ES2687350T3 - Sistema de almacenamiento de líquido - Google Patents

Sistema de almacenamiento de líquido Download PDF

Info

Publication number
ES2687350T3
ES2687350T3 ES15726250.2T ES15726250T ES2687350T3 ES 2687350 T3 ES2687350 T3 ES 2687350T3 ES 15726250 T ES15726250 T ES 15726250T ES 2687350 T3 ES2687350 T3 ES 2687350T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
sheets
fabric
tank
projectile
fuel tank
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES15726250.2T
Other languages
English (en)
Inventor
Nicholas PARK
Simon Anthony Jenkins
Andrew James Irwin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
BAE Systems PLC
Original Assignee
BAE Systems PLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from EP14275103.1A external-priority patent/EP2942280A1/en
Priority claimed from GBGB1408015.4A external-priority patent/GB201408015D0/en
Application filed by BAE Systems PLC filed Critical BAE Systems PLC
Application granted granted Critical
Publication of ES2687350T3 publication Critical patent/ES2687350T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D37/00—Arrangements in connection with fuel supply for power plant
    • B64D37/32—Safety measures not otherwise provided for, e.g. preventing explosive conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D37/00—Arrangements in connection with fuel supply for power plant
    • B64D37/02—Tanks
    • B64D37/06—Constructional adaptations thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D37/00—Arrangements in connection with fuel supply for power plant
    • B64D37/02—Tanks
    • B64D37/06—Constructional adaptations thereof
    • B64D37/08—Internal partitioning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F41—WEAPONS
    • F41H—ARMOUR; ARMOURED TURRETS; ARMOURED OR ARMED VEHICLES; MEANS OF ATTACK OR DEFENCE, e.g. CAMOUFLAGE, IN GENERAL
    • F41H5/00—Armour; Armour plates
    • F41H5/02—Plate construction
    • F41H5/04—Plate construction composed of more than one layer
    • F41H5/0471—Layered armour containing fibre- or fabric-reinforced layers
    • F41H5/0485—Layered armour containing fibre- or fabric-reinforced layers all the layers being only fibre- or fabric-reinforced layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K2015/03328—Arrangements or special measures related to fuel tanks or fuel handling
    • B60K2015/03407—Arrangements or special measures related to fuel tanks or fuel handling to protect tanks against projectiles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/50—Aeroplanes, Helicopters
    • B60Y2200/51—Aeroplanes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D37/00—Arrangements in connection with fuel supply for power plant
    • B64D37/32—Safety measures not otherwise provided for, e.g. preventing explosive conditions
    • B64D2037/325—Fuel tanks with provisions for reduction hydraulic ram shocks due to projectile impacts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Ceramic Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Packages (AREA)

Abstract

Un sistema de almacenamiento de líquido que comprende: un tanque (16) para contener un líquido, encerrando dicho tanque (16) un espacio de almacenamiento de líquido (14); múltiples capas de tela (22a-d); y medios de unión que unen las múltiples capas de tela (22a-d) a una superficie interna del tanque (16); caracterizado por que los medios de unión comprenden una envoltura no permeable (34), siendo unida la envoltura (34) a la superficie interna del tanque (16), siendo encerradas las múltiples capas de tela (22a-d) en la envoltura (34) de forma que las múltiples capas de una tela se aíslen de un líquido en el tanque (16).

Description

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
DESCRIPCION
Sistema de almacenamiento de líquido CAMPO DE LA INVENCIÓN
La presente invención se refiere a sistemas de almacenamiento de líquido.
ANTECEDENTES
Un proyectil de alta velocidad al impactar con y penetrar en un tanque que contiene líquido genera presión muy alta en el líquido. Este fenómeno, conocido como golpe hidrodinámico, normalmente incluye la generación de ondas de choque y posteriores pulsos de presión en el líquido. Estas presiones, combinadas con el daño por penetración del proyectil, pueden causar daño a la estructura del tanque y frecuentemente son la causa de fallo catastrófico del tanque. Los pulsos de presión de golpe hidrodinámico son intensos, pero de corta duración que se propagan a través del líquido en el tanque.
Así, existe la necesidad de medios para reducir la presión de golpe hidrodinámico en el líquido en dicho tanque y de un tanque generalmente mejorado que tenga una capacidad mejorada para resistir al impacto de proyectiles sin fallo catastrófico.
El documento US 2 754 992 A desvela una celda de combustible del tipo auto-sellante y un medio de soporte de dicha celda.
El documento EP 0 299 503 A2 desvela un dispositivo protector que comprende esteras de protección hechas de tela de aramida, en el que las esteras de protección están dispuestas sobre el interior de una pared externa, que consiste en otros materiales, de un objeto a proteger y, por medio de espaciadores asegurados, se pueden fijar a una distancia específica del interior de la pared externa del objeto a proteger.
El documento EP 0 056 289 A1 desvela un laminado compuesto de dos, tres, cuatro o más hojas metálicas que contienen aluminio. Las hojas metálicas, que puede ser, por ejemplo, de una aleación de aluminio, se unen juntas por medio de capas adhesivas. En las capas adhesivas, que son de un material termoendurecible, se incorporan hilos de poli(tereftalamida de parafenileno).
El documento US 5 674 586 A desvela un panel de material compuesto resistente a la presión que tiene una capa interna de fibra de refuerzo, una capa externa de fibra de refuerzo y un núcleo dispuesto entremedias.
SUMARIO DE LA INVENCIÓN
En un primer aspecto, la presente invención proporciona un sistema de almacenamiento de líquido que comprende: un tanque para contener un líquido, encerrando dicho tanque un espacio de almacenamiento de líquido; múltiples capas de tela; y medios de unión que unen las múltiples capas de tela a una superficie interna del tanque. Los medios de unión incluyen una envoltura no permeable. La envoltura se une a la superficie interna del tanque. Las múltiples capas de tela se encierran en la envoltura de forma que las múltiples capas de tela se aíslen de un líquido en el tanque. La envoltura puede contener un fluido (por ejemplo, aire), además de las múltiples capas de tela.
Las múltiples capas de tela pueden comprender una pluralidad de hojas de tela dispuestas como una pila de hojas. La tela puede comprender fibras de aramida o para-aramida. Las fibras de aramida o para-aramida pueden ser poli(tereftalamida de parafenileno). Cada una de las capas de tela puede tener un espesor inferior a 0,5 mm. Las múltiples capas de tela pueden incluir al menos veinte capas.
Los medios de unión pueden comprender uno o más pernos. Cada perno puede comprender una porción de base para la unión a una superficie interna de una pared del tanque, y un miembro alargado roscado que pasa a través de las múltiples capas de tela.
El volumen de cavidad total en el tanque de las múltiples capas de tela y los medios de unión puede ser inferior o igual al 15 % en volumen del volumen del tanque.
Las múltiples capas de tela puede ser próximas y sustancialmente paralelas a una superficie interna de una pared del tanque.
Una fuerza de penetración requerida para penetrar una capa de tela puede ser superior a una fuerza con la que los medios de unión unen las múltiples capas de tela a la superficie interna del tanque.
Las múltiples capas de tela pueden cubrir la totalidad de la superficie interna del tanque.
En un aspecto adicional, la presente invención proporciona un vehículo que comprende un sistema de almacenamiento de líquido para contener un líquido, siendo el sistema de almacenamiento de líquido según cualquiera de los aspectos anteriores.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
En un aspecto adicional, la presente invención proporciona un método de producción de un sistema de almacenamiento de líquido. El método comprende: proporcionar un tanque para contener un líquido, encerrando dicho tanque un espacio de almacenamiento de líquido; proporcionar múltiples capas de tela; proporcionar una envoltura no permeable; poner las múltiples capas de tela en la envoltura; sellar la envoltura con las múltiples capas de tela localizadas en su interior; y unir la envoltura sellada a la superficie interna del tanque.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La Figura 1 es una ilustración esquemática (no a escala) de una vista en despiece ordenado de un ala de avión de ejemplo en la que se implementa una realización de un ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico según la invención;
la Figura 2 es una ilustración esquemática (no a escala) que muestra una sección transversal a través de un tanque de combustible en el que se implementa un ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico a modo de ejemplo;
la Figura 3 es una ilustración esquemática (no a escala) que ilustra los efectos de un proyectil que impacta con una superficie externa del tanque de combustible de la Figura 2;
la Figura 4 es una ilustración esquemática (no a escala) que muestra una sección transversal a través de un tanque de combustible en el que se implementa una realización de un ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico según la invención;
la Figura 5 es una ilustración esquemática (no a escala) que ilustra los efectos de un proyectil que impacta con una superficie externa del tanque de combustible de la Figura 4; y
la Figura 6 es una ilustración esquemática (no a escala) que muestra una sección transversal a través de un tanque de combustible en el que se implementa un ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico a modo de ejemplo.
DESCRIPCIÓN DETALLADA
En la siguiente descripción, números de referencia similares se refieren a elementos similares.
La siguiente descripción se basa, en parte, en realizaciones de la invención y no se deben tomar como limitantes de la invención con respecto a las realizaciones alternativas que no se describen explícitamente en el presente documento. Tipos de material estructural y métodos de construcción identificados son solo ejemplos.
Se apreciará que términos relativos tales como arriba y abajo, superior e inferior, etc., se usan simplemente para facilitar la referencia a las figuras, y estos términos no son limitantes como tales, y se pueden implementar cualesquiera dos direcciones o posiciones diferentes, etc., .
La Figura 1 es una ilustración esquemática (no a escala) de una vista en despiece ordenado de un ala de avión del Ejemplo 2 en el que se implementan realizaciones de un ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico.
El ala de avión 2 comprende una subestructura 4 que comprende una pluralidad de mástiles 6 y nervaduras 8. Los mástiles 6 están separados entre sí y se alinean a lo largo de la longitud del ala de avión 2. Los mástiles 6 se acoplan juntos por las nervaduras separadas 8 que son sustancialmente perpendiculares a los mástiles 6. Los mástiles 6 y las nervaduras 8 se conectan juntos por pasadores (no mostrados en las figuras). Los mástiles 6 y las nervaduras 8 están hechos de material compuesto de fibra de carbono (CFC), es decir, un material compuesto que comprende una matriz de polímero reforzado con fibra de carbono. En otros ejemplos, los mástiles 6 y las nervaduras 8 están hechos de un material apropiado diferente, por ejemplo, aluminio.
El ala de avión 2 comprende además pieles externas, concretamente una piel superior 10 y una piel inferior 12. La piel superior 10 comprende una pluralidad de paneles hechos de material de CFC. La piel superior 10 se une a una superficie superior de la subestructura 4 por pasadores (no mostrados en las figuras). La piel inferior 12 comprende una pluralidad de paneles hechos de material de CFC. La piel inferior 12 se une a una superficie más baja de la subestructura 4 por pasadores (no mostrados en las figuras). La piel externa 10, 12 puede tener cada una, por ejemplo, 8 mm de espesor.
Cuando la subestructura 4 y las pieles externas 10, 12 se unen juntas (y, por ejemplo, se pegan con un sellante), se forma una cavidad definida por la subestructura 4 y las pieles 10, 12. Dicha cavidad se usa como tanque de combustible para almacenar combustible para aviones y se indica en la Figura 1 por el número de referencia 14. El tanque de combustible se describe con más detalle después más adelante con referencia a la Figura 2.
El ala de avión 2 comprende además una estructura de borde delantero, una estructura de borde trasero y una estructura de punta de ala, que no se muestran en la Figura 1 por motivos de claridad.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
La Figura 2 es una ilustración esquemática (no a escala) que muestra una sección transversal a través del tanque de combustible 16 en el ala de avión 2 en el que se implementa un ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico.
Las paredes externas del tanque de combustible 16 se proporcionan por mástiles 6, nervaduras 8, y las pieles superiores e inferiores 10, 12. El combustible para aviones se almacena en la cavidad 14 definida por las paredes externas del tanque de combustible.
En este ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico, el tanque de combustible 16 comprende dos ensamblajes reductores de golpe hidrodinámico, denominados en lo sucesivo "el primer ensamblaje" y el "segundo ensamblaje" e indicados en la Figura 2 por los números de referencia 18a y 18b, respectivamente. El primer ensamblaje 18a se une a una superficie interna de la piel superior 10, es decir, la superficie de la piel superior 10 que está dentro del tanque de combustible 16. El segundo ensamblaje 18b se dispone sobre una superficie interna de la piel inferior 12, es decir, la superficie de la piel inferior 12 que está dentro del tanque de combustible 16.
En este ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico, el primer ensamblaje 18a comprende una pluralidad de pernos roscados, en lo sucesivo los "primeros pernos" 20a, y una pluralidad de hojas de material, en lo sucesivo las "primeras hojas" 22a. Similarmente, el segundo ensamblaje 18b comprende una pluralidad de pernos roscados, en lo sucesivo los "segundos pernos" 20b, y una pluralidad de hojas de material, en lo sucesivo las "segundas hojas" 22b.
Cada uno de los pernos 20a, 20b comprende una porción de base y un miembro alargado roscado unido a la porción de base en un extremo y que se extiende perpendicularmente lejos de la porción de base hasta un extremo puntiagudo libre. La porción de base de cada uno de los primeros pernos 20a se une a la piel superior 10 por un medio de unión adecuado, por ejemplo un adhesivo, de forma que los miembros alargados de los primeros pernos 20a sean sustancialmente perpendiculares a la piel superior 10. Asimismo, la porción de base de cada uno de los segundos pernos 20b se une a la piel inferior 12 por un medio de unión adecuado, por ejemplo un adhesivo, de forma que los miembros alargados de los segundos pernos 20b sean sustancialmente perpendiculares a la piel inferior 12.
En este ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico, los primeros pernos 20a se localizan en o próximos a los bordes de la superficie interna de la porción de la piel superior 10 que forma una pared del tanque de combustible 16, es decir, en o próximos a los mástiles 6 y nervaduras 8. Las primeras hojas 22a se unen a los primeros pernos 20a para formar una pila de hojas próxima y sustancialmente paralela a la superficie interna de la piel superior 10. Preferentemente, las primeras hojas 22a cubren sustancialmente la totalidad de la porción de la superficie interna de la piel superior 10 que define el tanque de combustible 16. Las primeras hojas 22a se puede unir a los primeros pernos 20a empujando las primeras hojas 22a sobre los miembros alargados de los primeros pernos 20a de manera que los miembros alargados de los primeros pernos 20a pasen a través de cada una de las primeras hojas 22a. Las porciones roscadas de los miembros alargados de los primeros pernos 20a tienden a retener libremente las primeras hojas 22a sobre los primeros pernos 20a, es decir, de forma que las primeras hojas 22a se puedan soltar o desprender de los primeros pernos 20a, por ejemplo como se describe con más detalle después más adelante con referencia a la Figura 3. Preferentemente, las primeras hojas 22a no están tensadas entre los primeros pernos 20a, y en su lugar las primeras hojas 22a están relativamente sueltas, es decir, las porciones intermedias de las primeras hojas 22a entre los primeros pernos 20a están libres para moverse (por ejemplo hacia/lejos de la piel superior 10) al menos cierto grado. Preferentemente, hay al menos 5 primeras hojas 22a. Más preferentemente, hay al menos 10 primeras hojas 22a. Más preferentemente, hay al menos 20 primeras hojas 22a, por ejemplo entre 20 y 30 primeras hojas 22a. En algunos ejemplos, hay más de 30 primeras hojas 22a.
En este ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico, los segundos pernos 20b se localizan en o próximos a los bordes de la superficie interna de la porción de la piel inferior 12 que forma una pared del tanque de combustible 16, es decir, en o próximos a los mástiles 6 y nervaduras 8. Las segundas hojas 22b se unen a los segundos pernos 20b para formar una pila de hojas próxima y sustancialmente paralela a la superficie interna de la piel inferior 12. Preferentemente, las segundas hojas 22b cubren sustancialmente la totalidad de la porción de la superficie interna de la piel inferior 12 que define el tanque de combustible 16. Las segundas hojas 22b se pueden unir a los segundos pernos 20b empujando las segundas hojas 22b sobre los miembros alargados de los segundos pernos 20b de manera que los miembros alargados de los segundos pernos 20b pasen a través de cada una de las segundas hojas 22b. Las porciones roscadas de los miembros alargados de los segundos pernos 20b tienden a retener libremente las segundas hojas 22b sobre los segundos pernos 20b, es decir, de forma que las segundas hojas 22b se puedan soltar o desprender de los segundos pernos 20b, por ejemplo, como se describe con más detalle después más adelante con referencia a la Figura 3. Preferentemente, las segundas hojas 22b no se tensan entre los segundos pernos 20b, y en su lugar las segundas hojas 22b están relativamente sueltas, es decir, las porciones intermedias de las segundas hojas 22b entre los segundos pernos 20b están libres para moverse (por ejemplo hacia/lejos de la piel inferior 12) al menos cierto grado. Preferentemente, hay al menos 5 segundas hojas 22b. Más preferentemente, hay al menos 10 segundas hojas 22b. Más preferentemente, hay al menos 20 segundas hojas 22b, por ejemplo entre 20 y 30 segundas hojas 22b. En algunos ejemplos, hay más de 30 segundas hojas 22b.
En este ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico, las primeras y segundas hojas 22a, 22b son hojas flexibles hechas de un material basado en fibra, por ejemplo tejido, ondulado/agujeteado o una estera de fibras. En este
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico, las hojas 22a, 22b son tela. La tela puede incluir fibras balísticas. Cada una de las hojas 22a, 22b es delgada, por ejemplo, cada hoja puede tener un espesor entre 0,1 mm y 0,5 mm, por ejemplo 0,25 mm. Preferentemente, las hojas 22a, 22b son inferiores a 1 mm de espesor. Más preferentemente, las hojas 22a, 22b son inferiores a 0,5 mm de espesor. Cada una de las hojas 22a, 22b está hecha de un material resistente y fuerte tal como un material basado en fibra sintética de aramida o para-aramida tal como poli(tereftalamida de parafenileno) (que se conoce más comúnmente como Kevlar(TM)) o Twaron(TM), o fibras UHMWPE (Spectra, Dyneema).
En este ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico, las hojas 22a, 22b son sustancialmente continuas. Sin embargo, en otros ejemplos, una o más de las hojas no es continua, por ejemplo, una o más de las hojas puede incluir una pluralidad de perforaciones, por ejemplo, se puede fabricar una hoja de una malla o material de tipo red.
Preferentemente, el tamaño de los componentes de los ensamblajes 18 es tal que los ensamblajes 18 ocupan menos del 15 % del volumen interno total (es decir, capacidad) del tanque de combustible 16. En otros ejemplos, los ensamblajes 18 ocupan una proporción diferente de la capacidad del tanque de combustible.
Como se describirá ahora con más detalle, los ensamblajes 18 son operables para reducir la presión de golpe hidrodinámico en el combustible contenido dentro del tanque de combustible 16 resultante del impacto de un proyectil con una superficie externa del tanque de combustible 16.
La Figura 3 es una ilustración esquemática (no a escala) que ilustra los efectos de un proyectil 24 que impacta con la piel inferior 12 del tanque de combustible 16. La trayectoria del proyectil a través de la piel inferior 12 se indica en la Figura 3 por el número de referencia 26.
El proyectil 24 puede ser cualquier proyectil apropiado u objeto extraño, tal como una bala, fragmento de cabeza explosiva, un parte de un vehículo, una roca, una herramienta de mantenimiento, granizo, hielo, un tornillo, etc. Un proyectil de ejemplo tiene un peso de aproximadamente 3,5 g, es de forma sustancialmente esférica que tiene un diámetro de aproximadamente 9,5 mm, y viaja con una velocidad de 1500 m/s. Un proyectil adicional de ejemplo es una bala de 44 g y 12,5 mm que viaja con una velocidad de 500 m/s.
En este ejemplo, el proyectil 24 impacta inicialmente con una superficie externa de la piel inferior 12 y viaja a través de la piel inferior 12. El proyectil 24 causa un daño por cizallamiento a alta velocidad de deformación a la piel inferior 12 dando como resultado un orificio en la piel inferior 12 de aproximadamente el tamaño del proyectil 24.
En este ejemplo, después de pasar a través de la piel inferior 12, el proyectil 24 impacta con una o más de las segundas hojas 22b. La segunda hoja u hojas 22b impactadas por el proyectil 24 se tienden a desviar y acelerar al menos de algún modo. El proyectil 24 que impacta con una o más de las segundas hojas 22b tiende a retardar el paso del proyectil 24 en el tanque de combustible 16. Además, se tiende a usar la energía cinética del impacto del proyectil 24 para desviar y acelerar al menos una de las segundas hojas 22b a través del líquido en el tanque de combustible 16, reduciéndose así la energía introducida en el líquido directamente por el proyectil 24.
La desviación de las segundas hojas 22b por el proyectil se tiende a facilitar por las segundas hojas que no están tensadas, es decir, que están relativamente "sueltas" y se pueden mover cierto grado dentro del tanque de combustible 16.
En este ejemplo, cuando viaja a través del combustible, el proyectil 24 en combinación con las segundas hojas 22b movidas por el proyectil 24 tienden a experimentar una mayor fuerza de arrastre global del líquido en el tanque de combustible 16 en comparación con la que se experimentaría por el proyectil 24 si las segundas hojas 22b no estuvieran presentes. Esto tiende a ser al menos en parte debido al aumento del área superficial de la combinación del proyectil 24 y las segundas hojas 20b en comparación con el proyectil 24 solo. Así, tiende a retardarse el paso del proyectil 24 a través del líquido en el tanque de combustible 16.
En algunas situaciones, el proyectil 24 se puede desplazar a través de (es decir, perfora o penetra) una o más de las segundas hojas 22b. En tales casos, se usa la energía de impacto del proyectil 24 para perforar las segundas hojas 22b, reduciéndose así la energía introducida en el líquido por el proyectil 24 y retardando al menos de cierto modo el paso del proyectil 24 en el líquido. Se puede reducir la probabilidad de que el proyectil 24 perfore las segundas hojas 22b fabricando las segundas hojas 22b de un material resistente fuerte tal como Kevlar(TM).
En algunas situaciones, el proyectil 24 no viaja a través de (es decir, no perfora o penetra) una o más de las segundas hojas 22b.
En algunos casos donde el proyectil 24 no perfora una o más de las segundas hojas 22b, se pueden desprender una o más de las segundas hojas 22b de uno o más de los segundos pernos 20b. En otras palabras, el proyectil 24 puede "tirar" de una o más de las segundas hojas 22b de uno o más de los segundos pernos 20b de manera que las hojas estén libres para moverse con el proyectil 24. Dicho desprendimiento de las segundas hojas 22b de los segundos pernos 20b se facilita por que las segundas hojas 22b solo se retienen libremente por los segundos pernos 20b. En otras palabras, en algunos ejemplos, las hojas se unen de forma desmontable a las paredes del tanque de combustible, por ejemplo, por pernos roscados. En algunos ejemplos, la unión desmontable de las hojas a
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
las paredes del tanque de combustible 16 se proporciona por una fuerza requerida para que el proyectil 24 penetre en una hoja (es decir, una fuerza de penetración) que es superior a una fuerza requerida para desprender esa hoja de la pared del tanque de combustible 16 (es decir, una fuerza que retiene esa hoja contra la pared del tanque de combustible 16). En algunos ejemplos, la unión desmontable de las hojas a las paredes del tanque de combustible 16 se proporciona por una resistencia a la tracción y/o a la compresión de una hoja que es superior a una fuerza requerida para desprender esa hoja de la pared del tanque de combustible 16 (es decir, una fuerza que retiene esa hoja contra la pared del tanque de combustible 16).
Las segundas hojas 22b que se desprenden de los segundos pernos 20b por el proyectil 24 tienden ventajosamente a "envolverse alrededor" del proyectil 24 al menos de algún modo, por ejemplo, debido al movimiento del proyectil 24 a través del líquido en el tanque de combustible 16. El proyectil 24 con una o más de las segundas hojas acopladas al mismo tiende a tener un área superficial mucho mayor que el proyectil 24 solo. Así, el proyectil 24 con una o más de las segundas hojas acopladas al mismo tiende a experimentar una mayor fuerza de arrastre cuando se mueve a través del líquido en el tanque de combustible 16 en comparación con la que se experimentaría por el proyectil 24 solo. Así, se tiende a retardar el paso del proyectil 24 a través del líquido en el tanque de combustible 16. El retardo del paso del proyectil 24 a través del líquido tiende a reducir la probabilidad de que el proyectil 24 impacte con la piel superior 10. Así, se tiende a reducir la probabilidad de que se forme un orificio en la piel superior 10. Además, el aumento en el arrastre sobre el proyectil 24 tiende a significar que una mayor porción de la energía de impacto es absorbida por el líquido en el tanque de combustible 16. Así, se tienden a reducir las fuerzas ejercidas sobre paredes del tanque de combustible 16.
En algunos casos donde el proyectil 24 no perfora una o más de las segundas hojas 22b, una o más de las segundas hojas 22b no se desprenden de los segundos pernos 20b. Así, se puede prevenir que el proyectil 24 viaje más dentro del tanque de combustible 16. Se tiende a absorber al menos algo de la energía de impacto del proyectil 24 por las segundas hojas 22b y los segundos pernos 20b y, por tanto, no se transfiere a la subestructura del avión 4.
En este ejemplo, al impactar el proyectil 24 con el tanque de combustible 16, se tienden a generar una o más ondas de choque de alta presión 30. Estas ondas de choque 30 tienden a ser de menor energía que una onda de choque u ondas de choque experimentadas en un sistema convencional debido a que al menos algo de la energía de impacto del proyectil 24 se absorbe por el segundo ensamblaje 18b. Además, los ensamblajes tienden a romper las ondas de choque que viajan a través del líquido en el tanque de combustible 16 y así tienden a aislar las pieles superiores e inferiores 10, 12 al menos de algún modo. Así, las presiones resultantes de las ondas de choque 30 ejercidas sobre las paredes del tanque de combustible 16 tienden a ser más bajas que las presiones de las ondas de choque experimentadas en tanques de combustible convencionales. Así, se tiende a reducir la probabilidad de daño a las paredes del tanque de combustible 16 (por ejemplo, desacoplamiento de la piel externa 10, 12 de los mástiles 6 o nervaduras 8).
En este ejemplo, a medida que el proyectil 24 pasa a través del líquido en el tanque de combustible 16, se puede formar una "estela" de cavitación detrás del proyectil 24, es decir, se puede formar una región de baja presión (por ejemplo, un vapor o un vacío) en la estela del proyectil 24. Esto causa un desplazamiento del líquido y un aumento en la presión del líquido en el tanque de combustible 16. Debido a que se retarda el paso del proyectil 24 a través del tanque de combustible 16 al menos cierto grado por las segundas hojas 22b, se tiende a disminuir el aumento de la presión del fluido resultante de la cavitación causada por el proyectil 24 en comparación con los sistemas convencionales. Así, presiones resultantes de la cavitación ejercida sobre las paredes del tanque de combustible 16 tienden a ser más bajas que en los sistemas convencionales. Así, se tiende a reducir la probabilidad de daño a las paredes del tanque de combustible 16 (por ejemplo, desacoplamiento de la piel externa 10, 12 de los mástiles 6 o nervaduras 8).
Además, en este ejemplo, el primer ensamblaje 18a (que se dispone sobre la piel superior 10) se localiza dentro del tanque de combustible 16 de forma que las ondas de choque 30 resultantes de la compresión del líquido en el tanque de combustible 16 resultantes del impacto del proyectil 24 con la piel inferior 12 impacten sobre el primer ensamblaje 18a de manera que las ondas de choque 30 interaccionen con el primer ensamblaje 18a antes de impactar sobre la piel superior 10. El primer ensamblaje 18a puede reflejar ondas de choque incidentes al menos de algún modo. Por tanto, el primer ensamblaje 18a tiende a ser un transmisor relativamente malo de las ondas de choque de impacto 30. Así, se tiende a reducir la amplitud de las ondas de choque 30 que impactan sobre la piel superior 10 y, por consiguiente, se tiende a disminuir la presión experimentada por la piel superior 10 por la presencia del primer ensamblaje 18a. Los ensamblajes 18a, 18b tienden ventajosamente a desacoplar el líquido de las paredes del tanque de combustible 16.
Además, si el proyectil 24 continuara a través de la cavidad 14 e impactara con el primer ensamblaje 18a, el primer ensamblaje 18a tendería a causar el retardo adicional del proyectil 24, reduciéndose así más la energía de impacto y reduciéndose la fuerza experimentada por al menos la piel superior 10.
La Figura 4 es una ilustración esquemática (no a escala) que muestra una sección transversal a través del tanque de combustible 16 en el ala de avión 2 en el que se implementa una realización de un ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
En esta realización, el tanque de combustible 16 comprende un ensamblaje reductor de golpe hidrodinámico, denominado en lo sucesivo "el tercer ensamblaje" e indicado en la Figura 4 por los números de referencia 18c. El tercer ensamblaje 18c se une a una superficie interna de la piel inferior 12.
El tercer ensamblaje 18c comprende una pluralidad de hojas de material, denominadas en lo sucesivo las "terceras hojas" 22c, y una envoltura 34.
En esta realización, las terceras hojas 22c se disponen como una pila de hojas. La pila de terceras hojas 22c está encerrada, es decir, completamente contenida, dentro de la envoltura 34. La envoltura 34 es una membrana no permeable de forma que las terceras hojas 22c se aíslan del líquido (por ejemplo, combustible para aviones) en el tanque de combustible 16.
Un método de producción de ejemplo del tercer ensamblaje 18c es del siguiente modo. En primer lugar, las terceras hojas 22c se apilan juntas, es decir, se disponen como una pila de hojas una encima de la otra. En segundo lugar, la pila de terceras hojas 22c se dispone en la envoltura 34. En tercer lugar, se saca el aire de la envoltura 34. Finalmente, se sella la envoltura 34. El sellado de la envoltura 34 es un sellado hermético al aire.
En algunas realizaciones, se saca sustancialmente todo el aire de la envoltura 34 de forma que las terceras hojas 22c se mantengan a vacío dentro de la envoltura 34. Esto tiende a proporcionar que las terceras hojas 22c sean forzadas a unirse y proporciona fricción relativamente alta entre las terceras hojas 22c.
En algunas realizaciones, algo de aire, u otro fluido, se retiene en la envoltura 34. Por ejemplo, puede haber aire atrapado entre las terceras hojas 22c dentro de la envoltura 34. Así, la envoltura 34 puede incluir una cavidad con un volumen suficiente para permitir que una onda u ondas de choque en el líquido en el tanque de combustible 16, resultante de la compresión del líquido por impacto de un proyectil sobre la superficie externa del tanque y así en el líquido, se reduzca por expansión del líquido comprimido en el volumen de la cavidad, reduciéndose así la presión de golpe hidráulico en el líquido en el tanque de combustible 16. Preferentemente, el líquido (por ejemplo aire) en la cavidad en la envoltura 34 tiene una densidad suficientemente diferente de la densidad del líquido en el tanque de combustible 16 para proporcionar que la cavidad se pueda aplastar. Preferentemente, el líquido (por ejemplo aire) en la cavidad en la envoltura 34 tiene una densidad suficientemente diferente de la densidad del líquido en el tanque de combustible 16 para proporcionar reflexión sustancialmente total dentro del tercer ensamblaje 18c de la onda u ondas de choque que impactan sobre el tercer ensamblaje 18c para así reducir la presión de golpe hidráulico en el líquido en el tanque de combustible 16.
En esta realización, la envoltura 34 se une fijamente, usando un adhesivo, a la superficie interna de la piel inferior 12 que define el tanque de combustible 16. Preferentemente, sustancialmente la totalidad de la parte inferior de la envoltura 34 se fija a la superficie interna de la piel inferior 12, por ejemplo, por una capa de adhesivo que se ha aplicado a la totalidad de la superficie más baja de la envoltura 34. La terminología "capa de adhesivo" se refiere muy ampliamente a cualquier tipo de capa de recubrimiento que sea adhesiva/pegajosa hacia un tipo arbitrario de superficie, tal como en particular hacia una superficie de piel de avión.
En otras realizaciones, solo parte de la parte inferior de la envoltura 34 se fija a la superficie interna de la piel inferior 12, por ejemplo, en algunas realizaciones la envoltura 34 se une al tanque de combustible 16 a lo largo de uno o más bordes de la envoltura 34, y una porción intermedia de la envoltura 34 no se adhiere directamente a las paredes del tanque.
En esta realización, el tercer ensamblaje 18c se une fijamente a las paredes del tanque de combustible 16. En algunas realizaciones, la unión fija de la envoltura 34 a las paredes del tanque de combustible 16 se proporciona por una fuerza requerida para desprender la envoltura 34 de la pared del tanque de combustible 16 (es decir, una fuerza con la que la capa de adhesivo retiene la envoltura 34 contra la pared del tanque de combustible 16) que es superior a una fuerza requerida para que el proyectil 24 penetre en la envoltura 34 y/o una hoja (es decir, una fuerza de

penetración). En algunas realizaciones, la unión fija de la envoltura 34 a las paredes del tanque de combustible 16

se proporciona por una fuerza requerida para desprender la envoltura 34 de la pared del tanque de combustible 16

(es decir, una fuerza con la que la capa de adhesivo retiene la envoltura 34 contra la pared del tanque de
combustible 16) que es superior a la resistencia a la tracción y/o a la compresión de esa hoja.
En otras realizaciones, el tercer ensamblaje 18c se puede unir de forma desmontable a las paredes del tanque de combustible, por ejemplo, por pernos roscados u otros medios de unión desmontables.
En esta realización, en el tanque de combustible 16, la presión estática interna del combustible en el tanque de combustible 16 tiende a empujar las terceras hojas 22c del tercer ensamblaje 18c juntas, y contra la superficie interna del tanque de combustible 16. Esto tiende a dar como resultado una elevada fricción entre las terceras hojas 22c. Se tiende a absorber un aumento del nivel de la energía de impacto del proyectil 24 por el movimiento y deformación de las terceras hojas 22c, por ejemplo, debido a que tiene que vencer el aumento de fricción entre las terceras hojas individuales 22c a medida que se mueven la una con respecto a la otra durante la penetración.
Preferentemente, las terceras hojas 22c cubren sustancialmente la totalidad de la porción de la superficie interna de la piel inferior 12 que define el tanque de combustible 16.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Preferentemente, hay al menos 5 terceras hojas 22c. Más preferentemente, hay al menos 10 terceras hojas 22c. Más preferentemente, hay al menos 20 terceras hojas 22c. Sorprendentemente, el tener aire atrapado dentro de la envoltura 34 del tercer ensamblaje tiende a proporcionar una reducción del daño de golpe hidrodinámico equivalente a tener un mayor número de hojas en el ensamblaje. Así, teniendo aire atrapado dentro de la envoltura 34, se tiende a proporcionar una solución mejorada, con respecto a minimizar la masa del ensamblaje y la cantidad de fluido desplazado del tanque de combustible debido a la presencia del ensamblaje.
En esta realización, las terceras hojas 22c son hojas flexibles hechas de un material basado en fibra, por ejemplo tejido, ondulado/agujeteado o una estera al azar de fibras. En esta realización, las terceras hojas 22c son tela. La tela puede incluir fibras balísticas. Cada una de las terceras hojas 22c es delgada, por ejemplo, cada hoja puede tener un espesor entre 0,1 mm y 0,5 mm, por ejemplo 0,25 mm. Preferentemente, las terceras hojas 22c son inferiores a 1 mm de espesor. Más preferentemente, las terceras hojas 22c son inferiores a 0,5 mm de espesor. Cada una de las terceras hojas 22c está hecha de un material resistente y fuerte tal como un material basado en fibra sintética de aramida o para-aramida tal como poli(tereftalamida de parafenileno) (que se conoce más comúnmente como Kevlar(TM)) o Twaron(TM), o fibras UHMWPE (Spectra, Dyneema).
En esta realización, las terceras hojas 22c son sustancialmente continuas. Sin embargo, en otras realizaciones, una o más de las terceras hojas 22c no es continua, por ejemplo, una o más de las hojas puede incluir una pluralidad de perforaciones, por ejemplo, se puede fabricar una hoja de una malla o material de tipo red.
Preferentemente, el tercer ensamblaje 18c ocupa menos del 15 % del volumen interno total (es decir, capacidad) del tanque de combustible 16.
En esta realización, el tanque de combustible 16 incluye un tercer ensamblaje individual 18c. Sin embargo, en otras realizaciones, el tanque de combustible 16 incluye uno o más ensamblajes adicionales, tales como un tercer ensamblaje adicional 18c, o un tipo diferente de ensamblaje tal como un primer o segundo ensamblaje 18a, 18b. Por ejemplo, en algunas realizaciones, el tanque de combustible 16 incluye un tercer ensamblaje adicional que se une a la porción de la superficie interna de la piel superior 10 que define el tanque de combustible 16.
Como se describirá ahora con más detalle, el tercer ensamblaje 18c reduce la presión de golpe hidrodinámico en el combustible contenido dentro del tanque de combustible 16 resultante del impacto de un proyectil con una superficie externa del tanque de combustible 16.
La Figura 5 es una ilustración esquemática (no a escala) que ilustra los efectos de un proyectil 24 que impacta con la piel inferior 12 del tanque de combustible 16. La trayectoria del proyectil a través de la piel inferior 12 se indica en la Figura 5 por el número de referencia 26.
El proyectil 24 puede ser cualquier proyectil apropiado u objeto extraño tal como una bala, fragmento de cabeza explosiva, un parte de un vehículo, una roca, una herramienta de mantenimiento, granizo, hielo, un tornillo, etc.
En este ejemplo, el proyectil 24 impacta inicialmente con una superficie externa de la piel inferior 12 y viaja a través de la piel inferior 12. El proyectil 24 causa un daño por cizallamiento de alta velocidad de deformación a la piel inferior 12 dando como resultado un orificio en la piel inferior 12 de aproximadamente el tamaño del proyectil 24. Después de pasar a través de la piel inferior 12, el proyectil 24 impacta con el tercer ensamblaje 18c. Al impactar el proyectil 24 con el tercer ensamblaje 18c, el tercer ensamblaje 18c se tiende a desviar y acelerar al menos de algún modo. El proyectil 24 que impacta con el tercer ensamblaje 18c tiende a retardar el paso del proyectil 24 dentro del tanque de combustible 16. Además, se tiende a usar la energía cinética del impacto del proyectil 24 para desviar y acelerar una o más de las terceras hojas 22c, reduciéndose así la energía introducida en el líquido directamente por el proyectil 24.
La desviación de las terceras hojas 22c por el proyectil se tiende a facilitar por las terceras hojas 22c que no son relativamente flexibles ni pueden moverse cierto grado dentro del tanque de combustible 16.
En este ejemplo, el proyectil 24 viaja a través de (es decir, perfora o penetra) las terceras hojas 22c. La energía de impacto del proyectil 24 se usa para perforar las terceras hojas 22c, reduciéndose así la energía introducida en el líquido por el proyectil 24 y retardándose al menos de algún modo el paso del proyectil 24 dentro líquido.
En algunos situaciones, el proyectil 24 no viaja a través de (es decir, no perfora o penetra) una o más de las terceras hojas 22c. En este ejemplo, cuando viaja dentro de la cavidad 14 del tanque de combustible 16, el proyectil 24 en combinación con las hojas del tercer ensamblaje 22c movidas por el proyectil 24 tiende a experimentar una mayor fuerza de arrastre global del líquido en el tanque de combustible 16 en comparación con lo que se experimentaría por el proyectil 24 si las terceras hojas 22c no estuvieran presentes. Esto tiende a ser al menos en parte debido al aumento del área superficial de la combinación del proyectil 24 y segundas hojas 20b en comparación con el proyectil 24 solo. Así, se tiende a retener el paso del proyectil 24 a través del líquido en el tanque de combustible 16. El retardo del paso del proyectil 24 a través del líquido tiende a reducir la probabilidad de que el proyectil 24 impacte con la piel superior 10. Así, se tiende a reducir la probabilidad de que se forme un orificio en la piel superior 10.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
En este ejemplo, al impactar el proyectil 24 con el tanque de combustible 16, se tienden a generar una o más ondas de choque de alta presión 30. Estas ondas de choque 30 tienden a ser de menor energía que una onda de choque u ondas de choque experimentadas en un sistema convencional debido a que al menos algo de la energía de impacto del proyectil 24 se absorbe por el tercer ensamblaje 18c. Además, el tercer ensamblaje 18c tiende a romper las ondas de choque 30 que viajan a través del líquido en el tanque de combustible 16 y así tienden a aislar las pieles superiores e inferiores 10, 12 al menos de algún modo. Así, las presiones resultantes de las ondas de choque 30 ejercidas sobre las paredes del tanque de combustible 16 tienden a ser más bajas que las presiones de las ondas de choque experimentadas en tanques de combustible convencionales. Así, se tiende a reducir la probabilidad de daño a las paredes del tanque de combustible 16 (por ejemplo, desacoplamiento de la piel externa 10, 12 de los mástiles 6 o nervaduras 8.
El proyectil 24 que viaja a través del tercer ensamblaje 18c tiende a generar ondas de choque 30 dentro del tanque de combustible 16 que viajan en direcciones hacia afuera y a lo largo de la piel inferior del avión 12. Ventajosamente, la disposición de las terceras hojas 22c, por ejemplo la fricción relativamente alta entre las terceras hojas 22c, tiende a proporcionar que al menos parte de la energía cinética que causa tales ondas de choque 30 sea absorbida por el tercer ensamblaje 18c. Además, el aire o fluido atrapado dentro de la envoltura del tercer ensamblaje 34 refleja y/o reduce sustancialmente las presiones de choque que se mueven a través de la piel inferior 12. Además, se tienden a reducir las ondas de choque 30 que viajan a través de la superficie del tercer ensamblaje 18c a los bordes del tanque de combustible 16 donde la piel externa inferior 12 se acopla a los mástiles 6 y nervaduras 8. Así, se tienden a disminuir las amplitudes de las ondas de choque 30 que impactan con las pieles externas 10, 12, los mástiles 6 y las nervaduras 8.
En este ejemplo, a medida que el proyectil 24 pasa a través del líquido en el tanque de combustible 16, se puede formar una "estela" de cavitación detrás del proyectil 24, es decir, se puede formar una región de baja presión (por ejemplo, un vapor o un vacío) en la estela del proyectil 24. Esto causa un desplazamiento del líquido y un aumento en la presión del líquido en el tanque de combustible 16. Debido a que se retarda el paso del proyectil 24 a través del tanque de combustible 16 al menos cierto grado por el tercer ensamblaje 18c, se tiende a disminuir el aumento de la presión del fluido resultante de la cavitación causada por el proyectil 24 en comparación con los sistemas convencionales. Así, presiones resultantes de la cavitación ejercida sobre las paredes del tanque de combustible 16 tienden a ser más bajas que en los sistemas convencionales. Así, se tiende a reducir la probabilidad de daño a las paredes del tanque de combustible 16 (por ejemplo, desacoplamiento de la piel externa 10, 12 de los mástiles 6 o nervaduras 8.
En algunos casos, el proyectil 24 no perfora una o más de las terceras hojas 22c. En tales casos, una o más de las terceras hojas 22c se mueven con el proyectil 24 lejos de las otras terceras hojas 22c en la envoltura 34. El proyectil 24 con una o más de las terceras hojas 22c acopladas a él tiende a tener un área superficial mucho mayor que el proyectil 24 solo. Así, el proyectil 24 con una o más de las terceras hojas 22c acopladas a él tiende a experimentar una mayor fuerza de arrastre cuando se mueve a través del líquido en el tanque de combustible 16 en comparación con la que se experimentaría por el proyectil 24 solo. Así, se tiende a retener el paso del proyectil 24 a través del líquido en el tanque de combustible 16. Así, se tiende a reducir la probabilidad de que se forme un orificio en la piel superior 10. Además, el aumento en el arrastre en el proyectil 24 tiende a significar que una mayor porción de la energía de impacto es absorbida por el líquido en el tanque de combustible 16. Así, se tienden a reducir las fuerzas ejercidas sobre las paredes del tanque de combustible 16.
En algunos casos donde el proyectil 24 no perfora una o más de las terceras hojas 22c, las terceras hojas 22c pueden seguir fijamente unidas a la pared del tanque de combustible 16 por la envoltura 34. Así, se puede prevenir que el proyectil 24 se desplace más en el tanque de combustible 16. Al menos algo de la energía de impacto del proyectil 24 se tiende a absorber por las terceras hojas 22c y por tanto no se transfiere a la subestructura del avión 4. Por tanto, la envoltura resistente al líquido 34 tiende a prevenir que el fluido salga del tanque de combustible 16 por el orificio perforado en la piel inferior 12 por el proyectil 24.
Una ventaja proporcionada por los ensamblajes anteriormente descritos es que se tiende a reducir o eliminar el daño de golpe hidrodinámico a un tanque de combustible causado por un objeto que impacta con una superficie externa del tanque de combustible. Se tienden a reducir o eliminar las presiones hidrodinámicas y sus respuestas estructurales asociadas. Así, se tiende a reducir o eliminar la probabilidad de fallo catastrófico del tanque de combustible y la pérdida del avión correspondiente.
Los ensamblajes anteriormente descritos tienden ventajosamente a ser relativamente fáciles y baratos de fabricar.
Los ensamblajes anteriormente descritos tienden a ser relativamente fáciles de actualizar para los tanques de combustible para aviones existentes.
Los ensamblajes anteriormente descritos tienden a proporcionar protección contra el daño de golpe hidrodinámico mientras que ocupan una cantidad relativamente pequeña de la capacidad del tanque de combustible.
Los ensamblajes anteriormente descritos tienden a ser de peso relativamente ligero, de manera que no son una carga significativa para el avión.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
La pila de hojas de un ensamblaje está contenida en una envoltura, es decir, un recipiente, tal como una bolsa sellada que se puede fabricar de un material impermeable al líquido tal como un plástico. Esto tiende a facilitar ventajosamente el ajuste del ensamblaje en el tanque de combustible. Además, esto tiende ventajosamente a prevenir u oponerse a la contaminación del combustible dentro del tanque de combustible con contaminantes que pueden estar presentes en o sobre las hojas (por ejemplo, agua o fibras de hojas sueltas). Además, esto tiende ventajosamente a prevenir u oponerse a que las hojas del ensamblaje se lleguen a saturar con el combustible en el tanque de combustible.
En los ejemplos anteriores, los ensamblajes se implementan en un tanque de combustible del ala del avión. Sin embargo, en otros ejemplos, los ensamblajes se usan en un tipo diferente de recipiente para contener líquido. En algunos ejemplos, una o más paredes del recipiente se pueden fabricar de un material diferente al descrito anteriormente.
En los ejemplos anteriores, los ensamblajes se disponen sobre las superficies internas de las pieles superiores y/o inferiores del avión. Sin embargo, en otros ejemplos, un ensamblaje se puede disponer sobre una superficie diferente del tanque de combustible en lugar de o además de una o ambas de las superficies internas de las pieles superiores e inferiores del avión. Por ejemplo, en algunos ejemplos, todas las superficies internas del tanque de combustible tienen uno o más ensamblajes unidos a ellas. En algunos ejemplos, un ensamblaje solo se dispone sobre una única superficie del tanque de combustible, por ejemplo, solo sobre las superficies internas de la piel inferior del avión.
En los ejemplos anteriores, las hojas de los ensamblajes se unen a las paredes del tanque de combustible por pernos roscados, o siendo contenidas en una envoltura que se adhiere a la pared del tanque de combustible. Sin embargo, en otros ejemplos, una o más de las hojas de uno o más de los ensamblajes se pueden unir a una pared del tanque de combustible usando un medio de unión apropiado diferente. Por ejemplo, se puede usar un perno que tiene una o más barbas dispuestas para permitir que las hojas se empujen sobre el perno, pero se opongan a retirar una hoja. En algunos ejemplos, se usa un pasador que se configura para retirar las hojas en respuesta a un impacto de proyectil. En algunos ejemplos, las hojas se pueden unir o adherir a un componente de subestructura (es decir, un mástil, nervadura, o piel) de tal forma que la hoja se "pele" y desprenda del componente de subestructura cuando se carga por impacto. En otros ejemplos, las hojas tienen uno o más puntos de unión adicionales separados a través de ellos.
En los ejemplos anteriores, cada ensamblaje se une a una superficie interna del tanque de combustible de forma que las hojas se extiendan a través y próximas a esa superficie interna. Sin embargo, en otros ejemplos, se pueden localizar uno o más ensamblajes en una posición diferente dentro del tanque de combustible. Por ejemplo, en algunos ejemplos, se puede localizar un ensamblaje en una posición de "tanque intermedio", por ejemplo, de forma que las hojas del ensamblaje se alejen de las pieles superiores e inferiores, por ejemplo sustancialmente equidistantes de y paralelas a las pieles superiores e inferiores. La Figura 6 es una ilustración esquemática (no a escala) que muestra una sección transversal a través del tanque de combustible 16 en el que se implementa un ejemplo adicional de un ensamblaje, denominado en lo sucesivo el "cuarto ensamblaje" 18d. El cuarto ensamblaje 18d comprende una pluralidad de hojas de material, en lo sucesivo "cuartas hojas" 22d, que se disponen como una pila y se localizan en el tanque de combustible sustancialmente equidistantes de y paralelas a las pieles superiores e inferiores 10, 12. Las cuartas hojas 22d se retienen libremente en la posición por varillas roscadas 32 que se extienden entre la piel superior e inferior 10, 12. En algunos ejemplos, las cuartas hojas 22d se pueden unir directamente a los mástiles 6 o nervaduras 8, por ejemplo, usando un adhesivo.
En los ejemplos anteriores, un ensamblaje incluye una pluralidad de hojas de material. Las hojas son capas de tela hechas de un material basado en fibra balística, por ejemplo tejido, ondulado/agujeteado o una estera de fibras. Sin embargo, en otros ejemplos, las hojas de material se fabrican de material diferente al descrito anteriormente y/o pueden tener diferentes dimensiones a las proporcionadas anteriormente. En algunos ejemplos, el término "hoja" se refiere a un artículo que tiene un espesor que es mucho menor a su longitud y anchura, por ejemplo un espesor que es al menos 10 veces más pequeño que su longitud y anchura, o un espesor que es al menos 100 veces más pequeño que su longitud y anchura, o un espesor que es al menos 1000 veces más pequeño que su longitud y anchura. La terminología "hoja" u "hoja de material" se refiere ampliamente a cualquier tipo de material de tela, paño, película, capa u hoja e incluye, pero no se limita a, capas o material que incluye materiales elásticos de tela (tricotada, tejida o no tejida), películas plásticas o no plásticas con aberturas, hojas de espuma polimérica con células abiertas o cerradas, materiales no tejidos en general, materiales elásticos transpirables en general, materiales de hoja de poliuretano transpirables perforados o no perforados, materiales extruidos tales como películas extruidas, y similares.
En algunos ejemplos, uno o más de los ensamblajes incluye solo una única hoja de material.
En los ejemplos anteriores, las hojas de material de un ensamblaje se disponen como una pila, es decir, las hojas se estratifican una encima de la otra. En algunos ejemplos, las hojas apiladas pueden estar sustancialmente paralelas o alineadas. En algunos ejemplos, para cada hoja en una pila de hojas, una superficie más alta o más baja de esa hoja puede estar en contacto con una superficie más alta o más baja de una hoja adyacente en la pila. Así, en algunos ejemplos, si una pila de hojas incluye tres o más hojas, al menos una hoja está intercalada entre otras dos hojas. Sin
embargo, en otros ejemplos, una hoja de material de un ensamblaje no está en una pila de hojas. Por ejemplo, en algunos ejemplos, un ensamblaje incluye una hoja que se ha plegado una o más veces para proporcionar múltiples capas (paralelas) del material. Las hojas se pueden orientar dentro del tanque de combustible en cualquier dirección apropiada.
5 En los ejemplos anteriores, las hojas de material son flexibles. Por ejemplo, una hoja de material puede ser suficientemente flexible (es decir, tener baja rigidez) de forma que, cuando se impacte por un proyectil, esa hoja de material se deforme o doble para rodear, al menos de algún modo, o envolver completamente, ese proyectil. Sin embargo, en otros ejemplos, una o más de las hojas no son flexibles, es decir, una o más de las hojas son rígidas de forma que, cuando se impactan por un proyectil, esa hoja no rodea el proyectil a ningún grado. En algunos ejemplos, 10 las hojas de material son suficientemente flexibles para inhibir la transferencia no deseable de cargas estructurales en ellas, asegurando que la estructura del avión funcione según se desee en términos de proporcionar trayectorias diseñadas de carga estructural.

Claims (13)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    REIVINDICACIONES
    1. Un sistema de almacenamiento de líquido que comprende:
    un tanque (16) para contener un líquido, encerrando dicho tanque (16) un espacio de almacenamiento de líquido (14);
    múltiples capas de tela (22a-d); y
    medios de unión que unen las múltiples capas de tela (22a-d) a una superficie interna del tanque (16); caracterizado por que
    los medios de unión comprenden una envoltura no permeable (34), siendo unida la envoltura (34) a la superficie interna del tanque (16), siendo encerradas las múltiples capas de tela (22a-d) en la envoltura (34) de forma que las múltiples capas de una tela se aíslen de un líquido en el tanque (16).
  2. 2. Un sistema de almacenamiento de líquido según la reivindicación 1, en el que las múltiples capas de tela (22a-d) comprenden una pluralidad de hojas de tela dispuestas como una pila de hojas.
  3. 3. Un sistema de almacenamiento de líquido según la reivindicación 1 o 2, en el que la tela comprende fibras de aramida o para-aramida.
  4. 4. Un sistema de almacenamiento de líquido según la reivindicación 3, en el que las fibras de aramida o para- aramida son poli(tereftalamida de parafenileno).
  5. 5. Un sistema de almacenamiento de líquido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que cada una de las capas de tela tiene un espesor inferior a 0,5 mm.
  6. 6. Un sistema de almacenamiento de líquido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que las múltiples capas de tela (22a-d) incluyen al menos veinte capas.
  7. 7. Un sistema de almacenamiento de líquido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que la envoltura (34) contiene un líquido, además de las múltiples capas de tela (22a-d).
  8. 8. Un sistema de almacenamiento de líquido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que los medios de unión comprenden uno o más pernos (20a, 20b), comprendiendo cada perno (20a, 20b) una porción de base para la unión a una superficie interna de una pared del tanque, y un miembro alargado roscado que pasa a través de las múltiples capas de tela (22a-d).
  9. 9. Un sistema de almacenamiento de líquido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en el que el volumen total de la cavidad en el tanque (16) de las múltiples capas de tela (22a-d) y los medios de unión es inferior o igual al 15 % en volumen del volumen del tanque.
  10. 10. Un sistema de almacenamiento de líquido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en el que las múltiples capas de tela (22a-d) están próximas y son sustancialmente paralelas a una superficie interna de una pared del tanque (16).
  11. 11. Un sistema de almacenamiento de líquido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en el que una fuerza de penetración requerida para penetrar una capa del material de tela (22a-d) es mayor que una fuerza con la que el medio de unión une las múltiples capas del material de tela (22a-d) a la superficie interna del tanque (16).
  12. 12. Un vehículo que comprende un sistema de almacenamiento de líquido para contener un líquido, siendo el sistema de almacenamiento de líquido según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11.
  13. 13. Un método de producción de un sistema de almacenamiento de líquido, comprendiendo el método:
    proporcionar un tanque (16) para contener un líquido, encerrando dicho tanque (16) un espacio de almacenamiento de líquido (14);
    proporcionar múltiples capas de tela (22a-d); y caracterizado por que el método comprende además: proporcionar una envoltura no permeable (34); poner las múltiples capas de tela (22a-d) en la envoltura (34);
    sellar la envoltura (34) con las múltiples capas de tela (22a-d) localizadas en su interior; y unir la envoltura sellada (34) a la superficie interna del tanque (16).
ES15726250.2T 2014-05-07 2015-05-06 Sistema de almacenamiento de líquido Active ES2687350T3 (es)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP14275103 2014-05-07
EP14275103.1A EP2942280A1 (en) 2014-05-07 2014-05-07 Liquid storage system
GB201408015 2014-05-07
GBGB1408015.4A GB201408015D0 (en) 2014-05-07 2014-05-07 Liquid storage system
PCT/GB2015/051324 WO2015170091A1 (en) 2014-05-07 2015-05-06 Liquid storage system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2687350T3 true ES2687350T3 (es) 2018-10-24

Family

ID=53276177

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES15726250.2T Active ES2687350T3 (es) 2014-05-07 2015-05-06 Sistema de almacenamiento de líquido

Country Status (7)

Country Link
US (1) US9944403B2 (es)
EP (1) EP3140195B1 (es)
ES (1) ES2687350T3 (es)
GB (1) GB2528537A (es)
PL (1) PL3140195T3 (es)
TR (1) TR201811320T4 (es)
WO (1) WO2015170091A1 (es)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11206878B2 (en) * 2016-08-16 2021-12-28 Timothy W. Markison Body impact protection system
US11331545B2 (en) 2018-09-14 2022-05-17 Timothy W. Markison Force focusing golf club
US11332258B2 (en) * 2018-09-27 2022-05-17 Textron Innovations Inc. Method for enhanced fuel cell protection from adjacent damaged components
DE102020005682B4 (de) * 2020-09-17 2022-11-17 Hutchinson Gmbh Kraftstofftank
US11873111B2 (en) * 2021-01-07 2024-01-16 Textron Innovations Inc. Fuel cell protection system

Family Cites Families (70)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB191217292A (en) 1912-04-22 1912-11-28 Henry Brionme A Safety Arrangement for Petrol Tanks.
FR493293A (fr) 1916-02-28 1919-08-05 Hutchinson Des Ets Dispositif perfectionné pour assurer l'étanchéité des réservoirs d'essence percés par des balles
US1874685A (en) 1930-05-23 1932-08-30 Curtiss Aeroplane & Motor Co Ribless wing
GB367579A (en) 1931-03-06 1932-02-25 Frederick Lewis Maitland Booth Improvements in tanks for liquid fuel
US2343005A (en) 1941-04-29 1944-02-29 Gardner Display Company Core for manufacture of fuel tanks
US2354701A (en) 1941-06-19 1944-08-01 Marlo G P Pescara Fuel tank for airplanes
GB565121A (en) 1943-02-06 1944-10-27 William Percival Mitchell Improvements in petrol or like tanks, particularly for aircraft
GB567936A (en) 1944-01-11 1945-03-08 Worcester Windshields & Caseme Improvements relating to fuel tanks
GB584741A (en) 1944-05-12 1947-01-22 Leonard Shakesby Improvements in or relating to liquid containers
GB685440A (en) 1944-08-31 1953-01-07 John Henry Dudley Middleton Device for the protection of fuel tanks against fire
GB585517A (en) 1945-02-23 1947-02-10 Worcester Windshields & Caseme Improvements in oil or liquid-fuel tanks, more especially for use on aircraft
US2519393A (en) 1947-03-14 1950-08-22 Noyes Howard Bladder type tank or cell
US2754992A (en) * 1951-12-26 1956-07-17 Firestone Tire & Rubber Co Fuel cell
US3004509A (en) 1958-01-31 1961-10-17 Leroux Rene Ships designed for the transport of liquefied gases
US3420477A (en) 1967-06-05 1969-01-07 Howard D U Integral fuel tank
US3616189A (en) 1968-12-17 1971-10-26 Firestone Tire & Rubber Co Liquid container cells with cured nitrile inner layer and cured polyether-polyurethane elastomer outside layer
GB1234675A (es) 1969-03-04 1971-06-09
US3969563A (en) * 1969-08-28 1976-07-13 Hollis Sr Russell E Protective wall structure
AT321749B (de) 1970-08-06 1975-04-10 Carlo Chiti Feuersicherer Behälter für brennbare Flüssigkeiten
FR2264566B1 (es) 1974-03-19 1976-10-08 Intertechnique Sa
US3949894A (en) 1975-01-02 1976-04-13 Goodyear Aerospace Corporation Laminated container
IT1202805B (it) 1977-12-15 1989-02-09 Broadhurst J C Elemento di parete flessibile auto-segillante per contenitori
US4469295A (en) 1978-12-21 1984-09-04 Rockwell International Corporation Hydrodynamic ram attenuating fuel tank
GB2054457A (en) * 1979-06-07 1981-02-18 Fpt Industries Self-sealing flexible fuel tank
GB2054456A (en) * 1979-06-07 1981-02-18 Fpt Industries Fuel tank protection means
US4360124A (en) 1979-10-05 1982-11-23 Goodyear Aerospace Corporation Fabric-reinforced, flexible-walled container and method of making said container
GB2088806B (en) 1980-11-28 1984-03-21 Headrick Richard T Improved surge dampening bafle for liquid storage tanks
NL8100087A (nl) * 1981-01-09 1982-08-02 Tech Hogeschool Delft Afdeling Laminaat uit metalen platen en daarmede verbonden draden.
GB2124887B (en) * 1982-06-19 1987-02-04 Personnel Armoured Designs Lim Protective shield
US4584041A (en) 1983-04-21 1986-04-22 Lear Siegler, Inc. Method of making a containment vessel
GB2155873A (en) 1984-03-17 1985-10-02 British Aerospace Liquid storage tanks
DE3641356C1 (de) 1986-12-03 1988-07-07 Daimler Benz Ag Kraftstoffbehaelter fuer Fahrzeuge
US4828206A (en) 1987-06-26 1989-05-09 Grumman Aerospace Corporation Blow off panel for controlling hydrodynamic ram
DE3723779A1 (de) * 1987-07-17 1989-01-26 Dieter Kahl Schutzanordnung mit schutzmatten aus aramidgewebe, verfahren zur herstellung der schutzanordnung und verwendung derselben
US5788110A (en) 1988-12-06 1998-08-04 Alhamad; Shaikh Ghaleb Mohammad Yassin Articles and methods for protection against focused beams of radiant energy
US4925057A (en) 1989-05-23 1990-05-15 The Boeing Company Fuel tank having ballistic protection bladder
US5195650A (en) 1992-08-10 1993-03-23 Tom Leidig Leakage prevention system for liquid storage and transportation tanks
RU2111869C1 (ru) * 1993-01-21 1998-05-27 Юнайтед Текнолоджиз Корпорейшн Топливный бак
GB2275455B (en) 1993-02-27 1997-02-12 British Aerospace Container for fluids
US5451015A (en) 1993-05-18 1995-09-19 Bell Helicopter Textron Inc. Crashworthy composite aircraft structure with integral fuel tank
GB9413053D0 (en) 1994-06-29 1995-03-08 British Aerospace Improvements relating to liquid reservoirs
WO1996006750A2 (en) 1994-08-29 1996-03-07 Stenger Gregory J Tank for storing pressurized gas
US5738925A (en) 1996-04-10 1998-04-14 Lockheed Martin Corporation Ballistic armor having a flexible load distribution system
DE19749950C2 (de) 1997-11-03 1999-11-25 Mannesmann Ag Behälter zum Speichern von Druckgas
DE19853097C2 (de) 1998-11-18 2001-02-01 Mannesmann Vdo Ag Kraftstoffbehälter
GB9826936D0 (en) * 1998-12-09 1999-09-15 British Aerospace A baffle for a liquid tank
US6220287B1 (en) 2000-02-03 2001-04-24 The Boeing Company Baffle for suppressing slosh in a tank and a tank for incorporating same
FR2807976B1 (fr) 2000-04-20 2002-06-28 Plastic Omnium Cie Reservoir a carburant de vehicule automobile
DE10218144B4 (de) 2002-04-23 2007-10-04 Dr. Mirtsch Gmbh Strukturierter Behälter
US7556854B2 (en) 2003-09-24 2009-07-07 The Boeing Company Advanced multi-purpose ballistic insulation
WO2006015456A1 (en) * 2004-08-11 2006-02-16 Sasenko Sadikovic Eco-protective impenetrable universal reservoir made of ballistic kevlar for airplanes, tankers and other vehicles
US8857311B2 (en) 2004-12-08 2014-10-14 Armordynamics, Inc. Apparatus for providing protection from ballistic rounds, projectiles, fragments and explosives
WO2006068613A1 (en) * 2004-12-21 2006-06-29 Jonas Graphenius Method of using a bullet proof vest
US7234183B2 (en) 2005-02-08 2007-06-26 Rapid Air Llc Multiple chamber fluid pressurizable mattress
US8220378B2 (en) 2005-06-21 2012-07-17 Specialty Products, Inc. Composite armor panel and method of manufacturing same
JP2007237776A (ja) 2006-03-06 2007-09-20 Fts:Kk 樹脂製燃料タンク
US7980165B2 (en) 2007-10-03 2011-07-19 Martin Marietta Materials, Inc. Modular blast-resistant panel system for reinforcing existing structures
DE102007048096B4 (de) 2007-10-05 2009-07-09 Benteler Automobiltechnik Gmbh Kraftfahrzeug
US7861884B2 (en) 2007-10-08 2011-01-04 The Boeing Company Fuel tank assembly
US20090152278A1 (en) 2007-12-14 2009-06-18 Markus Lindner Inner shell for a pressure vessel
US8096223B1 (en) 2008-01-03 2012-01-17 Andrews Mark D Multi-layer composite armor and method
US8701926B2 (en) 2008-06-23 2014-04-22 The Boeing Company Tank having integral restraining elements and associated fabrication method
US20110017748A1 (en) 2009-07-24 2011-01-27 Ford Global Technologies, Llc Liquid fuel storage tank for automotive vehicle
AU2009243485B2 (en) 2009-12-02 2015-12-03 Bluescope Steel Limited Internal tie for a fluid storage tank
US20120055937A1 (en) 2010-09-04 2012-03-08 High Impact Technology, Llc Differentially armored fuel tank structure and associated fabrication methodology
GB201101435D0 (en) 2011-01-27 2011-03-16 Airbus Uk Ltd Stringer for an aircraft wing and method of forming thereof
WO2012173594A1 (en) 2011-06-13 2012-12-20 Bell Helicopter Textron Inc. Hydrodynamic ram mitigating fuel cell structure
JP5929079B2 (ja) 2011-09-30 2016-06-01 コベルコ建機株式会社 タンク補強構造
DE202013103931U1 (de) 2013-08-30 2013-09-10 Sag Motion Gmbh Kombinationstank
FR3011822B1 (fr) 2013-10-11 2016-12-09 Eurocopter France Dispositif de fixation d'un reservoir souple dans un compartiment

Also Published As

Publication number Publication date
PL3140195T3 (pl) 2018-10-31
US9944403B2 (en) 2018-04-17
WO2015170091A1 (en) 2015-11-12
GB2528537A (en) 2016-01-27
GB201507727D0 (en) 2015-06-17
TR201811320T4 (tr) 2018-08-27
US20170057653A1 (en) 2017-03-02
EP3140195B1 (en) 2018-07-11
EP3140195A1 (en) 2017-03-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2687350T3 (es) Sistema de almacenamiento de líquido
FI97717B (fi) Lentokoneessa käytettäviksi tarkoitettuja säiliöitä lentokonerakenteiden suojaamiseksi
ES2730724T3 (es) Paneles de vacío utilizados para amortiguar las ondas de choque en una protección corporal
ES2769259T3 (es) Conjunto de depósito de combustible
ES2363179T5 (es) Procedimiento y dispositivo para la protección de objetos contra proyectiles propulsados por cohete (RPG)
CN109866939A (zh) 可变形拉胀结构和制造方法
US3575786A (en) Shield interlayer for spall suppression
US10773821B2 (en) Energy absorbing composite panels
US7923096B2 (en) Impulse-absorbing structural component
EP2683610B1 (en) Hydrodynamic ram mitigating fuel tank structure
EP0680407A1 (en) Pressure tolerant fuel tank panels
EP3140193B1 (en) Liquid storage tank
EP3140196B1 (en) Liquid storage system
US9975645B2 (en) Liquid storage system
ES2645641T3 (es) Depósito resistente a las sobrepresiones provocadas por un impacto de proyectil
EP2942284A1 (en) Liquid storage tank and baffle system
US9745076B2 (en) Tubular baffle system
EP2942280A1 (en) Liquid storage system
EP2942283A1 (en) Liquid storage system
RU223256U1 (ru) Тандемная амортизирующая панель для бронеплит
EP2942282A1 (en) Liquid storage system
EP2942278A1 (en) Liquid storage system
CN112757737A (zh) 一种防弹玻璃安全膜
US20130164484A1 (en) Lightweight impact resistant panel
FR2945338A1 (fr) Dispositif d'absorption d'energie en materiau composite sandwich a ponts orientes