ES2715183T3

ES2715183T3 - Sistema de control de la suspensión de vehículos con mecanización del escape de alto caudal

Info

Publication number: ES2715183T3
Application number: ES17000420T
Authority: ES
Inventors: David Fredrick Reuter; Daniel Norbert Borgemenke; Bryan P Riddiford; Michael William Landis
Original assignee: BeijingWest Industries Co Ltd
Current assignee: BeijingWest Industries Co Ltd
Priority date: 2016-03-18
Filing date: 2017-03-15
Publication date: 2019-06-03
Anticipated expiration: 2037-03-15
Also published as: US20170267046A1; CN106976373A; EP3219522B1; CN106976373B; PL3219522T3; JP2017171285A; EP3219522A1; JP6359708B2; US10017025B2

Abstract

Un sistema de control neumático (120, 220) para un vehículo con carrocería y varias ruedas, incluyendo dicho sistema de control neumático (120, 220): al menos un amortiguador (22) para interconectar la carrocería y una de las ruedas; un compresor (24) para llenar dicho amortiguador (22); una línea neumática principal (63) dispuesta entre dicho amortiguador (22) y dicho compresor (24) y conectada de forma fluida a dicho amortiguador (22) y dicho compresor (24); al menos una línea neumática de amortiguador (60) que se extiende entre dicha línea neumática principal (63) y dicho amortiguador neumático (22); al menos una válvula de suspensión (30) dispuesta a lo largo de dicha línea neumática de amortiguador (60) para permitir e impedir de forma selectiva que el aire fluya entre dicho amortiguador neumático (22) y dicha línea neumática principal (63); al menos una línea neumática auxiliar (67, 75) que se extiende entre dicha línea neumática de amortiguador (60) y dicha línea neumática principal (63); y al menos una válvula de escape de alto caudal (31) dispuesta a lo largo de dicha línea neumática auxiliar (67, 75) para permitir e impedir de forma selectiva que el aire pase entre dicha línea neumática de amortiguador (60) y dicha línea neumática principal (63); caracterizado por que el sistema de control neumático (120, 220) además comprende al menos una válvula de retención de aislamiento (33) dispuesta en serie con la válvula de escape de alto caudal (31) a lo largo de dicha línea neumática de amortiguador (60) y que permite que el aire pase a través de dicha válvula de retención de aislamiento (33) desde dicho amortiguador neumático (22) a dicha línea neumática principal (63) y que impide que el aire pase a través de dicha válvula de retención de aislamiento (33) desde dicha línea neumática principal (63) a dicho amortiguador neumático (22).

Description

DESCRIPCION

Sistema de control de la suspension de vehnculos con mecanizacion del escape de alto caudal

Un sistema de control neumatico para controlar un conjunto de suspension neumatica de un vehnculo automotor. Mas espedficamente, un sistema de control de la suspension neumatica que incluye mecanizacion del escape de alto caudal.

Antecedentes de la invencion

Los conjuntos de suspension neumatica son conocidos en la tecnica para la utilizacion en varios vehnculos, incluyendo los automoviles. Los conjuntos de suspension neumatica suelen incluir varios amortiguadores neumaticos, cada uno para interconectar la carrocena y una de las ruedas del vehnculo automotor para amortiguar las fuerzas relativas entre la carrocena y las ruedas, y para ajustar la altura del vehnculo automotor. Un ejemplo de un conjunto de suspension neumatica de este tipo se describe en el documento de patente de EE.UU. N.° 5.465.209 a Sammut et al. El conjunto de suspension neumatica incluye un compresor para llenar los amortiguadores neumaticos, asf como varias valvulas que se disponen entre el compresor y los amortiguadores neumaticos y se controlan mediante un controlador para regular el caudal de aire desde el compresor a los amortiguadores neumaticos.

Existen varios problemas conocidos con los conjuntos de suspension neumatica actuales. En particular, solo pueden hacer bajar el vehnculo por lo general a una sola velocidad, y puede llevar un tiempo relativamente largo que el vehnculo baje con exito. Ademas, los sistemas actuales de control neumatico pueden ser relativamente caros, voluminosos y complejos en su diseno. Por consiguiente, sigue siendo necesario mejorar a bajo costo dichos sistemas de control neumatico.

Resumen de la invencion

De acuerdo con un aspecto de la descripcion, se proporciona un sistema de control neumatico para un vehnculo que tiene una carrocena y varias ruedas. El sistema de control neumatico incluye al menos un amortiguador neumatico para interconectar la carrocena y una de las ruedas. Se proporciona un compresor llenar el amortiguador neumatico. Una lmea neumatica principal se dispone entre el amortiguador neumatico y el compresor y se conecta de forma fluida al amortiguador neumatico y al compresor. Al menos una lmea neumatica de amortiguador se extiende entre la lmea neumatica principal y el amortiguador neumatico. Al menos una valvula de suspension se dispone a lo largo de la lmea neumatica de amortiguador para permitir e impedir de forma selectiva que el aire fluya entre el amortiguador neumatico y la lmea neumatica principal. Al menos una lmea neumatica auxiliar se extiende entre la lmea neumatica de amortiguador y la lmea neumatica principal. Al menos una valvula de escape de alto caudal se dispone a lo largo de la lmea neumatica auxiliar para permitir e impedir de forma selectiva que el aire pase entre la lmea neumatica de amortiguador y la lmea neumatica principal. Al menos una valvula de retencion de aislamiento se dispone en serie con la valvula de escape de alto caudal a lo largo de la lmea neumatica de amortiguador. La valvula de retencion de aislamiento permite que el aire pase a traves de la misma desde el amortiguador neumatico hasta la lmea neumatica principal, a la vez que evita que el aire pase a traves de la misma desde la lmea neumatica principal hasta amortiguador neumatico.

De acuerdo con otro aspecto de la descripcion, se proporciona un metodo para operar un sistema de control neumatico para un vehnculo que tiene una carrocena y varias ruedas. El metodo incluye proporcionar al menos un amortiguador neumatico para interconectar la carrocena y una de las ruedas, un compresor para llenar el amortiguador neumatico, una lmea neumatica principal dispuesta entre el amortiguador neumatico y el compresor y conectada de forma fluida al amortiguador neumatico y al compresor, al menos una lmea neumatica de amortiguador que se extiende entre la lmea neumatica principal y el amortiguador neumatico y al menos una valvula de suspension dispuesta a lo largo de la lmea neumatica de amortiguador y que se puede mover entre la posicion abierta y la posicion cerrada. La valvula de suspension permite que el aire pase entre el amortiguador neumatico y la lmea neumatica principal mientras la valvula de suspension esta en la posicion abierta, y la valvula de suspension impide que el aire pase entre el amortiguador neumatico y la lmea neumatica principal mientras la valvula de suspension esta en la posicion cerrada. El metodo incluye ademas proporcionar al menos una lmea neumatica auxiliar que se extiende entre la lmea neumatica de amortiguador y la lmea neumatica principal, y al menos una valvula de escape de alto caudal dispuesta a lo largo de la lmea neumatica auxiliar que se puede mover entre una posicion abierta y una posicion cerrada. La valvula de escape de alto caudal permite que el aire pase entre la lmea neumatica de amortiguador y la lmea neumatica principal cuando la valvula de escape de alto caudal se coloca en la posicion abierta, y la valvula de escape de alto caudal impide que el aire pase entre la lmea neumatica de amortiguador y la lmea neumatica principal cuando la valvula de escape de alto caudal se coloca en la posicion cerrada. El metodo tambien incluye proporcionar al menos una valvula de retencion de aislamiento dispuesta en serie con la valvula de escape de alto caudal a lo largo de la lmea neumatica de amortiguador. La valvula de retencion de aislamiento permite que el aire pase a traves de la valvula de retencion de aislamiento desde el amortiguador neumatico hasta la lmea neumatica principal e impide que el aire pase a traves de la valvula de retencion de aislamiento desde la lmea neumatica principal hasta el amortiguador neumatico. El metodo tambien incluye colocar la valvula de suspension y la valvula de escape de alto caudal a la lmea neumatica principal a una velocidad mas rapida de la que pasana a traves de la valvula de suspension sola.

Debido a la presencia de la valvula de suspension, la valvula de escape de alto caudal y la valvula de retencion de aislamiento, una ventaja del sistema de control objeto de estudio es que se pueden proporcionar dos velocidades de escape: 1) una opcion mas lenta para permitir que el aire salga solo por la valvula de suspension, y 2) una opcion mas rapida para permitir que el aire salga por la valvula de suspension, la valvula de escape de alto caudal y la valvula de retencion de aislamiento. Ademas, el tamano del orificio de la valvula de suspension, la valvula de escape rapido de alto caudal y/o la valvula de retencion de aislamiento se puede cambiar para influir en el caudal de aire, permitiendo de este modo que se ajusten de forma ventajosa las velocidades de admision frente a las de escape.

El sistema de control neumatico objeto de estudio es tambien de forma ventajosa simple en su diseno, compacto y de fabricacion economica.

Breve descripcion de los dibujos

Las ventajas de la presente invencion se comprenderan facilmente, a medida que se llegue a entender mejor la misma por referencia a la siguiente descripcion detallada cuando se considera en conexion con los dibujos adjuntos en donde:

La Fig. 1 es un diagrama esquematico de un sistema de control neumatico que tiene un par de valvulas de suspension en paralelo para cada amortiguador neumatico;

La Fig. 2 es un diagrama esquematico de una primera forma de realizacion de ejemplo de un sistema de control neumatico con valvulas de escape rapido de alto caudal y un par de valvulas de retencion conectadas a cada amortiguador neumatico;

La Fig. 3 es una vista lateral de las valvulas de escape rapido de alto caudal y de las correspondientes valvulas de retencion, que muestra las valvulas operando durante un escenario de presurizacion;

La Fig. 4 es una vista lateral de las valvulas de escape rapido de alto caudal y de las correspondientes valvulas de retencion, que muestra las valvulas operando durante un escenario de escape;

La Fig. 5 es una vista en perspectiva parcial de un bloque colector con las valvulas de escape rapido de alto caudal y las valvulas de retencion incorporadas en el mismo;

La Fig. 5A es una vista ampliada de las valvulas de escape rapido de alto caudal y de las valvulas de retencion de la Fig. 5;

La Fig. 6 es una vista en perspectiva de un controlador electronico integrado y un bloque neumatico de acuerdo con un aspecto de la descripcion;

La Fig. 7 es una vista lateral de un controlador y un bloque neumatico con valvulas de suspension en paralelo incorporadas en el mismo;

La Fig. 8 es una vista superior del controlador y el bloque neumatico de la Fig. 7;

La Fig. 9 es una vista lateral de un controlador y un bloque neumatico con valvulas de escape rapido de alto caudal y valvulas de retencion incorporadas en el mismo;

La Fig. 10 es una vista superior del controlador y del bloque neumatico de la Fig. 9; y

Fig. 11 es un diagrama esquematico de una segunda forma de realizacion de ejemplo de un sistema de control neumatico que tiene un par de valvulas de retencion de sobrealimentacion para transferir aire desde una primera valvula de deposito al compresor.

Descripcion de las formas de realizacion de ejemplo.

Con referencia a las figuras, se muestra un sistema de control neumatico 20, 120, 220 para controlar de forma general un conjunto de suspension neumatica de un vetnculo con carrocena y ruedas. En la forma de realizacion de ejemplo, el sistema de control neumatico 20, 120, 220 objeto de estudio se describe para su utilizacion en un automovil que tiene cuatro ruedas, sin embargo, se debe comprender que se podna utilizar en otros vetnculos que tengan cualquier numero de ruedas incluyendo, pero sin limitarse a, motocicletas y vetnculos todo terreno.

Segun se muestra mejor en las Fig. 1, 2 y 11, el sistema de control neumatico 20, 120, 220 se conecta a cuatro amortiguadores neumaticos 22. Cada uno de los amortiguadores neumaticos 22 interconecta la carrocena y una de las ruedas del vetnculo para amortiguar las fuerzas relativas entre la carrocena y las ruedas del vetnculo, y para elevar y bajar el vetnculo a una altura deseada.

En general, el sistema de control neumatico 20 incluye un compresor 24 para proporcionar aire presurizado para llenar los amortiguadores neumaticos 22, un bloque colector 26 con varias valvulas 28, 30, 31, 32, 33, 34, 39, 73, 77 para controlar como se llenan y vacfan los amortiguadores neumaticos 22, unos amortiguadores 22 se llevan y se vacfan, un deposito de reserva 38 para contener un volumen de aire presurizado, un secador 40 para reducir el contenido de humedad del aire en el sistema de control neumatico 20, un detector de presion 42 para determinar la presion en los amortiguadores neumaticos 22 y una unidad de control electronico 44 para controlar el sistema de control neumatico 20 para llenar o vaciar los amortiguadores neumaticos 22. Las capacidades de variacion de altura del sistema de control neumatico 20 se pueden utilizar para realizar funciones tales como mantener la altura de circulacion del veldculo en razon de la variacion de la carga, hacer bajar el veldculo a velocidad para mejorar el ahorro de combustible, hacer bajar el vedculo para facilitar la entrada y salida del vedculo y ajustar la altura de los respectivos lados del vedculo para compensar las variaciones de carga de un lado a otro del vetnculo.

El compresor 24 define una entrada de aire 46 para recibir aire dentro del compresor 24, asf como un motor 48 para aspirar aire a traves de la entrada de aire 46. El compresor 24 tambien define una salida principal 50 para conectar de forma fluida el compresor 24 y proporcionar aire al deposito de reserva 38 y al bloque colector 26. Ademas, el compresor 24 define una primera salida de escape 52 para liberar aire del sistema de control neumatico 20. Una valvula de entrada/escape de aire 28 se dispone en la primera salida de escape 52 y se conecta electricamente a la unidad de control electronica 44 para abrir y cerrar la primera valvula de escape 28 de forma selectiva para impedir y permitir que el aire pase a traves de la entrada de aire 46 y la salida de escape 52. Tambien se proporciona en el compresor 24 una segunda valvula de escape 29. Se debe comprender que se pueden proporcionar valvulas de escape adicionales en otras ubicaciones del sistema 20 objeto de estudio.

El bloque colector 26 conecta de forma fluida los amortiguadores neumaticos 22, el compresor 24, el secador 40 y el deposito de reserva 38. El bloque colector 26 define una conexion de entrada del compresor 54. Segun se ilustra en las Fig. 6-10, la conexion de entrada 54 puede incluir un tapon 55 para protegerla mientras no se este utilizando. Con referencia a las Fig. 1, 2 y 11, una lmea neumatica de base 56 se extiende entre la salida principal del compresor 50 y la conexion de entrada del compresor 54 del bloque colector 26 para transportar aire entre el bloque colector 26 y el compresor 24. Ademas, una lmea neumatica principal 63 se dispone en el interior del bloque colector 26 y se conecta a la conexion de entrada 54, de manera que se conecte de forma fluida a la lmea neumatica de base 56.

El bloque colector 26 define ademas cuatro conexiones de suspension 58, cada una de las cuales se conecta de forma fluida a la lmea neumatica principal 63. Varias lmeas neumaticas de amortiguador 60, cada una extiendose entre la lmea neumatica principal 63 y uno de los amortiguadores neumaticos 22. Cada una de las lmeas neumaticas de amortiguador 60 incluye una primera parte que esta dispuesta dentro del bloque colector 26 y se extiende desde la lmea neumatica principal 63 hasta la conexion de suspension 58, y una segunda parte que esta dispuesta fuera del bloque colector 26 y se extiende desde la conexion de suspension 58 hasta uno de los amortiguadores neumaticos 22. El bloque colector 26 incluye ademas varias valvulas de suspension 30, cada una a lo largo de una de las lmeas neumaticas de amortiguador 60 para impedir y permitir que el aire sea transportado entre el bloque colector 26 y los respectivos amortiguadores neumaticos 22. Las valvulas de suspension 30 estan conectadas cada una electricamente con la unidad de control electronico 44 para ser movidas de forma selectiva entre una posicion abierta y una posicion cerrada. Mas espedficamente, cada valvula de suspension 30 permite que el paso del aire entre el amortiguador neumatico 22 y la lmea neumatica principal 63 mientras esta en la posicion abierta, y cada valvula de suspension 30 impide que el paso del aire entre el amortiguador neumatico 22 y la lmea neumatica principal 63 mientras la valvula de suspension 30 esta en la posicion cerrada.

El deposito de reserva 38 almacena aire comprimido del compresor 24 para su distribucion a los amortiguadores neumaticos 22. Debido a la energfa almacenada del aire comprimido en el deposito de reserva 38, el sistema de control neumatico 20 es capaz de ajustar la altura de cada rueda de forma independiente y puede elevar el vedculo mucho mas rapido de lo que sena capaz de hacerlo sin el deposito de reserva 38. El bloque colector 26 define una conexion del deposito 64 que se conecta de forma fluida a la lmea neumatica principal 63. Una lmea neumatica del deposito 66 se extiende desde el deposito de reserva 38 hasta la lmea neumatica principal 63 para transportar aire entre el bloque colector 26 y el deposito de reserva 38. La lmea neumatica del deposito 66 incluye un segmento interior dentro del bloque colector 26 entre la lmea neumatica principal 63 y la conexion del deposito 64 y un segmento exterior dispuesto fuera del bloque colector 26 entre la conexion del deposito 64 y el deposito de reserva 38.

El bloque colector 26 incluye ademas una primera valvula de deposito 32 y una segunda valvula de deposito 34 que se disponen cada una en lmea con la conexion del deposito 64 a lo largo de la lmea neumatica del deposito 66 dentro del bloque colector 26 para impedir y permitir de forma selectiva que el aire sea transportado entre el bloque colector 26 y el deposito. Las valvulas de deposito primera y segunda 32, 34 estan conectadas cada una electricamente con la unidad de control electronico 44 para abrir y cerrar de forma selectiva las valvulas de deposito 32, 34.

Las valvulas de deposito primera y segunda 32, 34 se colocan en relacion paralela entre sf, permitiendo que una o ambas de las valvulas primera y segunda 32, 34 se cierren en cualquier momento dado. Mas espedficamente, la lmea neumatica del deposito 66 se divide en una primera rama 69 y una segunda rama 74, y se unen de nuevo a lo largo de una parte de la lmea neumatica del deposito 66. La primera valvula de deposito 32 se dispone a lo largo de la primera rama 69, y la segunda valvula de deposito 34 se dispone a lo largo de la segunda rama 74.

Cada una de las valvulas de deposito 32, 34 incluye un orificio en la misma a traves del que pasa el aire. El tamano del orificio de la primera valvula de deposito 32 es mas pequeno que el orificio de la segunda valvula de deposito 34. El tamano de los orificios de las valvulas de deposito 32, 34 puede variar para proporcionar diferentes caudales entre el deposito de reserva 38 y el bloque colector 26. Debido a la presencia del par de valvulas de deposito 32, 34, son posibles tres caudales de aire distintos que se transportan a traves de las valvulas de deposito 32, 34: 1) caudal maximo - cuando la primera y la segunda valvulas de deposito 32, 34 estan abiertas, 2) caudal medio de la primera valvula de deposito - cuando la primera valvula de deposito 32 se abre y la otra se cierra, y 3) caudal medio de la segunda valvula de deposito - cuando la segunda valvula de deposito 34 se abre y la otra se cierra. Se debe comprender que, bajo determinadas condiciones de operacion, puede ser deseable utilizar diferentes caudales de aire en los amortiguadores neumaticos 22 para llenar los amortiguadores neumaticos 22 a velocidades mas rapidas o mas lentas.

Contrariamente a la invencion objeto de estudio, los sistemas convencionales de control de aire de la tecnica anterior normalmente solamente incluyen solo una unica valvula de deposito. La valvula de dichos sistemas de control de aire de la tecnica anterior es normalmente de tipo asiento y tiene un elemento elastomerico presente en el area de sellado para impedir fugas. Dichas valvulas de asiento de la tecnica anterior no son valvulas neumaticas de tipo lineal y, por lo tanto, solo estan ya sea completamente abiertas para caudal maximo o completamente cerradas para caudal cero.

Una lmea neumatica de sobrealimentacion 83 se extiende entre la lmea neumatica del deposito 66 y una entrada secundaria 81 del compresor 24. Segun se ilustra en la Fig. 1, una valvula de sobrealimentacion 39 se puede disponer a lo largo de la lmea neumatica de sobrealimentacion 83 en el bloque colector 26 para conectar de forma selectiva directamente el deposito de reserva 38 y el compresor 24. Se puede disponer de una conexion de sobrealimentacion 65 definida en el bloque colector 26 para conectar la lmea neumatica de sobrealimentacion 83 al colector 26. La valvula de sobrealimentacion 39 se puede conectar electricamente a la unidad de control electronico 44 para abrir y cerrar de forma selectiva la valvula de sobrealimentacion 39. Se debe tener en cuenta que la valvula de sobrealimentacion 39 se puede utilizar para proporcionar una reduccion en el par de arranque del compresor 24 sin ventear el bloque colector 26.

Segun se ilustra en la forma de realizacion mostrada en la Fig. 11, una primera valvula de retencion de sobrealimentacion 73 se puede disponer a lo largo de la lmea neumatica de sobrealimentacion 83 para permitir que el aire pase desde el deposito de reserva 38 al compresor 24, a la vez que se impide que el aire pase desde el compresor 24 al deposito de reserva 38. Ademas, una segunda valvula de retencion de sobrealimentacion 77 se puede disponer a lo largo de la lmea neumatica de la valvula de deposito 66 entre la primera valvula de deposito 32 y la lmea neumatica principal 63 para permitir que el aire pase a traves de la segunda valvula de retencion de sobrealimentacion 77 desde el deposito de reserva 38 hasta la lmea neumatica principal 63, a la vez que se evita que el aire pase a traves de la segunda valvula de retencion de sobrealimentacion 77 desde la lmea neumatica principal 63 hasta la primera valvula de deposito 32. Se debe comprender que la integracion de las valvulas de retencion de sobrealimentacion primera y segunda 73, 77 permite que la primera valvula de deposito 32 con el orificio mas pequeno actue como una valvula de sobrealimentacion. Esto permite la eliminacion de una valvula de sobrealimentacion separada en el compresor 24, ahorrando de este modo el coste de los gastos asociados con la valvula de sobrealimentacion y el cableado correspondiente. Ademas, las valvulas de retencion de sobrealimentacion primera y segunda 73, 77 se pueden adaptar facilmente en el bloque colector 26 gracias a su configuracion sencilla y compacta.

Segun se muestra en las Fig. 1, 2 y 11, el secador 40 se dispone en lmea con la conexion de entrada 54 del compresor 24 en el exterior del bloque colector 26. El secador 40 reduce la humedad en el aire que se transporta a traves de la lmea neumatica de base 56 hasta el bloque colector 26 antes de que entre en el deposito de reserva 38 y en los amortiguadores neumaticos 22. La humedad es un problema comun para dichos sistemas presurizados, ya que el vapor de agua en la atmosfera se puede condensar en el interior de la unidad y crear problemas de corrosion, asf como de congelacion de componentes en condiciones de clima frio. El secador 40 incluye un desecante dispuesto en el mismo para absorber el exceso de humedad en el sistema que es transportado a traves de la lmea neumatica de base 56. El contenido de humedad del desecante aumenta a medida que el aire pasa a traves del secador de base 40 saliendo del compresor 24, y el contenido de humedad del desecante disminuye a medida que el aire pasa a traves del secador 40 hacia el compresor 24.

El detector de presion 42 se dispone en el bloque colector 26 para medir la presion en el compresor 24, en el deposito de reserva 38 y/o en los amortiguadores neumaticos 22. Para obtener lecturas individuales de cada uno de los amortiguadores neumaticos 22 o del deposito, se evacua el bloque colector 26 y a continuacion se abren momentaneamente la(s) valvula(s) de suspension 30, 32, 34 para el dispositivo en cuestion, de manera que se pueda medir la presion que corresponde al dispositivo en cuestion. De este modo, se debe comprender que el detector de presion 42 se puede utilizar para verificar que el compresor 24, el deposito de reserva 38 y las valvulas de suspension 30, 32 y 34 funcionan correctamente.

Una valvula de control del secador 36 se suministra en lmea con la conexion de entrada del compresor 54. La valvula de control del secador 36 se conecta electricamente a la unidad central de control electronico 44 para abrir y cerrar de forma selectiva la valvula de control del secador 36. En la mayona de las circunstancias, la valvula de control del secador 36 se deja abierta para permitir el flujo de aire de ida y vuelta hacia y desde el bloque colector 26. Sin embargo, cuando se requiere una lectura individual de la presion ya sea del deposito de reserva 38 o de cualquier combinacion de los amortiguadores neumaticos 22, la valvula de control del secador 36 se cierra junto con los otros amortiguadores neumaticos 22 y el deposito de reserva 38, aislando de este modo el volumen del secador del bloque colector 26. Dado que el bloque colector 26 se compone en gran parte de pequenos orificios taladrados que conectan los componentes entre sf, con la valvula de control del secador 36 cerrada, el volumen de aire expuesto al detector de presion 42 es muy pequeno al contrario que el volumen del bloque colector 26, del secador 40 y de la lmea neumatica de base 56. Esto permite que la lectura de la presion de un dispositivo espedfico se estabilice casi instantaneamente y con muy poca perdida de volumen de aire, realizandolas por lo tanto mucho mas rapido y de forma mas eficaz. Por consiguiente, la implementacion de la valvula de control del secador 36 mejora la velocidad y la eficacia para tomar las lecturas de presion.

Los sistemas tfpicos de control de aire requieren un flujo de escape relativamente alto debido al efecto evaporativo requerido por el secador de aire 40. Ademas, para hacer bajar al vehmulo por igual desde la parte delantera hasta la trasera, es necesario ventear un solo eje en un momento dado. Para proporcionar un alto flujo de escape, se ha identificado que se pueden utilizar valvulas solenoides de asiento de alto volumen y bajo costo para las valvulas de suspension 30. Sin embargo, estas valvulas de suspension 30 tienen una limitacion ffsica de tamano que limita el flujo de aire. Ademas, a medida que las presiones del sistema aumentan, esto se vuelve aun mas restrictivo ya que el diferencial de presion experimentado en el asiento de la valvula requiere que se implemente un asiento de orificio mas pequeno para reducir el posterior desequilibrio de fuerzas impuesto por las presiones mas altas. El desarrollo de valvulas y bobinas mas grandes es una opcion, sin embargo, la inversion en recursos de ingeniena y costos de equipamiento y herramientas puede ser muy prohibitiva para una aplicacion de volumen relativamente bajo al contrario que utilizar unas pocas valvulas adicionales de bajo costo ya producidas en la produccion en serie de alto volumen.

Segun se ilustra mejor en la Fig. 1, un metodo para implementar un flujo de escape alto es implementar un par de valvulas de suspension tipo asiento 30 en un circuito paralelo para cada amortiguador neumatico 22. La utilizacion de valvulas de suspension 30 en paralelo tiene la ventaja de que no tienen que tener el mismo tamano de orificio. En particular, las valvulas de suspension 30 con tamanos de orificio mas pequenos son capaces de abrirse a presiones mas altas, segun se indico anteriormente, pero por supuesto con menos caudal. Cuando las valvulas de suspension 30 estan en paralelo y una de las valvulas de suspension 30 tiene un orificio mas pequeno que la otra, la valvula de orificio mas pequeno se puede accionar primero para lograr un equilibrio de presion entre ambas valvulas de suspension 30, lo que posteriormente permite que la valvula 30 mas grande tambien se abra solo con carga del amortiguador. El sistema de control neumatico segun se ilustra en Fig. 1 no forma parte de la invencion, pero representa un antecedente que es util para comprender la invencion.

Segun se ilustra en la Fig. 1, para un sistema de control neumatico de cuatro ruedas 20, la implantacion de valvulas de suspension 30 en paralelo incluye la adicion de cuatro valvulas de suspension 30 - una por cada esquina de suspension del vehmulo. Para sistemas que requieren un alto caudal tanto para elevar como para bajar el vehmulo, esta es una solucion muy rentable. Pero en muchos casos, las especificaciones del vehmulo solo dictan caudales mas altos para la bajada del vehmulo. Por lo tanto, la implementacion de valvulas de suspension 30 en paralelo para la totalidad de las cuatro esquinas con lo cual se permite un flujo mas rapido en ambas direcciones es mas de lo requerido por las especificaciones y tambien aumenta el tamano y la masa del bloque neumatico 26.

Una solucion alternativa se presenta en las Fig. 2-6 y 9-11 de acuerdo con la presente invencion. En la primera forma de realizacion de la presente invencion se puede implementar, una unica valvula de escape con orificio grande y alto caudal 31 en el circuito de control para cada amortiguador neumatico 22 mediante la adicion de dos valvulas de retencion de aislamiento 33. Segun se ilustra mejor en las Fig. 3-4, estas valvulas de retencion de aislamiento 33 se configuran de tal manera que permitan el flujo a traves de la valvula de escape de alto caudal 31 cuando el vehmulo se esta bajando, pero impidan el flujo hacia la direccion de avance cuando los amortiguadores neumaticos 22 se estan llenando. En otras palabras, la valvula de escape de alto caudal 31 y las valvulas de retencion de aislamiento 33 proporcionan una trayectoria de flujo adicional para mejorar el flujo de escape de los ejes transversales. Mas espedficamente, se proporciona una lmea neumatica auxiliar 67, 75 que se extiende entre la lmea neumatica de amortiguador 60 y la lmea neumatica principal 63 y se conecta a la lmea neumatica de amortiguador 60 en un punto que esta separado de la valvula de suspension 30 hacia el amortiguador neumatico 22. La valvula de escape de alto caudal 31 se coloca a lo largo de la lmea neumatica auxiliar 67, 75. Ademas, las valvulas de retencion de aislamiento 33 se disponen en serie con la valvula de escape de alto caudal 31 a lo largo de la lmea neumatica de amortiguador 60. En la forma de realizacion de ejemplo, la lmea neumatica auxiliar 67, 75 incluye una parte base 67 que se conecta a la lmea neumatica principal 63 y un par de partes de extremo 75 que cada una se extiende desde la parte base 67 hasta una de las lmeas neumaticas de amortiguador 60. Ademas, la valvula de escape de alto caudal 31 se coloca a lo largo de la parte base 67 y las valvulas de retencion de aislamiento 33 se disponen cada una a lo largo de una de las partes de extremo 75.

Las valvulas de escape de alto caudal 31 se pueden mover entre una posicion abierta y una posicion cerrada. Mas espedficamente, cada una de las valvulas de escape de alto caudal 31 permite que el aire pase entre la lmea neumatica de amortiguador 60 y la lmea neumatica principal 63 cuando la valvula de escape de alto caudal 31 se coloca en la posicion abierta, y la valvula de escape de alto caudal 31 impide que el aire pase entre la lmea neumatica de amortiguador 60 y la lmea neumatica principal 63 cuando la valvula de escape de alto caudal 31 se coloca en la posicion cerrada.

Debido a la presencia tanto de la valvula de suspension 30 como de la valvula de escape de alto caudal 31/valvulas de retencion de aislamiento 33, esta configuracion proporciona dos caudales de escape -1 ) que permiten que el aire salga solo por las valvulas de suspension 30, y 2) que permiten que el aire salga tanto por las valvulas de suspension 30 asf como por las valvulas de escape de alto caudal 31/valvulas de retencion 33. Ademas, el tamano del orificio de la valvula de suspension 30, la valvula de escape rapida de alto caudal 31 y/o las valvulas de retencion de aislamiento 33 se puede cambiar para influir en el caudal de aire. Por consiguiente, las velocidades de admision y de escape se pueden ajustar.

Tambien se debe comprender que esta configuracion proporciona un escape rapido mientras se mantiene la integridad del secador 40. De este modo, esto permite un aumento en la velocidad de descenso del vehfculo sin danar el secador 40. Ademas, esta configuracion hace que las velocidades de admision y escape del sistema de deposito abierto funcionen de forma similar a las de un sistema cerrado en el que las velocidades de subida y bajada del vetuculo son practicamente iguales. Ademas, esta configuracion proporciona un flujo de escape mejorado al tiempo que mantiene el aislamiento de rueda a rueda.

Tiene ventajas asignar una valvula de escape de alto caudal 31 a cada eje (segun se muestra en las Fig. 2-6 y 9-11) ya que en la mayona de los casos la presion de lado a lado a traves de un eje tiende a ser la misma o casi la misma. Otra razon para implementar la valvula de escape de alto caudal 31 a traves de cada eje es que en el proceso de descenso a menudo es necesario equilibrar las velocidades de descenso delantera y trasera de forma independiente. Por lo tanto, esta configuracion es totalmente adecuada para el control independiente de los ejes. Ademas, esta configuracion permite de forma ventajosa un equilibrio de la presion de las esquinas de lado a lado debido al diseno de la valvula de retencion del eje y la velocidad de fuga que resulta del mismo. Una velocidad de fuga alta igualara la presion rapidamente, en el orden de segundos a minutos, mientras que una velocidad de fuga baja puede emplear varios dfas. Ademas, la configuracion objeto de estudio permite el descenso simultaneo del vehfculo en ambos ejes modulando la valvula de escape rapido 31 en el eje de presion mas alta.

Debido a la presencia de la valvula de escape de alto caudal 31 y las valvulas de retencion de aislamiento 33, se proporcionan metodos para proporcionar multiples modos de inflado y desinflado para proporcionar aire dentro y fuera de los amortiguadores neumaticos 22. De acuerdo con un compresor con solo modo de inflado, la valvula de sobrealimentacion 39 y las valvulas de deposito 32, 34 se colocan en sus posiciones cerradas y la valvula de control del secador 36 se coloca en su posicion abierta. En este modo, el aire solo se suministra al bloque colector 26 a traves del compresor 24. De acuerdo con un compresor con modo de inflado de sobrealimentacion, la valvula de sobrealimentacion 39 se coloca en la posicion abierta junto con la valvula de control del secador 36, mientras que las valvulas de deposito 32 y 34 se colocan en sus posiciones cerradas. En este modo, el aire puede pasar a la entrada secundaria 81 del compresor 24 desde el deposito de reserva 38 para proporcionar una reduccion del par de arranque del compresor 24, al tiempo que el aire tambien puede pasar desde el compresor 24 al bloque colector 26. De acuerdo con un compresor con modo de inflado de deposito, una o ambas valvulas de deposito 32, 34 se colocan en la posicion abierta junto con la valvula de control del secador 36, permitiendo por lo tanto que tanto el compresor 24 como el deposito de reserva 38 proporcionen aire al bloque colector 26. De acuerdo con un deposito con solo modo de inflado, el bloque colector 26 se afsla del compresor 24 cerrando la valvula de control del secador 36, y una o ambas valvulas de deposito 32, 34 se colocan en sus posiciones abiertas para permitir que el aire entre en el bloque colector 26 solo desde el deposito de reserva 38.

De acuerdo con una valvula de retencion de aislamiento con solo modo de desinflado, las valvulas de escape rapido 31 se colocan en sus posiciones cerradas, permitiendo solamente de este modo que el aire se desinfle de los amortiguadores neumaticos 22 a traves de las valvulas de suspension 30. De acuerdo con un modo de desinflado de escape rapido, las valvulas de escape rapido 31 se colocan en sus posiciones abiertas, junto con las valvulas de suspension 30 deseadas, permitiendo de este modo que el aire sea venteado de los amortiguadores neumaticos 22 mas rapido de lo que lo hana con solo las valvulas de suspension 30 colocadas en sus posiciones abiertas.

Segun se ilustra mejor en las Fig. 5-6 y 9-10, los componentes mencionados anteriormente se pueden configurar de forma optima en un unico bloque colector neumatico 26. Debido a que solo se tiene que utilizar un unico bloque colector neumatico 26, se pueden implementar ahorros de costes adicionales y procesos de fabricacion robustos. Segun se muestra en la forma de realizacion de ejemplo de un bloque colector neumatico 26, todas las conexiones 58, 64, 65, 67 se definen en una sola cara delantera 69, y todas las valvulas 30, 31, 32, 33 y detectores 42 en una sola cara trasera opuesta. Ademas, todos los orificios se orientan de forma ortogonal, lo que minimiza los costes de mecanizado y montaje al reducir el numero y la complejidad de las fijaciones. Ademas, tener todas las conexiones 58, 64, 65, 67 en una sola cara 69 permite que los usuarios implementen facilmente las conexiones neumaticas en una instalacion de ensamblaje. Ademas, tener todas las valvulas 30, 31, 32, 33 y los detectores 42 en una sola cara permite la implementacion de un controlador electronico integrado. Esto tiene ventajas ya que las unidades convencionales utilizan bloques de valvulas separados y controladores electronicos independientes que se unen mediante un complejo mazo de cables. De este modo, esta es otra area en la que se obtienen ahorros significativos en los costes y mejoras en la calidad mediante la implementacion del diseno objeto de estudio en un controlador electronico y un bloque neumatico integrados.

Ademas, el controlador electronico y el bloque neumatico integrados son muy pequenos y compactos. Las Fig. 7-10 ilustran el ahorro de tamano de utilizar el sistema que incluye la valvula de escape rapido de alto caudal 31 y las valvulas de retencion 33 (Fig. 9-10) frente al sistema con valvulas de suspension 30 en paralelo (Fig. 7-8). El tamano mas pequeno se proporciona por que se eliminan las dos valvulas de suspension 30 adicionales, el hardware ECU adicional y el espacio de empaquetado adicional para contener las valvulas de suspension 30 adicionales. Ademas de los ahorros de tamano, tambien se proporcionan ahorros de costes porque no se necesita utilizar estos componentes.

De acuerdo con la forma de realizacion ilustrada en la Fig. 2, se puede disponer una valvula de llenado 59 en el bloque colector 26 y se puede conectar de forma fluida a la lmea neumatica principal 63 para introducir el aire ambiente en el bloque colector 26, segun sea necesario. Alternativamente, segun se ilustra en la Fig. 11, la valvula de llenado 61 se puede colocar en el deposito de reserva 38 para introducir el aire ambiente dentro del deposito de reserva 38 segun sea necesario.

Obviamente, a la luz de las ensenanzas anteriores son posibles muchas modificaciones y variaciones de la presente invencion y se pueden poner en practica de otra manera distinta a como se han descrito de forma espedfica permaneciendo dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema de control neumatico (120, 220) para un vehmulo con carrocena y varias ruedas, incluyendo dicho sistema de control neumatico (120, 220):

al menos un amortiguador (22) para interconectar la carrocena y una de las ruedas;

un compresor (24) para llenar dicho amortiguador (22);

una lmea neumatica principal (63) dispuesta entre dicho amortiguador (22) y dicho compresor (24) y conectada de forma fluida a dicho amortiguador (22) y dicho compresor (24);

al menos una lmea neumatica de amortiguador (60) que se extiende entre dicha lmea neumatica principal (63) y dicho amortiguador neumatico (22);

al menos una valvula de suspension (30) dispuesta a lo largo de dicha lmea neumatica de amortiguador (60) para permitir e impedir de forma selectiva que el aire fluya entre dicho amortiguador neumatico (22) y dicha lmea neumatica principal (63);

al menos una lmea neumatica auxiliar (67, 75) que se extiende entre dicha lmea neumatica de amortiguador (60) y dicha lmea neumatica principal (63); y

al menos una valvula de escape de alto caudal (31) dispuesta a lo largo de dicha lmea neumatica auxiliar (67, 75) para permitir e impedir de forma selectiva que el aire pase entre dicha lmea neumatica de amortiguador (60) y dicha lmea neumatica principal (63);

caracterizado por que el sistema de control neumatico (120, 220) ademas comprende al menos una valvula de retencion de aislamiento (33) dispuesta en serie con la valvula de escape de alto caudal (31) a lo largo de dicha lmea neumatica de amortiguador (60) y que permite que el aire pase a traves de dicha valvula de retencion de aislamiento (33) desde dicho amortiguador neumatico (22) a dicha lmea neumatica principal (63) y que impide que el aire pase a traves de dicha valvula de retencion de aislamiento (33) desde dicha lmea neumatica principal (63) a dicho amortiguador neumatico (22).

2. Un sistema de control neumatico de acuerdo a la Reivindicacion 1, caracterizado por que dicha lmea neumatica auxiliar (67, 75) se conecta a dicha lmea neumatica de amortiguador (60) en un punto que esta separado de dicha valvula de suspension (30) hacia dicho amortiguador neumatico (22).

3. Un sistema de control neumatico de acuerdo con la Reivindicacion 1 o 2, caracterizado por que dicho al menos un amortiguador neumatico (22) incluye un par de amortiguadores neumaticos (22); dicha al menos una lmea neumatica de amortiguador (60) incluye un par de lmeas neumaticas de amortiguador (60) cada una dispuesta entre dicha lmea neumatica principal (63) y uno de dichos amortiguadores neumaticos (22); dicha al menos una valvula de suspension (30) incluye un par de valvulas de suspension (30) cada una dispuesta a lo largo de una de dichas lmeas neumaticas de amortiguador (60); dicha al menos una lmea neumatica auxiliar (67, 75) incluye una parte base (67) conectada a dicha lmea neumatica principal (63) y un par de partes de extremo (75) cada una extendiendose desde dicha parte base (67) hasta una de dichas lmeas neumaticas de amortiguador (60); y en donde dicha valvula de escape de alto caudal (31) se dispone a lo largo de dicha parte base (67).

4. Un sistema de control neumatico de acuerdo a la Reivindicacion 3, caracterizado por que dicha al menos una valvula de retencion de aislamiento (33) incluye un par de valvulas de retencion de aislamiento (33) cada una dispuesta a lo largo de una de dichas partes de extremo (75).

5. Un sistema de control neumatico de acuerdo con cualquiera de las Reivindicaciones 1 a 4 precedentes, caracterizado por que ademas incluye un deposito de reserva (38) para almacenar aire comprimido de dicho compresor (24);

una lmea neumatica del deposito (66) que se extiende entre dicho deposito de reserva (38) y dicha lmea neumatica principal (63);

dicha lmea neumatica del deposito (66) que se divide en una primera rama (69) y una segunda rama (74) y se unen de nuevo a una sola lmea neumatica a lo largo de una parte de dicha lmea neumatica del deposito (66);

una primera valvula de deposito (32) dispuesta a lo largo de dicha primera rama (69) y una segunda valvula de deposito (34) dispuesta a lo largo de dicha segunda rama de manera que dichas valvulas de deposito primera y segunda (32, 34) estan en paralelo entre sf, teniendo cada una de dichas valvulas de deposito primera y segunda (32, 34) un orificio para permitir que el aire pase a traves de las mismas, y permitiendo de forma selectiva cada una de dichas valvulas de deposito (32, 34) que el aire pase a traves de dicha valvula de deposito (32, 34) entre dicho deposito de reserva (38) y dicha lmea neumatica principal (63);

siendo dicho orificio de dicha primera valvula de deposito (32) mas pequeno que el orificio de dicha segunda valvula de deposito para proporcionar caudales variables de aire transportados entre dicho deposito de reserva (38) y dicha lmea neumatica principal (63) dependiendo de que valvula de deposito se abre y que valvula de deposito se cierra.

6. Un sistema de control neumatico de acuerdo con la Reivindicacion 5, caracterizado por que una lmea neumatica de sobrealimentacion (83) se extiende entre dicha lmea neumatica del deposito (66) y dicho compresor (24) para permitir que el aire de dicho deposito de reserva (38) pase a dicho compresor (24), y el sistema de control neumatico (120, 220) incluye ademas una primera valvula de retencion de sobrealimentacion (73) dispuesta a lo largo de dicha lmea neumatica de sobrealimentacion (83) que permite que el aire pase desde dicho deposito de reserva (38) a dicho compresor (24) al tiempo que impide que el aire pase desde dicho compresor (24) al deposito de reserva (38); y una segunda valvula de retencion de sobrealimentacion (77) dispuesta a lo largo de la lmea neumatica del deposito (66) entre dicha primera valvula de deposito (32) y dicha lmea neumatica principal (63) que permite que el aire pase a traves de dicha segunda valvula de retencion de sobrealimentacion (77) desde dicho deposito de reserva (38) a dicha lmea neumatica principal (63), a la vez que impide que el aire pase a traves de dicha segunda valvula de retencion de sobrealimentacion (77) desde dicha lmea neumatica principal (63) a dicha primera valvula de deposito (32).

7. Un sistema de control neumatico de acuerdo con cualquiera de las Reivindicaciones 1 a 6 precedentes, caracterizado por que ademas incluye un bloque colector (26) que contiene dicha lmea neumatica principal (63), dicha valvula de suspension (30), dicha valvula de escape de alto caudal (31) y dicha al menos una valvula de retencion de aislamiento (33), en donde dicho bloque colector (26) incluye una conexion de entrada (54) conectada de forma fluida a dicha lmea neumatica principal (63) y al menos una conexion de suspension (58) conectada de forma fluida a dicha lmea neumatica de amortiguador (60).

8. Un sistema de control neumatico de acuerdo con la Reivindicacion 7, caracterizado por que dicho bloque colector (26) incluye una cara frontal (69) y una cara posterior en lados opuestos entre sf, en donde dichas conexion de entrada (54) y conexion de suspension (58) se disponen en dicha cara frontal (69), y en donde dicha valvula de suspension (30) , dicha valvula de escape de alto caudal (31) y dicha valvula de retencion de aislamiento (33) se disponen en dicha cara posterior.

9. Un sistema de control neumatico de acuerdo con la Reivindicacion 8, caracterizado por que dicha valvula de suspension (30) se dispone en la lmea neumatica con dicha conexion de suspension (58) en dicho bloque colector (26).

10. Un sistema de control neumatico de acuerdo con la Reivindicacion 8, caracterizado por que incluye un detector de presion (42) dispuesto en dicho bloque colector (26) y conectado a dicha lmea neumatica principal (63) para leer una presion de dicho al menos un amortiguador neumatico (22), en donde dicho bloque colector (26) define una conexion de entrada del compresor (54) conectada de manera fluida a dicha lmea neumatica principal (63); una lmea neumatica de base (56) conecta de manera fluida dicho compresor (24) a dicha conexion de entrada del compresor (54); y en donde un secador (40) se dispone en lmea con dicha conexion de entrada del compresor (54) fuera de dicho bloque colector (26) para eliminar la humedad del aire que es transferido desde dicho compresor (24) a dicho bloque colector (26), y el sistema de control neumatico incluye ademas una valvula de control del secador (36) dispuesta en lmea con dicha conexion de entrada del compresor (54) fuera de dicho bloque colector (26) para permitir que el volumen de dicho bloque colector (26) sea aislado de dicho secador (40) y dicho compresor.

11. Un sistema de control neumatico de acuerdo con la Reivindicacion 8, caracterizado por que ademas incluye un controlador (44) conectado electricamente a dicha valvula de suspension (30), dicha valvula de escape de alto caudal (31) y dicha valvula de retencion de aislamiento (33) para permitir que dicho controlador abra y cierre dicha valvula de suspension (30), dicha valvula de escape de alto caudal (31) y dicha valvula de retencion de aislamiento (33).

12. Un sistema de control neumatico de acuerdo a la Reivindicacion 11, caracterizado por que dicho controlador (44) se integra dentro de dicho bloque colector (26).

13. Un metodo para operar un sistema de control neumatico (120, 220) para un vehmulo que tiene una carrocena y varias ruedas, incluyendo dicho metodo:

proporcionar al menos un amortiguador neumatico (22) para interconectar la carrocena y una de las ruedas;

proporcionar un compresor (24) para llenar el amortiguador neumatico (22);

proporcionar una lmea neumatica principal (63) dispuesta entre el amortiguador neumatico (22) y el compresor (24) y conectado de forma fluida al amortiguador neumatico (22) y al compresor (24);

proporcionar al menos una lmea neumatica de amortiguador (60) que se extiende entre la lmea neumatica principal (63) y el amortiguador neumatico (22);

proporcionar al menos una valvula de suspension (30) dispuesta a lo largo de la lmea neumatica de amortiguador (60) y que se puede mover entre una posicion abierta y una posicion cerrada, en donde la valvula de suspension (30) permite que el aire pase entre el amortiguador neumatico (22) y la lmea neumatica principal (63) mientras que la valvula de suspension (30) esta en la posicion abierta, y en donde la valvula de suspension (30) impide que el aire pase entre el amortiguador neumatico (22) y la lmea neumatica principal (63), mientras que la valvula de suspension (30) se encuentra en la posicion cerrada;

proporcionar al menos una lmea neumatica auxiliar (67, 75) que se extiende entre la lmea neumatica de amortiguador (60) y la lmea neumatica principal (63);

proporcionar al menos una valvula de escape de alto caudal (31) dispuesta a lo largo de la lmea neumatica auxiliar y que se puede mover entre una posicion abierta y una posicion cerrada, en donde la valvula de escape de alto caudal (31) permite que el aire pase entre la lmea neumatica de amortiguador (60) y la lmea neumatica principal (63) cuando la valvula de escape de alto caudal (31) se coloca en la posicion abierta, y en donde la valvula de escape de alto caudal (31) impide que el aire pase entre la lmea neumatica de amortiguador (60) y la lmea neumatica principal (63) cuando la valvula de escape de alto caudal (31) se coloca en posicion cerrada; caracterizada por que proporciona al menos una valvula de retencion de aislamiento (33) dispuesta en serie con la valvula de escape de alto caudal (31) a lo largo de la lmea neumatica de amortiguador (60) y permite que el aire pase a traves de la valvula de retencion de aislamiento (33) desde el amortiguador neumatico (22) hasta la lmea neumatica principal (63) e impide que el aire pase a traves de la valvula de retencion de aislamiento (33) desde la lmea neumatica principal (63) hasta el amortiguador neumatico (22); y

colocar la valvula de suspension (30) en la posicion abierta y la valvula de escape de alto caudal (31) en la posicion abierta para permitir que el aire pase desde el amortiguador neumatico (22) a traves de la valvula de suspension (30) y la valvula de escape de alto caudal (31) hasta la lmea neumatica principal (63) a una velocidad mas rapida de la que pasana a traves de la valvula de suspension (30) sola.

14. Un metodo de acuerdo con la Reivindicacion 13, caracterizado por que el sistema de control neumatico incluye ademas un bloque colector (26) que contiene la lmea neumatica principal (63), la valvula de suspension (30), la valvula de escape de alto caudal, la al menos una valvula de retencion de aislamiento (33) y un detector de presion (42) conectado a la lmea neumatica principal (63) para la lectura de la presion del bloque colector (26) y de los amortiguadores neumaticos (22).

15. Un metodo de acuerdo a la Reivindicacion 14, caracterizado por que la bloque colector (26) define ademas una conexion de entrada del compresor (54) que se conecta de forma fluida a la lmea neumatica principal (63); en donde una lmea neumatica de base (56) conecta de forma fluida el compresor (24) a la conexion de entrada del compresor (54); en donde un secador (40) se dispone en lmea con la conexion de entrada del compresor (54) fuera del bloque colector (26) para eliminar la humedad del aire que es transferido desde el compresor (24) al bloque colector (26); en donde una valvula de control del secador (36) se dispone en lmea con la conexion de entrada del compresor (54) fuera del bloque colector (26) y se puede mover entre una posicion abierta y una posicion cerrada, en donde la valvula de control del secador (36) permite que el aire pase entre el compresor (24) y el bloque colector (26) en la posicion abierta, y en donde la valvula de control del secador (36) impide que el aire pase entre el compresor (24) y el bloque colector (26) en la posicion cerrada con el secador (40) aislado de forma fluida del bloque colector (26); y en donde el metodo incluye ademas cerrar la valvula de control del secador (36) y obtener una lectura de presion de la lmea neumatica principal (63) con el detector de presion (42) para obtener una lectura de la presion del bloque colector (26) mientras esta aislado del secador (40).