ES2818299T3 - Chasis de transferencia de vehículos para sistemas de aparcamiento mecánicos - Google Patents

Abstract

Un chasis (100) de transferencia de vehículos para sistemas mecánicos automáticos de aparcamiento que comprende: - al menos un bastidor (1); - medios de manipulación de dicho chasis (100); y - al menos un dispositivo (13) de centrado, de elevación y de retención de la rueda (32) de un vehículo; - comprendiendo dicho dispositivo (13) al menos un par de elementos (17) de sujeción y al menos un soporte amovible (14); estando soportado cada par de elementos (17) de sujeción por medio de dicho soporte amovible (14); siendo trasladable dicho soporte amovible (14) transversalmente para posicionar dichos elementos (17) de sujeción de un mismo par en proximidad de una rueda (32) de un eje de un vehículo; - caracterizado dicho chasis (100) de transferencia porque el dispositivo (13) de centrado, de elevación y de retención de la rueda (32) de un vehículo está diseñado para llevar a cabo el centrado, la elevación y la retención de las dos ruedas (32) de un eje de un vehículo por medio de un único movimiento transversal hacia el exterior del chasis de los soportes amovibles (14) y de los pares de elementos (17) de sujeción integrales con los mismos.

Description

DESCRIPCIÓN

Chasis de transferencia de vehículos para sistemas de aparcamiento mecánicos

Campo de la invención

La presente invención versa acerca del campo de sistemas mecánicos automáticos de aparcamiento. En detalle, la presente invención versa acerca de un chasis de transferencia de vehículos para un sistema automático mecánico de aparcamiento.

Técnica antecedente

En los sistemas automáticos mecánicos de aparcamiento, los vehículos son dejados por el usuario en una sala de entrada/salida y desde ahí son movidos automáticamente, por medio de dispositivos de transferencia, hasta la plaza de aparcamiento asignada cada vez.

Es sabido que dichos sistemas de aparcamiento tienen un dispositivo de transferencia de vehículos, compuesto, en general, de uno o dos chasis de transferencia, sobre los que se carga el coche que ha de ser estacionado o que ha de ser extraído del aparcamiento. El chasis de transferencia está colocado normalmente sobre una plataforma de traslación vertical y/u horizontal mediante la cual puede ser movido hasta la posición requerida, en el mismo nivel o en distintos niveles del aparcamiento.

Desde dicha posición, el chasis es capaz de transferir el vehículo, llevándolo desde la plataforma en la que se encuentra hasta otra posición, en otra plataforma de traslación, en las salas de salida o en las plazas de aparcamiento, al igual que es capaz de transferir el vehículo llevándolo desde otro lugar, en distintas plataformas de traslación, en las salas de entrada o en las plazas de aparcamiento, para colocarlo sobre la plataforma sobre la que se encuentra. El movimiento cíclico siempre es de un tipo de ida y vuelta, en el sentido de que se mueve desde su plataforma hasta otra posición para capturar o dejar un vehículo para luego volver a la plataforma con o sin el vehículo.

Los siguientes documentos describen algunos sistemas mecánicos automáticos conocidos de aparcamiento: US 4968208, KR 100696296, EP 1373666, KR100622553.

El solicitante ha observado que los chasis conocidos no realizan, en general, el centrado, la captura y la elevación de las ruedas del coche con un único dispositivo, lo que tiene como resultado, de ese modo, que sean complejos y costosos de producir.

El documento DE 19842084 (Stolzer) muestra un chasis de transferencia que comprende un bastidor, medios de manipulación de dicho chasis y algunos dispositivos para capturar, elevar y centrar las ruedas de un vehículo, realizándose los movimientos respectivos en distintos momentos y con una pluralidad de dispositivos. En particular, aunque se pueden realizar la captura y la elevación de las ruedas del vehículo mediante el movimiento transversal de las correderas (26) y giratorio de los dispositivos (28) (29) de agarre, el centrado de las ruedas tiene lugar subsiguientemente por medio del alineamiento de un soporte central (30) con respecto al eje longitudinal del chasis de transferencia. Esto provoca una dilatación de los tiempos de centrado del vehículo y necesita una pluralidad de distintos accionadores.

Además, el documento DE 198 42 084 muestra un chasis (20) de transferencia adecuado para deslizarse en un canal (18) que existe entre las cuñas (11) de soporte de las ruedas del vehículo. Los dispositivos para la captura y la elevación de las ruedas del vehículo están colocados sobre el bastidor (21) del chasis (20) para evitar colisionar, durante su movimiento transversal, con dicho bastidor (21). De esto deriva una complejidad y un tamaño del chasis de transferencia mostrado en el documento mencionado anteriormente debido a lo cual este no podía pasar por debajo del vehículo si no estaba presente dicho canal. Por consiguiente, su uso requiere realizar construcciones particulares.

Además, el solicitante ha observado que los chasis para los sistemas mecánicos conocidos de aparcamiento no permiten centrar, capturar y elevar las ruedas del coche con un único movimiento que es continuo y que están compuestos por un único dispositivo.

Los siguientes documentos describen algunos sistemas mecánicos automáticos conocidos de aparcamiento: US 4968208, KR 100696296, EP 1373666, KR100622553.

El solicitante ha observado que los chasis conocidos, en general, no realizan el centrado, la captura y la elevación de las ruedas del coche con un único dispositivo, lo que tiene como resultado, de ese modo, que sean complejos y costosos de producir.

El documento DE 19842084 (Stolzer) muestra un chasis de transferencia que comprende un bastidor, medios de manipulación de dicho chasis y algunos dispositivos para capturar, elevar y centrar las ruedas de un vehículo, realizándose los movimientos respectivos en distintos momentos y con una pluralidad de dispositivos. En particular, aunque se pueden realizar la captura y la elevación de las ruedas del vehículo mediante el movimiento transversal de las correderas (26) y giratorio de los dispositivos (28) (29) de agarre, el centrado de las ruedas tiene lugar subsiguientemente por medio de un alineamiento de un soporte central (30) con respecto al eje longitudinal del chasis de transferencia. Esto provoca una dilatación de los tiempos de centrado del vehículo y necesita una pluralidad de distintos accionadores.

Además, el documento DE 19842 084 muestra un chasis (20) de transferencia adecuado para deslizarse en un canal (18) que existe entre las cuñas (11) de soporte de las ruedas del vehículo. Los dispositivos para la captura y la elevación de las ruedas del vehículo están colocados sobre el bastidor (21) del chasis (20) para evitar colisionar, durante su movimiento transversal, con dicho bastidor (21). De esto deriva una complejidad y un tamaño del chasis de transferencia mostrado en el documento mencionado anteriormente debido a lo cual, este no podía pasar por debajo del vehículo si no estaba presente dicho canal. Por consiguiente, su uso requiere realizar construcciones particulares.

Los documentos US 3435965 y US 825213 divulgan chasis adicionales. Además, el solicitante ha observado que los chasis para sistemas mecánicos conocidos de aparcamiento no permiten el centrado, la captura y la elevación de las ruedas del coche.

- Por “dirección longitudinal” o “longitudinalmente” se entiende una dirección dirigida genéricamente en el sentido de movimiento de las ruedas motrices del chasis.

- Por “dirección transversal” o “transversalmente” se entiende una dirección o en una dirección ortogonal con respecto al eje longitudinal del chasis.

- Por contrainclinado, con referencia a dos planos inclinados, se entiende que los dos planos presentan, con respecto a un eje interpuesto entre los mismos, la misma inclinación en valor absoluto, pero con signo opuesto. - Por “movimiento compuesto” se entiende un movimiento de una pluralidad de partes del chasis de transferencia objeto de la presente invención, que se lleva a cabo en una secuencia temporal sustancialmente continua. En detalle, hace referencia al movimiento transversal de los soportes amovibles y al movimiento de rotación de los pares de elementos de sujeción integrales con los mismos que son operados por un único movimiento transversal del dispositivo (13) de centrado, de elevación y de retención de la rueda.

La presente invención, en el aspecto mencionado anteriormente, puede presentar al menos una de las características preferentes que se describen de aquí en adelante.

Preferentemente, el bastidor puede comprender al menos dos soportes amovibles, contrapuestos con respecto a un eje longitudinal del chasis; siendo trasladados los soportes amovibles con respecto al eje longitudinal del chasis entre una posición cerrada de reposo y una posición abierta de trabajo, estando dispuesta transversalmente dicha posición abierta más externamente con respecto a dicha posición cerrada. De forma conveniente, la posición abierta cambia según el vehículo que ha de ser transportado.

Preferentemente, la posición abierta cambia según la distancia transversal dentro de los neumáticos de las ruedas de un eje del vehículo que ha de ser transportado.

De forma conveniente, la posición abierta es tal que una vez se centrado el vehículo, el eje longitudinal (X-X) del chasis coincide con el eje longitudinal del vehículo que ha de ser transportado. De forma ventajosa, los elementos de sujeción de cada par están enfrentados con respecto a una dirección transversal Y-Y de dicho chasis y son giratorios en torno a un eje de rotación entre una posición de reposo y una posición de cierre, en la que están dispuestos sustancialmente enfrentados entre sí.

Preferentemente, cada elemento de sujeción comprende:

- al menos un brazo que comprende al menos un plano inclinado, siendo giratorio dicho al menos un brazo entre una posición abierta y una posición cerrada sustancialmente ortogonal con respecto al eje longitudinal del chasis; - al menos un saliente conectado funcionalmente con dicho al menos un brazo y conformado de manera que cuando sea presionado contra un neumático de una rueda de un vehículo, tienda a girar el brazo desde dicha posición abierta hacia dicha posición cerrada. De forma conveniente, cada brazo comprende una pluralidad de rodillos dispuestos en dicho plano inclinado; estando contrainclinados los planos inclinados de dos elementos de sujeción del mismo par cuando dichos brazos se encuentran en dicha posición de cierre.

De forma ventajosa, el chasis puede comprender un grupo de traslación de dicho soporte amovible que comprende: - al menos un tornillo sin fin;

- al menos un motor con engranajes conectado operativamente con dicho al menos un tornillo sin fin para accionar su rotación; y

- al menos un ancla de tracción.

Preferentemente, cada ancla de tracción comprende:

- al menos una tuerca de cruceta acoplada con dicho tornillo sin fin; y

- al menos un eje hueco dotado de un travesaño en cuyos extremos hay articuladas dos varillas de empuje.

De forma ventajosa, cada varilla de empuje está articulada a un extremo de dicho elemento de sujeción de forma que el eje de cada varilla de empuje pase por el eje de rotación de cada elemento de sujeción cuando los elementos de sujeción de cada par se encuentran en la posición de reposo. Preferentemente, el chasis comprende dos tornillos sin fin accionados de forma giratoria por medio de dicho motor con engranajes; presentando un primero de dichos dos tornillos sin fin una rosca a derechas, mientras que el otro presenta una rosca a izquierdas; la rotación inversa de los dos tornillos sin fin mueve axialmente las dos anclas de empuje hacia el exterior o hacia el interior del chasis. De forma conveniente, el bastidor comprende al menos un travesaño sobre el que puede deslizarse un elemento amovible de soporte.

Preferentemente, cada elemento amovible de soporte comprende dos dientes dispuestos externamente con respecto a un travesaño, deslizándose cada diente sobre un travesaño del bastidor.

Según otro aspecto, la presente invención versa acerca de un dispositivo de transferencia de vehículos para sistemas mecánicos automáticos de aparcamiento que comprenden dos chasis de transferencia según se ha descrito anteriormente, dispuestos uno tras el otro en la dirección longitudinal y finalmente acoplados.

De forma ventajosa, el dispositivo de centrado, de elevación y de retención de la rueda se encuentra en un mismo plano horizontal, coincidiendo fundamentalmente con el del bastidor del chasis.

Según la presente invención, se realiza, además, un procedimiento de manipulación de un vehículo en un aparcamiento mecánico automático, comprendiendo dicho procedimiento:

- una etapa de orden electrónica de la manipulación de un par de chasis de transferencia de vehículos para sistemas de aparcamiento mecánico automático a lo largo de un eje longitudinal en la que dicho par de chasis de transferencia es detenido cuando los dispositivos de centrado, de elevación y de retención de la rueda de un vehículo, siendo parte dichos dispositivos de dicho chasis de transferencia, se corresponden con un par de ruedas opuestas un mismo eje del vehículo;

- una etapa subsiguiente de orden electrónica de un movimiento de soportes amovibles de dicho chasis de transferencia en una dirección que es transversal con respecto a dicho eje longitudinal, alojando dichos soportes amovibles dicho dispositivo de centrado;

- en el que, cuando ejerce una fuerza de reacción de la rueda del vehículo contra dicho dispositivo de centrado, dicho dispositivo de centrado acciona automáticamente elementos de sujeción que están instalados en dicho soporte amovible y que llevan a cabo, simultáneamente, una captura y una elevación de la rueda, manteniendo dicho par de chasis de transferencia alineados axialmente en dicho eje longitudinal.

En un aspecto de la presente invención, dicha etapa de orden electrónica del movimiento de dichos soportes amovibles comprende una etapa de movimiento simultáneo de dos dispositivos opuestos de centrado.

Además, dicho procedimiento comprende una etapa de transmisión de una señal de parada a una unidad de procesamiento de datos supervisora de dichas órdenes electrónicas de movimiento de dicho par de chasis; procedente dicha señal de parada de los medios de detección de la posición y provocando la activación automática de la orden electrónica de activación de dichos soportes amovibles.

De forma ventajosa, finalmente, dichos soportes amovibles empujan a dichos dispositivos contrapuestos de centrado de una forma simétrica.

Breve descripción de los dibujos

Serán más claras características y ventajas adicionales de la invención a partir de la descripción detallada de algunas realizaciones preferentes y no exclusivas de un nuevo chasis de transferencia de vehículos para sistemas de aparcamiento mecánico automático según la presente invención.

Se expondrá dicha descripción de aquí en adelante con referencia a los dibujos adjuntos, proporcionados únicamente con fin ejemplar y, por lo tanto, no limitante, en el que:

- la figura 1 es una vista esquemática desde arriba de un chasis de transferencia para sistemas de aparcamiento mecánico automático según la presente invención, en una primera posición con los soportes amovibles replegados y los elementos de sujeción en una posición abierta;

- la figura 2 es una vista esquemática desde arriba del chasis de transferencia de la figura 1 en una segunda posición, estando extraídos los soportes amovibles y los elementos de sujeción en la posición de cierre;

- la figura 3 es una vista esquemática en sección del chasis de transferencia de la figura 1 según la línea A-A de sección;

- la figura 4 es una vista lateral esquemática del chasis de transferencia de la figura 1 con los elementos de sujeción en la posición de cierre;

- la figura 5 es una vista lateral esquemática del chasis de transferencia de la figura 1 con los elementos de sujeción en la posición abierta;

- las figuras 6, 7, 8, 9 muestran fases secuenciales de las operaciones de centrado, de captura y de elevación de las ruedas de un eje de un vehículo con el chasis según la presente invención.

Descripción detallada de las realizaciones de la invención

Con referencia a las figuras 1-9, un chasis de transferencia de vehículos para sistemas de aparcamiento mecánico automático según la presente invención, es identificado con el número 100 de referencia.

Con referencia a la realización mostrada en las figuras, el chasis está constituido por un bastidor 1 dotado de ruedas libres 2 de soporte y motrices 3 adecuadas para deslizarse sobre una superficie planaria (superficie 4), como la superficie superior de una plataforma de traslación vertical y/o de traslación horizontal de la plaza de aparcamiento de coches.

Las ruedas libres 2 y motrices 3 sostienen el bastidor 1 que presenta, preferentemente, dos travesaños 5 unidos por una unión central 6.

En los dos travesaños 5 hay dos ruedas 7 que impulsan el chasis de transferencia en su movimiento de traslación.

Preferentemente, las ruedas 7 se deslizan en un canal rectilíneo 8 que está fijado a la superficie plana 4 de la posición de aparcamiento.

Preferentemente, las ruedas motrices 7 están fijadas de forma elástica a los travesaños 5 por medio de resortes angulares 9. Se hace mover el bastidor 1 con un primer motor 10 con engranajes que mediante los piñones 11 y el árbol 12 trasmite el movimiento a las ruedas motrices 3.

Un dispositivo 13 de centrado, de captura y de elevación de dos ruedas de un eje del vehículo está alojado en el bastidor 1. E el bastidor 1, los dispositivos 13 de centrado están dispuestos de dos en dos enfrentados entre sí.

Con referencia a la realización mostrada en las figuras, dicho dispositivo 13 de centrado, de captura o de retención y de elevación está compuesto por dos soportes amovibles 14 y por dos pares de elementos 17 de sujeción, un par para cada soporte amovible 14.

Cada soporte amovible 14 tiene, preferentemente, forma de U y comprende dos dientes 34 dispuestos externamente con respecto a un travesaño 35, pudiendo deslizarse cada diente 34 sobre un travesaño 5 del bastidor 1.

Los dientes 34 de cada soporte amovible 14 pueden deslizarse transversalmente sobre los travesaños 5 por medio de ruedas 15 de rodillo que son guiadas sobre entalladuras particulares practicadas en los travesaños 5.

Los soportes amovibles 14 pueden trasladarse desde una posición cerrada de reposo, mostrada en la figura 1, hasta una posición abierta de trabajo, mostrada en la figura 2, y viceversa.

Con más detalle, los dos soportes amovibles 14 están enfrentados con respecto a un eje longitudinal X-X del chasis 100 y pueden trasladarse con respecto al eje longitudinal del chasis X-X entre una posición cerrada de reposo, mostrada en la figura 1, y una posición abierta de trabajo, mostrada en la figura 2, estando dispuesta la posición abierta transversalmente más externamente con respecto a la posición cerrada.

La posición abierta no es una posición fija que dependa de la estructura del dispositivo 13, sino una posición que cambia cada vez, y estando determinada por la distancia trasversal interna entre los neumáticos de las ruedas de un eje del vehículo que ha de ser transportado.

La distancia transversal dentro de los neumáticos de las ruedas de un eje del vehículo que ha de ser transportado puede ser medida como la distancia en el sentido transversal entre las dos superficies enfrentadas de las dos ruedas de un eje del vehículo.

En otras palabras, cambia según el vehículo que ha de ser trasportado. Para llevar a cabo el centrado del vehículo, cada vez que se determina dicha posición abierta de tal forma que una vez que sea centrado el vehículo, el eje longitudinal X-X del chasis 100 coincida con el eje longitudinal del vehículo que ha de ser transportado.

Cada uno de los dos soportes amovibles 14 soporta, en correspondencia con un extremo, un par de elementos 17 de sujeción, pudiendo girar cada elemento 17 de sujeción aproximadamente 90° en torno a un pasador 18 que está fijo a los soportes amovibles 14.

Cada elemento 17 de sujeción al pasador 18 está restringido por medio de rodamientos 19. Siempre con referencia a la realización mostrada en las figuras, puede verse que el elemento 17 de sujeción está constituido por un brazo 21 y por un saliente 20 que, cuando el elemento 17 de sujeción se encuentra en la posición abierta, sobresale ligeramente de forma transversal hacia el exterior del chasis 100.

El saliente 20 está asociado con el brazo 21 y está conformado de manera que, cuando sea presionado contra el neumático de una rueda 32 del vehículo, tienda a que gire el brazo 21 y, por consiguiente, el propio elemento 17 de sujeción, desde la posición abierta, mostrada con una línea discontinua en la figura 2, hacia dicha posición cerrada, mostrada e la figura 2, con una línea continua.

Preferentemente, el brazo 21 aloja los rodillos libres 22 dispuestos en un plano inclinado de tal forma que obligue a elevar la rueda 32 del vehículo, que es agarrada simultáneamente por un par de elementos 17 de sujeción.

Con ese fin, los planos inclinados de dos elementos 17 de sujeción del mismo par están contrainclinados, cuando los brazos 21 del mismo par de elementos 17 de sujeción se encuentran en la posición de cierre.

El dispositivo 13 de centrado, de elevación y de retención de la rueda 32 de un vehículo es capaz de llevar a cabo la elevación y la retención rígida de las dos ruedas 32 de un eje del vehículo por medio de un único movimiento transversal hacia el exterior del chasis de los soportes amovibles 14 y de los pares de elementos 17 de sujeción integrales con los mismos.

De tal forma, el bastidor 1 siempre reposa orientado axialmente a lo largo del eje longitudinal X-X del chasis 100. Esto permite, de forma ventajosa, utilizar la presente invención en espacios cerrados como los aparcamientos subterráneos modernos de coches, se hace que los chasis se deslicen sobre raíles guía, y para los que es de importancia fundamental el ahorro del espacio lateral necesario para dejar pasar los chasis. El chasis 100 también tiene mayor compacidad en altura con respecto a las soluciones que estaban protegidas en la técnica conocida, también debido al movimiento complejo y único que es operado por el dispositivo 13 de centrado, de elevación y de retención de los apoyos de la rueda fijado en un mismo plano horizontal, que coincide fundamentalmente con el del bastidor (1) del chasis, y no cambia de altura. Además, el chasis 100 no necesita un canal que pase por debajo del vehículo tendido en el plano del firme o del pavimento.

En este sentido, el movimiento transversal de los soportes amovibles 14 con forma de U se lleva a cabo por medio de un segundo motor 23 con engranajes y por medio de los piñones 24 del mismo, que hacen que giren dos tornillos sin fin 25.

Por lo tanto, de forma ventajosa, solo hay presentes dos motores con engranajes, de los cuales un primer motor 10 con engranajes está dedicado a trasladar longitudinalmente el chasis 100 a lo largo del eje longitudinal X-X, mientras que el segundo - segundo motor 23 con engranajes - está completamente dedicado a controlar el movimiento transversal de los soportes amovibles 14. Los motores con engranajes están controlados eléctricamente por medio de una unidad de procesamiento de datos que está configurada, de forma ventajosa, para accionar en secuencia primero el primer motor 10 con engranajes para el posicionamiento en correspondencia con las ruedas del vehículo y, subsiguientemente, para accionar el segundo motor 23 con engranajes para el movimiento transversal de los soportes amovibles 14.

Con referencia a la realización mostrada en la figura, puede verse que - de los dos tornillos sin fin 25 - uno tiene una rosca a derechas, mientras que el otro tiene una rosca a izquierdas.

La rotación inversa de los dos tornillos sin fin 25 mueve, preferentemente de forma simétrica, dos anclas 26 de empuje hacia el exterior o hacia el interior del chasis 100.

Preferentemente, cada ancla 26 de empuje está constituida por una tuerca 27 de cruceta y por un eje hueco con un travesaño cruzado 28 en cuyos extremos hay fijados pasadores 29 sobre los que se articulan dos varillas 30 de empuje.

Las dos varillas 30 de empuje están articuladas en el extremo opuesto de los pasadores 31 de cada par de elementos 17 de sujeción.

Las anclas 26 de empuje mueven los soportes amovibles 14 axialmente hacia el interior o el exterior del chasis 100 y, por consiguiente, los pares de elementos 17 de sujeción integrales con los mismos.

Moviéndose transversalmente hacia el exterior, los soportes amovibles 14 hacen que los salientes 20 hagan tope con el neumático de la rueda del vehículo 32, y cuando los salientes 20 empujan axialmente hacia el exterior del neumático de la rueda del vehículo 32 desencadenan la rotación de los elementos 17 de sujeción de cada par y, por consiguiente, la captura y la elevación de la rueda del vehículo 32.

Cuando el usuario conduce el vehículo hasta la sala de entrada del aparcamiento automático, deja el propio vehículo en un área que está delimitada específicamente. La posición de los ejes del vehículo puede detectarse utilizando dispositivos conocidos como células de carga, fotocélulas, barreras de células fotoeléctricas, exploradores de rayos láser, cámaras u otros. Dado que el chasis 100 según la presente invención puede elevar dos ruedas 32 de un eje, la operación de transferencia de un vehículo será realizada utilizando dos chasis 100 según la presente invención, dispuestos en secuencia en la dirección longitudinal y, finalmente, conectados específicamente entre sí.

En una primera etapa, cada chasis 100 estará colocado, por medio de un control de la posición y del movimiento realizado con procedimientos conocidos, de tal forma que el propio eje transversal coincida en las inmediaciones del eje de un par de ruedas 32 del vehículo.

La posición de las dos ruedas 32 del vehículo, no coincidiendo normalmente el eje longitudinal de este último con el eje longitudinal del chasis 100, será tal, según se muestra en la Fig. 6, que cada rueda tenga una distancia desde el eje longitudinal del chasis 100 que es distinta de la distancia de la otra.

En las figuras 6-9 se muestran, a modo de ejemplo y de forma esquemática, algunas fases de centrado, de elevación y de retención de las dos ruedas 32 de un eje de un vehículo con el chasis 100 ya descrito.

En detalle, en la figura 6 el chasis 100 está colocado por debajo del vehículo.

En este punto, mediante el empuje simétrico hacia el exterior de los dos dispositivos 13, se inicia la operación de centrado, de elevación y de retención de las ruedas.

En una fase segunda y posterior, uno de los dos dispositivos 13 de centrado, de elevación y de retención encuentra primero una rueda 32 (Fig. 7) y, empujándola y ejerciendo sobre ella una fuerza transversal con respecto al eje longitudinal X-X, mueve la rueda hacia arriba hasta el momento en el que el segundo dispositivo 13 de centrado, de elevación y de retención encuentra la segunda rueda 32 (Fig. 8).

No pudiendo mover adicionalmente la segunda rueda 32 hacia el exterior, siendo fija la distancia interna transversal entre las ruedas 32 y, por consiguiente, no pudiendo mover tampoco la primera rueda 32, los dispositivos 13 de centrado, de elevación y de retención accionan, en la continuidad de movimiento de las anclas 26 de empuje, el movimiento de rotación de los elementos 17 de sujeción de los dos pares.

En particular, el movimiento de rotación de los elementos 17 de sujeción de cada par es desencadenado por la fuerza de reacción ejercida por las ruedas 32 sobre los salientes 20.

Dicha fuerza de reacción, que hace rotar ligeramente los elementos 17 de sujeción en torno a los pasadores 18, permite que el eje de las varillas 30 de empuje en vez de pasar por el eje del pasador 18, en torno al cual giran los elementos 17 de sujeción, se mueva ligeramente, de forma que se cree un par que desencadene un movimiento de rotación de los elementos 17 de sujeción y que siempre aumenta más con el movimiento giratorio de estos últimos hasta obtener la elevación de las ruedas 32, según se muestra e la figura 9.

La Fig. 9 muestra la posición final de elevación de las dos ruedas 32 de un eje del vehículo y de retención, por medio de la parte final de los soportes amovibles 14 con forma de U, de las ruedas 32 contra movimientos longitudinales provocados por las aceleraciones durante el transporte del vehículo.

Se ha descrito la presente invención con referencia a algunas realizaciones.

Se pueden proporcionar una pluralidad de modificaciones a la realización descrita en la presente memoria, que se encuentran en cualquier caso dentro del alcance de protección de la invención, definido por las siguientes reivindicaciones.

Claims (18)

REIVINDICACIONES

1. Un chasis (100) de transferencia de vehículos para sistemas mecánicos automáticos de aparcamiento que comprende:

- al menos un bastidor (1);

- medios de manipulación de dicho chasis (100); y

- al menos un dispositivo (13) de centrado, de elevación y de retención de la rueda (32) de un vehículo;

- comprendiendo dicho dispositivo (13) al menos un par de elementos (17) de sujeción y al menos un soporte amovible (14); estando soportado cada par de elementos (17) de sujeción por medio de dicho soporte amovible (14); siendo trasladable dicho soporte amovible (14) transversalmente para posicionar dichos elementos (17) de sujeción de un mismo par en proximidad de una rueda (32) de un eje de un vehículo;

- caracterizado dicho chasis (100) de transferencia porque el dispositivo (13) de centrado, de elevación y de retención de la rueda (32) de un vehículo está diseñado para llevar a cabo el centrado, la elevación y la retención de las dos ruedas (32) de un eje de un vehículo por medio de un único movimiento transversal hacia el exterior del chasis de los soportes amovibles (14) y de los pares de elementos (17) de sujeción integrales con los mismos.

2. Un chasis (100) de transferencia según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho bastidor (1) comprende al menos dos soportes amovibles (14), enfrentados con respecto a un eje longitudinal (X-X) de dicho chasis (100); siendo trasladables dichos soportes amovibles (14) con respecto al eje longitudinal de dicho chasis (X-X) entre una posición cerrada de reposo y una posición abierta de trabajo, estando dispuesta dicha posición abierta transversalmente más externamente con respecto a dicha posición cerrada.

3. Un chasis (100) de transferencia según la reivindicación 2, caracterizado porque:

- dicha posición abierta varía según la distancia transversal interna entre el neumático de las ruedas de un eje del vehículo que ha de ser portado;

- dicha posición abierta es tal que, una vez se ha centrado el vehículo, dicho eje (X-X) del chasis (100) coincide con el eje longitudinal del vehículo que ha de ser portado.

4. Un chasis (100) de transferencia según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque: - los elementos (17) de sujeción de cada par están enfrentados con respecto a una dirección transversal (Y-Y) de dicho chasis (100) y son giratorios en torno a un eje (18) de rotación entre una posición de reposo y una posición cerrada en la que se encuentran sustancialmente mutuamente enfrentados.

5. Un chasis (100) de transferencia según la reivindicación 4, caracterizado porque cada elemento (17) de sujeción comprende:

- al menos un brazo (21) que comprende al menos un plano inclinado; siendo giratorio dicho al menos un brazo (21) entre una posición abierta y una posición cerrada, sustancialmente ortogonal con respecto al eje longitudinal (X­ X) de dicho chasis (100)

- al menos un saliente (20) conectado funcionalmente con dicho al menos un brazo (21) y conformado de manera que sea presionado contra un neumático de una rueda (32) de un vehículo, que empuja al brazo (21) desde dicha posición abierta hacia dicha posición cerrada.

6. Un chasis (100) de transferencia según la reivindicación 5, caracterizado porque cada brazo (21) comprende una pluralidad de rodillos (22) dispuestos en dicho plano inclinado; estando contrainclinados los planos inclinados de dos elementos (17) de sujeción del mismo par, cuando dichos brazos (21) se encuentran en dicha posición cerrada.

7. Un chasis (100) de transferencia según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque un conjunto de traslación de dicho soporte amovible (14) comprende:

- al menos un tornillo sin fin (25);

- al menos un motor (23) con engranajes conectado operativamente con dicho tornillo sin fin (25) para accionar la rotación del mismo; y al menos un ancla (26) de empuje.

8. Un chasis (100) de transferencia según la reivindicación 7, caracterizado porque cada ancla (26) de empuje comprende:

- al menos una tuerca (27) de tornillo acoplada con dicho tornillo sin fin (25); y al menos un eje hueco dotado de un travesaño (28) en cuyos extremos se articulan dos varillas (30) de empuje.

9. Un chasis (100) de transferencia según la reivindicación 8, caracterizado porque cada varilla (30) de empuje está articulada con dicho elemento (17) de sujeción en otro extremo, de forma que el eje de cada varilla (30) de empuje pase por el eje (18) de rotación de cada elemento (17) de sujeción cuando los elementos (17) de sujeción de cada par se encuentran en la posición de reposo.

10. Un chasis (100) de transferencia según la reivindicación 9, caracterizado porque comprende dos tornillos sin fin (25) girados por medio de dicho motor (23) con engranajes; teniendo uno de dichos dos tornillos sin fin (25) una rosca a derechas, mientras que el otro tiene una rosca a izquierdas; moviendo axialmente la rotación opuesta de los dos tornillos sin fin (25) dichas dos anclas (26) de empuje hacia el exterior o el interior de dicho chasis (100).

11. Un chasis de transferencia según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dicho bastidor (1) comprende al menos un travesaño en el que puede deslizarse un elemento amovible (14) de soporte.

12. Un chasis de transferencia según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque cada elemento amovible (14) de soporte comprende dos dientes (34) que están dispuestos en el exterior de un travesaño, deslizándose cada diente sobre un travesaño de dicho bastidor (1).

13. Un chasis de transferencia de vehículos para sistemas de sistemas mecánicos automáticos de aparcamiento que comprenden dos chasis (100) de transferencia según cualquiera de las reivindicaciones precedentes 1 a 12, que están dispuestos uno tras otro en la dirección longitudinal.

14. Un chasis de transferencia según cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo (13) de centrado, de elevación y de retención de la rueda está alineado en un plano horizontal, que coincide fundamentalmente con el del bastidor (1) del chasis.

15. Un procedimiento de movimiento de un vehículo en un aparcamiento mecánico automático, comprendiendo dicho procedimiento:

- una etapa de orden electrónica del movimiento de un par de chasis (100) de transferencia de vehículos para sistemas mecánicos automáticos de aparcamiento según cualquiera de las reivindicaciones precedentes a lo largo de un eje longitudinal (X-X), deteniéndose dicho par de chasis de transferencia cuando los dispositivos (13) de centrado, de elevación y de retención de la rueda (32) de un vehículo, siendo dichos dispositivos (13) de centrado parte de dicho chasis (100) de transferencia, se corresponden con un par de ruedas (32) que están enfrentadas y son de un mismo eje del vehículo;

- una etapa subsiguiente de orden electrónica de un movimiento de soportes amovibles (14) de dicho chasis (100) de transferencia a lo largo de una dirección transversal con respecto a dicho eje longitudinal (X-X), alojando dichos soportes amovibles (14) dicho dispositivo (13) de centrado; en la que cuando se ejerce una fuerza de reacción de la rueda (32) del vehículo contra dicho dispositivo (13) de centrado, dicho dispositivo (13) de centrado acciona automáticamente los elementos (17) de sujeción instalados en dicho soporte amovible (14) y que lleva a cabo, al mismo tiempo, una captura y una elevación de la rueda (32), manteniendo dicho par de chasis (100) de transferencia alineados axialmente en dicho eje longitudinal (X-X).

16. Un procedimiento según la reivindicación 15, caracterizado porque dicha etapa de orden electrónica del movimiento de dichos soportes amovibles (14) comprende una etapa de movimiento simultáneo de dos dispositivos opuestos (13) de centrado.

17. Un procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones precedentes 15-16, caracterizado porque comprende una etapa de transmisión de una señal de parada a una unidad de procesamiento de datos que supervisa dichas órdenes electrónicas de movimiento de dicho par de chasis (100); procedente dicha señal de parada de medios de detección de la posición y provocando la activación automática de la orden electrónica de dichos soportes amovibles (14).

18. Un procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones precedentes 15-17, en el que dichos soportes amovibles (14) empujan a dichos dispositivos opuestos (13) de centrado de forma simétrica.