ES2639343T3

ES2639343T3 - Motor de combustión interna y dispositivo de cogeneración

Info

Publication number: ES2639343T3
Application number: ES13878852.6T
Authority: ES
Inventors: Toru Nakazono; Khandoker Abu Raihan; Hiroyuki Okada
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2013-03-19
Filing date: 2013-12-12
Publication date: 2017-10-26
Anticipated expiration: 2033-12-12
Also published as: KR20150132305A; EP2977571B1; AU2013383586A1; EP2977571A4; EP2977571A1; CN105051333A; AU2013383586B2; CA2907553C; US10180090B2; WO2014147905A1; US20160290189A1; JP2014181626A; CA2907553A1; CN105051333B; JP6108895B2; KR102114522B1

Abstract

Un motor (1) de combustión interna que comprende: un refrigerador (11) de aceite que tiene un conducto (5) a través del cual se intercambia calor entre el agua de refrigeración del motor y un aceite lubricante; caracterizado porque comprende, además una unidad (12) de control configurada para controlar una temperatura del agua de refrigeración del motor a una temperatura constante para enfriar el aceite lubricante durante una operación de alta carga con 100 % de potencia y para calentar el aceite lubricante durante una operación de baja a media carga con 50 % o menos de potencia, en el que la unidad (12) de control incrementa la temperatura del agua de refrigeración del motor durante la operación de baja a media carga en comparación con la temperatura del agua de refrigeración del motor durante la operación de alta carga, y en el que la temperatura del agua de refrigeración del motor se controla para que tenga una temperatura dentro de un intervalo de 75 a 95 ºC en el área de potencia del 30 al 100 % de potencia, y en el que una temperatura del aceite lubricante se controla para que tenga una temperatura dentro de un intervalo de 73 a 93 ºC en el área de potencia del 30 al 100 % de potencia.

Description

DESCRIPCION

Motor de combustion interna y dispositivo de cogeneracion Campo tecnico

La presente invencion se refiere a motores de combustion interna que tienen un refrigerador de aceite.

5 Antecedentes de la tecnica

Convencionalmente, se conocen dispositivos de control de la temperatura del aceite lubricante, que se configuran para calentar o enfriar aceite lubricante en un motor de combustion interna.

Tales dispositivos de control de temperatura de aceite lubricante se configuran para disminuir rapidamente la temperatura del aceite lubricante hasta una temperatura apropiada para obtener un efecto refrigerante en el motor 10 de combustion interna, y se configuran ademas para incrementar rapidamente la temperatura del aceite lubricante hasta una temperatura apropiada para reducir un periodo de tiempo para calentar el motor de combustion interna (vease por ejemplo el Documento de Patente 1).

Documentos de la tecnica anterior

Documentos de Patente

15 [Documento de Patente 1] JP 2004-218502 A

El documento US 6 668 764 B1 desvela un sistema de refrigeracion para un motor diesel, que tiene una entrada de refrigerante y una salida de refrigerante, en un vehnculo, comprendiendo el sistema de refrigeracion: un adaptador de circuito refrigerante para acoplar operativamente la entrada de refrigerante y la salida de refrigerante; una bomba que se acopla operativamente al circuito refrigerante para bombear un refrigerante a traves del mismo; un radiador 20 que se acopla operativamente al circuito refrigerante; un refrigerador de aceite que se acopla operativamente al circuito refrigerante; un calentador que se acopla operativamente al circuito refrigerante; una valvula que tiene un primer puerto de valvula adaptado para recibir refrigerante desde el motor, un segundo puerto de valvula para recibir selectivamente refrigerante desde el refrigerador de aceite, un tercer puerto de valvula para encaminar selectivamente el refrigerante al radiador y un cuarto puerto de valvula para encaminar selectivamente el refrigerante 25 al calentador, y con la valvula que es controlable para controlar de manera selectiva el encaminamiento del refrigerante a traves de los puertos de la valvula; y un modulo de control acoplado electricamente a la valvula para controlar electronicamente la valvula para controlar por tanto el encaminamiento del refrigerante a traves de los puertos de la valvula. En la realizacion mostrada en la FIG. 1, el motor diesel y el sistema de refrigeracion de motor comprenden un modulo de control y una valvula (de multiples puertos) y un numero de sensores en o asociados con 30 el motor diesel; el modulo de control usara las condiciones operativas particulares para determinar las posiciones de valvula necesarias para el flujo de refrigerante deseado a traves de los diversos componentes. Un calentamiento mediante refrigerante tambien se desvela.

Sumario de la invencion

Problema a solucionar por la invencion

35 Sin embargo, el dispositivo de control de temperatura de aceite lubricante convencional antes descrito de un motor de combustion interna es para calentar simplemente el aceite lubricante en el momento de la operacion de calentamiento, de esta manera, una eficacia de consumo de energfa anual no se considera.

Es decir, cuando tal motor de combustion interna se usa, por ejemplo, como una fuente de accionamiento de un aire acondicionado, una velocidad rotativa alta y un modo de operacion de alta carga se requieren para ciertos penodos 40 de tiempo muy cortos en el verano y en el invierno. Para el resto del ano, el motor de combustion interna se acciona la mayona del tiempo a la velocidad rotativa baja y en el modo de operacion de carga media o la velocidad rotativa baja y el modo de operacion de carga baja. Por tanto, en el motor de combustion interna, incluso si la eficacia de consumo de energfa esta algo degrada en la velocidad rotativa alta y el modo de operacion de alta carga, la eficacia del consumo de energfa anual puede mejorarse si la eficacia de consumo de energfa se mejora en la velocidad 45 rotativa baja y el modo de operacion de carga media y en la velocidad rotativa baja y el modo de operacion de carga baja. No existe un dispositivo de control de temperatura del aceite lubricante convencional configurado para mejorar la eficacia de consumo de energfa en la velocidad rotativa baja y el modo de operacion de carga media o en la velocidad rotativa baja y el modo de operacion de carga baja.

La presente invencion se realizo en consideracion de las anteriores circunstancias, y un objeto de la presente 50 invencion es proporcionar un motor de combustion interna capaz de mejorar la eficacia de consumo de energfa anual.

Medio para solucionar el problema

Para solucionar el problema antes descrito, un motor de combustion interna de acuerdo con la presente invencion

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incluye: un refrigerador de aceite que tiene un conducto a traves del cual se intercambia calor entre agua de refrigeracion de motor y aceite lubricante; y una unidad de control configurada para controlar una temperatura del agua de refrigeracion de motor a una temperatura constante para enfriar el aceite lubricante durante una operacion de alta carga con un 100 % de potencia y para calentar el aceite lubricante durante una operacion de baja a media carga con 50 % o menos de potencia, en el que la unidad de control incrementa la temperatura del agua de refrigeracion de motor durante la operacion de baja a media carga en comparacion con la temperatura del agua de refrigeracion de motor durante la operacion de alta carga, y en el que la temperatura del agua de refrigeracion de motor se controla para tener una temperatura dentro de un intervalo de 75 a 95 °C en un area de potencia de 30 a 100 % de potencia, y en el que una temperatura del aceite lubricante se controla para tener una temperatura dentro de un intervalo de 73 a 93 °C en el area de potencia de 30 a 100 % de potencia.

El motor de combustion interna antes descrito puede incluir ademas un conducto de circulacion del agua de refrigeracion de motor, incluyendo el conducto de circulacion: un intercambiador de calor dispuesto en el conducto a traves del cual se intercambia calor entre el agua de refrigeracion de motor y el aceite lubricante, configurandose el intercambiador de calor para enfriar el agua de refrigeracion de motor; una bomba de agua de refrigeracion configurada para permitir que el agua de refrigeracion de motor pase a traves del intercambiador de calor; y un conducto de derivacion configurado para no pasar a traves sino para saltarse y evitar el intercambiador de calor y la bomba de agua de refrigeracion. La unidad de control puede ajustar una fuerza operativa de la bomba de agua de refrigeracion para controlar la temperatura del agua de refrigeracion de motor a una temperatura constante ajustando una cantidad de agua de refrigeracion de motor que pasa a traves del intercambiador de calor y que se enfna, y una cantidad del agua de refrigeracion de motor que pasa a traves del conducto de derivacion y que no se enfna.

En el motor de combustion interna antes descrito, el conducto de circulacion puede configurarse para que el agua de refrigeracion de motor pase a traves de un cuerpo principal y/o un conducto de escape de motor de combustion interna.

El motor de combustion interna antes descrito puede incluir ademas un inyector de aceite configurado para inyectar el aceite lubricante en una superficie trasera de un piston.

El motor de combustion interna antes descrito puede ser un motor de gas para un sistema de cogeneracion, que opera a una carga de baja a media durante una operacion normal, y que opera a una alta carga durante una operacion de calor principal.

Para solucionar el problema antes descrito, el sistema de cogeneracion de acuerdo con la presente invencion usa el motor de combustion interna antes descrito como una fuente de accionamiento.

Efectos de la invencion

Con la presente invencion, es posible mejorar la eficacia de consumo de energfa anual.

Breve descripcion de los dibujos

[Figura 1] La FIG. 1 es una vista esquematica que muestra una configuracion esquematica completa de un motor de combustion interna de acuerdo con la presente invencion.

[Figura 2] La FIG. 2 es un grafico que muestra una relacion entre una carga de potencia, y una temperatura de agua de refrigeracion de motor y una temperatura de aceite lubricante en el motor de combustion interna de acuerdo con la presente invencion.

[Figura 3] La FIG. 3(a) es un grafico que muestra una relacion entre la eficacia termica y la temperatura del aceite lubricante durante el 100% de potencia, y la FIG. 3(b) es un grafico que muestra una relacion entre la eficacia termica y la temperatura del aceite lubricante durante el 50 % de potencia.

[Figura 4] La FIG. 4 es un grafico que muestra una relacion entre la carga de potencia y la temperatura del aceite lubricante en el motor de combustion interna de acuerdo con otra realizacion de la presente invencion.

[Figura 5] La FIG. 5(a) es una vista parcialmente despiezada de un piston de un motor de combustion interna de acuerdo con otra realizacion de la presente invencion. La FIG. 5(b) es una vista en perspectiva que muestra el piston y un inyector de aceite en la FIG. 5(a).

[Figura 6] La FIG. 6 es un grafico que muestra una relacion entre la carga de potencia y la temperatura del aceite lubricante en el motor de combustion interna mostrado en la FIG. 5.

[Figura 7] Las FIGS. 7(a) a 7(d) son vistas esquematicas que muestran respectivamente otros aspectos de un conducto de circulacion del motor de combustion interna de acuerdo con la presente invencion.

[Figura 8] La Figura 8 es una vista esquematica que muestra un sistema de cogeneracion en el que se usa el motor de combustion interna de acuerdo con la presente invencion.

Modos para llevar a cabo la invencion

A continuacion, una realizacion de la presente invencion se describira en referencia a los dibujos.

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La FIG. 1 muestra toda una configuracion esquematica de un motor 1 de gas de acuerdo con la presente invencion. La FIG. 2 muestra una relacion entre una carga de potencia, y una temperatura de agua de refrigeracion de motor y una temperatura de aceite lubricante en el motor 1 de gas.

El motor 1 de gas incluye un refrigerador 11 de aceite y una unidad 12 de control que controla la temperatura del agua de refrigeracion de motor a una temperatura constante para que el aceite lubricante se enfne durante una operacion de alta carga y se caliente durante la operacion de baja a media carga.

A continuacion, la configuracion del motor 1 de gas, se describira generalmente.

Un gas combustible desde un regulador 21 pasa a traves de un conducto 2 de suministro de gas combustible a suministrarse a un mezclador 31. En el mezclador 31, un aire suministrado a traves de un filtro 32 de aire se mezcla con el gas combustible de manera que una cantidad apropiada de mezcla de combustible y aire correspondiente a un grado de abertura de una valvula 33 reguladora se suministra desde un conducto 3 de entrada a un cuerpo 10 principal de motor de gas.

En el cuerpo 10 principal de motor de gas, el encendido de la mezcla de combustible y aire mediante una bujfa 13 se controla mediante la unidad 12 de control por medio de una bobina 13a de encendido. En este caso, un tiempo de encendido se determina mediante la deteccion, por un sensor 15a de leva, del movimiento de una leva 15 que opera en una valvula 14 de entrada/salida. Ademas, una velocidad de rotacion se determina, mediante un sensor 16a de ciguenal, detectando el movimiento de un ciguenal 16 vinculado con un piston 17.

Un gas de escape desde el cuerpo 10 principal de motor de gas pasa desde un conducto 4 de escape a traves de un catalizador 41 a purificarse, y despues se descarga por medio de un silenciador (no se muestra).

El cuerpo 10 principal de motor de gas incluye un conducto 5 de circulacion del agua de refrigeracion de motor. En el lado corriente abajo del conducto 5 de circulacion que se extiende fuera del cuerpo 10 principal de motor de gas, se proporciona un termostato 51. En el lado corriente abajo del termostato 51, el conducto 5 de circulacion tiene un intercambiador 52 de calor para enfriar el agua de refrigeracion de motor mediante un refrigerante. El conducto 5 de circulacion se divide, en el lado corriente abajo del termostato 51, en el conducto 5 de circulacion que tiene una bomba 53 de agua de refrigeracion en el lado corriente abajo alejado, y un conducto 5a de atajo para evitar el intercambiador 52 de calor y la bomba 53 de agua de refrigeracion para unirse al conducto 5 de circulacion. El conducto 5 de circulacion despues de la union pasa a traves del refrigerador 11 de aceite y vuelve a entrar en el cuerpo 10 principal de motor de gas.

El agua de refrigeracion de motor se hace circular en el conducto 5 de circulacion mediante una bomba 50 de presion que se proporciona en el cuerpo 10 principal de motor de gas y que se acciona vinculada con la rotacion del motor de gas. Cuando la temperatura del agua de refrigeracion de motor detectada por el termostato 51 es baja, el agua de refrigeracion de motor pasa a traves del conducto 5a de atajo y fluye de nuevo en el cuerpo 10 principal de motor de gas por medio del refrigerador 11 de aceite. Cuando la temperatura del agua de refrigeracion de motor detectada por el termostato 51 es alta, la bomba 53 de agua de refrigeracion se opera para que el agua de refrigeracion de motor pase a traves del intercambiador 52 de calor y se enfne, y despues el agua de refrigeracion de motor fluye de nuevo en el cuerpo 10 principal de motor de gas por medio del refrigerador 11 de aceite. En este caso, al ajustar la fuerza operativa de la bomba 53 de agua de refrigeracion, es posible ajustar la cantidad del agua de refrigeracion de motor que pasa a traves del conducto 5 de circulacion y que pasa a traves del conducto 5a de atajo.

Mediante el refrigerador 11 de aceite, se intercambia calor entre el aceite lubricante acumulado en un carter 10a de aceite en la parte inferior del cuerpo 10 principal de motor de gas y el agua de refrigeracion de motor, y de esta manera el aceite lubricante se enfna o se calienta mediante el agua de refrigeracion de motor. El interior del cuerpo

10 principal de motor de gas se lubrica, con el aceite lubricante enfriado o calentado mediante el refrigerador 11 de aceite, usando una bomba 18 de aceite operada y vinculada con la rotacion del motor 1 de gas.

La unidad 12 de control detecta la velocidad rotativa del motor 1 de gas desde el sensor 16a de ciguenal para determinar el estado de potencia del motor 1 de gas. Ademas, la unidad 12 de control controla la temperatura operativa del termostato 51 por lo que el agua de refrigeracion de motor que tiene una temperatura predeterminada se hace circular constantemente.

Como se muestra en la FIG. 2, en comparacion con la temperatura B del aceite lubricante en el carter 10a de aceite cuando el refrigerador 11 de aceite no se usa, la temperatura A del agua de refrigeracion de motor se establece baja durante el 100 % de potencia del motor 1 de gas, y se establece alta durante el 50 % de potencia del motor 1 de gas.

Por consiguiente, la temperatura C del aceite lubricante acumulado en el carter 10a de aceite, cuando el refrigerador

11 de aceite se usa, disminuye mediante el agua de refrigeracion de motor que pasa a traves del refrigerador 11 de aceite cuando el aceite lubricante tiene una temperatura alta durante el 100% de potencia. Por otro lado, la temperatura C se incrementa mediante el agua de refrigeracion de motor que pasa a traves del refrigerador 11 de aceite cuando el aceite lubricante tiene una temperatura mas baja que la temperatura del agua de refrigeracion de

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motor durante el 50 % o el 30 % de potencia. Tal como se muestra en la FIG. 3(a), durante el 100 % de potencia, la variacion en la eficacia termica del motor 1 de gas es pequena en relacion con la variacion de la temperature del aceite lubricante acumulado en el carter 10a de aceite. Sin embargo, como se muestra en la FIG. 3(b), durante el 50 % de potencia, la variacion en la eficacia termica del motor 1 de gas se vuelve grande en relacion con la variacion en la temperatura del aceite lubricante. Es decir, durante el 50 % de potencia o menos, si el aceite lubricante se enfna excesivamente mediante el agua de refrigeracion de motor, la eficacia termica del motor 1 de gas tambien se degrada excesivamente. Por consiguiente, el incremento de la temperatura del aceite lubricante mediante el refrigerador 11 de aceite puede mejorar, en lugar de disminuir, la eficacia termica del motor 1 de gas en el area de potencia de baja a media.

De esta manera, la temperatura del agua de refrigeracion de motor se establece para ser inferior que la temperatura del aceite lubricante en el carter 10a de aceite durante el 100 % de potencia y se establece para ser superior que la temperatura del aceite lubricante en el carter 10a de aceite durante el 50% de potencia por lo que el aceite lubricante se enfna durante el 100 % de potencia y se calienta durante el 50 % de potencia o menos. Por tanto, es posible mejorar la eficacia termica en el area de potencia de baja a media mientras se minimiza la degradacion de la eficacia termica en el area de potencia alta.

Ademas, cuando el motor 1 de gas antes descrito se usa como una fuente de accionamiento de un aire acondicionado, el periodo cuando se acciona al 50 % o 30 % de potencia es significativamente mas largo que el periodo cuando se acciona al 100% de potencia. Por tanto, el uso del motor 1 de gas cuya eficacia termica se mejora en el area de potencia de baja a media (50 % de potencia o menos) tiene como resultado una mejora de la eficacia de consumo de energfa anual del motor 1 de gas.

En esta realizacion, la temperatura del agua de refrigeracion de motor se fija. Sin embargo, con una configuracion en la que el agua de refrigeracion de motor se calienta en el area de potencia de baja a media para tener la temperatura alta como se muestra en la FIG. 4, la temperatura C del aceite lubricante en el carter 10a de aceite en el area de potencia de baja a media puede incrementarse ademas para ser la temperatura mejorada C1 del aceite lubricante. En este caso, en el area de potencia de baja a media del 30 % de potencia y 50 % de potencia, la temperatura del aceite lubricante, asf como la temperatura del agua de refrigeracion de motor se incrementan, lo que tiene como resultado una combustion estable del motor 1 de gas y una reduccion de perdida mecanica. Asf, es posible mejorar adicionalmente la eficacia termica del motor 1 de gas. Es posible usar el calor generado en el cuerpo 10 principal de motor de gas y el conducto 4 de escape como una fuente de calor.

Ademas, en esta realizacion, el aceite lubricante acumulado en el carter 10a de aceite pasa a traves del refrigerador 11 de aceite. Despues de esto, el interior del cuerpo 10 principal de motor de gas se lubrica con el aceite lubricante mediante la bomba 18 de aceite. Como se muestra en la FlG. 5, un inyector 18a de aceite similar a una boquilla puede unirse a la punta de la bomba 18 de aceite para inyectar el aceite lubricante en la superficie trasera del piston 17 del cuerpo 10 principal de motor de gas usando el inyector 18a de aceite. El inyector 18a de aceite se extiende desde la bomba 18 de aceite para que la inyeccion pueda alcanzar la superficie trasera del piston 17. En el piston 17, un recorte 17a se proporciona en las proximidades del inyector 18a de aceite para evitar que el inyector 18a de aceite interfiera con el piston 17.

Ya que el inyector 18a de aceite inyecta el aceite lubricante en la superficie trasera del piston 17, esta debe tener la mayor temperatura en el cuerpo 10 principal de motor de gas. Asf, el aceite lubricante extrae calor del piston 17, y como se muestra en la FIG. 6, la temperatura C del aceite lubricante en el carter 10a de aceite se incrementa ademas para tener otra temperatura D mejorada del aceite lubricante. Debido a que el inyector 18a de aceite enfna la superficie trasera del piston 17, la temperatura del aceite lubricante se incrementa y se reduce la perdida mecanica, mientras que la temperatura de la parte inferior de hendidura de un anillo superior del piston 17 disminuye y se evita el pegamiento del anillo superior. Asf, se evita el incremento del consumo del aceite lubricante. Como resultado, es posible mejorar ademas la eficacia termica del motor 1 de gas mientras que se evita el incremento del consumo del aceite lubricante.

La configuracion del inyector 18a de aceite tal como se muestra en la FIG. 5 puede combinarse con la configuracion en la que el agua de refrigeracion de motor se calienta durante la produccion de baja a media como se muestra en la FIG. 4.

En esta realizacion, como se muestra en la FIG. 7(a), el conducto 5 de circulacion esta configurado de manera que el agua de refrigeracion de motor, que enfna o calienta el aceite lubricante mediante el refrigerador 11 de aceite, se calienta mediante el cuerpo 10 principal de motor de gas y se enfna mediante el intercambiador 52 de calor. Sin embargo, como se muestra en la FIG. 7(b), el conducto 5 de circulacion tambien puede configurarse para que el agua de refrigeracion de motor se caliente mediante el cuerpo 10 principal de motor de gas y el conducto 4 de escape a traves del que pasa el gas de escape que tiene la temperatura alta, y se enfna mediante el intercambiador 52 de calor. Ademas, como se muestra en la FIG. 7(c), el conducto 5 de circulacion puede configurarse para que el agua de refrigeracion de motor se caliente mediante el conducto 4 de escape y se enfne mediante el intercambiador 52 de calor. Ademas, como se muestra en la FIG. 7(d), el conducto 5 de circulacion puede configurarse por lo que el agua de refrigeracion de motor se enfna mediante el intercambiador 52 de calor. En la configuracion del conducto 5 de circulacion mostrado en las FIGS. 7(c) y 7(d), el cuerpo 10 principal de motor de gas puede enfriarse mediante

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otro refrigerante.

De acuerdo con la ubicacion o el entorno donde se usa el motor 1 de gas, el conducto 5 de circulacion que tiene la configuracion mas adecuada para obtener facilmente una temperatura predeterminada del agua de refrigeracion se selecciona de entre las configuraciones antes descritas. En la presente invencion, la temperatura del agua de refrigeracion se controla para tener una temperatura dentro del intervalo de 75 a 95 °C, preferentemente de 80 a 90 °C en el area de potencia de 30 a 100 % de potencia. Ademas, la temperatura del aceite lubricante en el carter 10a de aceite enfriado o calentado mediante el agua de refrigeracion anterior se controla para tener una temperatura dentro del intervalo de 73 a 93 °C, preferentemente de 80 a 90 °C en el area de potencia de 30 a 100 % de potencia.

El motor 1 de gas que tiene la configuracion antes descrita se aplica a un aire acondicionado. Especialmente, el motor 1 de gas puede usarse adecuadamente como una fuente de accionamiento de un sistema 6 de cogeneracion, como se muestra en la FIG. 8. Es decir, es posible ahorrar energfa en el sistema 6 de cogeneracion operando el sistema 6 de cogeneracion a una baja produccion durante la operacion normal y operandolo a una alta produccion cuando se conmuta a una operacion principal de calor que requiere una alta carga. Ademas, cuando el calor de escape se recupera mediante el sistema 6 de cogeneracion, el motor 1 de gas puede configurarse para recuperar el calor de escape mediante un conducto diferente del conducto 5 de circulacion, o puede configurarse para recuperar el calor de escape por medio del conducto 5 de circulacion en el lado corriente arriba del termostato 51.

En esta realizacion, la configuracion espedfica de motor 1 de gas no se limita particularmente a la configuracion como se muestra en la FIG. 1. Tambien puede incluir, por ejemplo, un turbocargador, un interrefrigerador y similar.

Ademas, en esta realizacion, el motor 1 de gas se describio. Sin embargo, el tipo de motor de combustion interna no se limita al motor 1 de gas. Tambien puede ser, por ejemplo, un motor diesel, un motor de gasolina u otros diversos tipos de motores.

La presente invencion puede incorporarse en otras formas sin apartarse del punto o caractenstica esencial de la misma. La anterior realizacion se considera por tanto en todos los aspectos como ilustrativa y no limitativa. El alcance de la presente invencion se indica mediante las reivindicaciones adjuntas en lugar de mediante la anterior descripcion, y todas las modificaciones y cambios que entran dentro del significado e intervalo de equivalencia de las reivindicaciones pretenden estar abarcadas en su interior.

Descripcion de numeros de referencia

I Motor de gas

10 Cuerpo principal de motor de gas

II Refrigerador de aceite

12 Unidad de control

17 Piston

18a Inyector de aceite

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Un motor (1) de combustion interna que comprende:

un refrigerador (11) de aceite que tiene un conducto (5) a traves del cual se intercambia calor entre el agua de

refrigeracion del motor y un aceite lubricante; caracterizado porque comprende, ademas

una unidad (12) de control configurada para controlar una temperatura del agua de refrigeracion del motor a una

temperature constante para enfriar el aceite lubricante durante una operacion de alta carga con 100% de

potencia y para calentar el aceite lubricante durante una operacion de baja a media carga con 50 % o menos de

potencia,

en el que la unidad (12) de control incrementa la temperatura del agua de refrigeracion del motor durante la operacion de baja a media carga en comparacion con la temperatura del agua de refrigeracion del motor durante la operacion de alta carga, y

en el que la temperatura del agua de refrigeracion del motor se controla para que tenga una temperatura dentro de un intervalo de 75 a 95 °C en el area de potencia del 30 al 100 % de potencia, y en el que una temperatura del aceite lubricante se controla para que tenga una temperatura dentro de un intervalo de 73 a 93 °C en el area de potencia del 30 al 100 % de potencia.
2. El motor de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 1, que comprende ademas un conducto (5) de circulacion del agua de refrigeracion del motor, incluyendo el conducto (5) de circulacion:

un intercambiador (52) de calor dispuesto en el conducto (5) a traves del cual se intercambia calor entre el agua de refrigeracion del motor y el aceite lubricante, estando configurado el intercambiador (52) de calor para enfriar el agua de refrigeracion de motor;

una bomba (53) de agua de refrigeracion configurada para permitir que el agua de refrigeracion de motor pase a traves del intercambiador (52) de calor; y

un conducto (5a) de derivacion configurado para no pasar a traves sino para saltarse y evitar el intercambiador (52) de calor y la bomba (53) de agua de refrigeracion,

en el que la unidad (12) de control ajusta una fuerza operativa de la bomba (53) de agua de refrigeracion para controlar la temperatura del agua de refrigeracion del motor a la temperatura constante ajustando una cantidad del agua de refrigeracion del motor que pasa a traves del intercambiador (52) de calor y que se enfna, y una cantidad del agua de refrigeracion del motor que pasa a traves del conducto (5a) de derivacion y que no se enfna.
3. El motor de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 2, en el que el conducto (5) de circulacion esta configurado de manera que el agua de refrigeracion del motor pasa a traves de un cuerpo (10) principal de motor de combustion interna y/o un conducto (4) de escape.
4. El motor (1) de combustion interna de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, que comprende ademas un inyector (18a) de aceite configurado para inyectar el aceite lubricante en una superficie trasera de un piston (17).
5. El motor (1) de combustion interna de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4,

en el que el motor (1) de combustion interna es un motor de gas para un sistema de cogeneracion, y

en el que el motor (1) de combustion interna opera a una carga de baja a media durante una operacion normal, y

opera a una alta carga durante una operacion principal de calor.
6. Un sistema de cogeneracion que usa el motor (1) de combustion interna de acuerdo con la reivindicacion 4 como una fuente de accionamiento.