JP3389279B2 - エンジンの冷却装置 - Google Patents
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- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
- F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はシリンダヘッドとシリン
ダブロックとを別々の経路によって冷却する液冷２系統
式のエンジンの冷却装置に関する。
ダブロックとを別々の経路によって冷却する液冷２系統
式のエンジンの冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】シリンダヘッドをシリンダブロックに対
しより強力に冷却するようエンジンの冷却液経路を２系
統に構成することが従来から行われている。特開昭６０
ー４３１１９号公報に示された冷却装置はその一例であ
って、シリンダヘッドの冷却はラジエータを含む通常の
冷却水経路によって行い、一方、シリンダブロックの冷
却は、潤滑油の循環によって行い、その潤滑油循環の経
路を冷却水との間で熱交換を行う経路と熱交換を行わな
い経路とに油温に応じて切り換え、それによって、油温
の上昇を速めて暖機を促進するとともに、暖機後はシリ
ンダブロックを冷却する潤滑油の温度に対しシリンダヘ
ッドを冷却する冷却水の温度を低くしてシリンダヘッド
側をより強力に冷却するようにしている。
しより強力に冷却するようエンジンの冷却液経路を２系
統に構成することが従来から行われている。特開昭６０
ー４３１１９号公報に示された冷却装置はその一例であ
って、シリンダヘッドの冷却はラジエータを含む通常の
冷却水経路によって行い、一方、シリンダブロックの冷
却は、潤滑油の循環によって行い、その潤滑油循環の経
路を冷却水との間で熱交換を行う経路と熱交換を行わな
い経路とに油温に応じて切り換え、それによって、油温
の上昇を速めて暖機を促進するとともに、暖機後はシリ
ンダブロックを冷却する潤滑油の温度に対しシリンダヘ
ッドを冷却する冷却水の温度を低くしてシリンダヘッド
側をより強力に冷却するようにしている。
【０００３】また、それとは別に、エンジンの潤滑油を
エンジン冷却水との熱交換によって冷却するオイルクー
ラを装備したエンジンが従来から知られている。
エンジン冷却水との熱交換によって冷却するオイルクー
ラを装備したエンジンが従来から知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、上記のように
潤滑油をエンジン冷却水との熱交換によって冷却するオ
イルクーラを装備したエンジンにおいては、冷却水の温
度上昇が緩慢であるため潤滑油の温度が適温まで上昇す
るのに時間がかかり、そのために暖機が遅くなり、ま
た、潤滑油の粘度が高い状態が長く続くため、エンジン
各部やオイルクーラ内部での摩擦抵抗が増大し燃費性能
が悪化するという問題があった。
潤滑油をエンジン冷却水との熱交換によって冷却するオ
イルクーラを装備したエンジンにおいては、冷却水の温
度上昇が緩慢であるため潤滑油の温度が適温まで上昇す
るのに時間がかかり、そのために暖機が遅くなり、ま
た、潤滑油の粘度が高い状態が長く続くため、エンジン
各部やオイルクーラ内部での摩擦抵抗が増大し燃費性能
が悪化するという問題があった。
【０００５】シリンダヘッドを冷却水によって冷却する
とともにシリンダブロックを潤滑油によって冷却するよ
うにしたエンジンの場合には、上記特開昭６０−４３１
１９号公報記載の装置のように循環油経路を冷却水との
間で熱交換を行う経路と熱交換を行わない経路とに切り
換える手段を設けることにより、暖機過程ではシリンダ
ヘッド側の比較的温度の高い冷却水との熱交換によって
油温上昇を促進し、暖機後は冷却水との熱交換を停止す
ることによって水温以上に油温を上昇させ、また、油温
が一定温度以上になると再び冷却水と熱交換させて潤滑
油の過加熱を抑えるようにすることもできる。しかし、
シリンダブロックを含めたエンジン各部の冷却を専ら冷
却水によって行い、かつ、冷却水によって潤滑油を冷却
するオイルクーラを装備したエンジンでは、上記公報記
載のような手段は適用できず、油温上昇の促進と過加熱
の抑制を両立させることが困難であった。
とともにシリンダブロックを潤滑油によって冷却するよ
うにしたエンジンの場合には、上記特開昭６０−４３１
１９号公報記載の装置のように循環油経路を冷却水との
間で熱交換を行う経路と熱交換を行わない経路とに切り
換える手段を設けることにより、暖機過程ではシリンダ
ヘッド側の比較的温度の高い冷却水との熱交換によって
油温上昇を促進し、暖機後は冷却水との熱交換を停止す
ることによって水温以上に油温を上昇させ、また、油温
が一定温度以上になると再び冷却水と熱交換させて潤滑
油の過加熱を抑えるようにすることもできる。しかし、
シリンダブロックを含めたエンジン各部の冷却を専ら冷
却水によって行い、かつ、冷却水によって潤滑油を冷却
するオイルクーラを装備したエンジンでは、上記公報記
載のような手段は適用できず、油温上昇の促進と過加熱
の抑制を両立させることが困難であった。
【０００６】また、同様の問題はオイルクーラに限らず
エンジン冷却水との間で熱交換を行う他の受熱部材につ
いても発生し得る。
エンジン冷却水との間で熱交換を行う他の受熱部材につ
いても発生し得る。
【０００７】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、冷却水との間で熱交換を行うエンジン潤滑油
等の温度上昇の促進と過加熱の抑制を両立させ燃費性能
を高めることを目的とする。
であって、冷却水との間で熱交換を行うエンジン潤滑油
等の温度上昇の促進と過加熱の抑制を両立させ燃費性能
を高めることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダヘッ
ドをシリンダブロックに対しより強力に冷却するよう冷
却水経路を２系統に構成する場合にシリンダヘッド側へ
供給する冷却水の温度をシリンダブロック側へ供給する
冷却水の温度より低い温度に設定することに着目し、こ
の２系統式の冷却装置を利用することによってオイルク
ーラ等受熱部材を流れる潤滑油等の温度上昇の促進と過
加熱の抑制の両立が可能となることを見いだしたもので
ある。そして、請求項１に係る発明の構成は、シリンダ
ヘッドへ冷却水を供給する第１の冷却水経路と、シリン
ダブロックへ冷却水を供給する第２の冷却水経路と、エ
ンジン始動後第１の冷却水経路の水温を第１の設定温度
まで上昇させ第１の設定温度に保持する第１の水温調整
手段と、エンジン始動後前記第２の冷却水経路の水温を
第１の設定温度より高温側の第２の設定温度まで上昇さ
せ第２の設定温度に保持する第２の水温調整手段とから
なる２系統式のエンジンの冷却装置において、シリンダ
ヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシリンダ
ブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定温度以
下の冷間時には第１の冷却水経路からの冷却水をオイル
クーラへ導入し、シリンダヘッド通過後の第１の冷却水
経路の水温およびシリンダブロック通過後の第２の冷却
水経路の水温が所定温度を越えた温間時には第２冷却水
経路からの冷却水をオイルクーラへ導入するよう水温に
応じて作動する切換手段と、該切換手段を介しシリンダ
ヘッド通過後の第１の冷却水経路からの冷却水とシリン
ダブロック通過後の第２の冷却水経路からの冷却水をオ
イルクーラへ選択的に導入する受熱経路を設けたことを
特徴とする。
ドをシリンダブロックに対しより強力に冷却するよう冷
却水経路を２系統に構成する場合にシリンダヘッド側へ
供給する冷却水の温度をシリンダブロック側へ供給する
冷却水の温度より低い温度に設定することに着目し、こ
の２系統式の冷却装置を利用することによってオイルク
ーラ等受熱部材を流れる潤滑油等の温度上昇の促進と過
加熱の抑制の両立が可能となることを見いだしたもので
ある。そして、請求項１に係る発明の構成は、シリンダ
ヘッドへ冷却水を供給する第１の冷却水経路と、シリン
ダブロックへ冷却水を供給する第２の冷却水経路と、エ
ンジン始動後第１の冷却水経路の水温を第１の設定温度
まで上昇させ第１の設定温度に保持する第１の水温調整
手段と、エンジン始動後前記第２の冷却水経路の水温を
第１の設定温度より高温側の第２の設定温度まで上昇さ
せ第２の設定温度に保持する第２の水温調整手段とから
なる２系統式のエンジンの冷却装置において、シリンダ
ヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシリンダ
ブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定温度以
下の冷間時には第１の冷却水経路からの冷却水をオイル
クーラへ導入し、シリンダヘッド通過後の第１の冷却水
経路の水温およびシリンダブロック通過後の第２の冷却
水経路の水温が所定温度を越えた温間時には第２冷却水
経路からの冷却水をオイルクーラへ導入するよう水温に
応じて作動する切換手段と、該切換手段を介しシリンダ
ヘッド通過後の第１の冷却水経路からの冷却水とシリン
ダブロック通過後の第２の冷却水経路からの冷却水をオ
イルクーラへ選択的に導入する受熱経路を設けたことを
特徴とする。
【０００９】請求項１に係る発明は、切換手段を、シリ
ンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシリ
ンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定温
度以下の冷間時には第１の冷却水経路からの冷却水をオ
イルクーラへ導入し、前記シリンダヘッド通過後の第１
の冷却水経路の水温およびシリンダブロック通過後の第
２の冷却水経路の水温が所定温度を越えた温間時には第
２冷却水経路からの冷却水をオイルクーラへ導入するよ
う水温に応じて作動するものとしたことにより、オイル
クーラを流れる潤滑油等の温度上昇を促進し燃費向上を
図ることができる。
ンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシリ
ンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定温
度以下の冷間時には第１の冷却水経路からの冷却水をオ
イルクーラへ導入し、前記シリンダヘッド通過後の第１
の冷却水経路の水温およびシリンダブロック通過後の第
２の冷却水経路の水温が所定温度を越えた温間時には第
２冷却水経路からの冷却水をオイルクーラへ導入するよ
う水温に応じて作動するものとしたことにより、オイル
クーラを流れる潤滑油等の温度上昇を促進し燃費向上を
図ることができる。
【００１０】また、請求項２に係る発明の構成は、シリ
ンダヘッドへ冷却水を供給する第１の冷却水経路と、シ
リンダブロックへ冷却水を供給する第２の冷却水経路
と、エンジン始動後第１の冷却水経路の水温を第１の設
定温度まで上昇させ第１の設定温度に保持する第１の水
温調整手段と、エンジン始動後前記第２の冷却水経路の
水温を第１の設定温度より高温側の第２の設定温度まで
上昇させ第２の設定温度に保持する第２の水温調整手段
とからなる２系統式のエンジンの冷却装置において、シ
リンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシ
リンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定
温度以下の冷間時には第１の冷却水経路からの冷却水を
オイルクーラへ導入し、シリンダヘッド通過後の第１の
冷却水経路の水温およびシリンダブロック通過後の第２
の冷却水経路の水温が所定温度を越えるとともにエンジ
ンの負荷が所定負荷以下の温間低負荷時には第２冷却水
経路からの冷却水をオイルクーラへ導入し、また、シリ
ンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシリ
ンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定温
度を越えるとともにエンジンの負荷が所定負荷を越える
温間高負荷時には第１冷却水経路からの冷却水をオイル
クーラへ導入するよう水温および負荷に応じて作動する
切換手段と、該切換手段を介しシリンダヘッド通過後の
第１の冷却水経路からの冷却水とシリンダブロック通過
後の第２の冷却水経路からの冷却水をオイルクーラへ選
択的に導入する受熱経路を設けたことを特徴とする。
ンダヘッドへ冷却水を供給する第１の冷却水経路と、シ
リンダブロックへ冷却水を供給する第２の冷却水経路
と、エンジン始動後第１の冷却水経路の水温を第１の設
定温度まで上昇させ第１の設定温度に保持する第１の水
温調整手段と、エンジン始動後前記第２の冷却水経路の
水温を第１の設定温度より高温側の第２の設定温度まで
上昇させ第２の設定温度に保持する第２の水温調整手段
とからなる２系統式のエンジンの冷却装置において、シ
リンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシ
リンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定
温度以下の冷間時には第１の冷却水経路からの冷却水を
オイルクーラへ導入し、シリンダヘッド通過後の第１の
冷却水経路の水温およびシリンダブロック通過後の第２
の冷却水経路の水温が所定温度を越えるとともにエンジ
ンの負荷が所定負荷以下の温間低負荷時には第２冷却水
経路からの冷却水をオイルクーラへ導入し、また、シリ
ンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシリ
ンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定温
度を越えるとともにエンジンの負荷が所定負荷を越える
温間高負荷時には第１冷却水経路からの冷却水をオイル
クーラへ導入するよう水温および負荷に応じて作動する
切換手段と、該切換手段を介しシリンダヘッド通過後の
第１の冷却水経路からの冷却水とシリンダブロック通過
後の第２の冷却水経路からの冷却水をオイルクーラへ選
択的に導入する受熱経路を設けたことを特徴とする。
【００１１】 請求項２に係る発明は、
切換手段を、シリ
ンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシリ
ンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定温
度以下の冷間時には第１の冷却水経路からの冷却水をオ
イルクーラへ導入し、シリンダヘッド通過後の第１の冷
却水経路の水温およびシリンダブロック通過後の第２の
冷却水経路の水温が所定温度を越えるとともにエンジン
の負荷が所定負荷以下の温間低負荷時には第２冷却水経
路からの冷却水をオイルクーラへ導入し、また、シリン
ダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシリン
ダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定温度
を越えるとともにエンジンの負荷が所定負荷を越える温
間高負荷時には第１冷却水経路からの冷却水をオイルク
ーラへ導入するよう水温および負荷に応じて作動するも
のとしたことにより、オイルクーラを流れる潤滑油等の
過加熱を抑制しつつ該潤滑油等を高温に保持する緻密な
制御を実現して一層の燃費向上を図ることができる。
ンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシリ
ンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定温
度以下の冷間時には第１の冷却水経路からの冷却水をオ
イルクーラへ導入し、シリンダヘッド通過後の第１の冷
却水経路の水温およびシリンダブロック通過後の第２の
冷却水経路の水温が所定温度を越えるとともにエンジン
の負荷が所定負荷以下の温間低負荷時には第２冷却水経
路からの冷却水をオイルクーラへ導入し、また、シリン
ダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およびシリン
ダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が所定温度
を越えるとともにエンジンの負荷が所定負荷を越える温
間高負荷時には第１冷却水経路からの冷却水をオイルク
ーラへ導入するよう水温および負荷に応じて作動するも
のとしたことにより、オイルクーラを流れる潤滑油等の
過加熱を抑制しつつ該潤滑油等を高温に保持する緻密な
制御を実現して一層の燃費向上を図ることができる。
【００１２】
ここで、第１の水温調整手段は、例えば、
ラジエータと、水温に応じて作動し第１の設定温度以下
のときは第１の冷却水経路をラジエータを迂回する経路
に切り換え、第１の設定温度を越えたときはラジエータ
を通る経路に切り換えるサーモスタットバルブ等で構成
する。また、前記第２の水温調整手段は、例えば、ラジ
エータと、ヒータと、第２の設定温度以下のときは第２
の冷却水経路をラジエータを迂回しヒータを通る経路に
切り換え、第２の設定温度を越えたときはヒータを迂回
しラジエータを通る経路に切り換える他のサーモスタッ
トバルブ等で構成する。
ラジエータと、水温に応じて作動し第１の設定温度以下
のときは第１の冷却水経路をラジエータを迂回する経路
に切り換え、第１の設定温度を越えたときはラジエータ
を通る経路に切り換えるサーモスタットバルブ等で構成
する。また、前記第２の水温調整手段は、例えば、ラジ
エータと、ヒータと、第２の設定温度以下のときは第２
の冷却水経路をラジエータを迂回しヒータを通る経路に
切り換え、第２の設定温度を越えたときはヒータを迂回
しラジエータを通る経路に切り換える他のサーモスタッ
トバルブ等で構成する。
【００１３】
【作用】第１の水温調整手段は、エンジン始動後、シリ
ンダヘッドへ冷却水を供給する第１の冷却水経路の水温
を暖機進行に伴うエンジンからの受熱によりシリンダヘ
ッド冷却に適した第１の設定温度まで上昇させ、水温の
それ以上の上昇を抑えて第１の設定温度に保持する。ま
た、第２の水温調整手段は、エンジン始動後、シリンダ
ブロックへ冷却水を供給する第２の冷却水経路の水温を
暖機進行に伴うエンジンからの受熱により前記第１の設
定温度より高温側でシリンダブロックの冷却に適した第
２の設定温度まで上昇させ、それ以上の水温上昇を抑え
て第２の設定温度に保持する。その際、第１の冷却水経
路の冷却水はシリンダブロックより高温のシリンダヘッ
ドから受熱することによって水温が比較的速く上昇し、
低温側の上記第１の設定温度で安定する。これに対し、
第２の冷却水経路の冷却水はシリンダヘッドほど温度の
高くないシリンダブロックから受熱することによって水
温が比較的緩やかに上昇するが、第２の水温調整手段に
より高温側の第２の設定温度で安定する。
ンダヘッドへ冷却水を供給する第１の冷却水経路の水温
を暖機進行に伴うエンジンからの受熱によりシリンダヘ
ッド冷却に適した第１の設定温度まで上昇させ、水温の
それ以上の上昇を抑えて第１の設定温度に保持する。ま
た、第２の水温調整手段は、エンジン始動後、シリンダ
ブロックへ冷却水を供給する第２の冷却水経路の水温を
暖機進行に伴うエンジンからの受熱により前記第１の設
定温度より高温側でシリンダブロックの冷却に適した第
２の設定温度まで上昇させ、それ以上の水温上昇を抑え
て第２の設定温度に保持する。その際、第１の冷却水経
路の冷却水はシリンダブロックより高温のシリンダヘッ
ドから受熱することによって水温が比較的速く上昇し、
低温側の上記第１の設定温度で安定する。これに対し、
第２の冷却水経路の冷却水はシリンダヘッドほど温度の
高くないシリンダブロックから受熱することによって水
温が比較的緩やかに上昇するが、第２の水温調整手段に
より高温側の第２の設定温度で安定する。
【００１４】 オイルクーラ
に冷却水を導入する受熱経路
は、シリンダヘッド通過後の第１の冷却経路からの冷却
水を導入する経路とシリンダブロック通過後の第２の冷
却水経路からの冷却水を導入する経路とに切り換え可能
であり、それによって、オイルクーラを流れる潤滑油等
の昇温速度の調整と過加熱の抑制が可能となる。そし
て、切換手段が水温に応じて作動する場合に、冷間時に
は温度上昇の早い第１の冷却水経路からの冷却水がオイ
ルクーラへ導入されることによってオイルクーラを流れ
る潤滑油等の温度上昇が促進され、また、温間時には高
温で安定した第２冷却水経路からの冷却水がオイルクー
ラへ導入されることによって潤滑油等が高温に保持され
る。また、切換手段が水温および負荷に応じて作動する
場合に、冷間時には温度上昇の早い第１の冷却水経路か
らの冷却水がオイルクーラへ導入されることによって潤
滑油等の温度上昇が促進され、温間低負荷時には高温安
定の第２冷却水経路からの冷却水がオイルクーラへ導入
されることによって潤滑油等が高温に保持され、また、
温間高負荷時には低温安定の第１の冷却水経路からの冷
却水が受熱経路に導入されることによってオイルクーラ
を流れる潤滑油等の過加熱が抑制される。特にこの場合
は、温間時でも過加熱の心配のない低負荷時に限って第
２の冷却水経路から高温の冷却水を導入するため、シリ
ンダブロック側の設定温度を高くすることが可能で、潤
滑油等の温度設定を一層高くでき、一層の燃費向上を実
現できる。
は、シリンダヘッド通過後の第１の冷却経路からの冷却
水を導入する経路とシリンダブロック通過後の第２の冷
却水経路からの冷却水を導入する経路とに切り換え可能
であり、それによって、オイルクーラを流れる潤滑油等
の昇温速度の調整と過加熱の抑制が可能となる。そし
て、切換手段が水温に応じて作動する場合に、冷間時に
は温度上昇の早い第１の冷却水経路からの冷却水がオイ
ルクーラへ導入されることによってオイルクーラを流れ
る潤滑油等の温度上昇が促進され、また、温間時には高
温で安定した第２冷却水経路からの冷却水がオイルクー
ラへ導入されることによって潤滑油等が高温に保持され
る。また、切換手段が水温および負荷に応じて作動する
場合に、冷間時には温度上昇の早い第１の冷却水経路か
らの冷却水がオイルクーラへ導入されることによって潤
滑油等の温度上昇が促進され、温間低負荷時には高温安
定の第２冷却水経路からの冷却水がオイルクーラへ導入
されることによって潤滑油等が高温に保持され、また、
温間高負荷時には低温安定の第１の冷却水経路からの冷
却水が受熱経路に導入されることによってオイルクーラ
を流れる潤滑油等の過加熱が抑制される。特にこの場合
は、温間時でも過加熱の心配のない低負荷時に限って第
２の冷却水経路から高温の冷却水を導入するため、シリ
ンダブロック側の設定温度を高くすることが可能で、潤
滑油等の温度設定を一層高くでき、一層の燃費向上を実
現できる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１６】
図１は本発明の一実施例であるエンジンの
冷却装置の全体図である。図において、１はエンジンの
シリンダヘッドを示し、２は同シリンダブロックを示
す。また、３はエンジン潤滑油を冷却するオイルクーラ
を示す。
冷却装置の全体図である。図において、１はエンジンの
シリンダヘッドを示し、２は同シリンダブロックを示
す。また、３はエンジン潤滑油を冷却するオイルクーラ
を示す。
【００１７】
この実施例のエンジンの冷却装置は、ウォ
ータポンプ４の吐出口とシリンダブロック２内の冷却水
通路とを接続する第１の導管５と、該第１の導管５から
分岐してウォータポンプ４の吐出口をシリンダヘッド１
内の冷却水通路に接続する第２の導管６と、シリンダヘ
ッド１内の冷却水通路の出口をラジエータ７を介してウ
ォータポンプ４の吸込口に接続する第３の導管８と、シ
リンダブロック２内の冷却水通路の出口をラジエータ７
より上流で前記第３の導管８に接続する第４の導管９
と、この第４の導管９から分岐しシリンダブロック２の
吐出口をヒータ１０を介してラジエータ７より下流で前
記第３の導管８に接続する第５の導管１１と、この第５
の導管１１と前記第３の導管８との接続部に配置された
第１のサーモスタットバルブ１２と、第５の導管１１と
前記第４の導管９との分岐部に配置された第２のサーモ
スタットバルブ１３と、前記第３の導管８の前記第４の
導管９との接続部より上流から分岐してオイルクーラ３
を通りラジエータ７および前記第１のサーモスタットバ
ルブ１２を迂回してウォータポンプ４の吸込口手前で再
び第３の導管８に合流する第６の導管１４と、前記第４
の導管９の前記第２のサーモスタットバルブ１３より上
流から分岐してオイルクーラ３の上流で前記第６の導管
１４に接続する第７の導管１５と、この第７の導管１５
と前記第６の導管１４との接続部に配置された電磁弁１
６を備えている。
ータポンプ４の吐出口とシリンダブロック２内の冷却水
通路とを接続する第１の導管５と、該第１の導管５から
分岐してウォータポンプ４の吐出口をシリンダヘッド１
内の冷却水通路に接続する第２の導管６と、シリンダヘ
ッド１内の冷却水通路の出口をラジエータ７を介してウ
ォータポンプ４の吸込口に接続する第３の導管８と、シ
リンダブロック２内の冷却水通路の出口をラジエータ７
より上流で前記第３の導管８に接続する第４の導管９
と、この第４の導管９から分岐しシリンダブロック２の
吐出口をヒータ１０を介してラジエータ７より下流で前
記第３の導管８に接続する第５の導管１１と、この第５
の導管１１と前記第３の導管８との接続部に配置された
第１のサーモスタットバルブ１２と、第５の導管１１と
前記第４の導管９との分岐部に配置された第２のサーモ
スタットバルブ１３と、前記第３の導管８の前記第４の
導管９との接続部より上流から分岐してオイルクーラ３
を通りラジエータ７および前記第１のサーモスタットバ
ルブ１２を迂回してウォータポンプ４の吸込口手前で再
び第３の導管８に合流する第６の導管１４と、前記第４
の導管９の前記第２のサーモスタットバルブ１３より上
流から分岐してオイルクーラ３の上流で前記第６の導管
１４に接続する第７の導管１５と、この第７の導管１５
と前記第６の導管１４との接続部に配置された電磁弁１
６を備えている。
【００１８】
上記第１のサーモスタットバルブ１２は、
比較的低温側の第１の設定温度（図２のＡ）で作動する
ものであって、その設定温度以下では第３の導管８の上
流側からの導通を遮断して第５の導管１１を第３の導管
８の下流側に連通させ、設定温度を越えたときには第５
の導管１１と第３の導管８を連通させたまま第３の導管
８自体も上流側と下流側を導通させる。また、上記第２
のサーモスタットバルブ１３は、上記第１の設定温度よ
り高温側の第２の設定温度（図２のＢ）で作動するもの
であって、その設定温度以下では第４の導管９の下流側
への導通を遮断して該第４の導管９の上流側を第５の導
管１１に連通させ、設定温度を越えたときには第５の導
管１１との連通を遮断して第４の導管の上流側と下流側
とを導通させる。また、上記電磁弁１６は、水温および
エンジンの負荷に応じて制御されるものであって、冷間
時には第７の導管１５との連通を遮断して第６の導管１
４の上流側および下流側を導通させ、温間時でエンジン
の負荷が所定負荷以下の低負荷時には第６の導管１４の
上流側からの導通を遮断して第７の導管１５を第６の導
管１４の下流側に連通させ、温間時でエンジンの負荷が
所定負荷を越える高負荷時には再び第７の導管１５との
連通を遮断して第６の導管１４の上流側および下流側を
導通させる。
比較的低温側の第１の設定温度（図２のＡ）で作動する
ものであって、その設定温度以下では第３の導管８の上
流側からの導通を遮断して第５の導管１１を第３の導管
８の下流側に連通させ、設定温度を越えたときには第５
の導管１１と第３の導管８を連通させたまま第３の導管
８自体も上流側と下流側を導通させる。また、上記第２
のサーモスタットバルブ１３は、上記第１の設定温度よ
り高温側の第２の設定温度（図２のＢ）で作動するもの
であって、その設定温度以下では第４の導管９の下流側
への導通を遮断して該第４の導管９の上流側を第５の導
管１１に連通させ、設定温度を越えたときには第５の導
管１１との連通を遮断して第４の導管の上流側と下流側
とを導通させる。また、上記電磁弁１６は、水温および
エンジンの負荷に応じて制御されるものであって、冷間
時には第７の導管１５との連通を遮断して第６の導管１
４の上流側および下流側を導通させ、温間時でエンジン
の負荷が所定負荷以下の低負荷時には第６の導管１４の
上流側からの導通を遮断して第７の導管１５を第６の導
管１４の下流側に連通させ、温間時でエンジンの負荷が
所定負荷を越える高負荷時には再び第７の導管１５との
連通を遮断して第６の導管１４の上流側および下流側を
導通させる。
【００１９】
上記エンジンの冷却装置において、ウォー
タポンプ４から第１の導管５および第２の導管６を経て
シリンダヘッド１内の冷却水通路に接続し、ラジエータ
７を介する第３の導管８あるいはラジエータ７を迂回す
る第６の導管１４を経てウォータポンプ４に戻る経路
は、シリンダヘッド１へ冷却水を供給する第１の冷却水
経路を構成し、また、ウォータポンプ４から第１の導管
５を経てシリンダブロック２内の冷却水通路に接続し、
第４の導管９からラジエータ７を介する第３の導管８あ
るいはヒータ１０を介する第５の導管１１を経てウォー
タポンプ４に戻る経路は、シリンダブロック２へ冷却水
を供給する第２の冷却水経路を構成する。
タポンプ４から第１の導管５および第２の導管６を経て
シリンダヘッド１内の冷却水通路に接続し、ラジエータ
７を介する第３の導管８あるいはラジエータ７を迂回す
る第６の導管１４を経てウォータポンプ４に戻る経路
は、シリンダヘッド１へ冷却水を供給する第１の冷却水
経路を構成し、また、ウォータポンプ４から第１の導管
５を経てシリンダブロック２内の冷却水通路に接続し、
第４の導管９からラジエータ７を介する第３の導管８あ
るいはヒータ１０を介する第５の導管１１を経てウォー
タポンプ４に戻る経路は、シリンダブロック２へ冷却水
を供給する第２の冷却水経路を構成する。
【００２０】
図２はシリンダヘッド１側の上記第１の冷
却水経路（）およびシリンダブロック２側の上記第２
の冷却水経路（）のエンジン始動後の水温推移を示
し、また、図３乃至図８はこの実施例の装置の作動状態
を示す。
却水経路（）およびシリンダブロック２側の上記第２
の冷却水経路（）のエンジン始動後の水温推移を示
し、また、図３乃至図８はこの実施例の装置の作動状態
を示す。
【００２１】
図２に示すように、第１の冷却水経路
（）の水温はシリンダヘッド１からの受熱量が多いこ
とによって比較的立ち上がりが速い。そして、この第１
の冷却水経路（）は水温が第１の設定温度（Ａ）を越
えると後述のようにラジエータ７を通る経路に切り換え
られ、水温が該設定温度（Ａ）に保持される。これに対
し第２の冷却水経路（）は、シリンダヘッド１に比べ
て温度の低いシリンダブロック２から受熱するため水温
の立ち上がりが比較的緩やかである。そして、この第２
の冷却水経路（）は、水温が上記第１の設定温度
（Ａ）より高温側の第２の設定温度（Ｂ）を越えると後
述のようにヒータ１０を迂回してラジエータ７を通る経
路に切り換えられ、水温が該設定温度（Ｂ）に保持され
る。そして、後述のように第２の冷却水経路（）の水
温が第１の冷却水経路（）の水温レベルに達するまで
の冷間時には第１の冷却水経路（）のシリンダヘッド
１通過後の冷却水がオイルクーラ３に導かれ、第２の冷
却水経路（）の水温が第１の冷却水経路（）の水温
レベルを越えた温間時には、オイルクーラ３への冷却水
経路がエンジンの負荷に応じて切り換えられ、低負荷時
には第１の冷却水経路（）のシリンダヘッド１通過後
の冷却水がオイルクーラ３へ導かれ、高負荷時には第２
の冷却水経路（）のシリンダブロック２通過後の冷却
水がオイルクーラ３へ導かれる。
（）の水温はシリンダヘッド１からの受熱量が多いこ
とによって比較的立ち上がりが速い。そして、この第１
の冷却水経路（）は水温が第１の設定温度（Ａ）を越
えると後述のようにラジエータ７を通る経路に切り換え
られ、水温が該設定温度（Ａ）に保持される。これに対
し第２の冷却水経路（）は、シリンダヘッド１に比べ
て温度の低いシリンダブロック２から受熱するため水温
の立ち上がりが比較的緩やかである。そして、この第２
の冷却水経路（）は、水温が上記第１の設定温度
（Ａ）より高温側の第２の設定温度（Ｂ）を越えると後
述のようにヒータ１０を迂回してラジエータ７を通る経
路に切り換えられ、水温が該設定温度（Ｂ）に保持され
る。そして、後述のように第２の冷却水経路（）の水
温が第１の冷却水経路（）の水温レベルに達するまで
の冷間時には第１の冷却水経路（）のシリンダヘッド
１通過後の冷却水がオイルクーラ３に導かれ、第２の冷
却水経路（）の水温が第１の冷却水経路（）の水温
レベルを越えた温間時には、オイルクーラ３への冷却水
経路がエンジンの負荷に応じて切り換えられ、低負荷時
には第１の冷却水経路（）のシリンダヘッド１通過後
の冷却水がオイルクーラ３へ導かれ、高負荷時には第２
の冷却水経路（）のシリンダブロック２通過後の冷却
水がオイルクーラ３へ導かれる。
【００２２】
このように、オイルクーラ３に冷却水を導
入する受熱経路が、シリンダヘッド１通過後の第１の冷
却経路（）からの冷却水を導入する経路とシリンダブ
ロック２通過後の第２の冷却水経路（）からの冷却水
を導入する経路とに切り換え可能であることによって、
オイルクーラ３を流れる潤滑油等の昇温速度の調整と過
加熱の抑制が可能となる。そして、電磁弁１６が水温お
よび負荷に応じて作動し、冷間時には温度上昇の早い第
１の冷却水経路（）からの冷却水がオイルクーラへ導
入されることによってオイルクーラ３を流れる潤滑油等
の温度上昇が促進され、また、温間低負荷時には高温安
定の第２冷却水経路（）からの冷却水がオイルクーラ
３へ導入されることによって潤滑油等が高温に保持さ
れ、温間高負荷時には低温安定の第１の冷却水経路
（）からの冷却水が受熱経路に導入されることによっ
てオイルクーラ３を流れる潤滑油等の過加熱が抑制され
る。特に、この実施例では温間時でも過加熱の心配のな
い低負荷時に限って第２の冷却水経路（）から高温の
冷却水を導入するため、シリンダブロック２側の設定温
度を高くすることが可能で、潤滑油等の温度設定を一層
高くでき、一層の燃費向上を実現できる。
入する受熱経路が、シリンダヘッド１通過後の第１の冷
却経路（）からの冷却水を導入する経路とシリンダブ
ロック２通過後の第２の冷却水経路（）からの冷却水
を導入する経路とに切り換え可能であることによって、
オイルクーラ３を流れる潤滑油等の昇温速度の調整と過
加熱の抑制が可能となる。そして、電磁弁１６が水温お
よび負荷に応じて作動し、冷間時には温度上昇の早い第
１の冷却水経路（）からの冷却水がオイルクーラへ導
入されることによってオイルクーラ３を流れる潤滑油等
の温度上昇が促進され、また、温間低負荷時には高温安
定の第２冷却水経路（）からの冷却水がオイルクーラ
３へ導入されることによって潤滑油等が高温に保持さ
れ、温間高負荷時には低温安定の第１の冷却水経路
（）からの冷却水が受熱経路に導入されることによっ
てオイルクーラ３を流れる潤滑油等の過加熱が抑制され
る。特に、この実施例では温間時でも過加熱の心配のな
い低負荷時に限って第２の冷却水経路（）から高温の
冷却水を導入するため、シリンダブロック２側の設定温
度を高くすることが可能で、潤滑油等の温度設定を一層
高くでき、一層の燃費向上を実現できる。
【００２３】
図３は冷間時で水温が第１の設定温度
（Ａ）に達するまで（図２のａ）の冷却水の流れを示
す。この時、電磁弁１６がラジエータ７を迂回する第６
の導管１４の上流側と下流側を導通させ、第１のサーモ
スタットバルブ１２がラジエータ７を介する第３の導管
８の導通を遮断してヒータ１０を介する第５の導管１１
を第３の導管８の下流側に連通させ、また、第２のサー
モスタットバルブ１３がヒータ１０を迂回する第４の導
管９の導通を遮断して該第４の導管９の上流側をヒータ
１０を介する第５の導管１１に連通させることにより、
図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路
はラジエータ７を迂回する経路となり、また、シリンダ
ブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ１０を通りラ
ジエータ７を迂回する経路となる。また、オイルクーラ
３へはシリンダヘッド１通過後の第１の冷却水経路の冷
却水が導入される。
（Ａ）に達するまで（図２のａ）の冷却水の流れを示
す。この時、電磁弁１６がラジエータ７を迂回する第６
の導管１４の上流側と下流側を導通させ、第１のサーモ
スタットバルブ１２がラジエータ７を介する第３の導管
８の導通を遮断してヒータ１０を介する第５の導管１１
を第３の導管８の下流側に連通させ、また、第２のサー
モスタットバルブ１３がヒータ１０を迂回する第４の導
管９の導通を遮断して該第４の導管９の上流側をヒータ
１０を介する第５の導管１１に連通させることにより、
図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路
はラジエータ７を迂回する経路となり、また、シリンダ
ブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ１０を通りラ
ジエータ７を迂回する経路となる。また、オイルクーラ
３へはシリンダヘッド１通過後の第１の冷却水経路の冷
却水が導入される。
【００２４】
図４は冷間時で水温が第１の設定温度
（Ａ）を達した後（図２のｂ）の冷却水の流れを示す。
この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエータ
７を介する第３の導管８を導通させるとともに、ヒータ
１０を介する第５の導管１１を第３の導管８の下流側に
連通させ、電磁弁１６はやはりラジエータ７を迂回する
第６の導管１４の上流側と下流側を導通させ、第２のサ
ーモスタットバルブ１３はやはりヒータ１０を迂回する
第４の導管９の導通を遮断して該第４の導管９の上流側
をヒータ１０を介する第５の導管１１に連通させる。そ
の結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷
却水経路はラジエータ７を通る経路となり、また、シリ
ンダブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ１０を通
りラジエータ７を迂回する経路となる。また、オイルク
ーラ３へは依然としてシリンダヘッド１通過後の第１の
冷却水経路の冷却水が導入される。
（Ａ）を達した後（図２のｂ）の冷却水の流れを示す。
この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエータ
７を介する第３の導管８を導通させるとともに、ヒータ
１０を介する第５の導管１１を第３の導管８の下流側に
連通させ、電磁弁１６はやはりラジエータ７を迂回する
第６の導管１４の上流側と下流側を導通させ、第２のサ
ーモスタットバルブ１３はやはりヒータ１０を迂回する
第４の導管９の導通を遮断して該第４の導管９の上流側
をヒータ１０を介する第５の導管１１に連通させる。そ
の結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷
却水経路はラジエータ７を通る経路となり、また、シリ
ンダブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ１０を通
りラジエータ７を迂回する経路となる。また、オイルク
ーラ３へは依然としてシリンダヘッド１通過後の第１の
冷却水経路の冷却水が導入される。
【００２５】
図５は温間時で水温が第２の設定温度
（Ｂ）に達するまでの期間（図２のｃ）であり、かつ、
エンジンの負荷が所定負荷以下の低負荷時の冷却水の流
れを示す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２は
ラジエータ７を介する第３の導管８を導通させるととも
に、ヒータ１０を介する第５の導管１１を第３の導管８
の下流側に連通させ、電磁弁１６はラジエータ７を迂回
する第６の導管１４の上流側からの導通を遮断してシリ
ンダブロック２側の第７の導管１５をオイルクーラ３側
に連通させ、第２のサーモスタットバルブ１３はヒータ
１０を迂回しラジエータ７側へ通ずる第４の導管９の導
通を遮断して該第４の導管９の上流側をヒータ１０を介
する第５の導管１１に連通させる。その結果、図に示す
ようにシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路はラジエ
ータ７を通る経路となり、また、シリンダブロック２側
の第２の冷却水経路はヒータ１０を通りラジエータ７を
迂回する経路となり、オイルクーラ３へはシリンダブロ
ック２通過後の第２の冷却水経路の冷却水が導入され
る。
（Ｂ）に達するまでの期間（図２のｃ）であり、かつ、
エンジンの負荷が所定負荷以下の低負荷時の冷却水の流
れを示す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２は
ラジエータ７を介する第３の導管８を導通させるととも
に、ヒータ１０を介する第５の導管１１を第３の導管８
の下流側に連通させ、電磁弁１６はラジエータ７を迂回
する第６の導管１４の上流側からの導通を遮断してシリ
ンダブロック２側の第７の導管１５をオイルクーラ３側
に連通させ、第２のサーモスタットバルブ１３はヒータ
１０を迂回しラジエータ７側へ通ずる第４の導管９の導
通を遮断して該第４の導管９の上流側をヒータ１０を介
する第５の導管１１に連通させる。その結果、図に示す
ようにシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路はラジエ
ータ７を通る経路となり、また、シリンダブロック２側
の第２の冷却水経路はヒータ１０を通りラジエータ７を
迂回する経路となり、オイルクーラ３へはシリンダブロ
ック２通過後の第２の冷却水経路の冷却水が導入され
る。
【００２６】
図６は温間時で水温が第２の設定温度
（Ｂ）に達した後（図２のｄ）であり、かつ、エンジン
の負荷が所定負荷を越えた高負荷時の冷却水の流れを示
す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエ
ータ７を介する第３の導管８を導通させ、電磁弁１６は
ラジエータ７を迂回する第６の導管１４を導通させ、第
２のサーモスタットバルブ１３はヒータ１０を迂回しラ
ジエータ７側へ通ずる第４の導管９を導通させる。その
結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷却
水経路はラジエータ７を通る経路となり、また、シリン
ダブロック２側の第２の冷却水経路もラジエータ７を通
る経路となる。また、オイルクーラ３へは低温設定の第
１の冷却水経路から冷却水が導入される。
（Ｂ）に達した後（図２のｄ）であり、かつ、エンジン
の負荷が所定負荷を越えた高負荷時の冷却水の流れを示
す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエ
ータ７を介する第３の導管８を導通させ、電磁弁１６は
ラジエータ７を迂回する第６の導管１４を導通させ、第
２のサーモスタットバルブ１３はヒータ１０を迂回しラ
ジエータ７側へ通ずる第４の導管９を導通させる。その
結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷却
水経路はラジエータ７を通る経路となり、また、シリン
ダブロック２側の第２の冷却水経路もラジエータ７を通
る経路となる。また、オイルクーラ３へは低温設定の第
１の冷却水経路から冷却水が導入される。
【００２７】
図７は温間時で水温が第２の設定温度
（Ｂ）に達するまでの期間（図２のｃ）であり、かつ、
エンジンの負荷が所定負荷を越えた高負荷時の冷却水の
流れを示す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２
はラジエータ７を介する第３の導管８を導通させるとと
もに、ヒータ１０を介する第５の導管１１を第３の導管
８の下流側に連通させ、電磁弁１６はラジエータ７を迂
回する第６の導管１４を導通させ、第２のサーモスタッ
トバルブ１３はヒータ１０を迂回しラジエータ７側へ通
ずる第４の導管９の導通を遮断して該第４の導管９の上
流側をヒータ１０を介する第５の導管１１に連通させ
る。その結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第
１の冷却水経路はラジエータ７を通る経路となり、ま
た、シリンダブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ
１０を通りラジエータ７を迂回する経路となり、オイル
クーラ３へは低温設定の第１の冷却水経路から冷却水が
導入される。
（Ｂ）に達するまでの期間（図２のｃ）であり、かつ、
エンジンの負荷が所定負荷を越えた高負荷時の冷却水の
流れを示す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２
はラジエータ７を介する第３の導管８を導通させるとと
もに、ヒータ１０を介する第５の導管１１を第３の導管
８の下流側に連通させ、電磁弁１６はラジエータ７を迂
回する第６の導管１４を導通させ、第２のサーモスタッ
トバルブ１３はヒータ１０を迂回しラジエータ７側へ通
ずる第４の導管９の導通を遮断して該第４の導管９の上
流側をヒータ１０を介する第５の導管１１に連通させ
る。その結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第
１の冷却水経路はラジエータ７を通る経路となり、ま
た、シリンダブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ
１０を通りラジエータ７を迂回する経路となり、オイル
クーラ３へは低温設定の第１の冷却水経路から冷却水が
導入される。
【００２８】
図８は温間時で水温が第２の設定温度
（Ｂ）に達した後（図２のｄ）であり、かつ、エンジン
の負荷が所定負荷以下の低負荷時の冷却水の流れを示
す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエ
ータ７を介する第３の導管８を導通させ、電磁弁１６は
ラジエータ７を迂回する第６の導管１４の上流側からの
導通を遮断してシリンダブロック２側の第７の導管１５
をオイルクーラ３側に連通させ、第２のサーモスタット
バルブ１３はヒータ１０を迂回しラジエータ７側へ通ず
る第４の導管９を導通させる。その結果、図に示すよう
にシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路はラジエータ
７を通る経路となり、シリンダブロック２側の第２の冷
却水経路もラジエータ７を通る経路となり、オイルクー
ラ３へはシリンダブロック２通過後の第２の冷却水経路
の冷却水が導入される。
（Ｂ）に達した後（図２のｄ）であり、かつ、エンジン
の負荷が所定負荷以下の低負荷時の冷却水の流れを示
す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエ
ータ７を介する第３の導管８を導通させ、電磁弁１６は
ラジエータ７を迂回する第６の導管１４の上流側からの
導通を遮断してシリンダブロック２側の第７の導管１５
をオイルクーラ３側に連通させ、第２のサーモスタット
バルブ１３はヒータ１０を迂回しラジエータ７側へ通ず
る第４の導管９を導通させる。その結果、図に示すよう
にシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路はラジエータ
７を通る経路となり、シリンダブロック２側の第２の冷
却水経路もラジエータ７を通る経路となり、オイルクー
ラ３へはシリンダブロック２通過後の第２の冷却水経路
の冷却水が導入される。
【００２９】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、冷却水との間で熱交換を行うオイルクーラを流れる
潤滑油等の温度上昇を促進するとともに過加熱を抑制す
ることが可能となり、潤滑油の粘性等による摩擦抵抗の
増大を抑制して燃費性能を向上させることができる。
で、冷却水との間で熱交換を行うオイルクーラを流れる
潤滑油等の温度上昇を促進するとともに過加熱を抑制す
ることが可能となり、潤滑油の粘性等による摩擦抵抗の
増大を抑制して燃費性能を向上させることができる。
【００３０】また、オイルクーラに冷却水を導入する受
熱経路の切り換えは例えばサーモスタットバルブ等単に
水温に応じて作動する簡単な構成によって実現でき、ま
た、電磁弁等を用いることにより水温およびエンジンの
負荷に応じて緻密な切り換えを実現し、特に過加熱の心
配のない低負荷時に限って高温設定のシリンダブロック
側から冷却水を導入することでシリンダブロック側の設
定温度を高くすることが可能となり、高油温を達成し一
層の燃費向上を図るようにできる。
熱経路の切り換えは例えばサーモスタットバルブ等単に
水温に応じて作動する簡単な構成によって実現でき、ま
た、電磁弁等を用いることにより水温およびエンジンの
負荷に応じて緻密な切り換えを実現し、特に過加熱の心
配のない低負荷時に限って高温設定のシリンダブロック
側から冷却水を導入することでシリンダブロック側の設
定温度を高くすることが可能となり、高油温を達成し一
層の燃費向上を図るようにできる。
【図１】本発明の一実施例の全体図
【図２】本発明の一実施例における水温推移の特性図
【図３】本発明の一実施例の作動状態説明図（その１）
【図４】本発明の一実施例の作動状態説明図（その２）
【図５】本発明の一実施例の作動状態説明図（その３）
【図６】本発明の一実施例の作動状態説明図（その４）
【図７】本発明の一実施例の作動状態説明図（その５）
【図８】本発明の一実施例の作動状態説明図（その６）
１ シリンダヘッド
２ シリンダブロック
３ オイルクーラ
４ ウォータポンプ
５ 第１の導管
６ 第２の導管
７ ラジエータ
８ 第３の導管
９ 第４の導管
１０ ヒータ
１１ 第５の導管
１２ 第１のサーモスタットバルブ
１３ 第２のサーモスタットバルブ
１４ 第６の導管
１５ 第７の導管
１６ 電磁弁
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０１Ｍ 5/00 Ｆ０１Ｍ 5/00 Ｍ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01P 7/16 505
F01P 7/16 504
F01P 3/20
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダヘッドへ冷却水を供給する第１
の冷却水経路と、 シリンダブロックへ冷却水を供給する第２の冷却水経路
と、 エンジン始動後前記第１の冷却水経路の水温を第１の設
定温度まで上昇させ該第１の設定温度に保持する第１の
水温調整手段と、 エンジン始動後前記第２の冷却水経路の水温を前記第１
の設定温度より高温側の第２の設定温度まで上昇させ該
第２の設定温度に保持する第２の水温調整手段とからな
る２系統式のエンジンの冷却装置において、 前記 シリンダヘッド通過後の前記第１の冷却水経路の水
温および前記シリンダブロック通過後の前記第２の冷却
水経路の水温が所定温度以下の冷間時には前記第１の冷
却水経路からの冷却水をオイルクーラへ導入し、前記シ
リンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温および前
記シリンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が
前記所定温度を越えた温間時には前記第２冷却水経路か
らの冷却水を前記オイルクーラへ導入するよう水温に応
じて作動する切換手段と、 該切換手段を介しシリンダヘッド通過後の前記第１の冷
却水経路からの冷却水とシリンダブロック通過後の前記
第２の冷却水経路からの冷却水を前記オイルクーラへ選
択的に導入する受熱経路を設けたことを特徴とする エン
ジンの冷却装置。 - 【請求項２】 シリンダヘッドへ冷却水を供給する第１
の冷却水経路と、 シリンダブロックへ冷却水を供給する第２の冷却水経路
と、 エンジン始動後前記第１の冷却水経路の水温を第１の設
定温度まで上昇させ該第１の設定温度に保持する第１の
水温調整手段と、 エンジン始動後前記第２の冷却水経路の水温を前記第１
の設定温度より高温側の第２の設定温度まで上昇させ該
第２の設定温度に保持する第２の水温調整手段とからな
る２系統式のエンジンの冷却装置において、 前記 シリンダヘッド通過後の前記第１の冷却水経路の水
温および前記シリンダブロック通過後の前記第２の冷却
水経路の水温が所定温度以下の冷間時には前記第１の冷
却水経路からの冷却水をオイルクーラへ導入し、前記シ
リンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温および前
記シリンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が
前記所定温度を越えるとともにエンジンの負荷が所定負
荷以下の温間低負荷時には前記第２冷却水経路からの冷
却水を前記オイルクーラへ導入し、また、前記シリンダ
ヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温および前記シリ
ンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が前記所
定温度を越えるとともにエンジンの負荷が所定負荷を越
える温間高負荷時には前記第１冷却水経路からの冷却水
を前記オイルクーラへ導入するよう水温および負荷に応
じて作動する切換手段と、該切換手段を介しシリンダヘッド通過後の前記第１の冷
却水経路からの冷却水とシリンダブロック通過後の前記
第２の冷却水経路からの冷却水を前記オイルクーラへ選
択的に導入する受熱経路を設けたことを特徴とする エン
ジンの冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06759693A JP3389279B2 (ja) | 1993-03-02 | 1993-03-02 | エンジンの冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06759693A JP3389279B2 (ja) | 1993-03-02 | 1993-03-02 | エンジンの冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06257430A JPH06257430A (ja) | 1994-09-13 |
| JP3389279B2 true JP3389279B2 (ja) | 2003-03-24 |
Family
ID=13349461
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06759693A Expired - Fee Related JP3389279B2 (ja) | 1993-03-02 | 1993-03-02 | エンジンの冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3389279B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014080778A1 (ja) * | 2012-11-21 | 2014-05-30 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の冷却装置及びその制御方法 |
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|---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-03-02 JP JP06759693A patent/JP3389279B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014080778A1 (ja) * | 2012-11-21 | 2014-05-30 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の冷却装置及びその制御方法 |
Also Published As
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|---|---|
| JPH06257430A (ja) | 1994-09-13 |
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