ES2312738T3 - Paracoches de vehiculo automovil que contiene un bloque compresible deseccion transversal creciente. - Google Patents

Paracoches de vehiculo automovil que contiene un bloque compresible deseccion transversal creciente. Download PDF

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ES2312738T3 ES03292880T ES03292880T ES2312738T3 ES 2312738 T3 ES2312738 T3 ES 2312738T3 ES 03292880 T ES03292880 T ES 03292880T ES 03292880 T ES03292880 T ES 03292880T ES 2312738 T3 ES2312738 T3 ES 2312738T3
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Thierry Roussel
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Abstract

Parachoques de vehículo automóvil, que contiene: - un escudo (2) que presenta una parte superior (3) que contiene una primera zona de impacto (19) situada sustancialmente a la altura de la rodilla de un peatón adulto y, justo por debajo de esta primera zona, una segunda zona de impacto (20) situada sustancialmente a la altura de la parte alta de la tibia (17) de un peatón adulto, extendiéndose sustancialmente de manera vertical la parte superior (3), - una viga (5) colocada detrás del escudo (2), sustancialmente a la altura de la rodilla (15) de un peatón adulto, enfrente y a una cierta distancia del escudo, - interpuesto entre la viga (5) y el escudo (2), al menos un bloque (7) realizado de un material compresible, que contiene una extremidad delantera (8) dispuesta al lado del escudo y una extremidad trasera (9) dispuesta enfrente de la viga, teniendo el bloque (7) una sección transversal que va creciendo de la extremidad delantera hacia la extremidad trasera, parachoques en el que la extremidad delantera (8) del bloque está dispuesta enfrente de la segunda zona de impacto (20) del escudo y el bloque (17) no está ubicado directamente detrás de la primera zona de impacto (19), mientras que no hay casi espacio entre el bloque (7) y la segunda zona de impacto (20).

Description

Parachoques de vehículo automóvil que contiene un bloque compresible de sección transversal creciente.
La presente invención se refiere a la seguridad pasiva de los vehículos automóviles.
Hasta hace poco las preocupaciones de los constructores se dirigían esencialmente hacia la seguridad de los pasajeros del vehículo.
Por esto, se han visto aparecer muchas soluciones que consisten en concebir parachoques y en hacer rígida la estructura interna de éstos con el fin de formar una barrera para proteger el habitáculo del vehículo.
Estos parachoques contienen generalmente un escudo, denominado también piel de parachoques, que desempeña esencialmente una función de embellecedor, pero que también está destinado a absorber choques de poca importancia. Los parachoques también contienen una o varias vigas colocadas transversalmente detrás del escudo, que forman una barrera para proteger el habitáculo del vehículo. Generalmente, la viga está colocada en ángulo recto con los largueros del vehículo, cuya altura corresponde sustancialmente con la altura de la rodilla de un peatón adulto que pase por delante del vehículo.
Para preservar lo mejor posible el habitáculo del vehículo y, por lo tanto, a los pasajeros, se consideraba hace algunos años que la estructura del vehículo y, por lo tanto, del parachoques debía ser lo más rígida posible. Por consiguiente, se utilizaban parachoques como el que se ve en corte en la figura 1a, en el que el escudo (100) está colocado en las inmediaciones de la viga (101).
Un problema de este tipo de parachoques consiste en que la estructura es demasiado rígida. En efecto, con los progresos realizados en el cálculo de las estructuras y en la simulación de impacto (comúnmente denominada "crash test"), se ha constatado que una deformación predeterminada de la estructura del vehículo permitía aumentar la seguridad en el interior del habitáculo.
Otro problema de un parachoques como éste consiste en que el esfuerzo (F) soportado por un peatón en función de su hundimiento (e) en el escudo es máximo (F = F_{MÁX}) en el momento del impacto entre el vehículo y el peatón, como se puede ver en el diagrama de la figura 1b. Por consiguiente, el choque soportado por el peatón conlleva en éste, incluso a velocidad reducida, graves lesiones en las piernas.
Para remediar estos problemas, los constructores se han orientado hacia la fabricación de parachoques que contienen materiales más blandos para absorber los choques.
Se ilustra un ejemplo de este tipo de parachoques en la figura 2a, en la que el parachoques, visto en corte, contiene una viga (111) colocada detrás de un escudo (110) a una cierta distancia de éste. Se puede realizar un escudo como éste gracias a los progresos hechos en la inyección plástica y en el ajuste de los elementos de carrocería, que permiten redondear sus líneas y alejarlo de la viga.
Se ilustra otra forma de absorber los choques en la figura 3a, en la que se puede ver que el parachoques contiene un alma (122) realizada en una espuma termoplástica, que llena el espacio entre el escudo (120) y la viga (121) con el fin de absorber un poco más un choque soportado por el escudo.
El problema de medios de absorción como éstos consiste en que, como se puede ver en los diagramas de las figuras 2b y 3b, el esfuerzo soportado por un peatón en caso de choque frontal es mínimo (F = F_{MÍN}) en el momento del impacto y pasa instantáneamente a un valor máximo (F = F_{MÁX}) una vez que el escudo se va a pegar contra la viga.
De esta manera, aunque, en el caso de la figura 3a, la variación del esfuerzo soportado por el peatón en el transcurso del hundimiento (es decir, la diferencia entre el esfuerzo máximo F_{MÁX} y el esfuerzo mínimo F_{MÍN}) sea inferior a la que soporta en las situaciones anteriores, el esfuerzo soportado durante el impacto sigue siendo importante.
Por consiguiente, un peatón que soporta un choque frontal con un parachoques del tipo citado anteriormente soportaría, a nivel de las piernas y especialmente de la rodilla, un esfuerzo brutal, lo que puede causar lesiones importantes. Estas lesiones pueden resultar tanto del impacto como de una flexión excesiva de la pierna alrededor de la rodilla.
El problema consiste, por lo tanto, aunque se ha llegado a mejorar la seguridad de los pasajeros del vehículo, en mejorar la seguridad de los peatones evitando lesiones situadas a nivel de la rodilla del peatón, zona particularmente frágil y difícil de curar y haciendo al choque lo menos brutal posible.
Para preservar la articulación de la rodilla, normas recientes definen el ángulo máximo (en torno a 20º) que debería formar la parte inferior de la pierna con la parte superior durante el impacto.
Una solución para respetar estas normas consiste en utilizar, por debajo del parachoques, un apoyo bajo. En efecto, un apoyo bajo ubicado en la parte baja del parachoques tiene dos efectos. Por una parte, reparte el esfuerzo soportado por la pierna en dos zonas de impacto, por otra parte, permite, en caso de impacto con un peatón, que la parte baja de la tibia del peatón no pase por debajo del vehículo, lo que limita el ángulo de flexión de la pierna. Apoyos bajos como éstos se utilizan normalmente en los parachoques actuales.
Se conoce un ejemplo de un parachoques como éste del documento DE 19806541 que describe un parachoques de vehículo automóvil, que contiene:
- un escudo que presenta una parte superior situada sustancialmente a la altura de la rodilla de un peatón adulto y de la parte alta de la tibia de un peatón adulto, extendiéndose sustancialmente de manera vertical la parte superior,
- una viga colocada detrás del escudo, sustancialmente a la altura de la rodilla de un peatón adulto, enfrente y a una cierta distancia del escudo,
- interpuesto entre la viga y el escudo un bloque realizado de un material compresible, que contiene una extremidad delantera dispuesta en el lado del escudo y una extremidad trasera dispuesta enfrente de la viga, teniendo el bloque una sección transversal que va creciendo desde la extremidad delantera hacia la extremidad trasera.
En este parachoques del estado de la técnica, se prevé un espacio entre la parte superior y el escudo.
El problema de apoyos bajos como éstos consiste, sin embargo, en que exigen un diseño particular del parachoques del vehículo. Una obligación del diseño como ésta puede perjudicar la estética del vehículo.
La invención pretende remediar un problema como éste proponiendo un parachoques sin apoyo bajo que contenga una viga a la altura de la rodilla de un peatón, resguardando este parachoques la pierna del peatón haciéndole soportar un esfuerzo progresivo.
Con este objeto, la invención se refiere a un parachoques de vehículo automóvil, que contiene:
- un escudo que presenta una primera zona de impacto situada sustancialmente a la altura de la rodilla de un peatón adulto y, justo por debajo de esta primera zona, una segunda zona de impacto situada sustancialmente a la altura de la tibia de un peatón adulto,
- una viga colocada detrás del escudo, sustancialmente a la altura de la rodilla de un peatón adulto, enfrente y a una cierta distancia del escudo,
- interpuesto entre la viga y el escudo, al menos un bloque realizado de un material compresible, que contiene una extremidad delantera dispuesta en el lado del escudo y una extremidad trasera dispuesta enfrente de la viga, teniendo el bloque una sección transversal que va creciendo desde la extremidad delantera hacia la extremidad trasera, caracterizado porque la extremidad delantera del bloque está dispuesta enfrente de la segunda zona de impacto del escudo.
De esta manera, gracias a la invención, en caso de choque frontal con un peatón, el bloque se comprime ofreciendo una resistencia primero mínima en el momento del impacto, después progresiva y continua y que va creciendo durante el hundimiento del escudo. De esto resulta un escalonamiento del esfuerzo soportado por el peatón, lo que tiene como resultado minimizar sus heridas.
Además, el punto de impacto entre la pierna del peatón y el escudo del vehículo se sitúa justo debajo de la rodilla del peatón, teniendo al mismo tiempo un parachoques sin apoyo bajo.
De forma opcional, el escudo contiene una parte superior y de una parte inferior situada hacia atrás con respecto a la parte superior y en el que la viga está colocada enfrente de la parte superior y el bloque está interpuesto entre la viga y la parte superior.
De esta manera, gracias a esta parte inferior, que puede ser un apoyo bajo, durante el choque, la rodilla del peatón entra primero en contacto con la parte superior del escudo que se hunde progresivamente según la forma explicada anteriormente, hasta que la pierna del peatón se encuentre, en el momento del contacto con la viga, en la verticalidad de la parte inferior. Esto tiene como resultado, en el transcurso del choque, mantener sustancialmente derecha la pierna del peatón que, de este modo, ya no corre el riesgo de pasar por debajo del vehículo.
Siguiendo un modo particular de realización, el parachoques contiene un bloque único dispuesto transversalmente, que corre a lo largo de la viga.
Siguiendo otros modos de realización, contiene varios bloques espaciados o yuxtapuestos.
El bloque que presenta una cara delantera dirigida hacia el escudo y una cara trasera opuesta dirigida hacia la viga, presenta por ejemplo una sección transversal en forma de trapecio cuya base menor está formada por la cara delantera y la base mayor por la cara trasera.
\newpage
Esta forma permite realizar de manera simple la sección creciente presentada anteriormente para permitir la progresividad del esfuerzo opuesto al peatón por el parachoques. Esta forma permite también, de forma simple, obtener una cara delantera destinada a estar enfrente de la tibia del peatón y una cara trasera destinada a estar enfrente de la tibia y de la rodilla.
Siguiendo un modo particular de realización, el bloque presenta una sección transversal en forma de trapecio rectángulo. Presenta, de esta manera, una cara inferior dirigida hacia la parte baja, formando el lado del trapecio que es perpendicular a su base menor y a su base mayor a la vez y por la que el bloque reposa, por ejemplo, en un reborde del escudo, reborde que se extiende en dirección a la viga.
De forma opcional, la primera zona de impacto del escudo está situada a una altura del suelo superior a 450 mm. De esta manera, como según los valores citados en las normas, la rodilla de un peatón de tamaño adulto está situada a 500 mm del suelo, esta zona está situada enfrente de la rodilla del peatón.
También de forma opcional, la extremidad trasera del bloque tiene una sección más de dos veces superior a la de la extremidad delantera del bloque. Esta diferencia de sección permite, de esta manera, asegurar un amortiguamiento progresivo del choque.
En lo que se refiere al material del que está realizado el bloque, se trata por ejemplo de una espuma y, preferentemente, de un polipropileno expandido.
La invención también tiene por objeto un uso en un parachoques de vehículo automóvil de un bloque de material compresible, de sección creciente desde el exterior hacia el interior del vehículo, con vistas a obtener, por parte del parachoques, una fuerza de resistencia creciente con el hundimiento del bloque durante un impacto.
Otros objetos y ventajas de la invención aparecerán a la luz de la descripción que viene a continuación de un modo de realización, dada a modo de ejemplo no limitativo y hecha en referencia a los dibujos anexos en los que:
la figura 4a es una vista en alzado en sección longitudinal que ilustra un parachoques que comprende un escudo, una viga colocada detrás, enfrente y a una cierta distancia del escudo, así como un bloque de espuma con sección trapezoidal interpuesto entre el escudo y la viga;
la figura 4b es un diagrama que representa el esfuerzo soportado por un peatón, durante un choque frontal con un parachoques del tipo representado en la figura 4a, en función del hundimiento del parachoques;
la figura 5 es una vista en perspectiva, en sección parcial, del parachoques de la figura 1, que contiene un único bloque de espuma que corre a lo largo de la viga;
la figura 6 es una vista análoga a la figura 5, que sigue una primera variante de realización donde el parachoques contiene varios bloques de espuma yuxtapuestos;
la figura 7 es una vista análoga a las figuras 5 y 6, que sigue una segunda variante de realización donde el parachoques contiene varios bloques de espuma separados.
En la figura 4a se representa un parachoques 1 de vehículo automóvil. Este parachoques 1 contiene un escudo 2, también denominado piel de parachoques, extendido transversalmente desde un ala a otra del vehículo y que desempeña esencialmente una función de embellecedor.
El parachoques 1 contiene también una viga 5 colocada transversalmente detrás del escudo 1, enfrente y a una cierta distancia de éste, de manera que se prepara entre ellos un espacio 6 en el que se dispone un bloque 7 interpuesto entre el escudo 2 y la viga 5.
También se representa en la figura 4a, frente al parachoques 1, la pierna 16 de un peatón adulto de tamaño medio, en el instante de soportar un impacto con el vehículo. La pierna representada contiene la rodilla 15, la tibia 17 y el fémur 18 del peatón. Se considera, como se exige en las normas, que la rodilla 15 del peatón está situada a 500 mm del suelo.
La viga 5 del vehículo está ubicada enfrente de dos largueros del vehículo (no representados), lo que se corresponde sustancialmente con la altura de la rodilla 15.
El escudo 2 presenta una parte superior 3 que se extiende sustancialmente verticalmente y que, en la práctica, se encuentra a la altura de la articulación de la rodilla 15 de un peatón adulto de tamaño medio. Esta parte superior 3 se prolonga hacia la parte baja por una parte inferior 4 que, en la práctica, se encuentra a la altura de la tibia del peatón definido anteriormente.
La parte superior 3 contiene dos zonas de impacto 19 y 20. La primera zona 19 está situada a 500 mm del suelo, altura que se corresponde con la de la rodilla 15. Más precisamente, la parte alta de la zona 19 está situada a una altura superior a 500 mm y la parte baja a alrededor de 450 mm. La segunda zona 20, situada justo debajo de la primera zona 19, está situada a la altura de una parte de la tibia 17 del peatón, es decir, a una altura con respecto al suelo comprendida entre 350 y 450 mm.
Como se puede ver en la figura 4a, la parte inferior 4 del escudo 2 está situada longitudinalmente hacia atrás con respecto a la parte superior 5, por razones que aparecerán en lo que viene a continuación.
Más precisamente, la viga 5 está colocada enfrente de la parte superior 3, estando interpuesto el bloque 7 entre la viga 5 y la porción superior 3.
El bloque 7 está realizado de un material compresible susceptible de absorber un choque. Se trata preferentemente de una espuma, en esta ocasión un polipropileno expandido. El bloque 7 tiene por función amortiguar el choque del peatón contra el parachoques 1 con el fin de limitar en el peatón las lesiones a nivel de las piernas.
El bloque 7 presenta una cara delantera 8, dirigida hacia la segunda zona 20 del escudo 2, una cara trasera 9 opuesta, dirigida hacia la viga 5, estando unidas las caras delantera 8 y trasera 9, por una parte por una cara superior 10, dirigida hacia la parte alta y de otra parte una cara inferior 11 opuesta, dirigida hacia la parte baja.
El bloque 7 descansa por su cara inferior 11 en un reborde 12 del escudo 2, reborde 12 que se extiende horizontalmente en dirección a la viga 5. De ello resulta un buen mantenimiento del bloque 7 en posición.
Como se puede ver en la figura 4a, el bloque de espuma 7 no está ubicado directamente detrás de la zona 19, mientras que no hay casi espacio entre el bloque 7 y la zona 20.
En efecto, la sección transversal del bloque 7 va creciendo desde el escudo 2 hacia la viga 5. Dicho de otra forma, la cara delantera 8 presenta una superficie menor que la cara trasera 9. El bloque 7 presenta en esta ocasión una sección transversal en forma de trapecio cuya base menor está formada por la cara delantera 8 y cuya base mayor está formada en la cara trasera 9. Por ejemplo, y tal como se representa en la figura 4a, el bloque 7 presenta una sección transversal en forma de trapecio rectángulo, cuyo lado que es a la vez perpendicular a la base menor y a la base mayor está formado por la cara inferior 11.
En caso de choque con el peatón, el impacto con el parachoques 1 está localizado, de esta manera, a nivel de la rodilla 15. La parte superior 3 se hunde entonces provocando la compresión del bloque 7 hasta llegar a la verticalidad de la parte inferior 4, que se encuentra entonces con la tibia del peatón.
Gracias a esta estructura, las partes superior (fémur 18) e inferior (tibia 17) de la pierna del peatón no forman, en el transcurso del hundimiento del parachoques, un ángulo susceptible de conllevar una ruptura de ligamentos (se considera generalmente que el ángulo límite se sitúa entre 15º y 20º). La parte inferior de la pierna del peatón corre, por lo tanto, pocos riesgos de pasar bajo el vehículo y se resguarda la rodilla.
En el momento del impacto, el hundimiento de la parte superior 3 se hace de la siguiente forma.
La rodilla 15 y la parte alta de la tibia 17 del peatón contactan simultáneamente con las zonas de impacto 19 y 20 de la parte 3.
Gracias a la forma trapezoidal del bloque de espuma 7, en el momento del impacto, la primera zona 19 se deforma fácilmente, mientras que el hundimiento de la segunda zona 20 se ralentiza por la espuma situada directamente detrás. Por consiguiente, el punto de aplicación del esfuerzo al principio del impacto está situado a nivel de la segunda zona 20 y, por lo tanto, a nivel de la tibia 17 del peatón, mientras que su rodilla 15 se hunde sin gran resistencia en la zona 19, lo que la resguarda.
De esta manera, la forma trapezoidal de la espuma permite disminuir el punto de aplicación del esfuerzo, lo que favorece el movimiento de rotación global de la pierna disminuyendo el ángulo de desalineación constituido por la tibia 17 y el fémur 18 y, por lo tanto, la deformación de la rodilla 15.
Simulaciones numéricas, realizadas con dos bloques de espuma (de una densidad de 45 g/L), siendo uno rectangular y el otro trapezoidal, han demostrado que el ángulo de flexión pasa de un valor en el primer caso superior al exigido en la norma a un valor en el segundo caso inferior a éste. Estas simulaciones demuestran la aportación de la forma del bloque de espuma al ángulo de flexión de la pierna del peatón.
Además, la forma trapezoidal del bloque de espuma 7 no influye solamente en el ángulo de flexión de la pierna 16, sino también en el esfuerzo soportado por el peatón en el transcurso del choque, que aumentará progresivamente de forma que no haya un aumento brutal de este esfuerzo.
En efecto, se ha representado en el diagrama de la figura 4b la curva del esfuerzo F soportado por el peatón durante un choque frontal con el parachoques 1, en función del hundimiento e del peatón en este último.
La curva presenta una primera sección 13 que corresponde con la compresión del bloque 7. Esta primera sección 13 se extiende desde el hundimiento nulo (e = 0), que se corresponde con el instante del impacto del peatón con el escudo 2, instante en el que el valor del esfuerzo soportado por el peatón es mínimo (F = F_{MÍN}), hasta un hundimiento intermedio e_{1} que se corresponde con el instante en el que el peatón se encuentra con la viga 5, habiéndose comprimido totalmente el bloque 7. En este instante, el valor del esfuerzo F soportado por el peatón es máximo (F = F_{MÁX}).
El esfuerzo F soportado por el peatón es continuamente creciente en esta primera sección 13, entre su valor mínimo F_{MÍN} y su valor máximo F_{MÁX}.
Esta primera sección 13 se prolonga por una segunda sección 14 que se extiende a partir del hundimiento intermedio e_{1} y que se corresponde con el hundimiento de la viga 5. En esta segunda sección 14, la fuerza soportada por el peatón es continuamente decreciente desde su valor máximo F_{MÁX}, doblándose la viga 5 en efecto bajo la reacción opuesta por el peatón.
De esta manera, gracias a esta estructura del parachoques 1, el esfuerzo F soportado por el peatón es una función no solamente continua del hundimiento e, sino que también derivable, es decir, que la pendiente de la curva que la representa es continua en todos los puntos.
El peatón sólo soporta un único impacto con el escudo (e = 0), mientras que con los parachoques conocidos, donde el esfuerzo soportado por el peatón es una función discontinua del hundimiento, el peatón soporta dos impactos sucesivos, a saber un primer choque con el escudo y un segundo con la viga, como aparece en las curvas trazadas en los diagramas de las figuras 1b, 2b, 3b.
Esta estructura del parachoques 1 permite, por lo tanto, un aumento progresivo del esfuerzo soportado por el peatón, lo que conlleva en este último una disminución sensible de las lesiones en las piernas.
Siguiendo un modo preferido de realización, ilustrado en la figura 5, el parachoques 1 contiene un bloque único 7, dispuesto transversalmente, que corre a lo largo de la viga 5.
No obstante, la invención no se limita a este modo de realización, varias soluciones permiten conseguir resultados similares.
De esta manera, como variante, el parachoques 1 puede contiene varios bloques individuales 7 que presentan cada uno una forma global de pirámide truncada.
Tales bloques 7 pueden estar yuxtapuestos transversalmente, siguiendo una primera variante ilustrada en la figura 6 o separados transversalmente, siguiendo una segunda variante ilustrada en la figura 7.

Claims (16)

  1. \global\parskip0.930000\baselineskip
    1. Parachoques de vehículo automóvil, que contiene:
    - un escudo (2) que presenta una parte superior (3) que contiene una primera zona de impacto (19) situada sustancialmente a la altura de la rodilla de un peatón adulto y, justo por debajo de esta primera zona, una segunda zona de impacto (20) situada sustancialmente a la altura de la parte alta de la tibia (17) de un peatón adulto, extendiéndose sustancialmente de manera vertical la parte superior (3),
    - una viga (5) colocada detrás del escudo (2), sustancialmente a la altura de la rodilla (15) de un peatón adulto, enfrente y a una cierta distancia del escudo,
    - interpuesto entre la viga (5) y el escudo (2), al menos un bloque (7) realizado de un material compresible, que contiene una extremidad delantera (8) dispuesta al lado del escudo y una extremidad trasera (9) dispuesta enfrente de la viga, teniendo el bloque (7) una sección transversal que va creciendo de la extremidad delantera hacia la extremidad trasera,
    parachoques en el que la extremidad delantera (8) del bloque está dispuesta enfrente de la segunda zona de impacto (20) del escudo y el bloque (17) no está ubicado directamente detrás de la primera zona de impacto (19), mientras que no hay casi espacio entre el bloque (7) y la segunda zona de impacto (20).
  2. 2. Parachoques según la reivindicación 1, en el que el escudo (2) contiene una parte superior (3) y una parte inferior (4) situada hacia atrás con respecto a la parte superior (3) y en el que la viga (5) está colocada enfrente de la parte superior (3) y el bloque (7) está interpuesto entre la viga (5) y la parte superior (3).
  3. 3. Parachoques según la reivindicación 1 ó 2, que contiene un bloque (7) único dispuesto transversalmente, que corre a lo largo de la viga (5).
  4. 4. Parachoques según la reivindicación 1 ó 2, que contiene varios bloques (7) separados.
  5. 5. Parachoques según la reivindicación 1 ó 2, que contiene varios bloques (7) yuxtapuestos.
  6. 6. Parachoques según una de las reivindicaciones 1 a 5, en el que dicho bloque (7) presenta una sección transversal en forma de trapecio cuya base menor está formada por la extremidad delantera (8) y la base mayor por la extremidad trasera (9).
  7. 7. Parachoques según la reivindicación 6, en el que el bloque (7) presenta una sección transversal en forma de trapecio rectángulo.
  8. 8. Parachoques según la reivindicación 7, en el que dicho bloque (7) presenta una cara inferior (11), dirigida hacia abajo, que forma el lado del trapecio que es perpendicular a su base menor y a su base mayor a la vez.
  9. 9. Parachoques según la reivindicación 8, en el que dicho bloque (7) reposa por su cara inferior (11) en un reborde (12) del escudo (2) que se extiende en dirección a la viga (5).
  10. 10. Parachoques según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en el que la primera zona de impacto del escudo está situada a una altura del suelo superior a 450 mm.
  11. 11. Parachoques según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, en el que la extremidad trasera del bloque tiene una sección más de dos veces superior a la de la extremidad delantera del bloque.
  12. 12. Parachoques según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque dicho material es una espuma.
  13. 13. Parachoques según la reivindicación 12, caracterizado porque dicho material es un polipropileno expandido.
  14. 14. Parachoques según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13, en el que la segunda zona (20) está situada a una altura con respecto al suelo comprendida entre 350 y 450 mm.
  15. 15. Uso en un parachoques de vehículo automóvil de un bloque de material compresible de sección creciente desde el exterior hacia el interior del vehículo, teniendo el bloque (7) una extremidad delantera (8), dispuesta en el lado del escudo, enfrente de una segunda zona de impacto (20) situada sustancialmente a la altura de la parte alta de la tibia (17) de un peatón adulto y no estando ubicado el bloque (7) directamente detrás de una primera zona de impacto (19) situada sustancialmente a la altura de la rodilla de un peatón adulto, mientras que no hay casi espacio entre el bloque (7) y la segunda zona de impacto (20), presentando el escudo (2) una parte superior (3) que contiene la primera (19) y la segunda (20) zona de impacto, extendiéndose esta parte superior (3) sustancialmente verticalmente, con vistas a obtener,
    por parte del parachoques, una fuerza de resistencia creciente con el hundimiento del bloque durante un impacto.
  16. 16. Vehículo automóvil que comprende un parachoques según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14.
    \global\parskip1.000000\baselineskip
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