ES2665256T3 - Mecanismo de freno para un aparato de cochecito infantil - Google Patents
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Abstract
Un mecanismo (200) de freno para su uso en un aparato (3) de cochecito infantil, que comprende: un primer y un segundo soporte (13') de rueda adaptados para fijarse con dos patas (11') separadas transversalmente del aparato (3) de cochecito infantil, una primera y una segunda rueda (12') que tienen respectivamente una primera y una segunda porción (12a') de buje que están montadas respectivamente con el primer y segundo soporte (13') de rueda alrededor de un eje (R) de rotación, un primer y un segundo seguro (72) montados respectivamente con el primer y segundo soporte (13') de rueda y que funciona para bloquear de manera giratoria la primera y segunda ruedas (12'), un primer y un segundo accionador (71, 71') de freno, respectivamente dispuestos adyacentes al primer y segundo soportes (13') de rueda y un cable (42') que tienen dos extremos opuestos anclados respectivamente con el primer y segundo accionadores (71, 71') de freno, teniendo cada uno de, el primer y segundo accionadores (71, 71') de freno una superficie de leva, las superficies de leva del primer y segundo accionadores (71, 71') de freno que están respectivamente en contacto deslizante con los primeros y segundos seguros (72), caracterizados porque: el primer y segundo accionadores (71, 71') de freno son giratorios alrededor del eje (R) de rotación de las ruedas primera y segunda (12') para provocar desplazamientos del primer y segundo seguros (72) paralelos al eje (R) de rotación para acoplar y desacoplar la primera y la segunda porción (12a') de buje y el cable (42') acopla de manera giratoria el primer y segundo accionadores (71, 71') de freno de manera que el giro del primer accionador (71) de freno en una dirección de bloqueo impulsa un giro de bloqueo del segundo accionador (71') de freno a través de una acción de tracción transmitida a través del cable (42') para bloquear la primera y la segunda ruedas (12'); un primer resorte (44') está montado alrededor de una porción del cable (42') adyacente a un extremo del cable (42'), estando el primer resorte (44') conectado respectivamente con el segundo accionador (71') de freno y el segundo soporte (13') de rueda y el primer resorte (44') que está configurado para empujar al segundo accionador (71') de freno para que gire para impulsar un desplazamiento de desbloqueo del segundo seguro (72); y cada uno del primer y segundo seguro (72) incluye un casquillo (721), un pasador (723) guiado para un desplazamiento deslizante a lo largo de un interior del casquillo (721) y un segundo resorte (722) dispuesto en el casquillo (721), estando el casquillo (721) en contacto con uno del primer y segundo accionador de freno (71, 71') correspondiente, teniendo el segundo resorte (722) dos extremos opuestos respectivamente conectados con una pared lateral interna del casquillo (721) y un elemento estructural en el pasador (723).
Description
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DESCRIPCION
Mecanismo de freno para un aparato de cochecito infantil.
Referencia cruzada a solicitudes relacionadas
Esta solicitud reivindica la prioridad de la solicitud de patente de China número 201210337504.3 presentada el 12 de septiembre de 2012.
Antecedentes
1. Campo de la invención
La presente invención se refiere a mecanismos de freno para aparatos de cochecito infantil.
2. Descripción de la técnica relacionada
Los cochecitos infantiles actualmente disponibles pueden incorporar dispositivos de freno en los montajes de rueda trasera para proporcionar un uso más seguro. Sin embargo, la construcción de los dispositivos de freno suele ser de construcción compleja, difícil de montar y puede estar sujeta a un desgaste prematuro. El documento US 5.373.917 A divulga un mecanismo de freno para usar en un aparato de cochecito infantil, que comprende: dos soportes de rueda adaptados para fijarse con dos patas separadas transversalmente del aparato de cochecito infantil. Asimismo, se proporcionan dos ruedas montadas respectivamente con los dos soportes de rueda alrededor de un eje de rotación, en el que cada una de las dos ruedas incluye una porción de buje. Además, se proporcionan dos seguros montados respectivamente con los dos soportes de rueda y que funcionan para bloquear de manera giratoria las dos ruedas y un montaje de accionamiento de freno que incluye dos superficies de leva en contacto deslizante con los dos seguros, en donde las dos superficies de leva funcionan para girar alrededor del eje de rotación para causar desplazamientos paralelos al eje de rotación de los dos seguros, para acoplar y desacoplar respectivamente las porciones de buje de las dos ruedas. A diferencia de D1, D3 (Documento US 2005/242548A1- los números de referencia están relacionados con este documento) describe un mecanismo de freno que de manera clara tiene un montaje 22 de control de freno y un montaje 24 de freno auxiliar en el lado derecho e izquierdo de un cochecito de bebé. En la construcción establecida por D3, solo el montaje 22 de control de freno tiene una parte inferior 42 accionada por el pie, que es accionada por un/a cuidador/a para desbloquear la rueda asociada con el montaje 22 de control de freno. Además, el desplazamiento de desbloqueo en el montaje 22 de control de freno puede impulsar el desbloqueo del montaje 24 de freno auxiliar mediante un alambre 27 de un cable 23, que tiene dos extremos conectados respectivamente con el montaje 52 de cuña del montaje 22 de control de freno y el montaje 64 de cuña del montaje de freno 24 auxiliar. Tras la liberación de la parte inferior 42 accionada por el pie, cada montaje 22 de control de freno y el montaje 24 de freno auxiliar pueden recuperar respectivamente un estado de bloqueo mediante una acción de resorte, es decir, el resorte 54 para el montaje 22 de control de freno y el resorte 72 para el montaje 24 de freno auxiliar.
El objeto de la invención es proporcionar una estructura mejorada que pueda usarse de forma segura incluso cuando el cochecito se está moviendo. Este objeto se resuelve con las características de la nueva reivindicación 1.
Resumen
La presente solicitud describe un mecanismo de freno adecuado para su uso en un aparato de cochecito infantil. En algún modo de realización, el mecanismo de freno incluye dos soportes de rueda adaptados para fijarse con dos patas separadas transversalmente del aparato de cochecito infantil, dos ruedas montadas respectivamente con los dos soportes de rueda alrededor de un eje de rotación, en donde cada una de las dos ruedas incluye una porción de buje, dos seguros montados respectivamente con los dos soportes de rueda y que funcionan para bloquear de manera giratoria las dos ruedas y un montaje de accionamiento de freno que incluye dos superficies de leva en contacto deslizante con los dos seguros, en donde las dos superficies de leva pueden funcionar para girar alrededor del eje de rotación para causar desplazamientos de los dos seguros paralelos al eje de rotación para acoplar y desacoplar respectivamente las porciones de buje de las dos ruedas.
Los mecanismos de freno descritos en el presente documento usan superficies de levas para impulsar de forma efectiva el desplazamiento de bloqueo y desbloqueo de los seguros, que se puede accionar por giro del montaje de accionamiento de freno. Por consiguiente, los mecanismos de freno son de construcción relativamente sencilla y pueden ser fáciles de manejar.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es una vista en perspectiva que ilustra un aparato de cochecito infantil que tiene un mecanismo de freno;
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La figura 2 es una vista esquemática que ilustra la construcción de una rueda utilizada en el aparato de cochecito infantil mostrado en la figura 1;
La figura 3 es una vista esquemática que ilustra un mecanismo de freno utilizado en el aparato de cochecito infantil mostrado en la figura 1;
La figura 4 es una vista en despiece ordenado del mecanismo de freno mostrado en la figura 3;
La figura 5 es una vista en perspectiva que ilustra un accionador de freno utilizado en el mecanismo de freno mostrado en la figura 3;
La figura 6 es una vista esquemática que ilustra un soporte de rueda al que está montado el mecanismo de freno mostrado en la figura 3;
La figura 7 es una vista en perspectiva que ilustra un aparato de cochecito infantil que tiene otro modo de realización de un mecanismo de freno;
La figura 8 es una vista en despiece ordenado que ilustra una construcción del mecanismo de freno utilizado en el aparato de cochecito infantil mostrado en la figura 7;
La figura 9 es una vista en sección transversal del mecanismo de freno mostrado en la figura 3 en un estado de desbloqueo;
La figura 10 es una vista en sección transversal del mecanismo de freno mostrado en la figura 3 en un estado de bloqueo;
La figura 11 es una vista en perspectiva que ilustra otro modo de realización de un mecanismo de freno utilizado en un aparato de cochecito infantil;
La figura 12 es una vista esquemática que ilustra la construcción de una rueda usada en el aparato de cochecito infantil mostrado en la figura 11;
La figura 13 es una vista esquemática que ilustra un primer subconjunto de un mecanismo de freno usado en el aparato de cochecito infantil mostrado en la figura 11;
La figura 14 es una vista en despiece ordenado del primer subconjunto mostrado en la figura 13;
La figura 15 es una vista esquemática que ilustra el primer subconjunto del mecanismo de freno mostrado en la figura 13 en un estado de desbloqueo;
La figura 16 es una vista esquemática que ilustra el primer subconjunto del mecanismo de freno mostrado en la figura 13 en un estado de bloqueo;
La figura 17 es una vista en despiece ordenado que ilustra un segundo subconjunto del mecanismo de freno utilizado en el aparato de cochecito infantil mostrado en la figura 11;
La figura 18 es una vista esquemática que ilustra el segundo subconjunto del mecanismo de freno mostrado en la figura 17 en un estado de desbloqueo;
La figura 19 es una vista esquemática que ilustra el segundo subconjunto del mecanismo de freno mostrado en la figura 17 en un estado de bloqueo;
La figura 20 es una perspectiva que ilustra un miembro de retención del eje usado para bloquear el desplazamiento axial de una rueda;
La figura 21 es una vista en sección transversal que ilustra el primer subconjunto del mecanismo de freno mostrado en la figura 13 en un estado de desbloqueo;
La figura 22 es una vista en sección transversal que ilustra el primer subconjunto del mecanismo de freno mostrado en la figura 13 en un estado de bloqueo;
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La figura 23 es una vista en despiece ordenado que ilustra otro modo de realización de un mecanismo de freno adecuado para su uso en un aparato de cochecito infantil;
La figura 24 es una vista en perspectiva que ilustra un elemento accionador usado en el mecanismo de freno mostrado en la figura 23;
La figura 25 es una vista esquemática que ilustra otra variante de realización de un mecanismo de freno adecuado para uso en un aparato de cochecito infantil;
La figura 26 es una vista ampliada que ilustra una porción del mecanismo de freno mostrado en la figura 25;
La figura 27 es una vista parcialmente despiezada que ilustra la porción del mecanismo de freno mostrado en la figura 26;
La figura 28 es una vista en sección transversal que ilustra la porción del mecanismo de freno mostrado en la figura 26;
La figura 29 es una vista en perspectiva que ilustra una parte de carcasa utilizada en el mecanismo de freno mostrado en la figura 26;
La figura 30 es una vista esquemática que ilustra el mecanismo de freno mostrado en la figura 26 en un estado de bloqueo; y
La figura 31 es una vista esquemática que ilustra el mecanismo de freno mostrado en la figura 26 en un estado de desbloqueo.
Descripción detallada de los modos de realización
Las figuras 1-6 son vistas esquemáticas que ilustran un modo de realización de un aparato 1 de cochecito infantil que tiene un mecanismo de freno. El aparato 1 de cochecito infantil puede incluir un armazón 10 de soporte y dos patas 11 traseras que están separadas transversalmente entre sí y están conectadas con el armazón 10 de soporte. Un mecanismo 100 de freno puede montarse con las dos patas 11 traseras. Las figuras 2-6 son vistas esquemáticas que ilustran detalles de construcción adicionales del mecanismo 100 de freno.
Con referencia a las figuras 2-6, cada una de las patas 11 traseras puede incluir una rueda 12 y un soporte 13 de rueda. El soporte 13 de rueda puede estar conectado de manera fija con la pata 11 trasera y la rueda 12 puede montarse de manera pivotante con el soporte 13 de rueda alrededor de un eje R de rotación. Como se muestra en la figura 2, una porción 12a de buje de la rueda 12 puede fijarse con un eje 124 que puede estar conectado de manera pivotante con el soporte 13 de rueda alrededor del eje R de rotación de la rueda 12. Una zona intermedia del eje 124 puede incluir una porción 124a de cuello rebajada. La porción 12a de buje puede incluir una pluralidad de aberturas 122 distribuidas radialmente alrededor del eje R de rotación de manera uniforme.
Con referencia a las figuras 3, 4 y 6, el soporte 13 de rueda puede estar formado en un cuerpo integral e incluir una porción 131 de acoplamiento fijada con la pata 11 trasera. El soporte 13 de rueda puede tener una superficie 13A lateral externa orientada de manera adyacente a la rueda 12 correspondiente y una superficie 13B lateral interna opuesta orientada hacia una zona media entre las dos patas 11 traseras. El soporte 13 de rueda puede tener un orificio 130 central que está formado a través de las dos superficies 13A y 13B laterales para el montaje del eje 124 y protuberancias 133 radiales formadas en un borde del orificio 130 central. Se puede formar otro orificio 135 a través del soporte 13 rueda y abrirse en las dos superficies 13A y 13B laterales en una posición excéntrica desde el orificio 130 central. La superficie 13B lateral puede tener una protuberancia 132 en otra posición excéntrica desde el orificio
130 central, por ejemplo, diametralmente opuesta al orificio 135.
Se pueden disponer uno o más amortiguadores 30 (por ejemplo, dos como se muestra) en una unión entre la porción
131 de acoplamiento y la pata 11 trasera. Más específicamente, uno o más amortiguadores 30 pueden recibirse en una o más ranuras 11 a dispuestas en una porción del extremo inferior de la pata 11 trasera y pueden estar en contacto con las respectivas protuberancias 131a (mostradas mejor en la figura 8) provistas en la porción 131 de acoplamiento. Las protuberancias 131a pueden hacer presión y provocar deformación de los amortiguadores 30 para absorber el impacto o vibración que se producen cuando las ruedas 12 ruedan sobre una superficie irregular del suelo.
Con referencia a las figuras 1, 3 y 4, el mecanismo 100 de freno puede incluir dos subconjuntos 100a asociados respectivamente con los dos soportes 13 de rueda y un enlace 40 conectado transversalmente con los dos subconjuntos 100a. Cada uno de los subconjuntos 100a puede ser similar en construcción, incluyendo un accionador 51 de freno y un seguro 52. El accionador 51 de freno puede estar conectado de manera pivotante con el soporte 13 de rueda alrededor del eje R de rotación de la rueda 12. El seguro 52 puede ser un seguro de resorte montado a través
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del orificio 130 del soporte 13 de rueda y puede ser impulsado en movimiento por el accionador 51 de freno para acoplar y desacoplar la porción 12a de buje para bloquear y desbloquear de manera giratoria la rueda 12.
Con referencia a la figura 5, el accionador 51 de freno puede estar formado como una parte unitaria que incluye una porción 516 anular que tiene un orificio 518 central y un reborde 510 sobresaliendo lateralmente a lo largo del eje R de rotación y alrededor del orificio 518 central. El reborde 510 puede delimitar un rebaje 511 de bloqueo, un rebaje 512 de desbloqueo más profundo y separado del rebaje 511 de bloqueo y una superficie 517 de leva inclinada que se extiende a lo largo de una parte superior del reborde 510 desde el rebaje 512 de desbloqueo al rebaje 511 de bloqueo. El accionador 51 de freno puede incluir además una porción 515 de pedal que está conectada con la porción 516 anular y puede funcionar para provocar el giro del accionador 51 de freno.
Con referencia a las figuras 5 y 6, el accionador 51 de freno puede incluir además una abertura 514 en el que la protuberancia 132 del soporte 13 de rueda se recibe al menos parcialmente. Otro reborde 513 puede sobresalir de la porción 516 anular y rodear al menos parcialmente el orificio 518 central, separándose el reborde 513 del reborde 510 a través de la abertura 514 y el rebaje 512 de desbloqueo. Cuando el accionador 51 de freno se monta con el soporte 13 de la rueda, la protuberancia 132 del soporte 13 de rueda puede limitarse para moverse dentro de la abertura 514 y apoyarse contra el reborde 510 o 513, que puede delimitar un rango de desplazamiento de giro del accionador 51 de freno con relación al soporte 13 de rueda.
Con referencia de nuevo a la figura 4, el seguro 52 puede incluir un pasador 521 y un resorte 522. El pasador 521 puede estar formado con una porción de resalte 521a que sobresale radialmente. El resorte 522 se puede montar alrededor del pasador 521 y apoyarse en sentido opuesto contra la porción de resalte 521a del pasador 521 y el soporte 13 de rueda. El resorte 522 puede presionar el seguro 52 en una dirección paralela al eje R de rotación de modo que un extremo interior del pasador 521 se mantiene en contacto con el accionador 51 de freno, en particular la superficie 517 de leva. El seguro 52 así montado puede funcionar para moverse paralelo al eje R de rotación.
El enlace 40 puede formarse a modo de ejemplo como un tubo. El enlace 40 puede extenderse transversalmente entre las dos patas 11 traseras y puede tener dos extremos opuestos montados respectivamente de manera fija a través de los orificios 518 centrales de los dos accionadores 51 de freno. Los dos accionadores 51 de freno pueden, por consiguiente, montarse adyacentes a los soportes 13 de rueda y pueden girar sincronizados por medio de la conexión del enlace 40. Los dos accionadores 51 de freno y el enlace 40 pueden formar un montaje de accionamiento de freno que funcione para impulsar desplazamientos simultáneos de los dos seguros 52 para efectuar el bloqueo y desbloqueo giratorio de las dos ruedas 12.
Con referencia de nuevo a la figura 4, un montaje 53 de acoplamiento de rueda puede estar dispuesto transversalmente a través del enlace 40 y tiene dos extremos opuestos fijados respectivamente con los soportes 13 de rueda de las dos patas 11 traseras. El montaje 53 de acoplamiento de rueda puede incluir un tubo 531 transversal y dos partes 532 de cojinete (solo se muestra una para mayor claridad) asegurados de forma fija con dos extremos opuestos del tubo 531 transversal. Cada una de las partes 532 de cojinete puede tener un segmento tubular insertado de forma fija en el tubo 531 transversal y una pestaña 532b que sobresale alrededor del segmento tubular y provisto con muescas 532a. El segmento tubular de la parte 532 de cojinete puede insertarse a través del orificio 130 central del correspondiente soporte 13 de rueda y a través del tubo 531 transversal, hasta que la pestaña 532b de la parte 532 de cojinete se acople con el borde alrededor del orificio 130 central y las protuberancias 133 radiales del soporte 13 de rueda se acoplan respectivamente con las muescas 532a de la parte 532 de cojinete. La parte 532 de cojinete puede de este modo asegurarse firmemente con el soporte 13 de rueda y se puede bloquear el giro del montaje 53 de acoplamiento de rueda con relación a los soportes 13 de rueda.
Las figuras 9 y 10 son vistas en sección transversal que ilustran el montaje del eje 124 a través del soporte 13 de rueda. Puede proporcionarse un montaje 60 de sujeción de rueda para sostener de manera retenida el eje 124 con el soporte 13 de rueda. El montaje 60 de sujeción de rueda puede incluir un miembro 62 de retención del eje montado con el soporte 13 de rueda y una estructura 61 de liberación conectada de manera funcional con el miembro 62 de retención del eje. El eje 124 de cada rueda 12 puede montarse de manera pivotante a través de la parte 532 de cojinete del soporte 13 de rueda correspondiente. El miembro 62 de retención del eje puede moverse radialmente con relación al eje R de rotación para acoplarse a través de la parte 532 de cojinete en la porción 124a de cuello del eje 124, lo que bloquea de este modo el desplazamiento axial del eje 124. Debido a que el eje 124 montado queda fuera de contacto con el soporte 13 de rueda, se puede evitar de manera ventajosa el desgaste por fricción del soporte 13 de rueda debido al contacto con la rueda 12 giratoria. Para retirar la rueda 12, la estructura 61 de liberación puede hacerse funcionar para provocar que el miembro 62 de retención del eje se desacople de la porción 124a de cuello. A continuación, la rueda 12 puede extraerse axialmente para su retirada del soporte 13 de rueda.
El funcionamiento de ejemplo del mecanismo 100 de freno se describe de aquí en adelante en relación a las figuras 1-6 y 9-10. Cuando el aparato 1 de cochecito se mueve, cada uno de los seguros 52 se retrae hacia el interior del soporte 13 de rueda para ser recibido al menos parcialmente en el rebaje 512 de desbloqueo del accionador 51 de freno correspondiente. Esta configuración de desbloqueo se muestra esquemáticamente en la figura 9.
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Cuando el aparato 1 de cochecito permanece estacionario, una de las dos porciones 515 de pedal puede hacerse funcionar para bloquear de manera giratoria las ruedas 12. Este desplazamiento giratorio de la porción 515 de pedal puede provocar el giro concurrente de los dos accionadores 51 de freno y el enlace 40 alrededor del eje R de rotación en relación al tubo 531 transversal. Como consecuencia, las superficies 517 de leva pueden girar alrededor del eje R de rotación para empujar suavemente los seguros 52 para desacoplarse de los rebajes 512 de desbloqueo y moverse en sentido opuesto paralelos al eje R de rotación hacia el exterior de los soportes 13 de rueda. Este desplazamiento transversal de los seguros 52 puede comprimir los resortes 522. Los accionadores 51 de freno pueden girar hasta que los extremos de los seguros 52 que están en contacto deslizante con las superficies 517 de leva alcanzan respectivamente los rebajes 511 de bloqueo, que corresponde a un estado de bloqueo en el que los seguros 52 se extienden fuera de los soportes 13 de rueda y se acoplan respectivamente con un par de aberturas 122 correspondientes en las porciones 12a de buje de las ruedas 12. Esta configuración de bloqueo se muestra esquemáticamente en la figura 10.
Para desbloquear de manera giratoria las ruedas 12, una de las dos porciones 515 de pedal puede hacerse funcionar para provocar el giro inverso de los accionadores 51 de freno y el enlace 40 alrededor del eje R de rotación. Como consecuencia, las superficies 517 de leva pueden girar alrededor del eje R de rotación para empujar respectivamente los seguros 52 para desacoplarse de los rebajes 511 de bloqueo. La fuerza de resorte ejercida por los resortes 522 puede hacer que los seguros 52 se deslicen en contacto con las superficies 517 de leva, lo que puede guiar un desplazamiento relativo de los seguros 52 hacia los rebajes 512 de desbloqueo. Los seguros 52 pueden desacoplarse de la porción 12a de buje de las ruedas 12 en un estado de desbloqueo estable cuando los seguros 52 alcanzan respectivamente las posiciones de los rebajes 512 de desbloqueo en los accionadores 51 de freno.
La construcción mencionada anteriormente puede contener esencialmente las partes activas del mecanismo 100 de freno en un espacio confinado para evitar la obstrucción inducida por la suciedad u otras sustancias indeseables.
Las figuras 7 y 8 son vistas esquemáticas que ilustran otro aparato 2 de cochecito infantil provisto de un mecanismo 100' de freno alternativo. El mecanismo 100' de freno puede ser en general similar al mecanismo 100 de freno descrito anteriormente. Una diferencia del mecanismo 100' de freno radica en la construcción del accionador 51' de freno, que está formado esencialmente similar al accionador 51 de freno pero sin la porción de pedal. El accionador 51' de freno puede construirse como una parte 510' accionadora que está formada integralmente con la porción 516 anular descrita anteriormente. En el mecanismo 100' de freno, una porción 515' de pedal única puede fijarse con el enlace 40 (por ejemplo, en una zona central del mismo) separada de la parte 510' de accionamiento. Cuando un/a cuidador/a desea liberar el mecanismo 100' de freno, la porción 515' de pedal única puede hacerse funcionar para provocar el giro del enlace 40, que a su vez impulsa el giro del accionador 51' de freno para desbloquear los seguros 52 como se describió previamente.
La colocación de la porción 515' de pedal única en el enlace 40 puede facilitar su acceso para accionar el mecanismo 100' de freno. Aunque la posición de la porción 515' de pedal se muestra a modo de ejemplo en el centro del enlace 40, también pueden ser posibles otras ubicaciones en el enlace 40.
Las figuras 11-22 son vistas esquemáticas que ilustran otro aparato 3 de cochecito infantil que tiene otro mecanismo 200 de freno. El aparato 3 de cochecito infantil puede incluir dos patas 11' traseras, cada una de las cuales está provista de una rueda 12' y un soporte 13' de rueda. El soporte 13' de rueda puede fijarse con la pata 11' trasera y la rueda 12' puede conectarse de manera pivotante con el soporte 13' de rueda.
Con referencia a la figura 12, una porción 12a' de buje de la rueda 12' puede fijarse con un eje 124' que está conectado de manera pivotante con el soporte 13' de rueda alrededor del eje R de rotación de la rueda 12'. El eje 124' puede tener una porción 124a' de cuello formada como un rebaje en la forma cilíndrica del eje 124'. La porción 12a' de buje puede incluir una pluralidad de aberturas 122' distribuidas uniformemente a lo largo de una circunferencia alrededor del eje R de rotación.
El mecanismo 200 de freno puede incluir dos subconjuntos 200a y 200b asociados respectivamente con los dos soportes 13' de rueda y un enlace 40' conectado transversalmente con los dos subconjuntos 200a y 200b.
Con referencia a la figura 14, el soporte 13' de rueda puede estar formado por el montaje de una parte 131' fija y una parte 132' pivotante conectadas de manera pivotante entre sí. La parte 131' fija puede fijarse con una pata 11' trasera correspondiente y la parte 132' pivotante puede montarse con el eje 124' de una rueda 12'. Más específicamente, la parte 131' fija puede tener una primera porción 131a' insertada en y conectada de manera pivotante con la parte 132' pivotante y una segunda porción 131b' que es excéntrica desde el eje pivotante alrededor del cual gira la parte 132' pivotante en relación con la parte 131' fija. Se puede disponer un amortiguador 133' entre la segunda parte 131b' y la parte 132' pivotante para absorber la vibración o el impacto que se produce cuando las ruedas 12' ruedan sobre una superficie irregular del suelo.
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La parte 132' pivotante puede tener dos superficies laterales opuestas 132A' y 132B', estando la superficie 132A' lateral adyacente a la rueda 12' y estando configurada la superficie 132B' lateral para recibir la disposición de las partes componentes del subconjunto 200a. La parte 132' pivotante puede incluir un orificio 132b' que se abre en la superficie 132A' lateral para el paso del eje 124' y se conecta con una porción de eje hueco 132c' (mostrada mejor en la figura 21) que sobresale de la superficie 132B' lateral.
Con referencia a las figuras 14, 15, 20 y 21, el subconjunto 200a puede incluir un accionador 71 de freno, un seguro 72 y un miembro 73 de retención del eje. El accionador 71 de freno puede formarse como una parte unitaria que incluye un cuerpo 71b protector que tiene un orificio 710 central con un eje alineado con el eje R de rotación y una porción 71a de pedal que sobresale de un borde del cuerpo 71b de protección en una dirección radial en relación con el eje del orificio 710. El cuerpo 71b de protección puede incluir un reborde 711 que es adyacente al borde del cuerpo 71b de protección y sobresale lateralmente paralelo al eje del orificio 710 (es decir, que corresponde al eje R de rotación) desde una superficie 71c de base del cuerpo 71b de protección. El reborde 711 puede delimitar un rebaje 711c de bloqueo, un rebaje 711b de desbloqueo más profundo que el rebaje de bloqueo 711c y una superficie de leva que tiene una protuberancia 711a entre el rebaje 711c de bloqueo y el rebaje 711b de desbloqueo. La superficie 71c de base del cuerpo 71 de protección puede incluir además una ranura 712 que tiene una forma de arco centrada en el eje del orificio 710.
El accionador 71 de freno puede estar conectado de forma pivotante con la parte 132' pivotante con la porción 132c' de eje dispuesta a través del orificio 710 y un pasador 132a' que sobresale de la parte 132' pivotante que puede guiarse para deslizarse a lo largo de la ranura 712. El accionador 71 de freno puede, de este modo, hacerse funcionar para girar alrededor del eje R de rotación y la ranura 712 puede delimitar el rango de desplazamiento giratorio del accionador 71 de freno en relación al soporte 13' de rueda.
El seguro 72 puede estar formado por el montaje de un casquillo 721 y un pasador 723. El casquillo 721 puede tener una ranura 721a alargada y el pasador 723 puede tener una protuberancia 725. El pasador 723 puede montarse de manera móvil a través del casquillo 721 y la protuberancia 725 puede guiarse para moverse a lo largo de la ranura 721a alargada, estando el rango de desplazamiento del pasador 723 en relación al casquillo 721 delimitado por la ranura 721a alargada. Un resorte 724 se puede montar alrededor del pasador 723 y puede tener dos extremos opuestos conectados respectivamente con un canto 721b del casquillo 721 y una pared lateral interior de la parte 132' pivotante. Otro resorte 722 puede disponerse en el casquillo 721 y puede tener dos extremos opuestos conectados respectivamente con una pared lateral interior del casquillo 721 y un elemento estructural en el pasador 723 (por ejemplo, una pared lateral del pasador 723 o la protuberancia 725).
El seguro 72 se puede montar a través de un orificio 132d' que se forma a través de la parte 132' pivotante excéntrica desde el orificio 132b' y se abre en las dos superficies laterales opuestas 132A' y 132B' de la parte 132' pivotante. En la superficie 132B' lateral de la parte 132' pivotante, el casquillo 721 puede estar en contacto con el reborde 711 del accionador 71 de freno. Cuando el accionador 71 de freno gira alrededor de la porción 132c' de eje, el resorte 724 puede presionar el casquillo 721 en contacto deslizante contra el reborde 711. Dependiendo de la dirección de giro del accionador 71 de freno, el seguro 72 puede ser impulsado en movimiento a lo largo del orificio 132d' paralelo al eje R de rotación bien para sobresalir hacia fuera desde la superficie 132A' lateral para acoplarse con cualquier abertura 122' de la porción 12a' de buje, o para retraerse hacia el interior de la parte 132' pivotante para desacoplarse de la parte 12a' de buje. Se puede alcanzar un estado de bloqueo estable donde el seguro 72 se mantiene acoplado con la porción 12a' de buje cuando el casquillo 721 del seguro 72 se posiciona en el rebaje 711c de bloqueo del accionador 71 de freno y se puede alcanzar un estado de desbloqueo estable donde el seguro 72 se mantiene desacoplado de la porción 12a' de buje cuando el casquillo 721 del seguro 72 se posiciona en el rebaje 711b de desbloqueo del accionador 71 de freno.
Con referencia de nuevo a las figuras 14, 15, 20 y 21, el miembro 73 de retención del eje puede tener una forma alargada que incluye una primera porción 73a montada de manera móvil adyacente a un extremo distal de la porción 132c' de eje y una segunda porción 73b que se extiende fuera de la parte 132' pivotante. Para facilitar el montaje del miembro 73 de retención del eje, se puede fijar una cubierta 134' con la parte 13' pivotante y tener una ranura 13a' en la que el miembro 73 de retención del eje se monta de manera móvil. La cubierta 134' puede, de este modo, contener y proporcionar esencialmente protección para las partes componentes de los subconjuntos 200a. La primera porción 73a del miembro 73 de retención del eje puede incluir una abertura 731 que tiene una primera y una segunda zona de apertura 731a y 731b que se comunican entre sí. La primera zona 731a de apertura es mayor en tamaño que la segunda zona 731b de apertura y es más grande que la sección 124' transversal del eje. La segunda zona 731b de apertura es más pequeña que la sección 124' transversal del eje, pero más grande que la sección 124a' transversal de la porción de cuello.
Se puede conectar un resorte 730 con la primera parte 73a del miembro 73 de retención del eje y una pared lateral interna de la parte 132' pivotante. El resorte 730 puede presionar el miembro 73 de retención del eje a una posición donde la primera zona 731a de apertura está desalineada del orificio 132b'.
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Para montar la rueda 12' con el soporte 13' de rueda, la segunda porción 73b del elemento 73 de retención del eje puede ser empujada radialmente en relación al eje R de rotación para comprimir el resorte 730 y provocar que la primera zona 731a de apertura esté esencialmente alineada con el eje R de rotación y el orificio 132b' del soporte 13' de rueda. El eje 124' puede entonces insertarse desde la superficie 132A' lateral a través del orificio 132b' y pasar a través de la primera zona 731a de apertura. Una vez que la porción 124a' de cuello está alineada con la abertura 731 del miembro de restricción de eje 73, el resorte 730 puede presionar el miembro de restricción de eje 73 de manera que la porción 124a' de cuello pueda acoplarse con la segunda zona 731b de apertura. El miembro 73 de retención del eje puede bloquear de este modo el desplazamiento axial del eje 124' y mantener la rueda 12' con el soporte 13' de rueda.
Para retirar la rueda 12' del soporte 13' de rueda, la segunda porción 73b del miembro 73 de retención del eje puede ser empujada para provocar que la porción 124a' de cuello se desacople de la segunda zona 731b de apertura y que la primera zona 731a de apertura esté alineada con el eje 124'. El eje 124' puede entonces extraerse del miembro 73 de retención del eje y el orificio 132b' del soporte 13' de rueda. Por consiguiente, el miembro 73 de retención del eje puede permitir una instalación y extracción rápidas de la rueda 12'.
La rueda 12' instalada con el soporte de rueda 13' puede bloquearse de manera giratoria haciendo girar el accionador 71 de freno con relación al soporte 13' de rueda en una primera dirección para desplazar el rebaje 711c de bloqueo hacia el seguro 72. Este giro del accionador 71 de freno se puede efectuar, por ejemplo, haciendo funcionar la porción 71a de pedal provista en el accionador 71 de freno. Como resultado, la superficie de leva del reborde 711 puede girar para empujar el seguro 72 en movimiento a lo largo del orificio 132d' paralelo al eje R de rotación para sobresalir hacia afuera desde la superficie 132A' lateral para el acoplamiento con una abertura 122' de la porción 12a' de buje. Este desplazamiento del seguro 72 puede comprimir el resorte 724. Cabe señalar que cuando el seguro 72 se apoya contra una zona intermedia de la porción 12a' de buje entre dos aberturas 122', el resorte 722 puede comprimirse debido a un desplazamiento del pasador 723 con relación al casquillo 721. Esta fuerza elástica cargada en el resorte 722 puede liberarse cuando la rueda 12' es girada ligeramente de manera que el pasador 723 del seguro 72 se alinea con una abertura 122', provocando el acoplamiento de bloqueo del seguro 72. El seguro 72 puede acoplarse con la porción 12a' de buje de la rueda 12' en un estado de bloqueo estable cuando el seguro 72 alcanza la posición del rebaje 711c de bloqueo en el accionador 71 de freno, como se muestra en la figura 22. Debido a la protuberancia 711a, se puede evitar el desplazamiento del seguro 72 fuera del estado de bloqueo.
Para desbloquear de manera giratoria la rueda 12', el accionador 71 de freno puede girarse en una segunda dirección opuesta para desplazar el rebaje 711b de desbloqueo hacia el seguro 72 y superar el obstáculo de la protuberancia 711a. Debido a la fuerza de resorte ejercida por el resorte 724 y al contacto deslizante entre el seguro 72 y la superficie de leva giratoria del reborde 711, el seguro 72 puede ser guiado en movimiento para retraerse hacia el interior de la parte 132' pivotante y desacoplarse de la porción 12a' de buje de la rueda 12'. El seguro 72 puede desacoplarse de la porción 12a' de buje de la rueda 12' en un estado de desbloqueo estable cuando el seguro 72 alcanza la posición del rebaje 711b de desbloqueo en el accionador 71 de freno, como se muestra en la figura 21.
Con referencia a la figura 17, el subconjunto 200b dispuesto con el soporte 13' de rueda de la otra pata 11' trasera puede incluir un accionador 71' de freno, un seguro 72 y un miembro 73 de retención del eje. La construcción del soporte 13' de rueda, el seguro 72 y el miembro 73 de retención del eje en el subconjunto 200b puede ser como se describió previamente para el subconjunto 200a.
Al igual que el accionador 71 de freno, el accionador 71' de freno del subconjunto 200b puede tener un orificio 710' para conectar de manera pivotante el accionador 71' de freno con la parte 132' pivotante del soporte 13' de rueda. Además, el accionador 71' de freno puede incluir también un reborde 711' que delimita un rebaje 711c' de bloqueo, un rebaje 711b' de desbloqueo más profundo que el rebaje 711c' de bloqueo y una superficie de leva que tiene una protuberancia 711a' entre el rebaje 711c' de bloqueo y el rebaje 711b' de desbloqueo. El accionador 71' de freno puede funcionar como el accionador 71 de freno para hacer que el seguro 72 bloquee y desbloquee de manera giratoria la rueda 12'. Sin embargo, el accionador 71 de freno no tiene porción de pedal. Para impulsar el movimiento simultáneo de los accionadores de freno 71 y 71', el enlace 40' puede extenderse transversalmente para conectarse de manera funcional con los accionadores de freno 71 y 71'.
Con referencia a las figuras 14 y 17, el enlace 40' puede construirse como una parte flexible y lineal. El enlace 40' puede incluir un cable 42' y un casquillo 41' conteniendo esencialmente el cable 42'. Dos extremos opuestos del casquillo 41' pueden estar fijados respectivamente con las dos partes 132' pivotantes. El cable 42' puede pasarse de manera móvil a través del casquillo 41' y tiene dos extremos 43' opuestos que se extienden fuera del casquillo 41' para anclarse respectivamente con los accionadores de freno 71 y 71' en los dos subconjuntos 200a y 200b.
Como se muestra en las figuras 17 y 18, un resorte 44' puede montarse alrededor de una porción del cable 42' adyacente a la conexión del extremo 43' con el accionador 71' de freno. El resorte 44' puede tener dos extremos conectados respectivamente con el accionador 71' de freno y una pared lateral interior de la parte 132' pivotante.
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Cuando la porción 71a de pedal se hace funcionar por el/la cuidador/a en una primera dirección a la posición de bloqueo mostrada en la figura 16, el accionador 71 de freno en el subconjunto 200a puede impulsarse en giro para provocar que el seguro 72 correspondiente bloquee de manera giratoria la rueda 12' como se describió previamente. Este giro del accionador 71 de freno puede tirar del cable 42', que a su vez puede tirar del accionador 71' de freno en el subconjunto 200b para girar simultáneamente, que a su vez puede comprimir el resorte 44' y provocar que el seguro 72 correspondiente bloqueé de manera giratoria la otra rueda 12' como se muestra en la figura 19. Debido a la acción de tracción aplicada continuamente a través del cable 42', el accionador 71' de freno en el subconjunto 200b se puede mantener en un estado de bloqueo estable siempre que el accionador 71 de freno en el subconjunto 200a se mantenga en el estado de bloqueo.
Cuando la porción 71a de pedal se hace funcionar por el/la cuidador/a en una segunda dirección opuesta a la posición de desbloqueo mostrada en la figura 15, el accionador 71 de freno en el subconjunto 200a puede impulsarse en giro para provocar que el seguro 12 correspondiente desbloquee la rueda 12' de manera giratoria. Este giro del accionador 71 de freno puede liberar la acción de tracción del cable 42' y el resorte cargado 44' puede empujar al accionador 71' de freno en el subconjunto 200b para que gire simultáneamente para provocar que el seguro 72 correspondiente desbloquee la otra rueda 12' de manera giratoria como se muestra en la figura 18.
Como se describió anteriormente los accionadores de freno 71 y 71' y el enlace 40' pueden formar, por consiguiente, un montaje de accionamiento de freno que funciona para impulsar desplazamientos simultáneos de los seguros 72 para efectuar el bloqueo y desbloqueo giratorio de las dos ruedas 12'.
Las figuras 23 y 24 son vistas esquemáticas que ilustran otro modo de realización alternativo de un mecanismo 100" de freno. El mecanismo 100"' de freno es similar al mecanismo 100' de freno. Una diferencia del mecanismo 100" de freno es que el accionador 51" de freno está formado por el montaje de un elemento 510"' de accionamiento y una cubierta 516" que se puede sustituir por la parte 510' de accionamiento. El uso del elemento 510" de accionamiento y una cubierta 516" puede facilitar el montaje y el desmontaje para su reparación. Además, no se proporciona ningún montaje 53 de acoplamiento de rueda en el modo de realización de las figuras 23 y 24. El elemento 510" de accionamiento puede fijarse con el enlace 40 formado como un tubo. La cubierta 516'' puede fijarse con el soporte 13 de rueda para así contener las partes activas del mecanismo 100" de freno.
Como se muestra en la figura 24, el elemento 510"' de accionamiento puede tener un anillo anular que delimita una ubicación 510a" de desbloqueo rebajada, una ubicación 510c" de bloqueo elevada y una superficie 510b"' de leva entre la ubicación 510a"' de desbloqueo y la ubicación 510c" de bloqueo. Cuando el elemento 510" de accionamiento es impulsado en giro por el enlace 40, la interacción entre el seguro 52 y el elemento 510" de accionamiento puede provocar el desplazamiento del seguro 52 para acoplar y desacoplar la porción 12a de buje. Cabe señalar que el seguro 52 mostrado en la figura 23 también se puede reemplazar con el seguro 72 del mecanismo 200 de freno.
Las figuras 25-31 son vistas esquemáticas que ilustran otro aparato 4 de cochecito infantil que tiene un mecanismo 300 de freno. El aparato 4 de cochecito infantil puede incluir un armazón de soporte y dos patas 14 traseras conectadas con el armazón de soporte. Un mecanismo 300 de freno se puede montar con las dos patas 14 traseras. Detalles de construcción adicionales del mecanismo 300 de freno se describen de ahora en adelante con referencia a las figuras 2 y 26-31.
Cada una de las patas 14 traseras puede incluir una rueda 12 y un soporte 15 de rueda. El soporte 15 de rueda puede estar conectado de forma fija con la pata 14 trasera y la rueda 12 puede montarse de manera pivotante con el soporte 15 de rueda. Como se muestra en la figura 2, la porción 12a de buje de la rueda 12 puede fijarse con el eje 124 que puede estar conectado de manera pivotante con el soporte 15 de rueda alrededor del eje R de rotación de la rueda 12. La porción 12a de buje puede incluir una pluralidad de aberturas 122 distribuidas radialmente alrededor del eje R de rotación de manera uniforme, de modo que la rueda 12 pueda bloquearse de forma controlada en diferentes posiciones de giro.
Cada uno de los soportes 15 de rueda puede incluir una parte 151 fija, una parte 152 pivotante y dos carcasas 154a y 154b. La parte 151 fija se puede fijar con la pata 14 trasera correspondiente. La parte 152 pivotante se puede formar con partes 152b de aleta paralelas que se proyectan desde una porción 152a de casquillo. La porción 152b de aleta puede estar conectada de forma pivotante con una extensión 151a de la parte 151 fija. Las dos carcasas 154a y 154b pueden montarse entre sí para contener al menos parcialmente la parte 152 pivotante, en particular la porción 152a de casquillo.
El mecanismo 300 de freno puede incluir un accionador 81 de freno, un montaje 82 que incluye dos seguros 821 y 822 y un tubo 83 de acoplamiento de rueda. El tubo 83 de acoplamiento de rueda puede extenderse transversalmente entre las dos patas 14 traseras y puede ser asegurado de manera fija a través de las porciones 152a de casquillo de los dos soportes 15 de rueda.
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El accionador 81 de freno puede incluir una porción 811 de collar y una porción 812 de pedal fijada con la porción 811 de collar. El accionador 81 de freno, que incluye la porción 811 de collar y la porción 812 de pedal, puede estar formado como una parte unitaria. La porción 811 de collar puede montarse de manera pivotante alrededor del tubo 83 de acoplamiento de rueda y puede posicionarse de forma retenida entre las dos carcasas 154a y 154b de un soporte 15 de rueda y un collar 16 de retención fijado con el tubo 83 de acoplamiento de rueda. Una superficie exterior de la porción 811 de collar puede incluir dos cavidades 810 simétricas en estructura que están dispuestas una al lado de la otra a lo largo del eje R de rotación.
Cada una de las cavidades 810 puede tener una pared lateral a partir de la cual se delimita un rebaje 810b de bloqueo, un rebaje 810c de desbloqueo y una superficie 810a de leva dispuesta entre y conectada con el rebaje 810b de bloqueo y el rebaje 810c de desbloqueo. Las cavidades 810 están dispuestas de manera que la distancia entre los rebajes 810c de desbloqueo de las dos cavidades 810 que se extienden paralelas al eje de rotación del accionador 81 de freno es menor que una distancia entre los rebajes 810b de bloqueo de las dos cavidades 810 que se extienden paralelas al mismo eje de rotación del accionador 81 de freno. Se puede formar además una protuberancia 810d adyacente a la unión entre la superficie 810a de leva y el rebaje 810b de bloqueo en cada cavidad 810. El accionador 81 de freno como se describió anteriormente puede formar el montaje de accionamiento de freno que funciona para impulsar desplazamientos de los seguros 821 y 822 en el mecanismo 300 de freno.
Los seguros 821 y 822 pueden tener formas alargadas y pueden extenderse esencialmente alineados entre sí a lo largo del tubo 83 de acoplamiento de rueda. El seguro 821 puede ser guiado para un desplazamiento axial a través de un orificio 154b1 (mostrado mejor en la figura 29) formado a través de la carcasa 154b de un soporte 15 de rueda correspondiente. El seguro 821 puede tener un primer extremo 821a que se extiende dentro de una cavidad 810 y un segundo extremo opuesto 821b ubicado cerca de una superficie 154A lateral exterior de la carcasa 154b adyacente a la rueda 12 correspondiente.
El seguro 822 puede guiarse para un desplazamiento axial a través del collar 16 de retención. El seguro 822 puede tener asimismo un primer extremo 822a que se extiende dentro de la cavidad correspondiente 810 y un segundo extremo opuesto (no mostrado) ubicado cerca de una superficie lateral exterior de la carcasa 154b en el otro soporte 15 de rueda.
Los dos seguros 821 y 822 también pueden estar conectados respectivamente con dos resortes 823 de presión (solo se muestra el resorte 823 conectado con el seguro 821, el otro resorte 823 conectado con el seguro 822 puede ser idéntico). Un resorte 823 montado con el seguro 821 puede tener dos extremos conectados respectivamente con una pared lateral interna de la carcasa 154b y una pestaña 82a que sobresale del seguro 821. El otro resorte 823 puede mostrarse con el seguro 822 de la misma manera. Los dos resortes 823 funcionan para presionar los seguros 821 y 822 hacia las cavidades 810.
Con referencia a la figura 28, un interior del tubo 83 de acoplamiento de rueda puede incluir dos partes 83a de cojinete (solo se muestra una en la figura 28 para mayor claridad, la otra puede tener una construcción similar) montadas de manera fija en dos extremos opuestos del tubo 83 de acoplamiento de rueda. El eje 124 de cada rueda 12 puede montarse de manera pivotante a través de la parte 83a de cojinete correspondiente. Dos miembros 85 de retención del eje (solo se muestra uno en la figura 28 para mayor claridad, el otro puede tener una construcción similar) se pueden proporcionar también para bloquear el desplazamiento axial de los ejes 124. Por ejemplo, el miembro 85 de retención del eje puede ser similar al miembro 73 de retención del eje descrito anteriormente.
El funcionamiento de ejemplo del mecanismo 300 de freno se describe de aquí en adelante en relación a las figuras 30 y 31. Cuando el mecanismo 300 de freno está en el estado de desbloqueo como se muestra en la figura 31, los resortes 823 pueden presionar respectivamente los seguros 821 y 822 el uno hacia el otro de modo que los primeros extremos 821a y 822a de los mismos se posicionan respectivamente en los rebajes 810c de desbloqueo.
Para conmutar el mecanismo 300 de freno al estado de bloqueo, la porción 812 de pedal puede hacerse funcionar para provocar el giro del accionador 81 de freno alrededor del eje R de rotación. Como consecuencia, las superficies 810a de leva giran alrededor del eje R de rotación para hacer que los primeros extremos 821a y 822a de los seguros 821 y 822 se desacoplen de los rebajes 810c de desbloqueo y se muevan de manera relativa hacia los rebajes 810b de bloqueo. Durante el giro del accionador 81 de freno, los primeros extremos 821a y 822a de los seguros 821 y 822 pueden mantenerse en contacto deslizante contra las superficies 810a de leva debido a la acción de presión de los resortes 823. Se puede alcanzar un estado de bloqueo estable donde los seguros 821 y 822 se acoplan adecuadamente con las porciones 12a de buje de las dos ruedas 12 cuando los primeros extremos 821a y 822a se posicionan en los rebajes 810b de bloqueo como se muestra en la figura 30. Los primeros extremos 821a y 822a de los seguros 821 y 822 pueden retenerse en los rebajes de bloqueo 810b mediante las protuberancias 810d, lo que puede evitar el desplazamiento inverso hacia el estado de desbloqueo inducido por la acción de los resortes 823.
Para conmutar el mecanismo 300 de freno del estado de bloqueo al estado de desbloqueo, la porción 812 de pedal puede hacerse funcionar para provocar el giro inverso del accionador 81 de freno alrededor del eje R de rotación. Como consecuencia, las superficies 810a de leva giran alrededor del eje R de rotación para hacer que los primeros
extremos 821a y 822a de los seguros 821 y 822 se desacoplen de los rebajes 810b de bloqueo y se muevan de manera relativa hacia los rebajes 810c de desbloqueo. Durante el giro del accionador 81 de freno, los primeros extremos 821a y 822a de los seguros 821 y 822 pueden mantenerse en contacto deslizante con las superficies 810a de leva debido a la acción de presión de los resortes 823. Se puede alcanzar un estado de desbloqueo estable donde 5 los seguros 821 y 822 se desacoplan de las porciones 12a de buje de las dos ruedas 12 cuando los primeros extremos 821a y 822a se posicionan en los rebajes 810c de desbloqueo como se muestra en la figura 31.
Los mecanismos de freno como se describen en el presente documento pueden incluir montajes de accionamiento de freno que tienen superficies de leva que funcionan para girar alrededor del eje de rotación de las dos ruedas espaciadas transversalmente. El desplazamiento giratorio de las superficies de leva puede impulsar desplazamientos 10 simultáneos de los seguros para efectuar el bloqueo y desbloqueo giratorio de las dos ruedas. Los mecanismos de freno son de construcción relativamente simple y pueden ser fáciles de hacer funcionar.
Los modos de realización de los mecanismos de freno se han descrito en el contexto de modos de realización particulares. Estos modos de realización pretenden ser ilustrativos y no limitativos. Son posibles muchas variaciones, modificaciones, adiciones y mejoras. Estas y otras variaciones, modificaciones, adiciones y mejoras pueden caer 15 dentro del alcance de las invenciones tal como se delimita en las reivindicaciones que siguen.
Claims (9)
- 5101520253035404550REIVINDICACIONES1. Un mecanismo (200) de freno para su uso en un aparato (3) de cochecito infantil, que comprende:un primer y un segundo soporte (13') de rueda adaptados para fijarse con dos patas (11') separadas transversalmente del aparato (3) de cochecito infantil, una primera y una segunda rueda (12') que tienen respectivamente una primera y una segunda porción (12a') de buje que están montadas respectivamente con el primer y segundo soporte (13') de rueda alrededor de un eje (R) de rotación, un primer y un segundo seguro (72) montados respectivamente con el primer y segundo soporte (13') de rueda y que funciona para bloquear de manera giratoria la primera y segunda ruedas (12'), un primer y un segundo accionador (71, 71') de freno, respectivamente dispuestos adyacentes al primer y segundo soportes (13') de rueda y un cable (42') que tienen dos extremos opuestos anclados respectivamente con el primer y segundo accionadores (71, 71') de freno, teniendo cada uno de, el primer y segundo accionadores (71, 71') de freno una superficie de leva, las superficies de leva del primer y segundo accionadores (71,71') de freno que están respectivamente en contacto deslizante con los primeros y segundos seguros (72), caracterizados porque:el primer y segundo accionadores (71, 71') de freno son giratorios alrededor del eje (R) de rotación de las ruedas primera y segunda (12') para provocar desplazamientos del primer y segundo seguros (72) paralelos al eje (R) de rotación para acoplar y desacoplar la primera y la segunda porción (12a') de buje y el cable (42') acopla de manera giratoria el primer y segundo accionadores (71,71') de freno de manera que el giro del primer accionador (71) de freno en una dirección de bloqueo impulsa un giro de bloqueo del segundo accionador (71') de freno a través de una acción de tracción transmitida a través del cable (42') para bloquear la primera y la segunda ruedas (12');un primer resorte (44') está montado alrededor de una porción del cable (42') adyacente a un extremo del cable (42'), estando el primer resorte (44') conectado respectivamente con el segundo accionador (71') de freno y el segundo soporte (13') de rueda y el primer resorte (44') que está configurado para empujar al segundo accionador (71') de freno para que gire para impulsar un desplazamiento de desbloqueo del segundo seguro (72); ycada uno del primer y segundo seguro (72) incluye un casquillo (721), un pasador (723) guiado para un desplazamiento deslizante a lo largo de un interior del casquillo (721) y un segundo resorte (722) dispuesto en el casquillo (721), estando el casquillo (721) en contacto con uno del primer y segundo accionador de freno (71, 71') correspondiente, teniendo el segundo resorte (722) dos extremos opuestos respectivamente conectados con una pared lateral interna del casquillo (721) y un elemento estructural en el pasador (723).
- 2. El mecanismo (200) de freno según la reivindicación 1, caracterizado porque al menos el primer accionador (71) de freno tiene un reborde (711) que sobresale a lo largo del eje (R) de rotación, delimitando el reborde (711) la superficie de leva del primer accionador (71) de freno.
- 3. El mecanismo (200) de freno según la reivindicación 2, caracterizado porque el reborde (711) delimita además un rebaje (711b) de desbloqueo y un rebaje (711c) de bloqueo, extendiéndose la superficie de leva entre los rebajes (711b, 711c) de desbloqueo y bloqueo, estando el primer seguro (72) posicionado en el rebaje (711b) de desbloqueo para desacoplarse de la primera porción (12a') de buje y en el rebaje (711c) de bloqueo para acoplarse con la primera porción (12a') de buje.
- 4. El mecanismo (200) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque al menos el primer soporte (13') de rueda tiene una primera y una segunda superficies laterales (132A', 132B') opuestas entre sí y la primera rueda (12') y el primer accionador (71) de freno están montados respectivamente adyacentes a la primera y la segunda superficies laterales (132A', 132B').
- 5. El mecanismo (200) de freno según la reivindicación 4, caracterizado porque al menos el primer soporte (13') de rueda incluye una parte (131') fija adaptada para fijarse con una de las patas (11') y una parte (132') pivotante conectada de manera pivotante con la parte (131') fija, la primera y la segunda superficies (132A', 132B') laterales están delimitadas en dos lados opuestos de la parte (132') pivotante y la primera rueda (12') y el primer accionador (71) de freno están montados respectivamente adyacentes a la primera y la segunda superficies laterales (132A', 132B') de la parte (132') pivotante.
- 6. El mecanismo (200) de freno según la reivindicación 4 o 5, que incluye además un miembro (73) de retención del eje dispuesto adyacente al primer accionador (71) de freno en la segunda superficie (132B') lateral, el miembro (73) de retención del eje que es movible a lo largo de una dirección radial con relación al eje (R) de rotación para bloquear el desplazamiento axial de la primera rueda (12').
- 7. El mecanismo (200) de freno según la reivindicación 6, caracterizado porque la primera porción (12a') de buje está fijada con un eje (124') que pasa a través del miembro (73) de retención del eje.
- 8. El mecanismo (200) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el segundo soporte (13') de rueda incluye una parte (131') fija adaptada para fijarse con una de las patas (11') y una parte (132') pivotante conectada de manera pivotante con la parte (131') fija, teniendo el primer resorte (44') dos extremos conectados respectivamente con el segundo accionador (71') de freno y la parte (132') pivotante.5 9. El mecanismo (200) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porqueel primer accionador (71) de freno está fijado con una porción (71a) de pedal.
- 10. El mecanismo (200) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, que incluye además dos terceros resortes (724) que funcionan para presionar respectivamente el primer y segundo seguros (72) en contacto deslizante con las superficies de leva del primer y segundo accionadores (71,71') de freno, presionando cada 10 uno de los dos terceros resortes (724) un casquillo (721) correspondiente para contactar contra uno correspondiente del primer y segundo accionadores de freno (71, 71').
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