量发送器，其传输标准的特征在于在工作范围大的情况下特别小的电流消耗。由此，可以在不更换供电源或电池的情况下保证长的运行持续时间。

备选地或附加地，例如也可以使用WLAN发送器作为发送器，其例如可以简单地与客机的现有WLAN网络连接。因此，相应的闭合状态可以简单地传输到已经存在的机载系统上，例如娱乐系统或机舱监视和/或控制系统。由此，集成也特别简单。

备选地或附加地，发送器也可以被构造为移动无线电发送器，例如用于借助LTE、UMTS或3G标准的数据传输。这里，相应的数据也可以通过已经安装在飞机中的移动无线电网络容易地传输。此外，这样的发送器的特征在于大的工作范围，使得即使在大型客机中，非常少量的接收单元也可以是足够的。

在本发明的第一方面的另一有利的设计方案中规定，发送器配置为，在闭合状态变化时从无源状态转变到有源状态，以便传输检测到的闭合状态，其中，发送器还配置为在传输检测到的闭合状态之后转变为无源状态。由此可以有利地减少电流消耗，由此在不更换供电源或电池和/或给供电源或电池充电的情况下可以实现特别长的运行持续时间。例如，发送器仅在安全带锁打开时才发送“闭合状态是打开的”并且之后再次停止其发送运行。只有在重新闭合安全带时才重新传输现在已改变的状态，其中，发送器可以仅为了该传输才被激活。

备选地或附加地，安全带锁也可以周期性地以预定的时间间隔传输其闭合状态，也就是说，无论安全带锁是打开还是闭合的。由此，传感器组件可以特别简单地构造，因为传感器不必构造用于在电流消耗仍然小的情况下激活发送器。此外，即使在小的电流消耗的情况下也可近似连续地监视闭合状态，从而可以良好地避免任何不合理的损害赔偿要求。

在第一发明方面的另一有利的设计方案中规定，发送器还配置为，在传输闭合状态之后如此长地保持在激活的状态中，直至在发送器处获得之前传输的闭合状态的接收确认。因此，这可以是如下的安全带锁，在该安全带锁中，发送器在成功传输了闭合状态之后为了节省能量才被解除激活。在此，通过接收到的接收确认可以检测到成功的传输。由此可以提高检测的可靠性或各闭合状态的记录的可靠性。如果安全带锁没有获得接收确认，则例如在预先确定的持续时间之后，可以重新传输闭合状态。为此，发送器也可以构造为发送/接收单元，以便也可以接收相应的接收确认。优选地，发送器的天线也用作用于接收的天线，由此发送器可以是特别小的、轻的并且节省结构空间。

在第一发明方面的另一有利的设计方案中规定，安全带锁还具有主体和盖板，该主体包括基板和可旋转地支承在基板上的板元件，盖板在其下侧上具有凹部，其中，所述盖板的下侧与板元件连接，使得在板元件与盖板之间构造空腔，其中，传感器组件布置在板元件和盖板之间的空腔中。传感器组件由此被保护地布置在安全带锁的空腔中以防未经授权的触及。尤其是，因此，相应的乘客不会操纵传感器组件和/或不会在使用安全带锁时损坏传感器组件。

其它有利的布置方式也是可能的，例如也可以在板元件上设置凹部，该凹部然后例如可以通过成本有利的扁平的盖板覆盖。为了形成空腔，板元件或盖板以及两者都可以具有凹部。

备选地，基板也可以与盖板一起形成空腔，传感器组件布置在该空腔中。在此，基板和/或盖板也可以具有凹部。

借助于基板或板元件和它们彼此间的相对旋转，安全带锁例如可以被打开。扣合可以借助于弹簧自动地实现，该弹簧同样可以是安全带锁的一部分。通过将传感器组件布置在空腔中，在盖板中的凹部的情况下，安全带锁的安全关键的构件不在结构上被削弱或几乎不在结构上被削弱。因此，不需要对主体进行修改以进行加固。例如，基板和板元件可以在形状和尺寸方面对应于已经存在的或者常规的安全带锁。

传感器组件例如可以紧固在盖板上和/或盖板可加装地构造。例如，盖板可以构造成用于夹持和/或粘合到已经安装在客机中的安全带锁的板元件上。

有利地，盖板由对于发送器的相应的无线电波良好可穿透的材料、例如塑料构成。由此，即使当以小的功率发送时也可以实现大的发送器工作范围，小的功率相应具有小的电流消耗。在此，安全带锁的其它元件例如也可以由金属、例如铝形成，以便在发生事故时能够可靠地承受高的力，其中，发送器工作范围仅略微受限或者根本不受限。

备选地或附加地，具有主体的安全带锁可以具有在基板中的贯通开口，所述主体具有基板和可旋转地支承在基板上的板元件。优选地，该贯通开口与板元件的支承部、传感器组件和/或传感器组件的发送器相邻地布置。由此，可以通过基板减小或完全避免对由发送器发射的无线电波的屏蔽，从而发送器工作范围特别大。同样，传感器可以特别简单地检测闭合状态，例如通过贯通开口。此外，因此能够将安全带锁的重量保持得小。

在第一发明方面的另一有利的设计方案中，安全带锁此外具有模数转换器，用于将由传感器检测到的模拟测量信号(模拟测量信号代表安全带的闭合状态)转换成可以由发送器传输的数字信号。由此例如可以将在重量、成本和电流消耗方面有利的数字发送器以及同样在重量、成本和/或电流消耗方面有利的并且鲁棒的模拟传感器相互组合。

在第一发明方面的另一有利的设计方案中规定，传感器是感应式的传感器、用于测量电阻的传感器或机械传感器。感应式的传感器在其可靠性方面是特别有利的并且不需要电流或仅需要小的电流来运行。用于测量电阻的传感器可以特别简单地集成在安全带锁中，尤其当相应的元件由导电材料形成时。机械传感器可以特别轻且成本有利，并且特别也可以用于例如通过开关电路的闭合使发送器简单地置于有源状态中。用于测量电阻的传感器和机械传感器此外有利地不需要用于其运行的磁性部件，这在飞机中在对一些飞行仪器的干扰方面是有利的。

在第一发明方面的另一有利的设计方案中，感应式的传感器是磁簧开关或霍尔传感器。

本发明的第二方面涉及飞机安全带，其中，飞机安全带具有根据第一发明方面的安全带锁和锁舌，其中，锁舌和安全带锁构造成，使得通过将锁舌和安全带锁合拢，飞机安全带能够从打开状态转换到闭合状态。在此，飞机安全带可以包括弹簧元件和/或卡锁元件，安全带锁借助于所述弹簧元件和/或卡锁元件自动地卡锁在闭合状态中。在卡锁之后，锁舌于是不再能够自动地从安全带锁中松开。此外，飞机安全带可以具有与飞机座椅连接或可连接的一个或多个带条。

根据第二发明方面的飞机安全带因此具有根据第一发明方面的安全带锁。从根据第一发明方面的安全带锁中得出的特征和优点可以从对第一发明方面的说明中得到，其中，第一发明方面的有利的设计方案可视为第二发明方面的有利的设计方案，并且反之亦然。

在飞机安全带的另一有利的设计方案中规定，飞机安全带的安全带锁具有主体，该主体包括基板和可旋转地支承在基板处的板元件。在此，这尤其可以涉及已经描述的具有带有基板和板元件的主体的安全带锁，然而在此不必强制性地设置凹部、贯通开口或其它上述设计方案。板元件可以在至少一个第一旋转区域和至少一个第二旋转区域之间枢转，在所述至少一个第一旋转区域中，安全带锁和引入到安全带锁中的锁舌相互锁定，在所述至少一个第二旋转区域中，安全带锁和引入到安全带锁中的锁舌解锁，由此锁舌能从安全带锁中拉出。因此，飞机安全带可以具有引入了的锁舌的已锁定的第一状态、引入了的锁舌的未锁定的第二状态和未连接的第三状态，在第三状态中，锁舌不与安全带锁合拢，其中，第三状态与板元件的位置无关。在此，锁定可以对应于卡锁。为此，可以相应地设置优选地在锁定的方向上预紧的卡锁元件，并且卡锁元件在锁定的状态下与锁舌接合，以便确保锁舌不会从安全带锁中被拉出或阻挡这种拉出。

在此，飞机安全带可以构造成利用传感器检测作为闭合状态的第一状态以及检测作为打开状态的第二状态和第三状态。传感器优选地在板元件处于第二旋转区域中并且锁舌引入的情况下检测打开状态，在板元件处于第一旋转区域中并且锁舌和安全带锁未合拢的情况下也检测打开状态，并且在板元件处于第一旋转区域中并且锁舌和安全带锁合拢的情况下检测闭合状态。在闭合状态下，乘客被保护或扣住。在打开状态下，乘客不被保护，尽管安全带锁和锁舌可以根据第二状态相互引入到彼此中。通过飞机安全带、传感器组件和/或传感器的相应的构造可以相应地检测乘客是否被保护。相应地，可以进行有效的检查，飞行乘务员在其工作时可以被减轻负担并且能够收集与保险相关的信息，而在此不必单独检测锁定是否存在以及锁舌和安全带锁是否合拢。相应地，不需要第二传感器。因此，传感器组件可以仅具有唯一的传感器。由此，传感器组件可以是特别小的、轻的、成本有利的并且低能量消耗的。此外，可以检测到例如被第二旋转区域中的衣物阻挡的板元件的相应的错误位置。因此，可以发现无意中不正确地佩戴的飞机安全带并且相应地在其扣住时帮助乘客。

锁舌和安全带锁的合拢状态可以意味着锁舌引入到安全带锁中。安全带锁和锁舌因此能够可松开地彼此连接。未合拢状态可以是未连接状态，即例如是锁舌和安全带锁彼此间隔开距离的状态。尽管如此，安全带锁和锁舌在此当然可以经由安全带锁和飞机座椅互相连接，尤其在与相应的面向合拢的侧部背离的侧部处。但未连接状态不能实现各个乘客的扣住或固定。

板元件的各个旋转区域可以是相对于基板的各个角度区域，其中，各个角度优选可以相当于板元件的主延伸平面与基体的主延伸平面之间的内角。第一旋转区域例如可以相当于板元件与基板之间的直至85°的角度，并且第二旋转区域可以相当于板元件与基板之间的大于85°的角度。将第一旋转区域和第二旋转区域分开的角度也可以称为临界角度。在超过临界角度时，飞机安全带为了打开可以被解锁。通常，临界角度由用于民用航空的航空法规规定。通过设置第一旋转区域，可以避免安全带例如由于挂在板元件上而意外打开。

通过在检测时考虑临界角度，可以显著减少在检测闭合状态时的耗费和能量消耗。不必相互比较两个传感器信号，由此各个电构件的计算功率和成本可以是小的。当传感器检测到超过阈值的力时，才必须激活传感器数据的评估和/或传输。相反，如果例如设置单独的传感器用于检测板元件的旋转角度，那么尤其是在乘客在板元件上玩耍的情况下，持续的评估和随之而来的能量消耗是必需的。

优选地，飞机安全带、尤其板元件和必要时其它对于锁定所需的元件相对于第一角度区域或锁定的位置被预紧、尤其被弹簧预紧。例如，所述板元件可以在没有外力的情况下自动地基本上平放，尤其是平行于和/或邻接于基板。在该预张紧的位置中，旋转角度优选可以为0°。

在飞机安全带的另一有利的设计方案中规定，安全带锁的主体具有同样可旋转地支承在基板上的操纵元件，所述操纵元件旋转地耦联到板元件上。此外优选地，传感器构造为机械传感器。在此，飞机安全带可以构造成，使得引入安全带锁中的锁舌将操纵元件在其两个旋转区域中的一个旋转区域中以比在其两个旋转区域中的另一个旋转区域中更小的力压向传感器。因此，可以以简单的方式和方法根据上面的描述来检测飞机安全带的状态，而不需要第二传感器。由此，例如可以同时检测到，锁舌被引入并且飞机安全带被锁定，例如其方式是：强大的力通过操纵元件作用到传感器上。相反，在飞机安全带未锁定的情况下，没有力或仅有很小的力作用到传感器上，由此检测到打开状态。可以设置极限力，从该极限力起传感器检测到打开的或闭合状态。在未引入锁舌时，锁舌不会作用到操纵元件上，从而同样地，很小的力或没有力作用到传感器上并且检测到打开状态。为此，操纵元件能够远离传感器地预紧，例如借助于弹簧。仅在第一旋转区域中并且在引入锁舌时，操纵元件才逆着预紧力压向传感器。为此，传感器可以优选地被构造为压力传感器，尤其是被构造为机械开关，所述机械开关通过操纵元件来操纵或按压。但是，备选地，传感器也可以构造为拉力传感器，由此使前面示例性描述的力关系反转。操纵元件的相应的预紧力以及通过所引入的锁舌在锁定的旋转区域中的按压方向于是可以反向。

机械传感器可以特别稳健、重量轻并且能耗低。机械传感器尤其能够抵抗冲击、敲击和振动。安全带经常碰到座椅部件、例如扶手，并且由此尤其受到应力。机械开关在这样的负载下特别耐受干扰。此外，在这样的环境影响下可以特别好地排除相应的错误测量。与电子和磁性传感器相比，机械传感器可以特别耐盐性液体，并且因此特别适合于满足所谓的盐雾测试的要求。正是塑料部件在这种测试中被快速侵蚀。机械开关可以不具有塑料部件并且因此特别简单地通过盐雾测试而不被损坏。此外，机械传感器是有利的，因为它不干扰或者特别少地干扰由发送器进行的传输。与之相反，磁性传感器、如磁性开关会敏感地干扰尤其是蓝牙天线的传输功率。此外，在许多磁性开关或磁体中，担心损害其它飞机系统。

机械开关还可以比诸如磁性开关等的其它开关消耗更少的电流，从而允许电池保持更长时间。

优选地，操纵元件被构造成使得其与板元件一起旋转。而基板和锁舌在操纵板元件时，例如为了使飞机安全带解锁，基本上是不运动的。由此，锁舌虽然能继续压到第二旋转区域中的操纵元件上，其中，然而该力不再指向或至少不太指向传感器的测量表面的方向。由此在传感器上检测到更小的力或不再检测到力。因此可以说，传感器能够检测锁舌是否被引入并且板元件是否处于第一旋转区域中，或者锁舌是否未被引入或者板元件是否处于第二旋转区域中。在此，传感器不能检测或区分锁舌是否没有引入或板元件是否处于第二旋转区域内。然而，这种区分对于关于乘客是否被保护的安全相关问题是不重要的。这种情况可以通过简单的机械结构来利用，而无需第二传感器正确地检测飞机安全带是否正确地闭锁。

传感器例如可以布置在板元件上，尤其是布置在用于传感器组件的容纳空间内。操纵元件可以尤其在传感器组件的天线的区域中具有凹部和/或贯通开口。由此，通过操纵元件几乎不妨碍或者完全不妨碍相应的数据传输或者说发送器工作范围可以特别大。

在飞机安全带的另一有利的设计方案中规定，操纵元件附加地可平移运动地支承在基板上、尤其在横向于锁舌的引入方向和/或横向于板元件的旋转轴线的方向上附加地可平移运动地支承在基板上。这种平移可运动性使得通过所引入的锁舌尤其是当传感器布置在板元件上时能够简单地将力传递到传感器上。在此，操纵元件可以布置在板元件与具有传感器组件的遮盖部之间的凹部中，由此平移可运动性对于使用者而言不被感觉为干扰性的。备选地或附加地，操纵元件也可以通过变形将力传递到传感器上。

优选地，操纵元件可以沿着轴线或在由支承部位扇形展开的角度区域内平移运动。平移运动方向可以对应于操纵元件或板元件的旋转位置。优选地，平移运动轴线垂直于旋转轴线地构造并且优选横向于基板和/或锁舌的主延伸。尤其是在一个位置中，在该位置中，板元件和基板平行地定向，即在内角为0°时，平移运动轴线可以垂直于锁舌的引入方向。优选地，操纵元件具有在基板上的组合的旋转和平移支承。对此的一个特别简单的示例是在操纵元件上的长孔，操纵元件借助于所述长孔支承在栓上，板元件也支承在所述栓上。

在飞机安全带的另一有利的设计方案中规定，锁舌具有至少一个突出部并且操纵元件具有至少一个对应的贴靠区域，或反之亦然，突出部和贴靠区域在几何上彼此协调成，使得引入到安全带锁中的锁舌将操纵元件在其两个旋转区域中的一个旋转区域中以比在其两个旋转区域中的另一个旋转区域中更小的力压向传感器。由此可以在机械上简单且可靠地提供所期望的检测。优选地，在锁舌上设置相应的突出部，因为这样可以更简单地引入锁舌。优选地，平移运动轴线或平移运动轴线角度区域这样协调，使得突出部将板元件仅在两个角度区域中的一个角度区域中朝传感器的方向挤压或至少在该角度区域中更强地压向传感器。各个突出部优选是在锁舌上的侧向地且横向于引入方向突出的鼻状部。由此，实际的锁舌不会在结构上被削弱。优选地，在第一旋转区域中通过相互协调的几何形状比在第二旋转区域中施加更多的压力到传感器上。锁舌上的相应的突出部优选横向于、尤其是垂直于其主延伸平面地构造。相应的贴靠区域优选作为外壁是构成操纵元件的相应支承部位的壁区域，尤其是用于容纳支承栓的通孔的外壁、尤其是长孔的外壁。

在第二发明方面的另一有利的设计方案中规定，锁舌具有永磁体，该永磁体产生磁场，该磁场足够强并且这样定向，使得该磁场可以被传感器用于检测闭合状态。例如，在将锁舌引入到安全带锁中时，在感应式的传感器的线圈中感应出电流，由此然后可以检测到安全带锁的闭合。

本发明的第三方面涉及用于检测和显示飞机中的至少一个安全带的闭合状态的系统，其中，所述系统包括至少一个根据本发明的第二方面的飞机安全带和用于接收由所述发送器传输的闭合状态的接收单元，以及至少一个用于显示所述至少一个飞机安全带的闭合状态的显示单元。因此，该系统包括根据本发明的第二方面的一个或多个飞机安全带或根据本发明的第一方面的一个或多个安全带锁。从根据第一发明方面的安全带锁和根据第二发明方面的飞机安全带得到的特征和优点可以从对本发明的第一发明方面和第二方面的描述中得出，其中，第一发明方面和第二发明方面的有利的设计方案可以视为第三发明方面的有利的设计方案，并且反之亦然。

系统可以包括多个飞机安全带，各所述飞机安全带分别将其闭合状态发送给共同的接收单元。由此，可以集中地检测所有飞机安全带或至少多个飞机安全带的状态。

接收单元例如也可以被设计为和/或称为网关。例如，在飞机中可分配有多个这样的接收单元，以便即使在较大的客机中也可以检测所有安全带的所有闭合状态，而安全带锁的发送器不必具有高的发射功率。接收单元在此可以配设给多个安全带和/或确定的座椅区域，例如确定的座椅排。接收单元在此可以有利地是已经存在的信息娱乐系统的一部分。例如，接收单元可以是现有WLAN网络的网关。接收单元也可以有利地例如布置在乘客上方的也称为箱柜的行李架中。

显示单元可以例如以图形的方式为各个飞行乘务员显示各个闭合状态。作为视觉输出的附加方案或备选方案，显示单元也可以包括听觉的和/或触觉的输出，例如作为对还敞开的安全带锁的警告提示的振动或声音。例如，当在完成起飞准备之后还打开安全带时，显示单元可以产生信号音。显示单元可以是专用设备或者例如是飞机机舱监控和/或信息娱乐系统的监视器。例如，显示单元也可以是平板电脑的屏幕，所述屏幕由相应的飞行乘务员使用以监视和/或检查飞机机舱。同样，例如也可以将接收单元或者多个也可以被称为网关的接收单元中的一个接收单元集成在该平板电脑中。显示单元例如可以是具有屏幕的终端设备。附加地或备选地，显示单元也可以构造为系统的接收单元和/或无线地与其它接收单元通信。为此，显示单元可以包括发送器和/或接收器。

在第三发明方面的另一有利的设计方案中规定，传感器具有存储器，以便存储接收单元的标识。备选地或附加地，传感器组件也可以具有单独的存储器。因此，借助于存储器可以确保与接收单元的持久耦联。由此，例如可以执行设备配对。由此，例如在接收到接收确认时，可以避免与其标识没有被存储的其它设备的相互作用。

在第三发明方面的另一有利的设计方案中，接收单元可以具有可重复充电的电池。备选地或附加地，显示单元同样也可以具有可重复充电的电池。由此，该系统可以容易地加装，因为由此不仅安全带锁的传感器组件而且接收单元和/或显示单元可以独立地由其它机载系统驱动。

在第三发明方面的另一有利的设计方案中规定，接收单元还配置为，当已接收到闭合状态时发送接收确认。为此，接收单元例如可以构造为发送/接收单元。在此有利地，接收单元的相同的天线既用于发送也用于接收。在此，接收确认可以是设备编码的，从而在系统中可以设置多个安全带锁，所述安全带锁可以分别获得发送单独配设的接收确认。

在第三发明方面的另一有利的设计方案中规定，系统具有存储器，该存储器优选地与闭合状态被确定的时间相联系地存储所接收的闭合状态。因此也可以事后证明安全带是否已被闭合。尤其是当与此对应地存储时间时，即例如设置了时间日志时，可以容易地必要时防止不合理的损害赔偿要求。存储器例如可以集成在接收单元和/或显示单元上。备选地或附加地，在传感器组件中也可以设置存储器或另外的单独的部件作为存储器。尤其是可以设置终端设备，该终端设备包括显示单元和至少一个接收单元以及存储器。因此，该系统可以特别成本有利地加装。备选地，存储器也可以是已经存在的机载系统的一部分，例如机舱监视装置中的存储器和/或信息娱乐系统的存储器。

在第三发明方面的另一有利的设计方案中规定，所述系统具有存储器，所述存储器存储传感器的标识。由此，相应的闭合状态可以被配设给传感器或确定的安全带锁。此外，由此也使各个安全带锁与接收单元的配对变得容易。尤其是可以存储永久的配对。通过这种存储器可以将各自的信号配设给各自的传感器或者安全带锁。在此，存储器可以是存储所接收的闭合状态的相同的存储器。由此，系统的复杂性特别小。

可以规定，所有相应的存储器设置在系统的至少两个部件中，即例如在接收单元中、显示单元中和/或安全带锁或传感器组件中。由此冗余地存储各个目标闭合状态，从而即使在系统的一部分失效时也还能证明安全带的各个闭合状态。

在第三发明方面的另一有利的设计方案中规定，接收单元配置为，无线地将闭合状态传输到至少一个显示单元上。例如，各个接收单元可以固定地集成在飞机机舱中。在此，这些接收单元容易被加装，因为可能不需要另外的布线，尤其是当接收单元配备有电池时。由此可以确保，相应的接收单元总是以距相应配设的安全带锁足够小的距离来布置，从而接收单元可以可靠地接收安全带锁的信号。在座位改变的情况下，接收单元的定位可以简单地被适配。显示单元例如可以构造为用于各个飞行乘务员的便携式终端设备，从而飞行乘务员也可以在其它活动期间、尤其是在与飞机机舱的运动相关的活动期间检查各个闭合状态。在此，该系统也可以包括多个显示单元，这些显示单元分别具有所描述功能的全部或部分。

在第三发明方面的另一有利的设计方案中规定，接收单元还配置为，根据显示单元的请求执行闭合状态向显示单元的传输。由此，接收单元的能量消耗可以特别小。例如，闭合状态的相应变化可以集中地在接收单元上收集并且此外例如在起飞准备即将结束之前根据请求才被传输给显示单元。因此，显示单元上的电流消耗同样可以是小的，因为该显示单元可以被去激活直到需要关于闭合状态的数据的时间点。

同样，安全带锁的相应的传感器也可以在请求时才通过或附加地通过接收单元和/或显示单元传输其闭合状态。因此，传感器组件可以构造成，使得其在接收到激活信号时被激活并且检测相应的闭合状态。由此，传感器组件的电流消耗也可以特别小。例如，各个激活信号也可以从显示单元传输到接收单元上并且然后从接收单元传输到各个安全带锁的传感器组件上。由此，此外可以特别可靠地确保激活，因为相应的接收单元例如可以以与相应的安全带锁的基本上固定的距离来安装。

本发明的第四方面涉及用于检测根据本发明的第一方面的安全带的至少一个安全带锁的闭合状态或用于检测根据本发明的第二方面的至少一个飞机安全带的闭合状态的方法，其中，所述方法包括步骤：在所述至少一个安全带锁内提供传感器组件，使用传感器组件的相应传感器检测闭合状态，并且使用所述传感器组件的传感器传输所检测到的闭合状态。因此，该方法适用于运行根据第一发明方面的安全带锁或根据第二发明方面的飞机安全带。从根据第一发明方面的安全带锁和根据第二发明方面的飞机安全带得到的特征和优点可以从对第一发明方面或第二发明方面的描述中得出，其中，第一发明方面或第二发明方面的有利的设计方案可视为第四发明方面的有利的设计方案，并且反之亦然。

此外，根据第四发明方面的方法也适用于运行根据第三发明方面的系统，其中在此，由根据第三发明方面的系统得出的特征和优点也可以从对第三发明方面的描述中得出，其中，第三发明方面的有利的设计方案有利地通过根据第四发明方面的方法来运行，并且反之亦然。在此，可以附加地设置将闭合状态传输到至少一个接收单元上并且从接收单元传输到显示单元上的步骤。

在第四发明方面的另一有利的设计方案中规定，所述方法还包括在接收单元处接收所传输的闭合状态的步骤和在显示单元处显示至少一个飞机安全带的闭合状态的步骤。由此，相应的闭合状态可以简单地通过相应的飞行乘务员员来检查。显示在此尤其可以是视觉显示。但备选地或附加地，也可以例如借助声学和/或触觉信号进行显示。优选地，显示单元例如可以具有示意的座椅平面图，在该座椅平面图上例如通过颜色编码显示出相应的闭合状态。例如，显示为绿色的座椅位置可以用信号表示闭合的安全带，而显示为红色的飞机座椅用信号表示打开的安全带并且可选地也用信号表示没有接收到传感器信号。

在第四发明方面的另一有利的设计方案中，无线地、尤其是借助蓝牙、优选借助蓝牙低能量标准来传输所检测的闭合状态。

在第四发明方面的另一有利的设计方案中规定，发送器在闭合状态变化时从无源状态转变到有源状态，并且在有源状态中传输检测到的闭合状态，其中，在传输检测到的闭合状态之后，所述发送器转变到无源状态。备选地或附加地，发送器也可以在接收到激活信号时传输检测到的闭合状态，如这在前文已经描述的那样。

在第四发明方面的另一有利的设计方案中规定，发送器在传输闭合状态之后如此长时间地保持在有源状态中，直至在发送器处获得之前传输的闭合状态的接收确认。由此提高检测的可靠性并且也提高其显示和/或存储。

在第四发明方面的另一有利的设计方案中规定，闭合状态的检测基于感应测量、电阻的测量和/或机械测量。在机械测量时尤其可以使用机械微型开关，所述微型开关可选地同时通过其操纵来闭合传感器组件的开关电路。在完成传输后，传感器组件可以自动关闭，尤其是在经过预定的持续时间后。备选地或附加地，传感器组件也可以在接收到接收确认之后才关断，其中可选地，在确定的持续时间内未收到接收确认之后，再次传输闭合状态。机械开关例如可以通过被引入安全带锁中的并且必要时在那里被卡锁的锁舌来操纵，例如按压。

在第四发明方面的另一有利的设计方案中规定，感应测量基于对磁场的测量，所述磁场通过在锁舌处的永磁体产生，其中，所述磁场足够强并且这样定向，使得所述磁场能够被所述传感器用于检测闭合状态。

此外，本发明涉及根据第二发明方面的用于检测和显示飞机中至少一个安全带的闭合状态的方法，其中，该方法可以包括根据第二发明方面的所有方法步骤，接收由发送器传输给接收单元的闭合状态，并且在至少一个显示单元上显示至少一个飞机安全带的闭合状态。在此也可以规定，接收多个安全带的闭合状态并且分别显示这些安全带。

在该方法的另一有利的设计方案中还规定，将接收单元的标识存储在传感器的存储器中。

在本方法的另一有利的设计方案中规定，通过接收单元发送接收确认。该接收确认尤其可以通过传感器组件或安全带锁的发送器来接收，随后，发送器、传感器和/或整个传感器组件可以被去激活。在此，去激活尤其可以意味着，发送器、传感器和/或传感器组件被置于没有电流消耗或具有较小电流消耗的状态中。

在该方法的另一有利的设计方案中，优选地与闭合状态被确定时的时间相关联地将接收到的闭合状态存储在存储器中。由此也可以事后证明相应的闭合状态。

在该方法的另一有利的设计方案中规定，将传感器的标识存储在存储器中。

在该方法的另一有利的设计方案中规定，通过接收单元将闭合状态无线地传输给至少一个显示单元。为此，接收单元可以包括发送器并且显示单元可以包括接收器。

在本方法的另一种有利的设计方案中还规定，发送所述显示单元的请求，并且接着将安全带的闭合状态发送给请求的显示单元，其中在此，这种闭合状态尤其可以由已经接收到闭合状态的接收单元传输，或者，但是闭合状态此时才在安全带锁中要么通过相应的接收单元要么直接通过显示单元查询。

本发明的其它的优点、特征和具体情况从优选的实施例的下述的说明中以及借助于附图得出。上述在描述中提及的特征和特征组合，以及随后在附图说明中提及的和/或在附图中单独展示的特征和特征组合不仅可以在各自给出的组合中被应用，并且也可以在其它的组合中或者单独地被应用，而不超出本发明的范围。

附图说明

图1以示意透视图示出用于飞机安全带的安全带锁；

图2以部分透明的示意图示出根据图1的安全带锁；

图3以示意分解图示出根据图1的安全带锁；

图4以另外的示意透视图示出根据图1的安全带锁，其中，部分透明地示出安全带锁；

图5示意地示出用于检测和显示客机中的多个安全带的闭合状态的系统；

图6以示意的侧视图示出在闭合状态中的飞机安全带的另一实施方式；

图7以示意的侧视图示出同样在闭合状态中的根据图6的飞机安全带；

图8以示意的侧视图示出在打开状态中的根据图6的飞机安全带；

图9示出根据图6的飞机安全带的背侧的示意的细节视图；和

图10以透视的示意底视图示出具有插入的锁舌的安全带锁。

具体实施方式

图1以示意透视图示出用于飞机安全带的安全带锁10。在此，安全带锁10包括主体12，该主体包括基板14和经由旋转铰链16可旋转地支承在基板14上的板元件18。此外可以看到，阻塞销22穿过缝隙20，安全带的带条可以紧固在该阻塞销上。在此，阻塞销22允许设定安全带的长度。

在此，安全带锁10具有容纳开口24，根据图1，锁舌26引入该容纳开口中。锁舌26在此卡锁在安全带锁10中，由此然后飞机安全带被安全地闭合。闭合的状态或者说闭合状态是这样的状态，在该状态中，安全带锁10与锁舌26这样连接，使得安全带可以将乘客约束在座椅上，尤其在事故的情况下。锁舌26还具有贯通开口28，另一个带条可以被引导穿过该贯通开口。该带条也可以固定地与飞机座椅连接。

在根据图2的安全带锁10的示意图中，通过部分透明的视图可见，安全带锁10具有传感器组件30。传感器组件30包括用于检测飞机安全带的闭合状态的传感器32。因此，传感器32可以基本上检测锁舌26是否被容纳在安全带锁10的容纳开口24中并且锁舌26与安全带锁10卡锁并且安全带因此闭锁或锁定。传感器32例如可以构造为机械微型开关，该机械微型开关通过引入的锁舌26通过按压而被操纵。

此外，传感器组件30包括：发送器34，用于传输检测到的闭合状态；和以电池36、尤其是纽扣电池形式的供电源，用于运行传感器32和发送器34。在此，传感器32可以借助于电池36运行，只要传感器32将电路闭合并且电流相应地从电池36流到发送器34即可。但是也可以涉及有源传感器32，该有源传感器必须由电池36供以电流，以便能够检测闭合状态。总体上，传感器组件30可以布置在电板上，该电板可以具有相应的电线路和连接、必要的控制设备、微控制器、存储器和天线。

发送器34例如构造为无线发送器34，该无线发送器借助蓝牙低能量标准来传输闭合状态。在此，传感器组件30可以如此构造，即，发送器34仅在闭合状态改变时、也就是说在打开或闭合安全带时被激活。因此，借助于安全带锁10，能够独立地在重量小的情况下传输并且由此显示安全带锁10的相应的闭合状态。因为安全带锁10为此不需要借助于线缆连接到其它构件上，所以安全带锁10可容易地被加装。尤其是，可以仅板元件18被更换，并且此外在加装时客机的现有安全带可以留在飞机中。

在根据图3的示意性分解图和根据图4的示意性透视图中，其中，一些部件再次被透明地示出，传感器组件30在安全带锁10上的布置被特别清楚地示出。在此，在图3和图4中没有示出或以更小的细节程度示出安全带锁10的一些构件，以便简化视图。

如在图3中可清楚地看到的那样，安全带锁10的可旋转的上部部分由板元件18以及紧固在该板元件上的盖板38构成。板元件18和盖板38一起形成空腔40，传感器组件30布置在空腔中。在此，板元件18能够同样如基板14那样由金属材料、例如铝制成。由此，安全带锁10基本上与已知的安全带锁一样大并且重，并且即使在事故的情况下也可以可靠地承受作用到安全带上的负载。

备选地，盖板38也可以例如紧固在安全带锁10的下侧上的基板14上或者说安全带锁的紧固在面向被扣住的乘客的一侧上，即例如紧固在基板14上。于是，在打开和/或闭合安全带锁10时，传感器组件30不与板元件18一起运动，由此该传感器组件特别少地经受振动。而在盖板38布置在板元件18上时，安全带锁10可特别平地贴靠在待扣住的人上。此外，盖板38也可以构造成平坦的并且不具有如在附图中示出的那样的凹部。取而代之，例如板元件18或基板14于是可以具有凹部，从而同样通过相应地连接来形成空腔40，在该空腔中可以容纳传感器组件30。

盖板38例如可以由塑料形成。因此，发送器34的无线电信号不被屏蔽或仅非常微小地被屏蔽，由此发送器34的工作范围可以是特别大的，或者发送器34对于确定的工作范围仅需要非常小的功率。同时，传感器组件30因此受到保护地可靠地容纳在壳体中。此外，通过使用塑料作为材料，盖板38可以是特别轻的。

在所示的示例中，盖板38借助四个螺纹连接件42与板元件18连接。由此确保简单且可靠的连接。同时，盖板38可以容易地从板元件18移除以接近传感器组件30，例如用于更换电池36。在此，该接近仅在安全带锁10的打开状态中是可能的，因为在安全带锁10的闭合状态中螺纹连接件42朝向其内侧并且因此在不打开时从外部是不可触及的。由此防止了螺纹连接件42受到不期望的操纵。

备选地，盖板38例如也可以与板元件18粘接，这是特别容易且成本有利的连接。另一备选的连接是卡扣连接，例如通过盖板38上的弹性钩元件。由此，可以特别容易且快速地移除盖板38。此外，具有传感器组件30的盖板38可以因此被加装到已经存在的安全带锁10上，而不必为此改变已经存在的板元件18。

图5示出用于检测和显示客机中的多个安全带的闭合状态的系统50。为此，剖切地以示意俯视图示出飞机机身的一部分。可以看到多个布置在座椅排中的飞机座椅52，各所述飞机座椅分别配备有未示出的飞机安全带并且也可以称为座椅，其中，飞机安全带具有根据图1至图4的安全带锁10。此外，系统50包括多个接收单元54，以用于接收由各个发送器34传输的、各个飞机座椅52的各个安全带的闭合状态。接收单元54在此分别布置成使得该接收单元能够可靠地从相应的配设的飞机座椅52接收发送器34的信号并且所需的发射功率同时是小的。在此，相应的无线电信号可以被编码，使得每个无线电信号可以配设给特定的飞机座椅52。

此外，系统50包括至少一个显示单元56，用于显示各个飞机安全带的闭合状态。显示单元56例如可以是具有屏幕的机舱监视系统。在此，相应的飞机座椅52的相应的闭合状态由接收单元54同样无线地传输到显示单元56上。由此，在显示单元56上例如在类似于图5的图示中可以显示的是，相应的飞机座椅52中的哪些飞机座椅具有闭合的安全带并且哪些飞机座椅不具有闭合的安全带。

显示单元56在此也可以例如被构造为移动的手持式设备，所述手持式设备可以在飞机机舱中工作期间由飞机乘务员随身携带。由此，在其它活动中也可以进一步监视安全带的闭合状态。这使得飞行乘务员能够容易地、节省时间地以及可靠地检查所有乘客是否被扣住，例如在飞机起飞之前。

接收单元54和显示单元56在此也可以独立地被供以电流，例如通过集成的可重复充电的电池。但是备选地，接收单元和显示单元也可以连接到机载电网上。与分别借助于线缆将相应的安全带锁连接到机载电网上相比，在此用于集成在飞机机舱中的耗费明显更小。

相应的传感器组件30和接收单元54和显示单元56都可以具有存储器，以便存储相应的闭合状态，优选具有时间戳。由此也可以在飞行结束之后确定，何时闭合或打开哪些安全带，以便例如避免不合理的损害赔偿请求。通过在系统50的多个部分中设置存储器，在此可以提供冗余的存储并且尤其是在相应的无线电连接失效时也可以事后读出相应的闭合状态。然而，为了节省重量和成本，也可以仅在系统50的特定部分中设置存储器，例如仅在显示单元56和/或接收单元54中设置存储器。由此，还总体上降低了系统50的重量。

为了节省能量可以规定，仅当相应的安全带锁10的相应的闭合状态改变时，才激活相应的发送器34。由此可以实现特别长的运行持续时间，而不必更换相应的电池36。由此，降低维护和运行成本。

为了尽管如此仍确保闭合状态的可靠传输，发送器34在此可以一直是活跃的，直至发送器获得接收单元54的接收确认。为此，发送器34也可以构造成接收相应的接收确认。如果发送器34没有获得接收确认，则可以以周期性的间隔重新传输闭合状态。备选地或附加地，各个发送器34和/或传感器32也可以通过接收单元54或显示单元56的激活信号来激活。然后，仅根据请求例如在飞机起飞前不久来传输和/或检测闭合状态。因此，也可以降低电流消耗。

备选地或附加地，显示单元56也可以将激活信号发送给接收单元54，由此这些关于闭合状态的信息仅根据请求来传输。因此，也可以节省接收单元54中的能量，使得在此例如以电池形式的供电源也仅须偶尔被充电和/或被更换。

图6至图8以相应的示意侧视图示出飞机安全带，其中，在此仅示出安全带锁10和引入安全带锁中的锁舌26。安全带锁10在此基本上类似于已经针对图1至图4所描述的实施例。相应地，下面将限于阐述区别。具有类似功能的类似部件在此设有相同的附图标记。

根据该另一实施方式的安全带锁10附加地具有操纵元件60，该操纵元件与板元件18一起借助于基板14上的栓而支承在旋转铰链16上。在图6至图8中，为了清楚起见，基板14在此未被示出。在此，如也在根据图10的示意透视图中可看到的那样，操纵元件60以平坦区域58贴靠在板元件18上。借助于板元件18可以通过将板元件18从基板14抬起而使卡锁元件62旋转。在如图6中所示的闭合状态下，卡锁元件62引入到锁舌26的贯通开口中并且将该锁舌与安全带锁10锁定。由此可以相应地将安全带闭合。

在此，飞机安全带借助于(未示出的)弹簧被预紧到图6中所示的位置中。也就是说，只要没有操纵力作用，所述板元件18、操纵元件60和卡锁元件62就自动地返回到这个位置中。

图8示出飞机安全带的打开状态。在此，板元件18如此程度地旋转，使得卡锁元件62从锁舌26的贯通开口中抬起。相应地，锁舌26不再与安全带锁10锁定并且可以从该安全带锁中拉出。尽管锁舌26在此还引入安全带锁10中，因此谈及打开状态，因为飞机乘客因此不再被扣住并且因此被保护。

为了避免错误地打开安全带，在此该锁定从确定的临界角度起才被打开。例如，当板元件18的主延伸平面与基板14之间的内角例如大于85°时，卡锁元件62才可以与锁舌26松开。在此，相应的角度在图7中通过箭头64标明。优选地，卡锁元件62首先随着板元件18从超过该角度起才一起旋转，由此在内角较小的情况下，卡锁元件62的结构仅须被设计到一个位置和那里的负载上。在此，图7中示出这样一种状态，在该状态下，板元件18已经被抬起，但是卡锁元件62仍然还锁定锁舌26。

因此，飞机安全带可以具有这样的状态，在该状态下，锁舌26被引入到安全带锁中并且借助于卡锁元件62被锁定。在此，涉及闭合状态，在该状态下乘客被保护。飞机安全带可以具有另外的状态，在所述另外的状态下，锁舌26被引入安全带锁中，但没有借助于卡锁元件62被锁定，例如因为板元件18已经旋转超过临界角度而远离基板14。在此涉及打开状态，在该打开状态下乘客不被保护。此外，飞机安全带也可以具有另外的状态，在该另外的状态下，锁舌26引入在安全带锁中并且借助于卡锁元件62被锁定，例如因为板元件18虽然已经旋转，但是没有旋转超过临界角度而远离基板14。在此，卡锁元件62将所引入的锁舌与安全带锁10锁定的所有旋转位置可以被称为第一旋转区域。在此，卡锁元件62不将所引入的锁舌与安全带锁10锁定的所有旋转位置可以被称为第二旋转区域。在另外的状态下，锁舌26可以不被引入安全带锁10中。在此，飞机安全带处于打开状态中，与板元件18和卡锁元件62的位置无关，因为乘客这时不被保护。

在飞机安全带的当前实施方式中，这些复杂的关系可以借助唯一的传感器有意义地被检测。为此，锁舌26具有侧向的突出部66，所述侧向的突出部从锁舌26单侧或两侧横向于、尤其正交于其到安全带锁10中的引入方向地突出。两侧的突出部允许两侧的引入和正确的检测，仅单侧的突出部是更成本有利的并且已经允许在引入时识别出安全带的扭转并且预先给定锁舌26的正确的定向。

此外，操纵元件60为此借助于相应的长孔68支承在栓上。由此，操纵元件60不仅能够摆动，而且能够平移地沿着长孔68的主延伸在栓上移动。此外，操纵元件60具有贴靠区域70，该贴靠区域在此通过操纵元件60的构成长孔68的部分区域的外壁区域形成。

在锁舌26引入时，突出部66压到贴靠区域70上，这尤其在图9的细节视图中可见。由此，操纵元件60在第一旋转区域中被操纵元件60和板元件18朝传感器32的方向按压，这在图6中通过箭头72示出。因为按压方向与长孔68的主延伸并且由此与操纵元件60的平移自由度的主延伸尽可能重合，所以操纵元件以相应大的力被压到传感器32上。

如果板元件18和操纵元件60处于第二旋转区域中，则操纵元件60被突出部66横向于传感器32或传感器32的测量面被按压。在那里，力几乎平行于传感器32的测量面起作用。此外，长孔68阻挡操纵元件60沿该方向的运动和/或贴靠区域70能够设计成，使得操纵元件60在这样的位置中被较小程度地或者说不那么强地被向上按压。总体上，由此在传感器32处检测到明显更小的力。

在此，可以预先给定该力的阈值，从该阈值起检测打开状态或闭合状态。传感器32例如可以构造为简单的机械开关，该机械开关从一定的最小力起才被切换，操纵元件60以所述最小力被压到该机械开关上。为了改善可靠性，操纵元件60可以由传感器张开(weggespannt)，例如借助于弹簧。

如果锁舌26未被引入安全带锁中，则突出部66不会在传感器32的方向上按压操纵元件60，而与板元件18和操纵元件60的相应旋转位置无关。相应地，总是检测到打开状态。

因此，通过简单的机械和可靠的装置，总是在飞机安全带中可以正确地检测该飞机安全带是否打开或闭合。在此，可以省去干扰磁体、昂贵且易受影响的传感装置以及尤其是多个传感器以及电子评估。因此，这种检测还需要特别少的能量，并且飞机安全带可以特别轻。

图10还示出，如在操纵元件60中那样，可以避免对传感器组件30的发射功率的过度限制。为此，操纵元件60在其平坦区域58中具有贯通开口或空隙76，所述贯通开口或空隙允许发送器34或其天线的相应的电磁波在那里无阻碍地通过。板元件18和/或基板14也可以具有类似的空隙或贯通开口。优选地，这些空隙或贯通开口彼此重叠地布置和/或布置在发送器34的区域中，尤其是与该发送器相邻。

附图标记列表

10 安全带锁

12 主体

14 基板

16 旋转铰链

18 板元件

20 缝隙

22 阻塞销

24 容纳开口

26 锁舌

28 贯通开口

30 传感器组件

32 传感器

34 发送器

36 电池

38 盖板

40 空腔

42 螺纹连接件

50 系统

52 飞机座椅

54 接收单元

56 显示单元

58 平坦区域

60 操纵元件

62 卡锁元件

64 箭头

66 突出部

68 长孔

70 贴靠区域

72 箭头

74 箭头

Claims (15)

1.一种用于飞机安全带的安全带锁(10)，其中，所述安全带锁(10)具有：

-传感器组件(30)，其中，所述传感器组件(30)具有：

-传感器(32)，用于检测飞机安全带的闭合状态；

-发送器(34)，用于传输所检测到的闭合状态；和

-供电源，用于运行所述传感器(32)和所述发送器(34)。

2.根据权利要求1所述的安全带锁(10)，其中，所述供电源具有电池(36)，并且所述发送器(34)是无线发送器(34)，以用于无线地传输所述闭合状态，其中，所述发送器(34)优选是蓝牙发送器。

3.根据权利要求1或2所述的安全带锁(10)，其中，所述发送器(34)配置为在闭合状态变化时从无源状态转变到有源状态，以便传输所检测到的闭合状态，其中，所述发送器(34)还配置为在传输所检测到的闭合状态之后转变为无源状态。

4.根据权利要求3所述的安全带锁(10)，其中，所述发送器(34)还配置为在传输所述闭合状态之后一直保持在有源状态下，直到在所述发送器(34)上获得对先前传输的闭合状态的接收确认。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的安全带锁(10)，所述安全带锁还具有：

主体(12)，所述主体包括基板(14)和能旋转地支承在所述基板(14)上的板元件(18)；

盖板(38)，所述盖板在其下侧具有凹部，其中，盖板(38)的下侧与板元件(18)连接，使得在板元件(18)与盖板(38)之间构造有空腔(40)，其中，传感器组件(30)布置在板元件(18)与盖板(38)之间的空腔(40)中。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的安全带锁(10)，其中，所述传感器(32)是感应式传感器，或者是用于测量电阻的传感器，或者是机械传感器。

7.一种飞机安全带，其中，所述飞机安全带具有：

根据权利要求1至6中任一项所述的安全带锁(10)；和

锁舌(26)，其中，锁舌(26)和安全带锁(10)构造成，使得通过锁舌(26)和安全带锁(10)的合拢，所述飞机安全带能够从打开状态转换到闭合状态。

8.根据权利要求7所述的飞机安全带，其中，

所述安全带锁(10)具有主体(12)，所述主体包括基板(14)和能旋转地支承在基板(14)上的板元件(18)，

其中，板元件(18)能够在至少一个第一旋转区域和至少一个第二旋转区域之间枢转，在所述第一旋转区域中安全带锁(10)和引入到所述安全带锁(10)中的锁舌(26)相互锁定，在所述第二旋转区域中安全带锁(10)和引入到所述安全带锁(10)中的锁舌(26)解锁，由此，锁舌(26)能够从安全带锁(10)中被拉出，

其中，所述飞机安全带具有引入了锁舌的已锁定的第一状态、引入了锁舌的解锁的第二状态和未连接的第三状态，在第三状态下锁舌不与安全带锁合拢，其中，第三状态与板元件(18)的位置无关，

其中，所述飞机安全带构造成，利用传感器(32)检测第一状态作为闭合状态并且检测第二状态和第三状态作为打开状态。

9.根据权利要求8所述的飞机安全带，其中，

所述安全带锁(10)的主体(12)具有同样能旋转地支承在基板(14)上的操纵元件，所述操纵元件旋转地耦联到板元件上，并且

所述传感器(32)构造为机械传感器，其中，所述飞机安全带构造成，使得引入到安全带锁中的锁舌(26)将操纵元件在第二旋转区域中比在第一旋转区域中以更小的力压向传感器。

10.根据权利要求8或9所述的飞机安全带，其中，所述操纵元件(18)附加地能平移运动地支承在基板(14)上，尤其是在横向于锁舌(26)的引入方向的方向上和/或在横向于板元件(18)的旋转轴线的方向上能平移运动地支承在基板上。

11.根据权利要求9或10所述的飞机安全带，其中，

所述锁舌具有至少一个突出部并且所述操纵元件具有至少一个对应的贴靠区域，或者反过来所述操纵元件具有至少一个突出部并且所述锁舌具有至少一个对应的贴靠区域，所述突出部和所述贴靠区域在几何形状上彼此协调，使得引入到安全带锁中的锁舌(26)将操纵元件(18)在第二旋转区域中比在第一旋转区域中以更小的力压向传感器。

12.一种用于检测和显示飞机中的至少一个飞机安全带的闭合状态的系统(50)，其中，所述系统(50)包括：

-至少一个根据权利要求7至11中任一项所述的飞机安全带；

-接收单元(54)，用于接收从发送器(34)传输的闭合状态；和

-至少一个显示单元(56)，用于显示所述至少一个飞机安全带的闭合状态。

13.根据权利要求12所述的系统(50)，其中，所述系统(50)具有存储器，所述存储器存储所接收到的闭合状态，优选与闭合状态被确定时的时间相关联地存储所接收到的闭合状态。

14.一种用于检测至少一个根据权利要求1至6中任一项所述的用于飞机安全带的安全带锁(10)的闭合状态或用于检测至少一个根据权利要求7至11中任一项所述的飞机安全带的闭合状态的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

a)在所述至少一个安全带锁(10)中的每个安全带锁中提供传感器组件(30)；

b)使用所述传感器组件(30)的相应的传感器(32)来检测闭合状态；和

c)使用所述传感器组件(30)的发送器(34)来传输所检测到的闭合状态。

15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述发送器(34)在闭合状态变化时从无源状态转变到有源状态，并且在有源状态下传输所检测到的闭合状态，其中，所述发送器(34)在传输所检测到的闭合状态之后转变到无源状态。

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