ES2708978T3

ES2708978T3 - Parte de carrocería exterior alternativa

Info

Publication number: ES2708978T3
Application number: ES15716812T
Authority: ES
Inventors: Fabien Baudry; Wenzel Krause; Luca Marotta; Christopher Noakes
Original assignee: Autoneum Management AG
Current assignee: Autoneum Management AG
Priority date: 2014-04-29
Filing date: 2015-04-17
Publication date: 2019-04-12
Anticipated expiration: 2035-04-17
Also published as: CN106457740B; RU2016146478A; KR20160148572A; EP3137340B1; RU2016146478A3; AR100398A1; US20170050682A1; TR201901169T4; US10040489B2; PL3137340T3; EP2939881A1; BR112016024315A2; WO2015165752A1; JP6568101B2; EP3137340A1; JP2017514745A; CN106457740A; MX2016014153A

Abstract

La parte (1) de carrocería exterior para un vehículo, con una capa (2) estructural porosa fibrosa, en donde la capa (2) estructural porosa fibrosa se compone de fibras cortadas, en donde al menos el 50% preferiblemente entre el 70% y el 100%, de las fibras cortadas comprenden un primer polímero hecho de poliéster modificado, tal como el CoPET, con una temperatura de fusión de entre 150ºC y 240ºC, preferiblemente de entre 190ºC y 240ºC, en donde la parte de carrocería exterior comprende además al menos una capa (3) de película perforada, caracterizada por que la capa (3) de película perforada está hecha de un poliuretano termoplástico no espumado con una temperatura de fusión según la Calorimetría Diferencial de Barrido (DSC) de al menos 140ºC y que se conecta de manera material a dicha capa (2) estructural porosa fibrosa.

Description

DESCRIPCION

Parte de carrocena exterior alternativa

Campo tecnico

La invencion se dirige a una parte de carrocena para un vehroulo. La parte de carrocena es adecuada en particular para su uso en la region exterior inferior del coche, en particular como un revestimiento bajo el coche, en tanto el area del motor como en la proteccion bajo el motor o bajo el area principal como una parte de carrocena de la parte inferior.

En la ultima decada la industria automovilfstica comenzo a recubrir el lado del coche que mira a la carretera con un revestimiento o unas asf llamadas partes de carrocena. La reduccion del ruido de la carretera proveniente de los neumaticos sobre la carretera asf como la optimizacion de la aerodinamica de la region bajo el coche son en parte las razones para hacer esto.

Muchas de estas partes de carrocena estan formadas o moldeadas en una forma tridimensional para seguir la geometna de la seccion del cuerpo que estan destinadas a cubrir. A menudo, se usan moldes tridimensionales y energfa termica para dar forma a la parte de carrocena. Este tipo de partes de carrocena - partes de carrocena de la parte inferior y/o bajo las protecciones del motor son partes estructurales tridimensionales que necesitan mantener su estructura cuando se montan bajo el coche, sin mostrar un nivel predefinido de hundimiento durante el uso. Dependiendo del tipo de coche, estas partes deben ser capaces de abarcar una gran distancia o area sin un hundimiento inaceptable. Ademas estas partes debenan ser capaces de funcionar en un entorno riguroso a lo largo de la vida completa del coche, por ejemplo se someten a roturas por piedras, condiciones climaticas de calor, fno, y/o humedad y pueden tambien chocar con obstaculos de la carretera durante su uso. Ademas la parte cercana al tren de potencia esta expuesta a altas temperaturas.

Muchas de estas partes estan hechas como partes de plastico moldeadas por inyeccion, a veces entre el portador de plastico y el suelo del vehroulo se cubre con un material absorbente de sonido para mejorar el rendimiento acustico. Estas partes son pesadas por lo general. La tendencia es ir hacia partes mas ligeras para reducir el peso general del coche y por lo tanto el consumo de combustible.

Existen partes de carrocena de la parte inferior en el mercado hechas de una capa de nucleo poroso, en las cuales la capa de nucleo contiene fibras de vidrio unidas mediante un aglutinante termoplastico. Como aglutinante termoplastico se usan el polipropileno, el poliester o un tipo de resina. La rigidez estructural viene esencialmente del uso de las fibras de vidrio. Las fibras de vidrio son menos populares en los ultimos anos ya que la exposicion a las fibras durante la produccion de las partes asf como el ensamblaje de las partes en el coche, puede plantear un problema de salud para la gente que maneja el material.

Las partes actualmente en el mercado son en general pesadas, o el material usado provoca otros problemas, El Documento de los EE.UU. 2010/0078927 A1 describe una parte de carrocena exterior segun el preambulo de la reivindicacion 1.

Existe la necesidad de materiales alternativos y versiones mas ligeras de dichas partes de carrocena que en cualquier caso sean capaces de resistir las mismas condiciones y tengan una funcion acustica.

Compendio de la invencion

Esto se logra mediante la respectiva ensenanza de las reivindicaciones independientes. Los desarrollos ventajosos constituyen la materia de las reivindicaciones dependientes.

De acuerdo con un primer aspecto de la invencion, una parte de carrocena exterior para un vehroulo comprende una capa estructural porosa fibrosa. La capa estructural porosa fibrosa se compone de fibras cortadas, solo. Al menos el 50%, preferiblemente entre el 70% y el 100%, de las fibras cortadas comprenden un primer polfmero hecho de poliester modificado, tal como el CoPET, con una temperatura de fusion de entre 150°C y 240°C, preferiblemente de entre 190°C y 240°C.

Al equipar la parte de carrocena exterior solo con las fibras cortadas anteriores, el numero de conexiones entre las fibras cortadas por unidad de volumen aumenta mejorando asf la estabilidad estructural de la parte de carrocena exterior. Esto puede llevar a una mayor rigidez a la flexion y un menor hundimiento de la parte de carrocena exterior. Esto sirve para solucionar el objetivo subyacente.

Al equipar la parte de carrocena exterior solo con las fibras cortadas anteriores, se mejora la estabilidad termica de la parte de carrocena exterior lo que permite su uso cerca de las partes mas calientes del vehroulo, tales como cerca del motor o cerca del tubo de escape, en concreto debido a la temperatura de fusion espedfica del primer polfmero. Esto sirve para solucionar el objetivo subyacente.

Definiciones

Dentro del alcance de la presente invencion, la rigidez a la flexion se entiende como la propiedad de un cuerpo a ser doblado, que indica la curvatura del cuerpo cuando se impone un par de tension. La rigidez a la flexion [Nmm2] se calcula como el modulo elastico del material del cuerpo E ■ el segundo momento del area I de la seccion transversal del cuerpo sobre el eje de flexion. De manera alternativa, la rigidez a la flexion se puede determinar de manera experimental mediante un metodo segun la DIN 53362.

Dentro del alcance de la presente invencion la temperatura de fusion de un polfmero tal como el poliuretano o el poliester es la menor temperatura [°C] en o por encima de la cual el polfmero realiza la transicion desde una fase cristalina o semi cristalina a una fase solida amorfa. La temperatura de fusion de los polfmeros se debena medir usando la Calorimetna Diferencial de Barrido (DSC) segun la ISO 11357-3.

Dentro del alcance de la presente invencion la AFR o resistencia del flujo de aire, que es la resistencia de la parte de carrocena exterior al flujo de aire a traves del plano P principal superior, se mide con un “Sistema de Medicion de la Resistencia al Flujo de Aire” o sistema CAR^e+ disponible comercialmente de Autoneum Management AG. De manera alternativa, la AFR se mide segun la DIN EN 29053 o la DIN 9053 metodo A.

Dentro del alcance de la presente invencion, se entiende una parte de carrocena exterior como una parte que sirve para cubrir una seccion del cuerpo del vetuculo, que se puede conectar con el cuerpo del vetuculo, en concreto a la parte inferior del vetuculo - el lado del vetuculo que mira a la carretera. La parte de carrocena de la parte inferior del cuerpo puede estar formada como una parte o como muchas partes juntas que cubren la superficie de la parte inferior. Ademas, dentro del alcance de la presente invencion una parte de carrocena exterior puede implicar tambien una parte de carrocena que cubre una parte bajo el area del compartimento del motor, en concreto como una proteccion inferior del motor. Sin embargo, la parte de carrocena exterior puede cubrir tambien otras areas del exterior del coche que esten sometidas a las mismas o similares condiciones.

Dentro del alcance de la presente invencion, la capa estructural porosa fibrosa se ha de entender como una capa que en gran medida contribuye a la estabilidad mecanica de la parte de carrocena exterior. La rigidez a la flexion de la parte de carrocena exterior esta determinada en gran medida por la capa estructural porosa fibrosa. Su seccion transversal se disena para evitar un hundimiento inaceptable de la parte de carrocena exterior cuando se sujeta en o cerca de sus bordes en un plano esencialmente horizontal. La capa estructural porosa fibrosa consiste de fibras cortadas, solo.

Dentro del alcance de la presente invencion, las fibras cortadas son fibras de uno o dos componentes, preferiblemente con una seccion transversal redonda o contorneada o de tres lobulos. Las fibras cortadas forman una red fibrosa dentro de la capa estructural porosa fibrosa. Normalmente se hacen mediante un proceso de hilado por fusion a traves del cual el material se funde, se extrude, se hace pasar a traves de un paquete de hilado para obtener la seccion transversal deseada y se enfna. Preferiblemente, el proceso incluye los pasos de extraccion o los pasos de engarce. El filamento resultante se corta en fibras cortadas de una longitud predeterminada. Cuando se usa una mezcla de fibras, las fibras se mezclan antes de formar la capa fibrosa. Las fibras cortadas se cortan despues de la produccion y se embalan para su uso posterior. Antes del corte, las fibras cortadas se pueden plegar para un procesamiento mas facil. Usando pasos de proceso adicionales como es conocido por las personas expertas, por ejemplo por medio del solapado cardado o transversal o los procesos de soplado de aire se puede formar una marana fibrosa. Esta marana se puede usar para producir ademas el producto segun la invencion actual. Dentro del alcance de la presente invencion se pueden formar las fibras cortadas de dos componentes de dos polfmeros combinados para formar fibras que tienen un nucleo de un polfmero y una envoltura circundante de otro polfmero. En concreto, las fibras de dos componentes se pueden disponer en una disposicion envoltura-nucleo, lado-a-lado, islas-en-el-mar, o tarta-segmentada. Ademas las fibras pueden tener diferentes secciones transversales, preferiblemente las fibras usadas tienen una seccion transversal redonda, o contorneada o de tres lobulos. La produccion de las fibras de dos componentes es conocida en la tecnica, vease por ejemplo la Tabla de Fibras segun a p-A. Koch (2008, Shaker Verlag, ISBN 978-38322-7037-7). El primer polfmero tiene una temperatura de fusion segun la DSC inferior que la temperatura de fusion segun la DSC del segundo polfmero para que tras el calentamiento de las fibras de dos componentes, el primer y el segundo polfmero reaccionen de manera diferente. Por ejemplo, cuando las fibras de dos componentes se calientan hasta una temperatura que esta por encima de la temperatura de reblandecimiento o de fusion segun la DSC del primer polfmero (el polfmero de la envoltura) y por debajo de la temperatura de fusion segun la DSC del segundo polfmero (el polfmero de nucleo), el primer polfmero se reblandecera o fusionara mientras que el segundo polfmero no. Este reblandecimiento del primer polfmero provocara que el primer polfmero resulte viscoso y se pegue a las fibras cortadas que esten cerca. El polfmero del nucleo permanece intacto y forma una red de fibras cortadas en el producto final.

Dentro del alcance de la presente invencion se entiende que el primer polfmero soporte o permita la conexion material de al menos dos de las fibras cortadas de la capa estructural porosa fibrosa mediante el reblandecimiento a una alta temperatura segun se especifica. El primer polfmero es un poliester modificado, en el que se usan pequenas cantidades de monomeros adicionales durante la polimerizacion para reducir la temperatura de fusion segun la DSC en comparacion a un poliester no modificado. Preferiblemente, se usa un C^oPE^tcomo el primer poliester.

Dentro del alcance de la presente invencion se entiende como un CoPET un tereftalato de polietileno modificado, en el que se usan pequenas cantidades de monomeros durante la polimerizacion para reducir la temperatura de fusion segun la DSC en comparacion a algunos otros miembros de la familia del poliester. Los monomeros adicionales comunmente usados son el dietilenglicol o el acido isoftalico.

Dentro del alcance de la presente invencion se entiende que el segundo polfmero proporciona una integridad y estabilidad mejoradas de las fibras cortadas. Con este fin la temperatura de fusion del segundo polfmero es mayor que la temperatura de fusion del primer polfmero. Preferiblemente, se usa un tereftalato de polietileno (PET) como el segundo polfmero.

Dentro del alcance de la presente invencion se entiende el PET (tereftalato de polietileno) como un miembro de los polfmeros de la familia del poliester. El poliester es una familia de polfmeros que contiene grupos funcionales ester en su cadena principal. Los poliesteres estan preparados generalmente mediante la reaccion de los acidos dicarboxflicos con los glicoles. El PET se prepara esencialmente usando el acido tereftalico y el monoetilenglicol. La capa estructural porosa fibrosa

Cada uno de los desarrollos preferidos siguientes se puede combinar de manera ventajosa con uno o varios de los otros desarrollos preferidos, a menos que se indique lo contrario.

Cada una de las siguientes mezclas de fibras preferidas contiene al menos un 10% (preferiblemente mas del 15%, mas preferiblemente el 20%) del peso de la composicion general de CoPET ya que el CoPET esta disponible de manera abundante para la union de las fibras PET o el nucleo que permanece intacto y que existen multiples puntos de union entre las fibras PET o el nucleo. Las mezclas de fibra preferidas pueden ofrecer por lo tanto la ventaja de una mejor rigidez y estabilidad mecanica.

Segun un desarrollo preferido, el primer polfmero forma las envolturas de al menos el 50%, preferiblemente entre el 70% y el 100%, de las fibras cortadas. Las fibras cortadas de este desarrollo preferido comprenden cada una un nucleo que es rodeado por la envoltura. La envoltura forma la superficie exterior de la fibra cortada. La conexion material de dos de estas fibras cortadas es tal que sus envolturas se conectan de manera material. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que el primer polfmero es facilmente accesible durante la conexion de dos de estas fibras cortadas.

Segun un desarrollo preferido, al menos el 50%, preferiblemente entre el 70% y el 100%, de las fibras cortadas comprenden un segundo polfmero hecho de PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C, preferiblemente en el que el segundo polfmero forma nucleos de dichas fibras cortadas. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que el segundo polfmero puede mejorar la integridad y estabilidad de las fibras cortadas en concreto despues de su union para formar la capa estructural porosa fibrosa.

Segun un desarrollo preferido, hasta el 50% de las fibras cortadas se componen de PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C. Estas fibras cortadas de PET se mezclan con las fibras cortadas de CoPET antes de su conexion para formar la capa estructural porosa fibrosa. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que se puede mejorar el reciclaje de la parte de carrocena exterior. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que la conexion material de las fibras cortadas de PET se pueden mejorar. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una estabilidad mecanica mejorada de la parte de carrocena exterior.

Segun un desarrollo preferido, la capa estructural porosa fibrosa comprende al menos el 50%, preferiblemente entre el 70 y el 100%, de unas primeras fibras cortadas de dos componentes, las envolturas de las cuales se componen del primer polfmero y sus nucleos se componen del segundo polfmero. Preferiblemente, todas las fibras cortadas son fibras cortadas de dos componentes. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una capacidad de reciclaje mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una estabilidad mecanica mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una conexion material de las fibras cortadas dentro de la capa estructural porosa fibrosa.

Segun un desarrollo preferido, al menos el 10%, preferiblemente entre el 20% y el 60%, de las fibras cortadas que comprenden el primer polfmero, se componen del primer polfmero. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una capacidad de reciclaje mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una estabilidad mecanica mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una conexion material de las fibras cortadas dentro de la capa estructural porosa fibrosa.

Segun un desarrollo preferido, algunas, preferiblemente el resto, de las fibras cortadas de la capa estructural porosa fibrosa se componen del segundo polfmero o son dichas primeras fibras cortadas de dos componentes. Preferiblemente, la mezcla de fibras cortadas comprende mas del 50%, preferiblemente mas del 70%, de las primeras fibras de dos componentes y el resto son fibras cortadas PET. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una capacidad de reciclaje mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una estabilidad mecanica mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una conexion material de las fibras cortadas dentro de la capa estructural porosa fibrosa.

Segun un desarrollo preferido, al menos el 15%, preferiblemente del 20% al 40%, de la mezcla de fibras cortadas de la capa estructural porosa fibrosa son fibras cortadas CoPET solidas y el resto son fibras cortadas PET. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una capacidad de reciclaje mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una estabilidad mecanica mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una conexion material de las fibras cortadas dentro de la capa estructural porosa fibrosa.

Segun un desarrollo preferido, al menos el 5%, preferiblemente del 10% al 30%, de la mezcla de fibras cortadas de la capa estructural porosa fibrosa son fibras cortadas CoPET solidas y el resto son las primeras fibras cortadas de dos componentes, como se explico anteriormente. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una capacidad de reciclaje mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una estabilidad mecanica mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una conexion material de las fibras cortadas dentro de la capa estructural porosa fibrosa.

Segun un desarrollo preferido, la capa estructural porosa fibrosa comprende

a) dichas primeras fibras cortadas de dos componentes, con una envoltura del primer polfmero y con un nucleo del segundo polfmero, y

b) las segundas fibras cortadas de dos componentes, las envolturas de las cuales con una temperatura de fusion de al menos 20°C inferior que la temperatura de fusion de las envolturas de las primeras fibras cortadas de dos componentes.

en donde las primeras y las segundas fibras cortadas de dos componentes forman al menos el 15%, preferiblemente entre el 20% y el 40%, de la capa estructural porosa fibrosa. Por tanto, el polfmero de la envoltura de las primeras fibras cortadas de dos componentes diferente del polfmero de la envoltura de las segundas fibras cortadas de dos componentes. Preferiblemente, las fibras cortadas constituidas por el segundo polfmero forman el resto de las fibras cortadas de la capa estructural porosa fibrosa. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una estabilidad mecanica mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una conexion material de las fibras cortadas dentro de la capa estructural porosa fibrosa.

Segun un desarrollo preferido, la capa estructural porosa fibrosa comprende entre el 10% al 40% del peso del primer polfmero. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una capacidad de reciclaje mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una estabilidad mecanica mejorada. Este desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de una conexion material de las fibras cortadas dentro de la capa estructural porosa fibrosa.

Segun un segundo aspecto de la invencion, una parte de carrocena exterior para un vehfculo comprende una capa estructural porosa fibrosa, en la que la capa estructural porosa fibras, se compone de fibras cortadas , en las que al menos el 15%, preferiblemente entre el 20% y el 40%, de las fibras cortadas se compone de un primer polfmero hecho de poliester modificado, tal como el CoPET, con una temperatura de fusion entre 150°C y 240°C, preferiblemente entre 190°C y 240°C, en donde el resto de las fibras cortadas de la capa estructural porosa fibrosa se compone de una segundo polfmero hecho de PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C.

Al equipar la parte de carrocena exterior con solo las fibras cortadas anteriores, el numero de conexiones entre las fibras cortadas por unidad de volumen es aumentado mejorando asf la estabilidad estructural de la parte de carrocena exterior. Esto puede llevar a una rigidez de flexion mejorada y a un menor hundimiento de la parte de carrocena exterior. Esto sirve para solucionar el objetivo subyacente.

Al equipar la parte de carrocena exterior con solo las fibras cortadas anteriores, se mejora la estabilidad termica de la parte de carrocena exterior lo que permite su uso cerca de partes mas calientes del vetuculo, tales como cerca del motor o cerca del tubo de escape, en concreto debido a la temperatura de fusion espedfica del primer polfmero. Esto sirve para solucionar el objetivo subyacente.

En el caso de que la fibra de dos componentes usada sea del tipo nucleo-envoltura, el primer polfmero designado es el polfmero de nucleo (envoltura), el segundo la envoltura (nucleo).

Preferiblemente, la capa estructural porosa fibrosa segun la invencion esta hecha de una combinacion de PET y CoPET, en la cual el CoPoliester (CoPET) usado tiene una temperatura de fusion segun la DSC de al menos 190°C y preferiblemente el poliester usado tiene una temperatura de fusion de al menos 240°C.

El PET y el CoPET se pueden combinar en una fibra como una fibra de dos componentes, o se puede hacer una mezcla de fibras de un componente PET y CoPET. Tambien, se puede hacer una mezcla de fibras de un componente PET y fibras de dos componentes PET con CoPET.

Preferiblemente, la capa estructural porosa fibrosa:

1. se compone de fibras cortadas de dos componentes con una envoltura de CoPET con una temperatura de fusion de al menos 150°C, preferiblemente de al menos 170°C, preferiblemente de al menos 190°C, y con un nucleo de PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C, o

2. comprende unas primeras fibras cortadas de dos componentes con una envoltura de CoPET con una temperature de fusion de al menos 150 °C, preferiblemente de al menos 170°C, preferiblemente de al menos 190°C, y con un nucleo de PET con una temperature de fusion de al menos 240°C, o

3. segun el n° 2 comprende ademas unas segundas fibras cortadas de dos componentes constituidas por una envoltura CoPET con una temperatura de fusion al menos 20°C inferior que la temperatura de fusion de la envoltura de las primeras fibras cortadas de dos componentes, o

4. segun el n° 2 o el n°3 comprende ademas fibras cortadas de PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C y/o fibras cortadas de CoPET, o

5. comprende una mezcla de fibras cortadas con fibras cortadas de CoPET con una temperatura de fusion de al menos 150°C, preferiblemente de al menos 170°C, preferiblemente de al menos 190°C, y con fibras cortadas de PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C.

La “envoltura” de las realizaciones anteriores de la capa estructural porosa fibrosa se debena entender como un primer polfmero de las fibras cortadas independiente de la disposicion de al menos dos polfmeros dentro de las fibras cortadas.

El “nucleo” de las realizaciones anteriores de la capa estructural porosa fibrosa se debena entender como un segundo polfmero de las fibras cortadas independiente de la disposicion de al menos dos polfmeros dentro de las fibras cortadas.

Preferiblemente, la capa estructural porosa fibrosa:

1. se compone de fibras cortadas de dos componentes con un primer polfmero CoPET con una temperatura de fusion de al menos 150°C, preferiblemente de al menos 170°C, preferiblemente de al menos 190°C, y con un segundo polfmero PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C, o

2. comprende unas primeras fibras cortadas de dos componentes con un primer polfmero CoPET con una temperatura de fusion de al menos 150°C, preferiblemente al menos 170°C, preferiblemente al menos 190°C, y con un segundo polfmero PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C, o

3. segun el n°2 comprende ademas unas segundas fibras cortadas de dos componentes constituidas de un primer polfmero CoPET con una temperatura de fusion al menos 20°C inferior que la temperatura de fusion del primer polfmero de las primeras fibras cortadas de dos componentes, o

4. segun el n°2 o el n°3 comprende ademas fibras cortadas de PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C y/o fibras cortadas de CoPET, o

Preferiblemente, las fibras cortadas de dos componentes se forman en una disposicion envoltura-nucleo en la que la envoltura se forma de un primer polfmero, que sustancialmente rodea el nucleo formado de un segundo polfmero. No se requiere que la envoltura rodee totalmente el polfmero del nucleo.

La longitud de corte, una propiedad de las fibras cortadas, es un termino que se refiere a la longitud media de un grupo de fibras de cualquier composicion. Preferiblemente, algunas, la mayona o todas las fibras cortadas tienen una longitud de corte de entre 10 y 150 mm. Preferiblemente, la fibra cortada con la longitud de corte mas larga se forma de PET con la mayor temperatura de fusion.

Preferiblemente, las fibras cortadas usadas tienen un diametro entre 10 y 40 pm, mas preferiblemente entre 18 y 30 pm.

Preferiblemente, el porcentaje por peso de polfmero CoPET en la mezcla esta entre el 5 y el 50%, preferiblemente entre el 20 y el 35%. El polfmero CoPET forma fibras cortadas separadas o las envolturas de las fibras cortadas. Preferiblemente, la mezcla de fibra cortada de las variantes 3 o 4, puede comprender otras fibras para formar un grueso, de hasta el 20% del peso total de la mezcla fibrosa. Preferiblemente, estas son fibras cortadas de polipropileno, algodon o poliamida.

Segun un desarrollo preferido, el peso seccional [g/m2], de aqrn en adelante designado “peso de area” (AW), de la capa estructural porosa fibrosa esta entre 500 y 2.500 g/m2. El desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que se reduce el peso de la parte de carrocena exterior.

Segun un desarrollo preferido, la AFR deseada de la capa estructural porosa fibrosa esta entre 200 y 2.500 Ns/m3, que puede variar a lo largo de la parte de carrocena. El desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que se mejora la absorcion de sonido de la parte de carrocena exterior.

Segun un desarrollo preferido, el espesor deseado de la capa estructural porosa fibrosa esta entre 1,5 y 10 mm, que puede variar a lo largo de la parte de carrocena. El desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que se mejoren las propiedades mecanicas y/o acusticas.

Segun un desarrollo preferido, la capa estructural porosa fibrosa tiene una rigidez de flexion (modulo E de Young ■ segundo momento de area I) de mas de 15,000 Nmm2, que se puede determinar mediante un metodo segun la DIN 53362.

Preferiblemente, la capa estructural fibrosa porosa sustancialmente no contiene fibras de vidrio o fibras de otros materiales.

Pelfcula de poliuretano termoplastico

Dentro del alcance de la presente invencion se entiende el poliuretano termoplastico (TPU) cono un elastomero, las cadenas principales esencialmente lineales de los cuales tienen estructuras segmentadas. Dentro de la misma cadena principal los “segmentos suaves”, que se pueden estirar de manera reversible, alternan con los “segmentos duros”. La polaridad de los segmentos duros crea una atraccion fuerte entre ellos, que provoca un alto grado de agregacion y orden en esta fase, formando areas cristalinas o pseudo cristalinas ubicadas en una matriz suave y flexible. Las areas cristalinas o pseudo cristalinas actuan como enlaces cruzados ffsicos. El TPU se entiendo no es espumado. el poliuretano termoplastico esta basado preferiblemente en poliester o poli eter. Al contrario el poliuretano termoestable comprende enlaces covalente entre las cadenas principales en los segmentos suaves. Segun la invencion, la parte de carrocena exterior comprende al menos una capa de pelfcula perforada, que esta hecha de poliuretano termoplastico con una temperatura de fusion segun la Calorimetna Diferencial de Barrido (DSC) de al menos 140°C y que se conecta de manera material a dicha capa estructural porosa fibrosa.

Eligiendo un TPU con una temperatura de fusion segun la DSC por encima de 140°C la pelfcula se funde lo suficiente durante el moldeamiento para resultar viscosa pero no lo suficiente para formar gotas y mechas dentro del material circundante.

Segun la invencion, la temperatura de fusion segun la DSC de la capa de pelfcula es menor que la temperatura de fusion segun la DSC de la capa estructural porosa fibrosa. La invencion ofrece la ventaja de que la capa de pelfcula aun reduce la tasa de flujo de aire a traves de la parte de carrocena exterior despues de conectar la capa de pelfcula y la capa estructural porosa. La invencion ofrece la ventaja de que la perforacion de la capa de pelfcula esencialmente se mantiene permeable al aire despues de la conexion de la capa de pelfcula y la capa estructural porosa fibrosa.

Preferiblemente, la temperatura de fusion segun la DSC del poliuretano termoplastico es mayor de 150 °C, mas preferiblemente mayor de 160°C.

Preferiblemente, la temperatura de fusion de la pelfcula de TPU es menor de 230°C.

Inesperadamente, una pelfcula perforada de poliuretano plastico con una temperatura de fusion segun la DSC de al menos 140°C mantiene esencialmente su forma bidimensional como una capa de pelfcula y por lo tanto las perforaciones mientras se derrite lo suficiente para conectarse de manera material a la capa estructural fibrosa. Con muchos de los materiales de pelfcula usados hasta ahora, el material se funde en gran medida durante el proceso de moldeo. La pelfcula se desintegra en gran medida y se evacua en las fibras circundantes de la capa estructural fibrosa, por lo tanto se pierde en gran medida la integridad estructural de la capa de pelfcula y la perforacion ya no es efectiva en el producto final. Aunque el producto final mostrara una resistencia al flujo de aire aumentada, sera irregular e impredecible.

Combinando la capa estructural porosa fibrosa con la capa de pelfcula perforada segun la presente invencion, se aumenta la absorcion de sonido de la parte de carrocena exterior en comparacion con la absorcion de sonido de la capa estructural porosa fibrosa en sf Ademas, la resistencia al flujo de aire se distribuye de manera mas uniforme sobre la parte de carrocena siguiendo el patron original de perforacion presente en la pelfcula.

Combinando la capa estructural porosa fibrosa con la capa de pelfcula perforada, la resistencia al aire [Ns/m3] impuesta sobre un flujo de aire (resistencia al flujo de aire o “AFR”) a traves del plano principal P, como se explica a continuacion, es aumentada lo que mejora la capacidad de la parte de carrocena exterior de absorber el sonido. Se supone que la parte de carrocena exterior o su capa estructural porosa fibrosa se extiende esencialmente en un plano P principal bidimensional, al menos antes de la formacion tridimensional opcional de la parte de carrocena exterior en un molde, que se explica mas adelante.

Inesperadamente, la capa de peKcula no se desintegra durante el proceso de moldeado, en su lugar se mantiene en gran medida intacta. Ademas, la perforacion no tiene un impacto negativo en la pelfcula, por ejemplo la perforacion en s^ no forma una fuente de desgarro durante el moldeado tridimensional de la parte de carrocena. El desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que la capa de pelfcula mantenga esencialmente una pelfcula durante la conexion de la capa estructural porosa fibrosa con la capa de pelfcula.

Sorprendentemente, la elasticidad de la pelfcula de TPU puede evitar ademas que la pelfcula se agriete o se desgarre durante el moldeado tridimensional ofreciendo la ventaja de una capa de pelfcula intacta que mantiene su resistencia al flujo de aire, aunque se puede observar una pequena diferencia entre la AFR de la pelfcula antes y despues del moldeado sin desviarse de lo que anticipaba la invencion.

Segun un desarrollo preferido, la perforacion de la capa de pelfcula comprende, al menos en las secciones, una densidad de perforaciones de mas de 150.000 agujeros/m2, preferiblemente mas de 200.000 agujeros/m2, preferiblemente menos de 750.000 agujeros/m2. Aumentando o disminuyendo los agujeros/m2 la resistencia al flujo de aire a lo largo de la parte de carrocena exterior se puede disenar para reflejar la AFR necesaria para obtener la absorcion de sonido buscada.

Segun una realizacion referida, la perforacion de la capa de pelfcula, al menos en las secciones, comprende agujeros cuya area de seccion transversal corresponde a agujeros esencialmente cilmdricos con un diametro de entre 10 y 1000 pm. El desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que se mejora la absorcion de sonido de la parte de carrocena exterior.

Segun un desarrollo preferido, la perforacion de la capa de pelfcula, esto es su densidad de perforacion y tamano, se elige de manera tal que la ^aF^rde la parte de carrocena exterior esta entre 1.000 y 4.500 Ns/m3, mas preferiblemente entre 1.500 y 2.500 Ns/m3. El desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que se mejora la absorcion de sonido de la parte de carrocena exterior.

Segun un desarrollo preferido, el espesor de la parte de carrocena exterior esta en el intervalo entre 1,5 y 10 mm, al menos en las secciones.

Segun un desarrollo preferido, la capa de pelfcula esta solo perforada de manera parcial, preferiblemente dentro de la parte de carrocena exterior moldeada, creando de este modo areas de no permeabilidad de aire. Esto puede ofrecer una ventaja en las areas en las que el flujo de aire a traves de la parte este interfiriendo con la gestion termica del vefuculo.

Capas adicionales

Segun un desarrollo preferido, la parte de carrocena exterior comprende ademas una capa de malla que se conecta, preferiblemente de manera material, a la capa de pelfcula. La capa de pelfcula se dispone, al menos en las secciones, entre la capa de malla y la capa estructural porosa fibrosa. La capa de malla es permeable a fluidos tales como el aire. La capa de malla no contribuye de manera significativa a la AFR de la parte de carrocena exterior. Preferiblemente, la capa de malla se compone de material fibroso termoplastico. Preferiblemente, la temperatura de fusion segun la DSC del material de la capa de malla es mayor que la temperatura de fusion segun la DSC del material de la capa de pelfcula. El peso del area de la capa de malla puede estar entre 15 y 250 g/m2, preferiblemente entre 50 y 150 g/m2.

Preferiblemente, la capa de malla se puede hacer de filamentos de fibras cortadas o mezclas de fibras cortadas. Preferiblemente, las fibras se hacen mediante tecnologfa de pulverizacion o hilado directo. Este tipo de capas de malla son tambien conocidas como capas no tejidas. Preferiblemente, el material elegido es estable al calor durante un largo tiempo de exposicion a la carga termica. Preferiblemente, las fibras de la capa de malla estan hechas de poliester, o poliamida, o poliacrilonitrilo oxidado, estabilizado termicamente (PAN tambien conocido como PANox) o una combinacion de fibras por ejemplo de poliester o celulosa, o poliamida y poliester. Preferiblemente, la capa de malla se puede tratar con el tratamiento usual necesario para el area de aplicacion, como por ejemplo repelencia al aceite, repelencia al agua, tratamiento de inflamabilidad etc. Un ejemplo preferido de una capa de malla puede ser una capa de malla no tejida hecha de fibras de poliester.

Un ejemplo preferido de una capa de malla puede ser una capa de malla no tejida hecha del mismo o un material similar al de la capa estructural fibrosa.

Se encontro que el poliuretano termoplastico de la capa de pelfcula permite la laminacion de una capa adicional, tal como la capa de malla. Se pueden evitar el adhesivo separado asf como el coste y el esfuerzo asociado.

El desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que la parte de carrocena exterior se pueda extraer mas facilmente de un molde despues de su moldeado.

Segun un desarrollo preferido, la parte de carrocena exterior comprende ademas una capa reflectante de calor que concretamente se conecta de manera material a bien la capa estructural porosa fibrosa, la capa de pelfcula de TPU o la capa de malla. Preferiblemente, la capa reflectante de calor cubre solo una seccion de la parte de carrocena exterior. Preferiblemente, la capa reflectante de calor comprende un metal, mas preferiblemente aluminio o una aleacion de aluminio. Preferiblemente, la capa reflectante de calor forma una capa adicional de la parte de carrocena exterior.

Se encontro que el poliuretano termoplastico de la capa de pelfcula permite la laminacion de una capa adicional, tal como la capa reflectante de calor, al material de la capa estructural porosa fibrosa. Se puede evitar un adhesivo separado asf como el coste y el esfuerzo asociado.

El desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que se mejora la resistencia de la parte de carrocena exterior a temperaturas por encima de 160°C, por ejemplo en un compartimento de motor de un vehfculo o cerca del tubo de escape. El desarrollo preferido puede ofrecer la ventaja de que la parte de carrocena exterior se puede usar en un compartimento de motor de un vehfculo o cerca de su tubo de escape, por ejemplo como una proteccion bajo el motor.

La parte de carrocena exterior se fabrica con capas al menos la capa porosa fibrosa, formando la capa estructural porosa fibrosa despues del moldeado, y la capa de pelfcula, que esta hecha de poliuretano termoplastico con una temperatura de fusion segun la DSC de al menos 140°C, en un molde. Las capas son tratadas con calor (tratamiento de calor), por ejemplo con un vapor presurizado a una temperatura predeterminada, dentro del molde de manera tal que el contenido de CoPET de la capa fibrosa se reblandezca y/o se funda asf como la capa de pelfcula. Se impone una fuerza que empuja las capas la una hacia la otra, lo que puede, donde sea necesario, comprimir el material fibroso y formar la forma tridimensional de la parte de carrocena exterior. La parte de carrocena exterior se enfna en la herramienta de moldeado y las capas se conectan de manera material la una a la otra.

El tratamiento de calor se puede hacer mediante un moldeado caliente o mediante un precalentamiento de los materiales con un calentamiento por infrarrojos o un calentamiento por contacto seguido por el moldeado preferiblemente en una herramienta caliente.

Se encontro que eligiendo el poliuretano termoplastico con la temperatura de fusion especificada segun la DSC la forma esencialmente bidimensional de la capa de pelfcula se mantiene en gran medida y la perforacion de la capa de pelfcula esencialmente se mantiene permeable al aire despues de conectar la capa de pelfcula y la capa porosa fibrosa.

Inesperadamente, una capa perforada de poliuretano termoplastico con una temperatura de fusion segun la DSC de al menos 140°C esencialmente mantiene su forma bidimensional como una capa de pelfcula y por lo tanto las perforaciones a la vez que se funde lo suficiente para conectarse de manera material a la capa estructural fibrosa. Por lo tanto se puede anticipar la resistencia al flujo de aire de la parte de carrocena en general.

Las capas adicionales, tales como la capa de malla o la capa reflectante de calor, se pueden anadir despues cerrando el molde.

Se encontro que el poliuretano termoplastico de la capa de pelfcula permite la laminacion de una capa adicional, tal como una capa de malla o una capa reflectante de calor, mediante el material de la capa estructural porosa fibrosa reblandecido incluso cuando la capa de pelfcula separa la capa adicional de la capa estructural porosa fibrosa. Se puede evitar un adhesivo separado asf como el coste y el esfuerzo asociados.

Segun un segundo aspecto de la invencion, la parte de carrocena exterior se puede usar como un panel de cubierta del compartimento del motor, una tapa superior, lateral o inferior para el motor, una tapa del carter de aceite, una proteccion de motor inferior, una barrera contra incendios, un al menos parcialmente cubierto panel de tablero exterior, un panel de grna de aire detras del enfriador del compartimento del motor o un panel que cubre la parte inferior del vetuculo, un revestimiento de arco de rueda exterior o como una parte de la carrocena exterior del automovil.

Preferiblemente, la capa estructural porosa fibrosa se posiciona cerca, adyacente o en contacto ffsico con la parte inferior del vetuculo, mientras que la capa de pelfcula perforada se encara a la fuente del ruido. Esto puede ofrecer la ventaja de una absorcion de sonido mejorada.

Preferiblemente, la parte de carrocena exterior se puede usar como un panel silenciador dentro del interior del vetuculo bajo el salpicadero y por encima de los pies del conductor. En esta posicion la parte exterior de la carrocena se expone a la suciedad y a la humedad de los pies del conductor o del acompanante delantero. En esta posicion la parte de carrocena exterior puede ser pateada por los pies del conductor o del acompanante delantero. En esta posicion la parte de carrocena exterior puede ser hundida bajo su propio peso. Por lo tanto, la parte exterior de carrocena, cuando es usada como un panel silenciador, puede ofrecer las ventajas de una estabilidad a largo plazo mejorada o una absorcion de sonido mejorada en concreto del proveniente del motor. Ya que el panel silenciador esta cerca o contra el area que es calentada por el tren de potencia el panel se puede someter tambien de manera parcial a un aumento de temperatura durante un largo tiempo. Por lo tanto, la parte de carrocena exterior, al ser usada como un panel silenciador, puede ofrecer las ventajas de una estabilidad termica a largo plazo mejorada.

Preferiblemente, la rigidez estructural es debida al material fibroso de la capa estructural fibrosa porosa. La rigidez puede ser mejorada mediante el diseno ventajoso de la caractenstica tridimensional de la parte de carrocena exterior por ejemplo mediante la incorporacion de costillas cuidadosamente colocadas de areas comprimidas. Preferiblemente, la rigidez de la parte final no es debida al uso de fibras de vidrio o mineral.

Breve descripcion de los dibujos

Ventajas, caractensticas y aplicaciones adicionales de la presente invencion resultaran evidentes a partir de la siguiente descripcion referente a las figuras, que muestran:

La Figura 1a a la 1c muestran de manera esquematica las secciones transversales de los desarrollos preferidos de la parte de carrocena exterior,

La Figura 2 muestra un diagrama de absorcion de sonido.

La Figura 3 muestra un dibujo de la parte inferior de un coche.

La Figura 1a muestra una vista detallada de la parte 1 de carrocena exterior segun un desarrollo preferido. El espesor de las capas no se dibuja a escala. La capa 2 estructural porosa fibrosa se conecta con la capa 3 de pelfcula perforada.

La Figura 1b muestra un desarrollo preferido de la parte 1 de carrocena exterior. El espesor de las capas no se dibuja a escala. Esta parte 1 de carrocena exterior tiene una capa 4 de malla. La capa 3 de pelmula se dispone entre la capa 2 estructural porosa fibrosa y la capa 4 de malla. La capa 4 de malla se conecta de manera material a la capa 3 de pelmula. La capa 4 de malla sirve para proteger la capa 3 de pelmula y para simplificar la extraccion de la parte 1 de carrocena exterior de un molde durante su fabricacion.

La Figura 1c muestra un desarrollo preferido adicional de la parte 1 de carrocena exterior. El espesor de las capas no se dibuja a escala. Esta parte 1 de carrocena exterior tiene una capa 6 reflectante de calor. La capa 3 de pelfcula se dispone entre la capa 2 estructural porosa fibrosa y la capa 6 reflectante de calor. La capa 6 reflectante de calor se conecta de manera material a la capa 3 de pelfcula. La capa 6 reflectante de calor se disena con uno o varios parches 6a, 6b que se disponen para mirar las partes calientes del vetuculo, tales como el tubo de escape.

La Figura 2 muestra un diagrama de absorcion de sonido [-] en funcion de la frecuencia. La lmea discontinua muestra el material poroso fibroso sin la capa de pelmula (referencia). La lmea continua muestra la capa estructural porosa fibrosa con la pelmula segun la invencion (invencion). La AFR media de la referencia se midio como 646 N s / m3. La AFR media de la invencion se midio como 2.120 N s / m3. Al medir la absorcion de sonido, el microfono se ubico sobre el lado de la pelmula de la parte de carrocena exterior. La capa porosa fibrosa de los ejemplares analizados tema un peso de area nominal de 1.000 g / m2 y el espesor nominal de los ejemplares fue de 4 mm. Mediante el uso de una capa estructural porosa fibrosa junto con la capa de pelmula segun la invencion la absorcion de sonido se mejoro de manera significativa dentro del intervalo mostrado.

La Figura 3 muestra un dibujo de la parte inferior de un coche. La parte de carrocena exterior segun la invencion se puede usar por ejemplo como la proteccion 7 debajo del motor o como paneles bajo el suelo principal, tambien conocido como panel 8 de la parte inferior. Preferiblemente, la parte de carrocena exterior por ejemplo el panel 8 de la parte inferior se puede dividir en mas de una parte para permitir un mejor manejo u optimizacion en el transporte. Lista de signos de referencia

1 parte de carrocena exterior

2 capa estructural porosa fibrosa

3 capa de pelmula

4 capa de malla

6 capa reflectante de calor

7 proteccion bajo el motor

8 panel de la parte inferior

Claims

REIVINDICACIONES

1. La parte (1) de carrocena exterior para un vehnculo, con una capa (2) estructural porosa fibrosa, en donde la capa (2) estructural porosa fibrosa se compone de fibras cortadas, en donde al menos el 50% preferiblemente entre el 70% y el 100%, de las fibras cortadas comprenden un primer polfmero hecho de poliester modificado, tal como el CoPET, con una temperatura de fusion de entre 150°C y 240°C, preferiblemente de entre 190°C y 240°C, en donde la parte de carrocena exterior comprende ademas al menos una capa (3) de pelfcula perforada, caracterizada por que la capa (3) de pelfcula perforada esta hecha de un poliuretano termoplastico no espumado con una temperatura de fusion segun la Calorimetna Diferencial de Barrido (DSC) de al menos 140°C y que se conecta de manera material a dicha capa (2) estructural porosa fibrosa.

2. La parte (1) de carrocena exterior segun la reivindicacion 1, en donde el primer polfmero forma las envolturas de al menos el 50%, preferiblemente entre el 70% y el 100%, de las fibras cortadas.

3. La parte de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde al menos el 50%, preferiblemente entre el 70% y el 100%, de las fibras cortadas comprenden un segundo polfmero hecho de PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C, en donde preferiblemente el segundo polfmero forma los nucleos de dichas fibras cortadas.

4. La parte de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde hasta el 50% de las fibras cortadas se componen de PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C.

5. La parte (1) de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde la capa (2) estructural porosa fibrosa comprende al menos el 50%, preferiblemente entre el 70 y el 100%, de las primeras fibras cortadas de dos componentes, las envolturas de las cuales se componen del primer polfmero y sus nucleos se componen del segundo polfmero.

6. La parte (1) de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones 1 a 4, en donde al menos el 10%, preferiblemente entre el 20% y el 60%, de las fibras cortadas comprenden el primer polfmero compuesto del primer polfmero.

7. La parte (1) de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones 5 a 6, en donde alguna, preferiblemente el resto, de las fibras cortadas de la capa (2) estructural porosa fibrosa se compone del segundo polfmero o son dichas primeras fibras cortadas de dos componentes.

8. La parte (1) de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones 1 a 4, en donde la capa (2) estructural porosa fibrosa comprende

a) dichas fibras cortadas de dos componentes, y

b) las segundas fibras cortadas de dos componentes, las envolturas de las cuales tienen una temperatura de fusion al menos 20°C inferior que la temperatura de fusion de las envolturas de las primeras fibras cortadas de dos componentes,

en donde las primeras y las segundas fibras cortadas de dos componentes forman al menos el 15% preferiblemente entre el 20% y el 40%, de la capa (2) estructural porosa fibrosa, y preferiblemente las fibras cortadas se componen del segundo polfmero.

9. La parte (1) de carrocena exterior para un vehnculo, con una capa (2) estructural porosa fibrosa, en donde la capa (2) estructural porosa fibrosa, se compone de fibras cortadas, en donde al menos el 15%, preferiblemente entre el 20% y el 40%, de las fibras cortadas se componen de un primer polfmero hecho de poliester modificado, tal como el CoPET, con una temperatura de fusion de entre 150°C y 240°C, preferiblemente de entre 190°C y 240°C, en donde el resto de las fibras cortadas de la capa (2) estructural porosa fibrosa se compone de un segundo polfmero hecho de PET con una temperatura de fusion de al menos 240°C, en donde la parte de carrocena exterior comprende ademas al menos una capa (3) de pelfcula perforada, caracterizada por que la capa (3) de pelfcula perforada esta hecha de un poliuretano termoplastico no espumado con una temperatura de fusion segun la Calorimetna Diferencial de Barrido (DSC) de al menos 140°C y que se conecta de manera material a dicha capa (2) estructural porosa fibrosa.

10. La parte de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde la pelfcula de poliuretano termoplastico esta basada en poli eter o poliester.

11. La parte (1) de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde la parte (1) de carrocena exterior tiene un espesor total de entre 1,5 y 10 mm y tiene una resistencia al flujo de aire (AFR) en la direccion del espesor de entre 1.000 a 4.500 Ns/m3.

12. La parte de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones anteriores, en donde la pelfcula se perfora solo de manera parcial.

13. La parte (1) de carroceiia exterior segun una de las reivindicaciones anteriores, con una capa (4) de malla que se conecta, en concreto de manera material, a la capa (3) de pelfcula.

14. La parte (1) de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones anteriores, que comprende ademas una capa reflectante de calor.

15. El uso de una parte (1) de carrocena exterior segun una de las reivindicaciones anteriores como un panel de cubierta del compartimento del motor, una tapa superior, lateral o inferior para el motor, una tapa del carter de aceite, una proteccion de motor inferior, una barrera contra incendios, un al menos parcialmente cubierto panel de tablero exterior, un panel de grna de aire detras del enfriador del compartimento del motor o un panel que cubre la parte inferior de la carrocena, un revestimiento de arco de rueda exterior o como parte de la carrocena exterior de automovil.