ES2868803T3 - Vehículo de tracción ferroviaria con tracción variable - Google Patents

Abstract

Vehículo de tracción ferroviaria (12) con ocho ruedas de tracción (24, 13), provistas de dos bogies (11a, 11b), cada uno con un eje de rueda de goma (15) con dos ruedas de goma (24) y un eje de rueda de raíl (16) con dos ruedas de raíl de acero (13), donde cada bogie gira alrededor de un eje de oscilación (14) fijado a una estructura de soporte (10), por lo que el eje de oscilación (14) está situado asimétricamente en la línea de conexión entre el eje de rueda de raíl (16) y el eje de rueda de goma (15) y por lo que la proporción entre la fuerza descendente sobre el eje de rueda de raíl (16) y el eje de rueda de goma (15) se controla activamente al aumentar la fuerza descendente sobre el eje de rueda de goma (15) y disminuir la fuerza descendente sobre el eje de rueda de raíl (16) o viceversa, por lo que cada bogie (11a, 11b) se puede inclinar alrededor de su eje de oscilación (14) al ejercer una fuerza hidráulica, neumática o eléctrica ascendente sobre el bogie (11a, 11b) sobre el lado del eje de rueda de raíl (16), o al ejercer una fuerza hidráulica, neumática o eléctrica ascendente sobre el bogie (11a, 11b) sobre el lado del eje de rueda de goma (15) o sobre el propio eje de rueda de goma (15), caracterizado por el hecho de que la proporción de la fuerza descendente sobre el eje de rueda de goma (15) y sobre el eje de rueda de raíl (16) se controla dinámicamente mediante una unidad de control electrónico dependiendo de la fuerza de tracción esperada necesaria durante el arrastre de un tren o durante un inicio de arrastre o fase de parada y de que la tracción para cada una de las ocho ruedas (24, 13) se controla por separado mediante una unidad de control electrónico que determina independientemente la fuerza de tracción de cada rueda y la empareja con el control dinámico de la proporción de la fuerza descendente sobre el eje de rueda de goma (15) y sobre el eje de rueda de raíl (16) de cada bogie.

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo de tracción ferroviaria con tracción variable

[0001] La presente invención se refiere a un vehículo de tracción ferroviaria con tracción variable.

[0002] Más particularmente, la invención está destinada a ser un vehículo de tracción ferroviaria para uso mixto, es decir, un vehículo de tracción que se puede mover tanto en vías ferroviarias como en una superficie de carretera endurecida.

[0003] Los vehículos de tracción ferroviaria para uso mixto ya se conocen desde hace mucho tiempo, por lo que la tracción es proporcionada por cuatro ruedas de goma que hacen contacto con los raíles sobre los que pueden ejercer su fuerza de tracción. Estas máquinas con ruedas de goma específicamente adaptadas para uso ferroviario también tienen ruedas de guía de raíl de metal que se pueden bajar mientras empujan vagones de ferrocarril y se elevan si el vehículo de tracción tiene que moverse a otra vía sobre una de sus ruedas de goma, sin embargo, estas ruedas de guía de raíl de metal no ejercen ninguna fuerza de tracción sobre los raíles.

[0004] Se sabe que la goma tiene un mayor agarre sobre el acero que el acero sobre el acero. La potencia de tracción es aproximadamente cuatro veces mayor, de modo que dicha máquina tiene la potencia de tracción de una pequeña locomotora tradicional con ruedas de raíl de acero. La goma tiene un coeficiente de fricción de 0,7 -0,8 en el acero pulido de un raíl, mientras que una rueda de raíl de acero solo tiene un coeficiente de fricción de 0,2 - 0,3.

[0005] Como regla general, la carga arrastrable es aproximadamente cien veces mayor que el peso en vacío del vehículo de tracción, por lo que dicha máquina de 16 toneladas puede arrastrar un peso de 1.600 toneladas.

[0006] Una desventaja de dichos vehículos de tracción ferroviaria convertidos es que la transmisión de tracción en los raíles se limita a las cuatro ruedas de goma, como en las máquinas de las que ellas se derivan.

[0007] Se han descrito varios vehículos ferroviarios que usan ruedas de goma para accionar en la carretera, pero también cuentan con ruedas ferroviarias para accionar en una vía ferroviaria.

[0008] La WO 2014/03216 A1 describe un vehículo de tracción ferroviaria que está equipado con cuatro ruedas de goma y con cuatro ruedas de raíl de acero, y las ocho (8X8) pueden ejercer tracción simultáneamente en los raíles sobre los que se arrastra un tren. Cada una de las ocho ruedas está equipada con un motor hidráulico o eléctrico individual que se puede controlar individualmente. El vehículo de tracción está equipado con bogies inclinables con los que se pueden subir o bajar las ruedas de raíl de acero. Los bogies inclinables también permiten desmontar las carrocerías de lastre y colocarlas sobre soportes al reducir el nivel del bastidor de soporte. La distribución del peso entre el eje de rueda de raíl y el eje de la rueda de goma es siempre constante, y la fuerza del peso en vacío se distribuye igualmente entre las ruedas de raíl y las ruedas de goma.

[0009] La WO 2011/129752 A1 describe un vehículo ferroviario con al menos cuatro ruedas de goma y una unidad de rueda ferroviaria en los extremos delantero y trasero del vehículo, donde cada una comprende al menos dos ruedas ferroviarias que se pueden subir y bajar para permitir el apoyo de las ruedas ferroviarias contra los raíles durante el apoyo simultáneo de ruedas de goma contra los raíles para accionar el vehículo en la vía ferroviaria, por lo que las ruedas ferroviarias guían el vehículo a lo largo de los raíles, y las ruedas de goma impulsan y frenan el vehículo contra los raíles. Un dispositivo de regulación de posición mantiene automáticamente las ruedas ferroviarias a una distancia predeterminada desde un punto de referencia en el bastidor del vehículo.

[0010] La DE 1128456 B describe un vehículo ferroviario, equipado con ejes de oscilación fijados en forma de pluma al bastidor del vehículo, por lo que cada eje de oscilación está provisto de un conjunto de dos ruedas ferroviarias y un conjunto de dos ruedas de goma, conectadas entre sí de manera inclinable alrededor del eje de oscilación, por lo que solo las ruedas ferroviarias o las ruedas de goma se pueden inclinar hacia abajo para permitir que el vehículo sea conducido en una vía ferroviaria o en una carretera. El vehículo presenta un único bogie, y las ruedas ferroviarias no son ruedas de accionamiento/de tracción.

[0011] La US 3002469 A describe un sistema de suspensión para un vehículo que contiene un portador fijado de forma pivotante al vehículo, donde el portador lleva un conjunto de ruedas ferroviarias y un conjunto de ruedas de goma. Las ruedas ferroviarias o las ruedas de goma se pueden pivotar hacia abajo para accionar sobre vías ferroviarias o para accionar en la carretera. El sistema usa un sistema hidráulico para soportar el peso del vehículo mientras el peso se transfiere desde un tipo de ruedas hasta el otro para evitar un movimiento repentino de caída libre del vehículo. El sistema presenta un único bogie y las ruedas no son ruedas de accionamiento/tracción.

[0012] La GB 2 217 662 A describe un vehículo para uso en vías de raíl o en la carretera que consta de dos bastidores montados de forma pivotante uno detrás del otro. El primer bastidor lleva un primer par de ruedas de carretera con medios de accionamiento para subir y bajar el par montado sobre el primer bastidor. El segundo bastidor lleva un segundo par de ruedas de carretera con medios de accionamiento para subirlas y bajarlas montadas sobre el segundo bastidor. El montaje de ruedas de raíl y ruedas de carretera en cada bastidor permite que tanto la rueda de raíl como los ejes de rueda de carretera se muevan u oscilen entre sí y, por lo tanto, maniobren sobre vías o terrenos irregulares para mantener cargas de ruedas sustancialmente iguales tanto en las ruedas de raíl como en las ruedas de carretera, independientemente del soporte del vehículo. Los bastidores presentan un único bogie y las ruedas no son ruedas de accionamiento/de tracción.

[0013] La US 4 537137 A describe una combinación de vehículo móvil en vagón que utiliza el principio de transferencia de peso y un observador de remolque que tiene una pluralidad de ruedas de acero para mover un vagón a lo largo de un raíl, y tiene una pluralidad de ruedas de carretera para detectar un remolque de carretera en un patio de maniobras. El vehículo de combinación está equipado con cuatro ruedas de raíl, dos de las cuales son accionadas, y con cuatro ruedas de carretera, dos de las cuales son accionadas para proporcionar tracción en dos ruedas y tracción en dos ruedas, y, además, está equipado con medios de oscilación para permitir que las ruedas restantes de carretera y de raíl de rueda libre oscilen hacia arriba y hacia abajo para adaptarse a las condiciones desiguales del raíl o del suelo.

[0014] La US 3 892 187 A describe un vehículo de tracción de raíl para mover vagones ferroviarios que está adaptado para trasferir peso desde un vagón de ferrocarril acoplado al vehículo de tracción. Se proporcionan ruedas de carretera y de raíl separadas que, de forma selectiva y alternativa, apoyan el vehículo completamente sobre las ruedas de carretera o completamente sobre las ruedas de raíl. Un único eje diferencial está conectado operativamente, en relación de accionamiento, con al menos un par de ruedas de carretera y con al menos dos pares de ruedas de raíl, las respectivas ruedas en cada uno de los dichos pares de ruedas están montadas en relación opuesta entre sí en lados opuestos del vehículo. El vehículo tiene dos bogies, cada uno con un par de ruedas de goma y un par de ruedas ferroviarias. Los bogies se pueden inclinar para bajar las ruedas de goma o las ruedas ferroviarias para transferir tracción en la carretera o en los raíles.

[0015] La DE 102012 110439 A1 describe un vehículo de dos direcciones para su uso en una vía ferroviaria y para su uso en la carretera. El vehículo consta de dos partes, conectadas por un enlace giratorio, por lo que cada parte tiene al menos dos ejes, un eje de carretera con ruedas de carretera y un eje de raíl con ruedas de raíl. Cuando se usa en la carretera, los ejes de raíl se pueden levantar, y el vehículo es impulsado por las ruedas de carretera de las dos partes enlazadas. Cuando se usan en una vía ferroviaria, se utilizan tanto los ejes de carretera como los de raíl, pero la presión axial sobre los ejes de raíl y sobre los ejes de carretera se puede controlar activamente, por lo que la distribución del peso de una parte del vehículo entre su eje de carretera y su eje de raíl puede ser manualmente controlada, pero carece de un control dinámico en tiempo real mediante una unidad de control electrónico.

[0016] La CN 202389 130 U describe un sistema de ajuste de un vagón de raíl con ruedas de goma y ruedas de vía de raíl, que presentan cilindros hidráulicos de ajuste, sensores de nivelación, sensores de presión, válvulas de control para accionar los cilindros hidráulicos que controlan las ruedas de vía y un controlador que mantiene las ruedas de vía alineadas con las vías para asegurar una estabilidad dinámica para guiar el vehículo a lo largo de las vías y para mantener la fuerza de tracción de accionamiento óptima.

[0017] La US 4 147238 A describe un vehículo de tracción de raíl adaptado para desplazarse sobre ruedas de raíl o sobre ruedas de carretera que presenta un sistema de resorte y amortiguador mientras se encuentra en un modo de desplazamiento ferroviario, un sistema hidráulico que permite que los ejes diferenciales estén opcionalmente soportados por resortes en el bastidor o en una relación rígida fijada con él; un sistema de suspensión de eje diferencial para el eje soportado por resorte; un acoplador amortiguador; un sistema de freno de rueda de raíl autoajustable; y una cabina de estación de accionamiento de raíl con un solo conjunto de controles para permitir al operador conducir el vehículo en un modo de circulación de raíl. Las ruedas de raíl del vehículo están montadas por resorte en el bastidor del vehículo cuando el vehículo está en un modo de circulación por carretera.

[0018] La EP 2892781 divulga un vehículo de tracción ferroviaria equipado con cuatro ruedas de goma y cuatro ruedas de raíl de acero, donde las ocho (8 x 8) ejercen tracción sobre los raíles sobre los que se arrastra un tren.

[0019] El peso en vacío del vehículo de tracción ferroviaria 8 x 8 puede ser de 30 toneladas y más, y, en consecuencia, arrastrar un tren con un peso de 3.000 toneladas.

[0020] Una ventaja de dicho vehículo de tracción 8 X 8 es que las ruedas de goma se cargan menos durante el arrastre, porque las ruedas de raíl de acero también soportan el peso en vacío del vehículo de tracción y ejercen fuerza de tracción sobre los raíles.

[0021] Cada una de las ocho ruedas de dicho vehículo de tracción 8 X 8 es accionada por un motor individual, que puede ser hidráulico o eléctrico, donde la potencia de accionamiento se puede controlar individualmente.

[0022] El vehículo 8 X 8 siempre está provisto de un sistema de guía de raíl pasivo que consta de las cuatro ruedas de raíl de acero que son empujadas hacia abajo sobre la vía por la fuerza ejercida por el peso en vacío del propio vehículo de tracción ferroviaria.

[0023] La subida y bajada de las ruedas de raíl de acero se efectúa mediante la inclinación neumática, hidráulica o eléctrica de los dos bogies que tienen cada una un eje de rueda de goma con dos ruedas de goma y un eje de rueda de raíl con dos ruedas de raíl de acero, donde cada una pivota alrededor de un eje de oscilación fijado a la estructura de soporte del vehículo 8 x 8. En la posición elevada, las ruedas de raíl de acero ya no hacen contacto con los raíles, y el vehículo de tracción se puede accionar oblicuamente en una de sus ruedas de goma que se pueden girar en un ángulo a 270° o menos desde la vía y moverse por carretera hacia otra vía.

[0024] Los dos bogies inclinables tienen cada uno un eje de oscilación central, alrededor del cual el eje de rueda de raíl y el eje de rueda de goma de cada bogie puede girar en concierto para subir o bajar las ruedas de raíl de acero desde o hacia los raíles.

[0025] Este eje de oscilación está situado simétricamente entre el eje de rueda de raíl y el eje de rueda de goma. Con ruedas de raíl bajadas, el peso en vacío del vehículo 8 X 8 se distribuye simétricamente sobre el eje de rueda de raíl y el eje de rueda de goma de cada bogie. Esta disposición asegura una guía de raíl pasiva estable, garantizada por el peso de todo el vehículo sin requerir una guía de raíl activa adicional, que se puede perder con un fallo de los medios de accionamiento.

[0026] Una desventaja de este eje de oscilación simétricamente dispuesto es que el peso de distribución entre el eje de rueda de raíl y el eje de rueda de goma es siempre constante, y la fuerza del peso en vacío se distribuye igualmente entre las ruedas de raíl y las ruedas de goma, mientras que la tracción de las ruedas de goma sobre los raíles es aproximadamente cuatro veces mayor que la tracción de las ruedas de raíl de acero de un diámetro similar.

[0027] El propósito de la presente invención es proporcionar una solución a las desventajas anteriormente mencionadas y otras al proporcionar un vehículo de tracción ferroviaria según la reivindicación 1.

[0028] La proporción en peso transferida para el eje de rueda de goma asegura que se trata de un vehículo de tracción sobre la vía. Si se transfiere la proporción en peso para el eje de rueda de raíl, el vehículo también se puede usar como una herramienta de trabajo de raíl y proporciona una buena sujeción del raíl, aún más después de la adición de medios, tales como una grúa, un volquete, etc.

[0029] Al levantar el eje de rueda de raíl hasta que las ruedas de raíl ya no estén sobre los raíles tiene como consecuencia que el peso en vacío del vehículo que descansa sobre el bogie ya no se comparte entre el eje de rueda de raíl y el eje de rueda de goma, sino que ahora lo soportan el eje de rueda de goma para que esté sometido a mayores fuerzas descendentes.

[0030] Las cuatro ruedas de raíl de acero se pueden revestir con un material de cobertura que aumenta la tracción, como un material sintético o de goma, o una composición que tenga buen agarre sobre el metal, para evitar un deslizamiento con falta de agarre en los raíles.

[0031] Preferiblemente, la fuerza ascendente sobre el bogie sobre el lado del eje de rueda de raíl es ejercida por dos cilindros extensibles montados hidráulicamente con un extremo fijo en la estructura de soporte del vehículo y con el otro extremo móvil montado sobre el extremo del bogie que está más cercano al eje de rueda de raíl.

[0032] Alternativamente, se puede ejercer una fuerza descendente sobre el bogie sobre el lado del eje de rueda de goma mediante, por ejemplo, dos cilindros hidráulicamente extensibles, montados con un extremo fijo en el bastidor de soporte del vehículo y con el otro extremo móvil montado sobre el extremo del bogie que está más cercano al eje de rueda de goma, o en el propio eje de rueda de goma (no mostrado).

[0033] Según la invención, la proporción de la fuerza descendente sobre el eje de rueda de goma y sobre el eje de rueda de raíl se puede controlar dinámicamente mediante una unidad de control electrónico en función de la fuerza de tracción esperada necesaria durante el arrastre de un tren o durante un inicio de arrastre o uns fase de parada.

[0034] De esta manera, la fuerza descendente sobre el eje de rueda de goma se puede aumentar inmensamente con el inicio del tren cuando la necesidad de tracción es alta, y se puede disminuir nuevamente tan pronto como el tren haya alcanzado la velocidad deseada, por lo que también debe garantizarse la sujeción del raíl ejerciendo una fuerza suficiente sobre el eje de rueda de raíl.

[0035] Según la invención, la tracción para cada una de las ocho ruedas se controla por separado mediante una unidad de control electrónico que determina independientemente la fuerza de tracción de cada rueda y la empareja con el control dinámico de la proporción de la fuerza descendente sobre el eje de rueda de goma y sobre el eje de rueda de raíl de cada bogie.

[0036] De esta manera, por ejemplo, es posible accionar el vehículo de tracción solo sobre el eje de rueda de raíl o solo sobre el eje de rueda de goma si el vehículo, por ejemplo, se usa como una herramienta de trabajo de raíl para mantenimiento o reparaciones.

[0037] Con la intención de mostrar mejor las características de la invención, a continuación se describen formas de realización preferidas de un vehículo de tracción ferroviaria según la invención a modo de ejemplos, sin carácter limitativo, con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la figura 1 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un vehículo de tracción ferroviaria 8 X 8 según el estado de la técnica;

La figura 2 muestra una vista lateral de la figura 1 con ruedas de raíl elevadas;

la figura 3 muestra una vista lateral a mayor escala de un bogie de la figura 2 indicado por F3;

la figura 4 muestra esquemáticamente una vista en perspectiva de un vehículo de tracción ferroviaria 8 X 8 según la invención;

La figura 5 muestra una vista lateral con corte parcial de un bogie con eje de oscilación asimétrico según la invención;

La figura 6 muestra la figura 5, pero con ruedas de raíl bajadas;

La figura 7 muestra una vista posterior de una carretilla según la invención con ruedas de raíl elevadas; La figura 8 muestra la figura 7, pero con ruedas de raíl bajadas;

[0038] La figura 1 muestra una vista en perspectiva de un vehículo de tracción ferroviaria 1 según el estado de la técnica, que consiste en una estructura de soporte 2, sobre la que están montados dos bogies 3a y 3b inclinables que soportan ocho ruedas de tracción accionadas individualmente que constan de cuatro ruedas de goma 4 y cuatro ruedas de raíl de acero 5, por lo que los ejes de las ruedas están fijados a los dos bogies 3a y 3b inclinables, que llevan cada uno un eje de rueda de goma 6 con dos ruedas de goma 4 y un eje de rueda de raíl 7 con dos ruedas de raíl de acero 5, donde cada uno pivota alrededor de un eje de oscilación 8 fijado a la estructura de soporte 2.

[0039] La figura 2 muestra una vista lateral de la figura 1, pero con bogies 3a, 3b levantados para que las ruedas de raíl de acero 5 ya no hagan contacto con los raíles 9 subyacentes. Las ruedas de goma 4 se empujan hacia abajo de manera que la estructura de soporte 2 se eleva a un mayor nivel con respecto a los raíles 9.

[0040] La figura 3 muestra una vista lateral más detallada de un bogie 3a, indicado por F3 en la figura 2, sobre el que la posición simétrica del eje de oscilación 8 del bogie 3a entre el eje de rueda de goma 6 y el eje de rueda de raíl 7 es claramente visible.

[0041] La figura 4 muestra una vista en perspectiva de la estructura de soporte 10 con bogies 11a, 11b de un vehículo de tracción ferroviaria 12 según la invención, por lo que las ruedas de raíl 13 en ambos bogies 11a, 11b se elevan y ya no hacen contacto con los raíles 9.

[0042] La figura 5 muestra una vista lateral y con corte parcial de un bogie 11a con eje de oscilación asimétrico 14 según la invención, sobre el que la posición asimétrica del eje de oscilación 14 en la línea de conexión entre el eje de rueda de goma 15 y el eje de rueda de raíl 16 se muestra claramente. El eje de oscilación 14 está ahora posicionado más cerca del eje de rueda de goma 15 que el eje de rueda de raíl 16, que, en este caso, se eleva para que las ruedas de raíl 13 ya no estén en contacto con los raíles 9.

[0043] El bogie 11a se eleva mediante un cilindro 17 hidráulicamente extensible que se fija con un extremo fijo 18 a la estructura de soporte 10 y con el otro extremo móvil 19 al extremo 20 del bogie 11a que está más cercano al eje de rueda de raíl 16. El corte 21 muestra la abertura 22 desde el lado inferior de la barra de soporte 23 de la estructura de soporte 10, donde el bogie 11a inclinado puede ajustarse en la posición completamente elevada.

[0044] La figura 6 muestra la figura 5, pero con las ruedas de raíl 13 bajadas en los raíles 9. El bogie 11a se baja extendiendo un cilindro 17 hidráulicamente extensible que permite que el bogie 11a se incline alrededor de su eje de oscilación 14, debido a lo cual ahora tanto las ruedas de goma 24 como las ruedas de raíl 13 hacen contacto con los raíles 9. El corte 21 muestra cómo el extremo fijo 18 del cilindro extensible 17 se fija al interior de la barra de soporte 23 de la estructura de soporte 10 y cómo la parte extensible 17 del cilindro extensible 17 ha llevado el bogie 11a a una posición horizontal, por lo que las ruedas de raíl 13 hacen contacto con los raíles 9.

[0045] La figura 7 muestra una vista posterior de un bogie 3a con ruedas de raíl 13 elevadas, por lo que el cuerpo del bogie 13a está en la posición horizontal. Los cilindros hidráulicos 25 colocados horizontalmente para el control de las ruedas de goma 24 son visibles. La sección superior 26 y la sección inferior 27 del bogie 3a son ambas horizontales.

[0046] La figura 8 muestra la figura 7, pero con las ruedas de raíl 13 bajadas, por lo que el cuerpo del bogie 13a se coloca ligeramente hacia abajo en la dirección de las ruedas de raíl 13 bajadas. La sección superior 26 y la sección inferior 27 del bogie 3a permacen paralelas entre sí, pero ya no son horizontales y ambas se inclinan ligeramente en el mismo ángulo con el lado de las ruedas de raíl 13.

[0047] El funcionamiento del vehículo de tracción ferroviaria 12 según la invención se puede explicar de la siguiente manera.

[0048] El vehículo de tracción 12 se almacena con los bogies 3a, 3b inclinados y, por lo tanto, con las ruedas de raíl de acero 13 elevadas y apoyadas sobre las cuatro ruedas de goma 24. El vehículo de tracción se acciona sobre sus ruedas de goma 24, que son giratorias, hasta el lugar de la vía donde se requiere el vehículo de tracción 12 para mover un tren que consta de una o más vagones y esto por medio de los medios de accionamiento individuales disponibles en cada una de las cuatro ruedas de goma 24.

[0049] El vehículo de tracción 12 se coloca delante del vagón ferroviario que se va a arrastrar, con sus ruedas de goma 24 en los raíles 9, de modo que las ruedas de raíl de metal 13 se alineen con los raíles 9 por debajo. Las ruedas de raíl de metal 13 son bajadas ahora inclinando ambos bogies 3a, 3b por medio de un sistema hidráulico, eléctrico o neumático hasta que las ruedas de raíl de metal 13 hagan contacto con los raíles 9.

[0050] Las ruedas de raíl de acero 13 no son forzadas activamente hacia abajo sobre los raíles por una fuerza descendente adicional, sino por la fuerza ejercida por el peso en vacío del propio vehículo de tracción ferroviaria 12 y, como resultado, forman un sistema de guía de raíl pasivo.

[0051] Este sistema de guía de raíl pasivo es mucho más fiable que la guía de raíl activa, como se usa en los vehículos de tracción ferroviaria tradicionales, por lo que se ejerce un control de fuerza activo sobre las ruedas de raíl de metal 13 para la guía del raíl sobre los raíles 9, pero sin ejercer tracción sobre los raíles 9e.

[0052] De hecho, con la pérdida de la fuerza activa, el vehículo de tracción puede descarrilar, lo que no ocurre con el sistema de guía de raíl pasivo, porque el peso en vacío continúa ejerciendo siempre una fuerza suficientemente alta debido a la gravitación. Entonces el vehículo de tracción 12 se acopla al tren que consta de vagones que se van a arrastrar.

[0053] El vehículo de tracción 12 se mueve ahora mediante una unidad de control electrónico que aumenta la fuerza impulsora de los motores individuales montados sobre cada una de las ocho ruedas 13, 24 hasta que ejercen tracción sobre los raíles 9 y todo el tren comienza a moverse. Dependiendo de la fuerza de tracción requerida, la unidad de control electrónico también controlará dinámicamente, por la presente, la proporción entre la fuerza descendente sobre el eje de rueda de goma 15 y la fuerza descendente sobre el eje de rueda de raíl 16 para obtener una utilización óptima de la diferencia en la fuerza de tracción entre una rueda de goma 24 y una rueda de raíl de acero 13.

[0054] La unidad de control electrónico, por la presente, utilizará óptimamente los medios de transmisión de cada rueda 24, 13 y la distribución de la fuerza sobre el eje de rueda de goma 15 y el eje de rueda de raíl 16 para iniciar el movimiento del tren, y tan pronto como este movimiento haya comenzado, ajustará dinámicamente los medios de accionamiento de cada rueda y la distribución de fuerza mencionada anteriormente de acuerdo con la ruta de arrastre y a la velocidad requerida, al tiempo que se asegura que con las ruedas de raíl de acero 13 la guía de raíl siempre tenga suficiente fuerza descendiente para evitar el descarrilamiento.

[0055] La unidad de control electrónico usada puede ser un PLC provisto de comunicación CAN-BUS o cualquier otro sistema similar. Un sistema neumático tradicional con aire comprimido se utiliza para frenar el tren, con el que se puede frenar cada vagón del tren, mientras que el propio vehículo de tracción se frena hidrostáticamente y/o tradicionalmente.

[0056] Después de que el tren haya sido llevado a la posición requerida, el vehículo de tracción 12 se desacopla y los bogies 3a, 3b se elevan, de manera que las ruedas de raíl de acero 13 ya no hagan contacto con los raíles 9. Las ruedas de goma 24 pueden girarse ahora en la dirección en la que el vehículo de tracción 1 debe salir de los raíles, por lo que el vehículo de tracción 12 solo lo llevan ruedas de goma 24.

[0057] El vehículo de tracción 1 ahora es un vehículo que se puede mover por carretera a otro lugar donde no se necesita la presencia del vehículo de tracción y se puede repetir todo el ciclo de uso.

[0058] Evidentemente, el control del vehículo de tracción se puede automatizar hasta cierto punto.

[0059] El control electrónico de la fuerza de accionamiento de cada motor en cada rueda y de la distribución de la fuerza sobre el eje de rueda de goma 15 y el eje de rueda de raíl 16 también se puede automatizar hasta cierto punto, por lo que la unidad de control electrónico identifica automáticamente las fases en una ruta de arrastre y adapta el control a la fase y la velocidad del tren en cada momento.

[0060] Evidentemente, el vehículo de tracción ferroviaria también debe estar equipado con las disposiciones legalmente impuestas para su uso en la vía. Por consiguiente, el uso en determinados ambientes requiere que el vehículo de tracción no emita gases de combustión, por lo que se prefiere una forma de realización accionada eléctricamente.

[0061] La presente invención no está limitada de ninguna manera a las formas de realización descritas como ejemplo y mostradas en los dibujos, sino a un vehículo de tracción ferroviaria para uso mixto con ocho ruedas de tracción, provisto de dos bogies con eje inclinable asimétrico según la invención que se puede realizar en todo tipo de variantes y dimensiones, sin apartarse del alcance de la invención, como se describe en las siguientes reivindicaciones.

Claims (6)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo de tracción ferroviaria (12) con ocho ruedas de tracción (24, 13), provistas de dos bogies (11a, 11b), cada uno con un eje de rueda de goma (15) con dos ruedas de goma (24) y un eje de rueda de raíl (16) con dos ruedas de raíl de acero (13), donde cada bogie gira alrededor de un eje de oscilación (14) fijado a una estructura de soporte (10), por lo que el eje de oscilación (14) está situado asimétricamente en la línea de conexión entre el eje de rueda de raíl (16) y el eje de rueda de goma (15) y por lo que la proporción entre la fuerza descendente sobre el eje de rueda de raíl (16) y el eje de rueda de goma (15) se controla activamente al aumentar la fuerza descendente sobre el eje de rueda de goma (15) y disminuir la fuerza descendente sobre el eje de rueda de raíl (16) o viceversa, por lo que cada bogie (11a, 11b) se puede inclinar alrededor de su eje de oscilación (14) al ejercer una fuerza hidráulica, neumática o eléctrica ascendente sobre el bogie (11a, 11b) sobre el lado del eje de rueda de raíl (16), o al ejercer una fuerza hidráulica, neumática o eléctrica ascendente sobre el bogie (11a, 11b) sobre el lado del eje de rueda de goma (15) o sobre el propio eje de rueda de goma (15), caracterizado por el hecho de que la proporción de la fuerza descendente sobre el eje de rueda de goma (15) y sobre el eje de rueda de raíl (16) se controla dinámicamente mediante una unidad de control electrónico dependiendo de la fuerza de tracción esperada necesaria durante el arrastre de un tren o durante un inicio de arrastre o fase de parada y de que la tracción para cada una de las ocho ruedas (24, 13) se controla por separado mediante una unidad de control electrónico que determina independientemente la fuerza de tracción de cada rueda y la empareja con el control dinámico de la proporción de la fuerza descendente sobre el eje de rueda de goma (15) y sobre el eje de rueda de raíl (16) de cada bogie.

2. Vehículo de tracción ferroviaria (12) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que una fuerza ascendente se aplica sobre el bogie (11a, 11b) sobre el lado del eje de rueda de raíl mediante dos cilindros (17) hidráulicamente extensibles montados con un extremo fijo (18) sobre la estructura de soporte (10) del vehículo, y con el otro extremo móvil (19) montado sobre el extremo del bogie (11a, 11b) que está más cercano al eje de rueda de raíl (16).

3. Vehículo de tracción ferroviaria (12) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que una fuerza ascendente se aplica sobre el bogie (11a, 11b) sobre el lado del eje de rueda de goma (15) mediante dos cilindros hidráulicamente extensibles montados con un extremo fijo sobre la estructura de soporte (10) del vehículo, y con el otro extremo móvil montado sobre el extremo del bogie (11a, 11b) que está más cercano al eje de rueda de goma (15) o sobre el propio eje de rueda de goma (15).

4. Vehículo de tracción ferroviaria (12) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que las cuatro ruedas de raíl de acero (13) están recubiertas con una cobertura que aumenta la tracción.

5. Vehículo de tracción ferroviaria según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que la cobertura que aumenta la tracción consta principalmente de un material sintético o goma.

6. Vehículo de tracción ferroviaria (12) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el propio vehículo de tracción se frena hidrostáticamente y/o tradicionalmente.