ES2632791T3 - Una barrera de choque de impacto frontal para su uso en circuitos de carreras de automóviles o motocicletas - Google Patents
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Abstract
Una barrera (1) de choque de impacto frontal, para su uso en circuitos de carreras de automóviles o motocicletas, que comprende una pluralidad de unidades (2) de absorción de impactos dispuestas en contacto recíproco, comprendiendo cada una a su vez: un cuerpo longitudinal (3) que tiene una superficie lateral externa (15), que está hueco y está dispuesto verticalmente; y una pluralidad de elementos anulares (4) que se insertan a lo largo del cuerpo longitudinal (3), para rodear externamente el cuerpo longitudinal (3), y que están apilados unos sobre otros para encerrar el cuerpo longitudinal (3) de manera que la superficie lateral externa (15) del cuerpo longitudinal (3) quede completamente orientada hacia la pluralidad de elementos anulares (4); caracterizada por que: cada sección transversal del cuerpo longitudinal (3), de cada unidad (2) de absorción de impactos, tiene un espesor que forma un polígono que tiene cinco lados, o seis lados o siete lados.
Description
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DESCRIPCION
Una barrera de choque de impacto frontal para su uso en circuitos de carreras de automoviles o motocicletas Sector de la tecnica
La presente invencion se refiere al sector tecnico referente a las barreras de choque de impacto frontal, para su uso en circuitos de carreras de automoviles o motocicletas.
Estado de la tecnica
Como se conoce a partir, del documento FR 2 911 886 A, por ejemplo, los circuitos de carreras de automoviles o motocicletas estan provistos de barreras de choque de impacto frontal en su exterior. En la figura 1 se ilustra una barrera (1) de choque de impacto frontal, que comprende una pluralidad de unidades (2) de absorcion de impactos dispuestas en contacto redproco, cada una de las cuales comprende a su vez: un cuerpo longitudinal (3), que esta hueco y dispuesto verticalmente; y una pluralidad de elementos anulares (4), que se insertan a lo largo del cuerpo longitudinal (3) para rodear externamente el cuerpo longitudinal (3), y que estan apilados unos sobre otros para encerrar el cuerpo longitudinal (3).
En particular, el cuerpo longitudinal (3) es un elemento tubular de polietileno, que tiene un sector transversal con un espesor de 30 mm y una forma circular.
Por su parte, los elementos anulares (4) son neumaticos apilados unos sobre otros. Las unidades (2) de absorcion de impactos adyacentes pueden estar limitadas entre sf por medio de unas bandas (13) de conexion (fabricadas con metal o textil), entre los correspondientes cuerpos longitudinales (3).
La Federacion Internacional del Automovil (FIA) recomienda que, durante un impacto frontal de un vehfculo contra una barrera (1) de choque de impacto frontal, el pico de desaceleracion, medido en el centro de gravedad del vehfculo, no supere un valor lfmite que, en la actualidad es 60g, donde "g" es la aceleracion gravitatoria.
La barrera de la figura 1 comprende seis filas de unidades (2) de absorcion de impactos, y cumple esta condicion si el vehfculo que sufre un impacto no excede el lfmite de velocidad de 160 km/h. Para aumentar el lfmite de velocidad admisible, teoricamente es posible aumentar el numero de filas de unidades (2) de absorcion de impactos: sin embargo, al hacerlo existe el riesgo de que el vehfculo se acune por debajo de los neumaticos, lo que podna hacer peligrar la seguridad del conductor.
Objeto de la invencion
Por lo tanto, el objetivo de la invencion consiste en evitar el inconveniente anteriormente mencionado.
El objetivo anterior se alcanza con una barrera de choque de impacto frontal, para su uso en circuitos de carreras de automoviles y motocicletas, de acuerdo con la reivindicacion 1.
Los experimentos han demostrado que cada unidad (2) de absorcion de impactos puede absorber una mayor cantidad de energfa cinetica durante un impacto frontal, con respecto a una unidad (2) de absorcion de impactos del tipo conocido, como se ha descrito anteriormente.
Por lo tanto, el uso de la barrera (1) de choque de impacto frontal de la invencion permite elevar el lfmite de velocidad dentro del cual puede detenerse con seguridad un vehfculo que sufra un impacto.
Descripcion de las figuras
En la siguiente descripcion se describiran realizaciones espedficas de la invencion, de acuerdo con lo que se establece en las reivindicaciones y con la ayuda de las tablas adjuntas de dibujos, en las que:
- las figuras 1, 2 son una vista en perspectiva y una vista superior, respectivamente, de una barrera de choque de impacto frontal de la tecnica anterior, que se utiliza en circuitos de carreras de automoviles o motocicletas;
- la figura 3 es una vista superior de una barrera de choque de impacto frontal, para su uso en circuitos de carreras de automoviles o motocicletas, y de un vehfculo que esta a punto de impactar frontalmente contra la barrera de impacto frontal;
- la figura 4 es una vista superior del cuerpo longitudinal (en la que no se representa el espesor) de una unidad de absorcion de impactos, que forma parte de la barrera de impacto frontal, de acuerdo con una realizacion preferida de la invencion;
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- la figura 5 es una tabla que incluye valores significativos, referentes a las dimensiones geometricas del cuerpo longitudinal de una unidad de absorcion de impactos, de acuerdo con la realizacion preferida de la invencion;
- la figura 6 es una vista en perspectiva del cuerpo longitudinal de una unidad de absorcion de impactos, de acuerdo con otra realizacion preferida de la presente invencion;
- la figura 7 ilustra una vista a mayor escala de la figura 6;
- las figuras 8-12 ilustran cinco graficos relativos a la progresion de la desaceleracion, a lo largo del tiempo, de un veldculo que impacta frontalmente contra una unidad de absorcion de impactos, cuyo cuerpo longitudinal presenta caractensticas diferentes por segmentos de tiempo;
- las figuras 13 a 16 ilustran el aplastamiento progresivo de una unidad de absorcion de impactos de la tecnica anterior, y una unidad de absorcion de impactos de acuerdo con la invencion, en un caso de impacto frontal que presenta un primer valor de energfa cinetica;
- las figuras 17 - 20 ilustran el aplastamiento progresivo de una unidad de absorcion de impactos de la unidad de la tecnica anterior, y una unidad de absorcion de impactos de la invencion, en un caso de impacto frontal que presenta un segundo valor de energfa cinetica;
- la figura 21 ilustra una vista esquematica en perspectiva de un primer cuerpo longitudinal y de un segundo cuerpo longitudinal (del cual no se ha representado el espesor), de una unidad de absorcion de impactos de acuerdo con una realizacion adicional de la presente invencion;
- la figura 22 es una vista esquematica superior de una unidad de absorcion de impactos, que comprende el primer cuerpo longitudinal y el segundo cuerpo longitudinal de la figura 21.
Descripcion detallada de la invencion
Con referencia a las tablas de dibujos adjuntas, (1) se refiere en su totalidad a una barrera de choque de impacto frontal, para su uso en circuitos de carreras de automoviles o motocicletas, que es el objeto de la presente invencion.
La barrera (1) de choque de impacto frontal comprende: una pluralidad de unidades (2) de absorcion de impactos dispuestas en contacto redproco, cada una de las cuales comprende a su vez: un cuerpo longitudinal (3) que tiene una superficie lateral externa (15), que esta hueco y esta dispuesto verticalmente; y una pluralidad de elementos anulares (4) que se insertan a lo largo del cuerpo longitudinal (3) para que rodeen externamente el cuerpo longitudinal (3), y que se apilan unos sobre otros para encerrar el cuerpo longitudinal (3) de manera que la superficie lateral externa (15) del cuerpo longitudinal (3) quede completamente orientada hacia la pluralidad de elementos anulares (4). Cada seccion transversal del cuerpo longitudinal (3) de cada unidad (2) de absorcion de impactos tiene un espesor que forma un polfgono, que tiene cinco lados, o seis lados o siete lados.
Preferentemente, cada unidad (2) de absorcion de impactos comprende un unico cuerpo longitudinal (3) (veanse las figuras 3, 4, 6, 7, 13-20).
Preferentemente, el cuerpo longitudinal (3) de cada unidad (2) de absorcion de impactos esta fabricado con metal.
El cuerpo longitudinal (3) puede tener una seccion transversal identica a todo lo largo del mismo.
Las figuras 8-12 son graficas, cada una de las cuales ilustra la desaceleracion en el eje Y, y el tiempo en el eje X: los valores de desaceleracion se proporcionan en terminos de aceleracion gravitacional g, mientras que los valores de tiempo se proporcionan en terminos de milisegundos.
Las graficas de las figuras 8 y 9 muestran la progresion de la deceleracion, en el tiempo, de un vehfculo que sufre un impacto frontal contra una unidad (2) de absorcion de impactos: en un caso en el que la energfa cinetica es 1,6-e4Joule (esto se presenta de modo ejemplar no limitativo), el cuerpo longitudinal (3) esta fabricado con metal y el cuerpo longitudinal (3) tiene una seccion transversal constante, con un espesor que forma un polfgono de tres lados (vease la referencia A1 en la figura 8), un polfgono de cuatro lados (vease la referencia A2 en la figura 8), un polfgono de cinco lados (vease la referencia A3 en la figura 8), un polfgono de seis lados (vease la referencia A4 en la figura 8), un polfgono de siete lados (vease la referencia A5 en la figura 9), un polfgono de ocho lados (vease la referencia A6 en la figura 9), o un drculo (vease la referencia A7 en la figura 9).
La grafica de la figura 9 ilustra adicionalmente la progresion de la desaceleracion, en el tiempo, de un vehfculo que choca contra una unidad (2) de absorcion de impactos de tipo conocido, es decir, en un caso en el que el correspondiente cuerpo longitudinal (3) es un elemento tubular fabricado con polietileno, en el que el espesor de la seccion transversal forma un drculo (vease la referencia A8 en la figura 9).
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Como es sabido, una unidad (2) de absorcion de impactos resulta progresivamente mas eficiente y, por lo tanto, puede absorber una mayor cantidad de energfa cinetica durante un impacto frontal, cuanto mas horizontal sea la curva que expresa la progresion de la desaceleracion en funcion del tiempo (dejando de lado un pico inicial, que no se puede modificar).
Por lo tanto, resulta obvio (al observar las graficas de las figuras 8 y 9) que existe una ventaja al usar las unidades (2) de absorcion de impactos de acuerdo con la invencion, es decir, que comprendan un cuerpo longitudinal (3) fabricado con metal y que tengan una seccion transversal con un espesor que forme un polfgono de cinco lados, o un polfgono de seis lados o de siete lados.
Cada una de las figuras 13 a 20 ilustra una seccion transversal de una unidad (2) de absorcion de impactos de la tecnica anterior, analizada en el preambulo del mismo apartado, y una unidad (2) de absorcion de impactos de acuerdo con la invencion, en la que, en particular, el cuerpo longitudinal (3) tiene una seccion transversal constante con un espesor que forma un polfgono de seis lados. En particular, las figuras 13-16 ilustran las dos unidades (2) de absorcion de impactos anteriormente mencionadas tras un impacto frontal con una energfa cinetica de 3,5-e4Joule, despues de 15 ms, 30 ms, 45 ms, 60 ms, respectivamente; en su lugar, las figuras 17-20 ilustran las dos unidades (2) de absorcion de impactos anteriormente mencionadas tras un impacto frontal con una energfa cinetica de 5,1-e4Joule, despues de 15 ms, 30 ms, 45 ms, 60 ms, respectivamente. Durante el aplastamiento progresivo de las unidades (2) de absorcion de impactos anteriormente descritas, en la seccion transversal del cuerpo longitudinal (3) de la unidad (2) de absorcion de impactos de la invencion se forman seis articulaciones plasticas (5) en las esquinas, mientras que en la seccion transversal del cuerpo longitudinal (3) de las unidades (2) de absorcion de impactos de la tecnica anterior solo se forman dos articulaciones plasticas (5), dispuestas en un plano perpendicular a la direccion de impacto (K).
La mayor eficacia de las unidades (2) de absorcion de impactos que forman parte de la barrera (1) de absorcion de impactos frontal de la invencion se debe al hecho de que, en cada seccion transversal del cuerpo longitudinal (3), se forman unas articulaciones plasticas (5) en cada esquina del polfgono de seis lados; esto tambien es cierto en caso de que cada seccion transversal del cuerpo longitudinal (3) de la unidad (2) de absorcion de impactos tenga un espesor que forme un polfgono de cinco lados, o un polfgono de seis lados. Si cada seccion transversal del cuerpo longitudinal (3) tiene un espesor que forma un polfgono de cuatro lados, o un polfgono de tres lados (figura 8), se limita el numero de articulaciones plasticas (5) que se forman en cada esquina, siendo igual a cuatro articulaciones plasticas (5) y tres articulaciones plasticas (5), respectivamente; en consecuencia, el comportamiento de una correspondiente unidad (2) de absorcion de impactos no resulta satisfactorio, como se muestra en la figura 8. Si, por el contrario, cada seccion transversal del cuerpo longitudinal (3) tiene un espesor que forma un polfgono con un numero de lados igual o superior a ocho (figura 9), se forma un numero de articulaciones plasticas (5) que sera inferior al numero de esquinas del correspondiente polfgono, cuyo numero es dos (como en el caso del cfrculo) si el polfgono tiene mas de diez lados; en este caso, el comportamiento de una correspondiente unidad (2) de absorcion de impactos tampoco sera satisfactorio.
En una realizacion preferida, cada seccion transversal del cuerpo longitudinal (3) de cada unidad (2) de absorcion de impactos tiene un espesor que forma un polfgono de seis lados (figura 4), comprendiendo dicho polfgono de seis lados un primer lado (6), un segundo lado (7), un tercer lado (8), un cuarto lado (9), un quinto lado (10) y un sexto lado (11); el primer lado (6) y el segundo lado (7) son opuestos. y tienen una misma primera longitud (L); por el contrario, el tercer lado (8), el cuarto lado (9), el quinto lado (10) y el sexto lado (11) tienen una segunda longitud (H). La unidad (2) de absorcion de impactos de la pluralidad de unidades (2) de absorcion de impactos esta orientada de manera que un impacto frontal actue en una direccion (K) (vease la figura 3), que es perpendicular al primer lado (6) y al segundo lado (7) de cada seccion transversal del cuerpo longitudinal (3) de cada unidad (2) de absorcion de impactos. Los experimentos han demostrado que una barrera (1) de choque de impacto frontal que comprenda una pluralidad de unidades (2) de absorcion de impactos de este tipo, y la orientacion especificada anteriormente, resulta mas eficiente.
Las graficas de las figuras 10 y 11 ilustran la progresion de la desaceleracion, a lo largo del tiempo, de un vetuculo que sufra un impacto frontal contra la unidad (2) de absorcion de impactos de acuerdo con la realizacion preferida anteriormente analizada, en un caso en el que la energfa cinetica es 1,6-e4Joule (esto se presenta a modo de ejemplo, y la variacion de la relacion (L/H) entre la primera longitud (L) y la segunda longitud (H) (referencias B1-B9), de acuerdo con los valores reportados en la tabla de la figura 5, por ejemplo. Como puede observarse en las graficas, preferentemente, para cada unidad (2) de absorcion de impactos la relacion (L/H) entre la primera longitud (L) y la segunda longitud (H) esta en un intervalo comprendido entre 0,6 y 0,8; de hecho, en este intervalo la curva que expresa la progresion de la desaceleracion como una funcion del tiempo se aproxima mejor a una lmea recta horizontal.
Aun mas preferentemente, la relacion (L/H) entre la primera longitud (L) y la segunda longitud (H) es de aproximadamente 0,69.
Cada cuerpo longitudinal (3) puede estar formado por dos semicarcasas longitudinales (no ilustradas), que son identicas, opuestas y soldadas entre sf.
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El cuerpo longitudinal (3) de cada unidad (2) de absorcion de impactos forma preferentemente una pluralidad de rebajes (12) separados entre sf, extendiendose cada rebaje (12) para formar un bucle cerrado alrededor de un eje del cuerpo longitudinal (3). Por lo tanto, cada rebaje (12) se extiende en una direccion perimetral con respecto al cuerpo longitudinal (3) (figuras 6 y 7).
Preferentemente, cada rebaje (12) de la pluralidad de rebajes (12) se extiende transversalmente al eje del cuerpo longitudinal (3).
Los rebajes (12) de la pluralidad de rebajes (12) son preferentemente paralelos entre sf
La grafica de la figura 12 muestra la progresion de la deceleracion, a lo largo del tiempo, de un vehnculo que sufre un impacto frontal contra una unidad (2) de absorcion de impactos en un caso en el que la energfa cinetica es 1,6- e4Joule, el cuerpo longitudinal (3) esta fabricado con metal, el cuerpo longitudinal (3) tiene una seccion transversal constante con un espesor que forma un polfgono de seis lados, teniendo el primer lado (6) y el segundo lado (7) una misma primera longitud (L), y teniendo el tercer lado (8), el cuarto lado (9), el quinto lado (10) y el sexto lado (11) una misma segunda longitud (H), siendo la relacion (L/H) entre la primera longitud (L) y la segunda longitud (H) 0,69 (vease la curva indicada con la referencia (C1)).
Por otra parte, la curva indicada con la referencia (C2) se refiere a una unidad (2) de absorcion de impactos que es diferente del ejemplo anteriormente descrito en el sentido de que se incluye la pluralidad de rebajes (12) (por lo tanto, la seccion transversal no es constante), que en particular son paralelos y se extienden transversalmente al eje del cuerpo longitudinal (3).
A partir de una comparacion de las dos curvas (C1, C2) resulta evidente que es aun mas ventajoso utilizar una barrera (1) de choque de impacto frontal que comprenda una pluralidad de unidades (2) de absorcion de impactos, cuyos cuerpos longitudinales esten previstos de rebajes (12).
Una realizacion adicional de la barrera (1) de choque de impacto frontal, para su uso en circuitos de carreras de automoviles o motocicletas, comprende una pluralidad de unidades (2) de absorcion de impactos dispuestas en contacto redproco, cada una de las cuales comprende a su vez: un primer cuerpo longitudinal que tiene una superficie lateral externa (15) y una superficie lateral interna (16), que esta hueco y dispuesto verticalmente; una pluralidad de elementos anulares (4) que se insertan a lo largo del primer cuerpo longitudinal (3), para rodear externamente el primer cuerpo longitudinal (3) y que estan apilados unos sobre otros, para encerrar el primer cuerpo longitudinal (3) de modo que la superficie lateral externa (15) del primer cuerpo longitudinal (3) quede completamente orientada hacia la pluralidad de elementos anulares (4); y un segundo cuerpo longitudinal (30) que tiene una superficie lateral externa (31), que esta hueco y dispuesto verticalmente de manera interna al primer cuerpo longitudinal (3), de modo que la superficie lateral externa (31) quede totalmente orientada hacia la superficie lateral interna (16) del primer cuerpo longitudinal (3) (veanse las figuras 21 y 22). Cada seccion transversal del primer cuerpo longitudinal (3) y del segundo cuerpo longitudinal (30), de cada unidad (2) de absorcion de impactos, tiene un espesor que forma un polfgono con cinco lados, o con seis lados o siete lados.
Con referencia a las figuras 21 y 22, el segundo cuerpo longitudinal (30) entra en contacto con el primer cuerpo longitudinal (3); sin embargo, tambien podna ser que el segundo cuerpo longitudinal (30) entrara en contacto con el primer cuerpo longitudinal (3).
Adicionalmente, de nuevo con referencia a las figuras 21 y 22, el segundo cuerpo longitudinal (30) no es concentrico con el primer cuerpo longitudinal (3); sin embargo, el segundo cuerpo longitudinal (30) puede ser concentrico con el primer cuerpo longitudinal (3).
Preferentemente, el segundo cuerpo longitudinal (30) esta fijado al primer cuerpo longitudinal (3) por medio de unas bandas de fijacion (no ilustradas).
Preferentemente, el segundo cuerpo longitudinal (30) tambien tiene el mismo numero de lados que el primer cuerpo longitudinal (3).
Debe comprenderse que lo anterior se ha descrito a modo de ejemplo no limitativo, y que cualquier posible variante constructiva esta dentro del alcance protector de la presente solucion tecnica, como se reivindica a continuacion.
Claims (8)
- 510152025303540REIVINDICACIONES1. Una barrera (1) de choque de impacto frontal, para su uso en circuitos de carreras de automoviles o motocicletas, que comprende una pluralidad de unidades (2) de absorcion de impactos dispuestas en contacto redproco, comprendiendo cada una a su vez: un cuerpo longitudinal (3) que tiene una superficie lateral externa (15), que esta hueco y esta dispuesto verticalmente; y una pluralidad de elementos anulares (4) que se insertan a lo largo del cuerpo longitudinal (3), para rodear externamente el cuerpo longitudinal (3), y que estan apilados unos sobre otros para encerrar el cuerpo longitudinal (3) de manera que la superficie lateral externa (15) del cuerpo longitudinal (3) quede completamente orientada hacia la pluralidad de elementos anulares (4);caracterizada por que:cada seccion transversal del cuerpo longitudinal (3), de cada unidad (2) de absorcion de impactos, tiene un espesor que forma un polfgono que tiene cinco lados, o seis lados o siete lados.
- 2. La barrera (1) de choque de impacto frontal de la reivindicacion precedente, en la que el cuerpo longitudinal (3) de cada unidad (2) de absorcion de impactos esta fabricada con metal.
- 3. La barrera (1) de choque de impacto frontal de la reivindicacion 1 o 2, en la que el polfgono tiene seis lados y comprende un primer lado (6), un segundo lado (7), un tercer lado (8), un cuarto lado (9), un quinto lado (10) y un sexto lado (11), siendo el primer lado (6) y el segundo lado (7) opuestos entre sf y teniendo una misma primera longitud (L), teniendo el tercer lado (8), el cuarto lado (9), el quinto lado (10) y el sexto lado (11) una misma segunda longitud (H), estando orientadas las unidades (2) de absorcion de impactos, de la pluralidad de unidades (2) de absorcion de impactos, de tal manera que el impacto frontal actue en una direccion perpendicular al primer lado (6) y al segundo lado (7) de cada seccion transversal del cuerpo longitudinal (3), de cada unidad (2) de absorcion de impactos.
- 4. La barrera (1) de choque de impacto frontal de la reivindicacion precedente, en la que la relacion (L/H) entre la primera longitud (L) y la segunda longitud (H) esta dentro de un intervalo comprendido entre 0,6 y 0,8.
- 5. La barrera (1) de choque de impacto frontal de la reivindicacion precedente, en la que la relacion (L/H) entre la primera longitud (L) y la segunda longitud (H) es sustancialmente 0,69.
- 6. La barrera (1) de choque de impacto frontal de una de las reivindicaciones 3 a 5, en la que el cuerpo longitudinal (3) de cada unidad (2) de absorcion de impactos forma una pluralidad de rebajes (12) separados entre sf, extendiendose cada rebaje (12) para formar un bucle cerrado alrededor de un eje del cuerpo longitudinal (3).
- 7. La barrera (1) de choque de impacto frontal de la reivindicacion precedente, en la que cada rebaje (12) de la pluralidad de rebajes (12) se extiende transversalmente al eje del cuerpo longitudinal (3).
- 8. La barrera (1) de choque de impacto frontal de la reivindicacion precedente, en la que los rebajes (12) de la pluralidad de rebajes (12) son paralelos entre sf
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