ES2619306T3 - Motor de combustión interna del tipo de refrigeración por aire forzado y vehículo de montar a horcajadas que lo tiene - Google Patents

Motor de combustión interna del tipo de refrigeración por aire forzado y vehículo de montar a horcajadas que lo tiene Download PDF

Info

Publication number
ES2619306T3
ES2619306T3 ES13188290.4T ES13188290T ES2619306T3 ES 2619306 T3 ES2619306 T3 ES 2619306T3 ES 13188290 T ES13188290 T ES 13188290T ES 2619306 T3 ES2619306 T3 ES 2619306T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
cooling
cylinder
fin
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES13188290.4T
Other languages
English (en)
Inventor
Satoshi Kumagai
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of ES2619306T3 publication Critical patent/ES2619306T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/02—Cylinders; Cylinder heads  having cooling means
    • F02F1/04—Cylinders; Cylinder heads  having cooling means for air cooling
    • F02F1/06—Shape or arrangement of cooling fins; Finned cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F1/26—Cylinder heads having cooling means
    • F02F1/28—Cylinder heads having cooling means for air cooling
    • F02F1/30—Finned cylinder heads
    • F02F1/32—Finned cylinder heads the cylinder heads being of overhead valve type

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Un motor de combustión interna del tipo de refrigeración por aire forzado (101) incluyendo: un bloque de cilindro (103) moldeado por colada; una culata de cilindro (100) moldeada por colada y superpuesta sobre el bloque de cilindro (103); incluyendo además un conducto de aire refrigerante (60); una envuelta (130) que cubre al menos una porción del bloque de cilindro (103) y al menos una porción de la culata de cilindro (100); y un ventilador (121) que gira para introducir aire al interior de la envuelta (130), donde, al menos uno del bloque de cilindro (103) y la culata de cilindro (100) incluye una aleta de refrigeración (10, 114) formada al menos en una porción cubierta por la envuelta (130) y una aleta transversal (20) dispuesta de manera que cruce la aleta de refrigeración (10, 114), estando conectada la aleta transversal (20) a la aleta de refrigeración (10, 114); y el grosor (t') de la aleta transversal (20) en su borde delantero es más grande que el grosor (t) de la aleta de refrigeración (10, 114) en su borde delantero, caracterizado porque la aleta transversal (20) se solapa con la cámara de combustión (110) según se ve en una dirección de eje de cilindro (L1), y que está conectada a una pared de cámara de combustión (30); donde el motor de combustión interna del tipo de refrigeración por aire forzado incluye además un árbol de levas (108) dispuesto encima de una pared de cámara de combustión (30), y porque el conducto de aire refrigerante (60) está situado entre el árbol de levas (108) y la pared de cámara de combustión (30).

Description

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
DESCRIPCION
Motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado y vetuculo de montar a horcajadas que lo tiene Antecedentes
1. Campo tecnico:
La presente invencion se refiere a un motor de combustion interna, y mas en concreto a un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado. Ademas, la presente invencion se refiere a un vetuculo de montar a horcajadas que tiene un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado.
2. Descripcion de la tecnica relacionada:
Los motores de combustion interna para vetuculos de montar a horcajadas se clasifican en general en dos tipos: de refrigeracion por agua y de refrigeracion por aire. El tipo de refrigeracion por agua refrigera usando un refrigerante (tal como agua) como medio, mientras que el tipo de refrigeracion por aire enfna con aire. En un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire, multiples aletas de refrigeracion estan dispuestas en la superficie del motor de combustion interna para mejorar la eficiencia de refrigeracion (vease, por ejemplo la Publicacion de Patente japonesa numero 2010-159703 (a continuacion, "Documento de Patente 1").
En FR2 393 941, que tambien es la base del preambulo de la invencion, se describe disponer aletas de refrigeracion en el motor y disponer un ventilador de modo que el aire pase a traves de los canales de las aletas de enfriamiento.
Entre los motores de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire, se conocen los motores de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire natural y los motores de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado. El tipo de refrigeracion por aire natural refrigera cuando las aletas de enfriamiento reciben la resistencia al aire durante la marcha. El motor de combustion interna descrito en el documento de Patente 1 es un tipo de refrigeracion por aire natural. Por otra parte, en el tipo de refrigeracion por aire forzado, la potencia motriz del motor de combustion interna mueve un ventilador, de tal manera que las aletas de enfriamiento reciban el aire refrigerante introducido por el ventilador al interior de la envuelta (carenado), por lo que se logra refrigeracion.
Los autores de la invencion han estudiado estructuras de aletas de refrigeracion que pueden ser optimas para motores de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado. Espedficamente, los autores de la invencion han considerado reducir el grosor y el paso de las aletas de refrigeracion (es decir, colocar aletas de refrigeracion finas en interespacios estrechos) para disponer tantas aletas de refrigeracion como sea posible en la culata de cilindro y el bloque de cilindro, mejorando asf la eficiencia de refrigeracion. Como resultado, los autores de la invencion han hallado que disponiendo aletas de refrigeracion finas en interespacios estrechos se puede mejorar la eficiencia de refrigeracion, pero cuando la culata de cilindro o el bloque de cilindro se moldea a traves de colada, la permeabilidad de la masa fundida alrededor de las aletas de enfriamiento puede disminuirse, produciendo asf posiblemente insuficiencias de colada.
Resumen
La presente invencion se ha realizado en vista de los problemas anteriores, y uno de sus objetivos es proporcionar un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado que es excelente en colabilidad y eficiencia de refrigeracion de una culata de cilindro y/o un bloque de cilindro.
Un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado segun la presente invencion incluye: un bloque de cilindro moldeado por colada; una culata de cilindro moldeada por colada y superpuesta sobre el bloque de cilindro; incluyendo ademas un conducto de aire refrigerante; una envuelta que cubre al menos una porcion del bloque de cilindro y al menos una porcion de la culata de cilindro; y un ventilador que gira para introducir aire al interior de la envuelta, donde, al menos uno del bloque de cilindro y la culata de cilindro incluye una aleta de refrigeracion formada al menos en una porcion cubierta por la envuelta y una aleta transversal dispuesta de manera que cruce la aleta de refrigeracion, estando conectada la aleta transversal a la aleta de refrigeracion; y un grosor de la aleta transversal en su borde delantero es mas grande que un grosor de la aleta de refrigeracion en su borde delantero, donde la aleta transversal se solapa con la camara de combustion segun se ve en una direccion de eje de cilindro, y que esta conectada a una pared de camara de combustion; donde el motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado incluye ademas un arbol de levas dispuesto encima de una pared de camara de combustion, y el conducto de aire refrigerante esta situado entre el arbol de levas y la pared de camara de combustion.
En una realizacion preferida, entre el bloque de cilindro y la culata de cilindro, al menos la culata de cilindro incluye la aleta transversal.
En una realizacion preferida, la aleta transversal esta en un angulo de 45° o menos con respecto a un eje de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
rotacion del ventilador segun se ve en una direccion de eje de cilindro.
Una realizacion preferida incluye ademas una pluralidad de pernos de cabeza para acoplar el bloque de cilindro y la culata de cilindro, donde la pluralidad de pernos de cabeza incluye dos pernos de cabeza que estan situados en el lado de ventilador de un eje de cilindro; y la aleta transversal esta situada en parte entre los dos pernos de cabeza.
En una realizacion preferida, la anchura de la aleta transversal a lo largo de una direccion de eje de cilindro es menor en el borde delantero de la aleta transversal que en un pie de la aleta transversal.
En una realizacion preferida, el grosor de la aleta transversal aumenta desde el borde delantero hacia el pie de la aleta transversal.
En una realizacion preferida, el grosor de la aleta transversal aumenta hacia el bloque de cilindro.
En una realizacion preferida, una lmea divisoria de al menos uno del bloque de cilindro y la culata de cilindro esta situada entre un centro de la aleta de refrigeracion y el borde delantero de la aleta de refrigeracion.
En una realizacion preferida, al menos uno del bloque de cilindro y la culata de cilindro incluye una pluralidad de aletas de refrigeracion; y dado un grosor t (mm) de cada una de la pluralidad de aletas de refrigeracion en el borde delantero y un interespacio c (mm) entre los bordes delanteros de cualesquiera dos aletas de refrigeracion adyacentes entre la pluralidad de aletas de refrigeracion, el grosor t y el interespacio c cumplen las relaciones t ^ 3 y t ^ c ^ 3t.
En una realizacion preferida, el grosor t cumple ademas la relacion 1 ^ t.
En una realizacion preferida, el interespacio c cumple ademas la relacion 3 ^ c.
En una realizacion preferida, la aleta de refrigeracion tiene un destalonado de no mas de 1,0° y no menos de 2,0°.
Un vetuculo de montar a horcajadas segun la presente invencion incluye un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado de la construccion anterior.
El motor de combustion interna segun la presente invencion es un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado que tiene una envuelta y un ventilador. Por lo tanto, incluso cuando se reduce el grosor y el paso de las aletas de enfriamiento (es decir, aletas de refrigeracion finas estan colocadas en interespacios estrechos) con el fin de poder disponer tantas aletas de refrigeracion como sea posible para una eficiencia de refrigeracion mejorada, todavfa es posible enviar suficiente aire refrigerante a traves de los intervalos entre aletas de refrigeracion adyacentes. Ademas, en el motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado segun la presente invencion, al menos uno del bloque de cilindro y la culata de cilindro incluye no solamente aletas de refrigeracion, sino tambien aletas transversales que estan dispuestas de manera que crucen las aletas de enfriamiento y que estan conectadas a las aletas de enfriamiento. El grosor de las aletas transversales en los bordes delanteros es mas grande que el grosor de las aletas de enfriamiento en los bordes delanteros. Dado que se disponen tales aletas transversales, aunque se coloquen aletas de refrigeracion finas en interespacios estrechos para una eficiencia de refrigeracion mejorada, se puede evitar el deterioro en permeabilidad de la masa fundida en la colada, evitando por ello insuficiencias de colada. Asf, el motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado segun la presente invencion es excelente tanto en colabilidad como en eficiencia de refrigeracion de la culata de cilindro y/o el bloque de cilindro.
Preferiblemente, entre el bloque de cilindro y la culata de cilindro, al menos la culata de cilindro incluye aletas transversales. En general, es probable que una culata de cilindro tenga una forma mas complicada que un bloque de cilindro; por lo tanto, si se colocan aletas de refrigeracion finas en interespacios estrechos, es probable que se deteriore la permeabilidad de la masa fundida alrededor de las aletas de enfriamiento. Proporcionando las aletas transversales al menos en la culata de cilindro, las insuficiencias de colada pueden evitarse efectivamente.
Cuando las aletas transversales estan dispuestas en un angulo de 45° o menos con respecto a un eje de rotacion del ventilador segun se ve en la direccion de eje de cilindro, es improbable que las aletas transversales presenten resistencia contra el aire refrigerante que es enviado por el ventilador. Asf, se puede evitar el deterioro de la eficiencia de refrigeracion debido a la provision de las aletas transversales.
Preferiblemente, las aletas transversales se solapan con la camara de combustion segun se ve en la direccion del eje de cilindro. En otros terminos, es preferible que las aletas transversales esten conectadas a la pared de camara de combustion que define la camara de combustion. Cuando las aletas transversales se disponen de esta manera, el calor generado en la camara de combustion puede ser transmitido a las aletas de enfriamiento mediante las aletas transversales, mejorando por ello la eficiencia de refrigeracion.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
^picamente, el motor de combustion interna segun la presente invencion incluye una pluralidad de pernos de cabeza que acoplan el bloque de cilindro y la culata de cilindro, incluyendo la pluralidad de pernos de cabeza dos pernos de cabeza que estan situados en el lado de ventilador del eje de cilindro. Preferiblemente, las aletas transversales estan situadas en parte entre estos dos pernos de cabeza. Asf colocadas, las aletas transversales estan cerca del centro de la camara de combustion, permitiendo transmitir mas calor a las aletas de enfriamiento mediante las aletas transversales; como resultado, se logra otra mejora en la eficiencia de refrigeracion.
Cuando la anchura de cada aleta transversal a lo largo de la direccion de eje de cilindro es menor en el borde delantero de la aleta transversal que en el pie de la aleta transversal, es posible proporcionar gran numero de aletas de enfriamiento en el lado del borde delantero, permitiendo al mismo tiempo que en el lado de pie la camara excentrica se coloque cerca de la camara de combustion, reduciendo asf el tamano de la culata de cilindro. En otros terminos, se reconcilian tanto la enfriabilidad como la reduccion del tamano.
Preferiblemente, el grosor de cada aleta transversal aumenta desde el borde delantero hacia el pie de la aleta transversal. El grosor de las aletas transversales asf establecido deja que se transfiera mas calor desde la camara de combustion a las aletas de enfriamiento.
Ademas, es preferible que el grosor de las aletas transversales aumente hacia el bloque de cilindro. El grosor de las aletas transversales asf establecido permite que se transmita mas calor desde la camara de combustion a las aletas de enfriamiento.
Preferiblemente, una lmea divisoria (es decir, la posicion en la que el molde esta dividido en la colada) del bloque de cilindro y/o la culata de cilindro esta en algun lugar entre el centro y el borde delantero de cada aleta de refrigeracion. Cuando la lmea divisoria esta en esa posicion, las rebabas de la lmea divisoria son faciles de quitar. Por otra parte, si la lmea divisoria esta en algun lugar entre el centro y el pie de cada aleta de refrigeracion, la operacion de desbarbado sera diffcil.
Preferiblemente, las relaciones t ^ 3 y t ^ c ^ 3t las cumple el grosor t (mm) de cada una de la pluralidad de aletas de refrigeracion en el borde delantero y el interespacio c (mm) entre los bordes delanteros de cualesquiera dos aletas de refrigeracion adyacentes entre la pluralidad de aletas de refrigeracion. Poniendo aletas de refrigeracion finas en interespacios estrechos al mismo tiempo que se cumplen estas relaciones, es posible proporcionar gran numero de aletas de enfriamiento, mejorando por ello la eficiencia de refrigeracion.
Preferiblemente, el grosor t de las aletas de enfriamiento en los bordes delanteros cumple la relacion 1 ^ t. Cuando el grosor de las aletas de enfriamiento disminuye, se puede disponer mas aletas de refrigeracion; sin embargo, si el grosor de las aletas de enfriamiento es demasiado pequeno, sera diffcil alejar el calor del bloque de cilindro y la culata de cilindro. Este problema no tiene lugar cuando el grosor t de las aletas de enfriamiento en los bordes delanteros es 1 mm o mas (es decir, 1 ^ t).
Preferiblemente, el interespacio c entre los bordes delanteros de cualesquiera dos aletas de refrigeracion adyacentes cumple la relacion 3 ^ c. Cuando el interespacio c entre los bordes delanteros de cualesquiera dos aletas de refrigeracion adyacentes es 3 mm o mas (es decir, 3 ^ c), es facil suministrar aire de refrigeracion a los pies de las aletas de enfriamiento, por lo que la eficiencia de refrigeracion se mejora.
Preferiblemente, las aletas de enfriamiento tienen un destalonado de 2,0° o menos. Asegurando que el destalonado sea de solo 2,0° o menos, es posible aumentar el interespacio en los pies de las aletas de enfriamiento, mejorando mas por ello la refrigerabilidad. Sin embargo, desde el punto de vista de facilitar la liberacion, es preferible que el destalonado de las aletas de enfriamiento sea 1,0° o mas.
Segun la presente invencion, se facilita un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado que es excelente tanto en colabilidad como en eficiencia de refrigeracion de una culata de cilindro y/o un bloque de cilindro.
Beneficios y ventajas adicionales de las realizaciones descritas seran evidentes por la memoria descriptiva y las figuras. Los beneficios y/o las ventajas se pueden lograr individualmente por las varias realizaciones y caracteffsticas de la descripcion de la memoria descriptiva y dibujos, y no es necesaria disponerlas todas para lograr uno o varios de los mismos.
Breve descripcion de los dibujos
La figura 1 es una vista lateral derecha que representa esquematicamente una motocicleta (vetffculo de montar a horcajadas) 1 segun una realizacion de la presente invencion.
La figura 2 es una vista en seccion transversal a lo largo de la lmea 2A-2A' de la figura 1.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
La figura 3 es un diagrama que representa ampliado el entorno proximo de un motor (motor de combustion interna) 101 que se representa en la figura 2.
La figura 4 es una vista lateral derecha de una porcion del motor 101.
La figura 5 es una vista en seccion transversal lateral izquierda del motor 101.
La figura 6 es una vista en planta superior que representa esquematicamente una culata de cilindro 100 que se incluye en el motor 101 segun una realizacion de la presente invencion.
La figura 7 es una vista inferior que representa esquematicamente una culata de cilindro 100 que se incluye en el motor 101 segun una realizacion de la presente invencion.
La figura 8 es una vista frontal que representa esquematicamente una culata de cilindro 100 que se incluye en el motor 101 segun una realizacion de la presente invencion.
La figura 9 es una vista posterior que representa esquematicamente una culata de cilindro 100 que se incluye en el motor 101 segun una realizacion de la presente invencion.
La figura 10 es una vista lateral izquierda que representa esquematicamente una culata de cilindro 100 que se incluye en el motor 101 segun una realizacion de la presente invencion.
La figura 11 es una vista lateral derecha que representa esquematicamente una culata de cilindro 100 que se incluye en el motor 101 segun una realizacion de la presente invencion.
La figura 12 es una vista en seccion transversal que representa esquematicamente una culata de cilindro 100 que se incluye en el motor 101 segun una realizacion de la presente invencion, a lo largo de la lmea 12A-12A' de la figura 10.
La figura 13A es una vista en seccion transversal que representa esquematicamente aletas de refrigeracion 10 de la culata de cilindro 100.
Y la figura 13B es una vista en seccion transversal que representa esquematicamente una aleta transversal 20 de la culata de cilindro 100.
Descripcion detallada
A continuacion, con referencia a los dibujos, se describira una realizacion de la presente invencion. La presente invencion no se ha de limitar a la realizacion siguiente.
La figura 1 representa un vehmulo de montar a horcajadas 1 segun la presente realizacion. El vehmulo de montar a horcajadas 1 representado en la figura 1 es una motocicleta de un tipo scooter. Observese que el vehmulo de montar a horcajadas de la presente invencion no se limita a una motocicleta tipo scooter 1. El vehmulo de montar a horcajadas de la presente invencion puede ser cualquier otro tipo de motocicleta, por ejemplo, un tipo denominado ciclomotor, un tipo todo terreno, o un tipo de carretera. Ademas, se entiende que el vehmulo de montar a horcajadas de la presente invencion es cualquier vehmulo arbitrario en el que un motorista se siente a horcajadas, sin limitacion a vehmulos de dos ruedas. El vehmulo de montar a horcajadas de la presente invencion puede ser un vehmulo de tres ruedas o analogos de un tipo cuya direccion de marcha se cambie cuando bascule la carrocena de vehmulo, o cualquier otro vehmulo de montar a horcajadas tal como un ATV (vehmulo todo terreno).
En la descripcion siguiente, delantero, trasero, derecho, e izquierdo significan respectivamente delantero, trasero, derecho, e izquierdo segun mira el motorista de la motocicleta 1. Los sfmbolos de referencia F, Re, R y L en las figuras indican delantera, trasera, derecha e izquierda, respectivamente.
Como se representa en la figura 1, la motocicleta 1 incluye una carrocena principal de vehmulo 2, una rueda delantera 3, una rueda trasera 4, y una unidad de motor 5 para mover la rueda trasera 4. La carrocena principal de vehmulo 2 incluye un manillar 6 que es controlado por el motorista, y un asiento 7 en el que se sienta el motorista. La unidad de motor 5 es una unidad de motor del tipo denominado de unidad basculante, y es soportada por un bastidor de carrocena (no representado en la figura 1) de manera que sea capaz de bascular alrededor del eje de pivote 8. En otros terminos, la unidad de motor 5 es soportada por el bastidor de carrocena de manera basculante.
A continuacion, con referencia a las figuras 2 a 5, la construccion de la unidad de motor 5 de la motocicleta 1 se describira mas espedficamente. La figura 2 es una vista en seccion transversal a lo largo de la lmea 2A-2A' de la figura 1. La figura 3 es un diagrama que representa ampliado el entorno proximo de un motor 101 que se representa en la figura 2. La figura 4 es una vista lateral derecha de una porcion del motor 101. La figura 5 es una vista en seccion transversal lateral izquierda del motor 101.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Como se representa en la figura 2, la unidad de motor 5 incluye un motor (motor de combustion interna) 101 y una transmision de variacion continua del tipo de correa en V (denominada a continuacion "CVT") 150. Aunque el motor
101 y la CVT 150 forman integralmente la unidad de motor 5 en el ejemplo ilustrado en la figura 2, se apreciara que el motor 101 y la transmision pueden estar separados.
El motor 101 es un motor monocilindro que tiene un cilindro. El motor 101 es un motor de cuatro tiempos que repite secuencialmente un paso de admision, un paso de compresion, un paso de combustion, y un paso de escape. El motor 101 incluye: un carter 102; un bloque de cilindro 103 que se extiende hacia delante (en el sentido en que se usa aqm, "hacia delante" no significa solamente hacia delante en sentido estricto, es decir, una direccion que es paralela al horizonte, sino que tambien abarca direcciones que estan inclinadas con respecto al horizonte) del carter
102 y esta acoplado al carter 102; una culata de cilindro 100 que esta conectada delante del bloque de cilindro 103; y una cubierta de culata de cilindro 105 conectada delante de la culata de cilindro 100.
El bloque de cilindro 103 se moldea por colada (por ejemplo, colada por gravedad). El material del bloque de cilindro 103 es una aleacion de aluminio o hierro fundido, por ejemplo. Un cilindro 106 esta formado en el interior del bloque de cilindro 103.
Observese que el cilindro 106 se puede formar de una camisa de cilindro o analogos que se inserta en el cuerpo principal (es decir, la porcion del bloque de cilindro 103 excluyendo el cilindro 106) del bloque de cilindro 103, y se puede hacer integral con el cuerpo principal del bloque de cilindro 103. En otros terminos, el cilindro 106 puede ser separable del cuerpo principal del bloque de cilindro 103, o inseparable del cuerpo principal del bloque de cilindro 103. Un piston 107 esta alojado deslizantemente en el cilindro 106. El piston 107 esta dispuesto de manera que sea capaz de movimiento alternativo entre un punto muerto superior TDC y un punto muerto inferior BDC.
La culata de cilindro 100 esta superpuesta sobre el bloque de cilindro 103 de manera que cubra el cilindro 106. La culata de cilindro 100 se moldea por colada (por ejemplo, colada por gravedad). El material de la culata de cilindro 100 es una aleacion de aluminio o hierro fundido, por ejemplo. La culata de cilindro 100, la cara superior del piston 107, y la superficie periferica interior del cilindro 106 definen conjuntamente una camara de combustion 110. Una porcion 30 de la culata de cilindro 100 que define la camara de combustion 110 se denomina una pared de camara de combustion.
El piston 107 esta enlazado a un ciguenal 112 mediante una biela 111. El ciguenal 112 se extiende hacia la izquierda y la derecha, y es soportado por un carter 102. El arbol de levas 108 es movido por una cadena excentrica 113 que esta conectada al ciguenal 112. La cadena excentrica 113 se aloja en una camara de cadena excentrica 70.
En la presente realizacion, el carter 102, el bloque de cilindro 103, la culata de cilindro 100, y la cubierta de culata de cilindro 105 son piezas separadas. Sin embargo, no tienen que ser piezas separadas, y se pueden hacer integrales cuando sea apropiado. Por ejemplo, el carter 102 y el bloque de cilindro 103 se pueden hacer integrales, y el bloque de cilindro 103 y la culata de cilindro 100 se pueden hacer integrales. Ademas, la culata de cilindro 100 y la cubierta de culata de cilindro 105 se pueden hacer integrales.
Como se representa en la figura 2, la CVT 150 incluye: una primera polea 151, que es una polea de accionamiento; una segunda polea 152, que es una polea pasiva; y una correa en V 153 que esta enrollada alrededor de la primera polea 151 y la segunda polea 152. El extremo izquierdo del ciguenal 112 sobresale hacia la izquierda del carter 102. La primera polea 151 esta montada en el extremo izquierdo del ciguenal 112. La segunda polea 152 esta montada en un eje principal 154. El eje principal 154 esta conectado a un eje de rueda trasera 155 mediante un mecanismo de engranaje no representado. Una caja de transmision 156 esta dispuesta a la izquierda del carter 102. La CVT 150 se aloja en la caja de transmision 156.
Un generador electrico 120 esta dispuesto en la porcion derecha del ciguenal 112. Un ventilador de enfriamiento (a continuacion denominado simplemente un "ventilador") 121 esta fijado en el extremo derecho del ciguenal 112. El ventilador 121 gira conjuntamente con el ciguenal 112. El ventilador 121 se ha formado de manera que aspira aire hacia la izquierda cuando gira. El generador electrico 120 y el ventilador 121 estan alojados dentro de una envuelta 130. La envuelta 130 se ha dispuesto de manera que cubra al menos una porcion del bloque de cilindro 103 y al menos una porcion de la culata de cilindro 100.
Como se representa en la figura 4, el motor 101 es un motor de un tipo tal que el bloque de cilindro 103 y la culata de cilindro 100 esten alargados en la direccion horizontal o en una direccion que esta ligeramente inclinada con respecto a la direccion horizontal de modo que suban hacia la parte delantera, es decir, el denominado motor de tipo transversal. El sfmbolo de referencia L1 en la figura indica una lmea (eje de cilindro) que pasa a traves del centro del cilindro 106. El eje de cilindro L1 se extiende en la direccion horizontal o una direccion ligeramente inclinada con respecto a la direccion horizontal. Sin embargo, no hay limitacion particular en cuanto a la direccion del eje de cilindro L1. Por ejemplo, el angulo de basculamiento del eje de cilindro L1 con respecto al plano horizontal puede ser de 0° a 15°, o mayor. El sfmbolo de referencia L2 en la figura representa la lmea central del ciguenal 112.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Un tubo de admision 141 esta conectado a una porcion superior de la culata de cilindro 100. Un tubo de escape 142 esta conectado a una porcion inferior de la culata de cilindro 100. Un conducto de admision 40 y un conducto de escape 50 estan formados en el interior de la culata de cilindro 100. El tubo de admision 141 esta conectado al conducto de admision 40, mientras que el tubo de escape 142 esta conectado al conducto de escape 50. La valvula de admision 161 y la valvula de escape 162 estan dispuestas en el conducto de admision 40 y el conducto de escape 50, respectivamente.
El motor 101 segun la presente realizacion es un motor refrigerado por aire, o mas espedficamente un motor del tipo de refrigeracion por aire forzado, que se refrigera con aire. Como se representa en las figuras 2 a 4, el bloque de cilindro 103 incluye una pluralidad de aletas de refrigeracion 114 que estan formadas al menos en una porcion cubierta por la envuelta 130. Las aletas de enfriamiento 114 se extienden en una direccion que es sustancialmente ortogonal al eje de cilindro L1. Como se describira mas adelante, la culata de cilindro 100 tambien incluye una pluralidad de aletas de refrigeracion 10 que estan formadas al menos en una porcion cubierta por la envuelta 130 (vease las figuras 8 a 10).
La envuelta 130 incluye un elemento interior 131 y un elemento exterior 132, y se forma montando el elemento interior 131 y el elemento exterior 132. Como se representa en la figura 4, el elemento interior 131 y el elemento exterior 132 estan fijados con pernos 133. El elemento interior 131 y el elemento exterior 132 se hacen de una resina sintetica, por ejemplo.
En el elemento interior 131 se ha formado un agujero 131a, en el que se ha de introducir un dispositivo de encendido 115 tal como una bujfa. Se ha formado una entrada de aire 132a en el elemento exterior 132. Cuando la envuelta 130 esta montada en la unidad de motor 5, la entrada de aire 132a esta en una posicion enfrente del ventilador 121 (vease la figura 3). El sfmbolo de referencia F en la figura 4 indica la periferia exterior del ventilador 121, mientras que el sfmbolo de referencia B indica la direccion de rotacion del ventilador 121.
La envuelta 130 esta montada en el carter 102, el bloque de cilindro 103, y la culata de cilindro 100, y se extiende hacia delante de manera que encaje a lo largo del bloque de cilindro 103 y la culata de cilindro 100. La envuelta 130 cubre la porcion derecha del carter 102, el bloque de cilindro 103 y la culata de cilindro 100. Porciones de la envuelta 130 tambien cubren parcialmente una porcion superior y una porcion inferior del bloque de cilindro 103 y la culata de cilindro 100.
Cuando el ventilador 121 gira con la rotacion del ciguenal 112, el aire de fuera de la envuelta 130 entra en la envuelta 130 a traves de la entrada de aire 132a. El aire que ha entrado a la envuelta 130 es soplado sobre el bloque de cilindro 103 y la culata de cilindro 100. El bloque de cilindro 103 y la culata de cilindro 100 son refrigerados por este aire.
A continuacion, con referencia a las figuras 6 a 12, se describira espedficamente la construccion de la culata de cilindro 100 incluida en el motor 101 de la presente realizacion. La figura 6 y la figura 7 son una vista en planta superior y una vista inferior que representan esquematicamente la culata de cilindro 100. La figura 8 y la figura 9 son una vista frontal y una vista posterior que representan esquematicamente la culata de cilindro 100. La figura 10 y la figura 11 son una vista lateral izquierda y una vista lateral derecha que representan esquematicamente la culata de cilindro 100. La figura 12 es una vista en seccion transversal a lo largo de la lmea 12A-12A' en la figura 10. La direccion de eje de cilindro se indica con la flecha D1 en algunas figuras. Se apreciara que la direccion del eje de cilindro es una direccion paralela al eje de cilindro L1. En la descripcion siguiente, se supone que el lado de la culata de cilindro 100 en el que esta conectado el tubo de admision 141 se considerara el lado delantero de la culata de cilindro 100.
Como se representa en las figuras 6 a 12, la culata de cilindro 100 incluye la pluralidad de aletas de refrigeracion 10, una pared de camara de combustion 30, un conducto de admision 40, un conducto de escape 50, y un conducto de aire refrigerante 60.
Como se representa en las figuras 8, 9 y 10, la pluralidad de aletas de refrigeracion 10 estan dispuestas en la cara lateral exterior (o mas espedficamente, la cara lateral izquierda) de la culata de cilindro 100, y formadas de manera que sobresalgan de la culata de cilindro 100 (es decir, de manera que se extiendan en una direccion sustancialmente ortogonal a la direccion de eje de cilindro D1). Ademas, la pluralidad de aletas de refrigeracion 10 estan dispuestas en un paso predeterminado a lo largo de la direccion de eje de cilindro D1. El numero de aletas de refrigeracion 10 no se limita al aqrn mostrado.
La pared de camara de combustion 30 (representada en la figura 7 y la figura 10) define la camara de combustion 110. La camara de combustion 110 es un espacio creado por la pared de camara de combustion 30 de la culata de cilindro 100, la cara superior del piston 107, y la superficie periferica interior del cilindro 106. Como se representa en la figura 7, no solamente un orificio de admision 40a y un orificio de escape 50a descritos mas adelante, sino tambien un agujero de bujfa 32 estan formados en la pared de camara de combustion 30. La bujfa del encendido 115 esta montada en el agujero de bujfa 32.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
El conducto de admision 40 es un paso a traves del que tiene lugar admision de aire a la camara de combustion 110. Una abertura 40a del conducto de admision 40 en la pared de camara de combustion 30 es el orificio de admision. Cuando la valvula de admision 161 sube y baja, el orificio de admision 40a se abre o cierra. El tubo de admision 141 esta conectado a una abertura 40b del conducto de admision 40 en el lado opuesto de la pared de camara de combustion 30 (situado delante de la culata de cilindro 100).
El conducto de escape 50 es un paso a traves del que tiene lugar escape de la camara de combustion 110. Una abertura 50a del conducto de escape 50 en la pared de camara de combustion 30 es el orificio de escape. Cuando la valvula de escape 162 sube y baja, el orificio de escape 50a se abre o cierra. El tubo de escape 142 esta conectado a una abertura 50b del conducto de escape 50 en el lado opuesto de la pared de camara de combustion 30.
Tfpicamente, la pluralidad de aletas de refrigeracion 10 incluyen las aletas de refrigeracion 10 que se extienden desde una pared de conducto de escape que define el conducto de escape 50 (situado en el lado relativamente derecho en la figura 10). En la presente realizacion, la pluralidad de aletas de refrigeracion 10 incluye ademas las aletas de refrigeracion 10 que se extienden desde una pared de conducto de admision que define el conducto de admision 40 (situado en el lado relativamente izquierdo en la figura 10).
El conducto de aire refrigerante 60 (representado en la figura 10) es un paso para que a su traves pueda pasar aire refrigerante. Como se representa en la figura 7, una entrada 60a del conducto de aire refrigerante 60 esta situada en la cara lateral izquierda de la culata de cilindro 100, mientras que una salida 60b del conducto de aire refrigerante 60 esta situada en la cara lateral derecha de la culata de cilindro 100. El aire refrigerante CA que ha sido introducido por el ventilador 121 a la envuelta 130 es introducido a traves de la entrada 60a al conducto de aire refrigerante 60, enfna la culata de cilindro 100 cuando pasa a traves del conducto de aire refrigerante 60, y a continuacion es descargado a traves de la salida 60b al exterior de la culata de cilindro 100.
Ademas, como se representa en las figuras 6, 7 y 12, la culata de cilindro 100 tiene una pluralidad de agujeros de perno 80a a 80d, en cada uno de los cuales se inserta un perno de cabeza. Los pernos de cabeza (que son tfpicamente tornillos prisioneros) insertados en los agujeros de perno 80a a 80d hacen que la culata de cilindro 100 acople con el bloque de cilindro 103. Los salientes 80 que tienen los agujeros de perno 80a a 80d pueden denominarse salientes para pernos de cabeza o salientes para tornillos prisioneros.
La culata de cilindro 100 incluye ademas aletas transversales 20 dispuestas de manera que crucen las aletas de enfriamiento 10, estando conectadas las aletas transversales 20 a las aletas de enfriamiento 10. En la presente realizacion se han previsto dos aletas transversales 20. Una de las dos aletas transversales 20 (la que esta situada relativamente mas proxima al lado de conducto de escape 50 en la figura 10) esta conectada a las aletas de enfriamiento 10 que se extienden desde la pared de conducto de escape. La otra aleta transversal 20 (la que esta situada relativamente mas proxima al conducto de admision 40 en la figura 10) esta conectado a las aletas de enfriamiento 10 que se extienden desde la pared de conducto de admision.
Como se representa en la figura 10, un grosor t' de cada aleta transversal 20 en su borde delantero es mas grande que un grosor t de cada aleta de refrigeracion 10 en su borde delantero. Observese que las aletas de enfriamiento 10 estan realmente redondeadas en sus bordes delanteros, como se representa en la figura 13A. En otros terminos, cada aleta de refrigeracion 10 incluye una porcion curvada 10c que tiene una cara curvada y una porcion lineal 10d que tiene un plano plano. En la presente memoria descriptiva, el grosor t de cada aleta de refrigeracion 10 en su borde delantero se refiere al grosor de la porcion exterior de la porcion lineal 10d, es decir, el grosor en el lfmite entre la porcion curvada 10c y la porcion lineal 10d. Ademas, las aletas transversales 20 tambien estan realmente redondeadas en sus bordes delanteros, como se representa en la figura 13B. En otros terminos, cada aleta transversal 20 incluye una porcion curvada 20c que tiene una cara curvada y una porcion lineal 20d que tiene un plano plano. En la presente memoria descriptiva, el grosor t' de cada aleta transversal 20 en su borde delantero se refiere al grosor de la porcion exterior de la porcion lineal 20d, es decir, el grosor en el lfmite entre la porcion curvada 20c y la porcion lineal 20d. Observese que los destalonados de las aletas de enfriamiento 10 y las aletas transversales 20 se han exagerado en las figuras 13A y 13B.
El motor (motor de combustion interna) 101 de la presente realizacion es un motor del tipo de refrigeracion por aire forzado incluyendo la envuelta 130 y el ventilador 121, como se ha descrito anteriormente. Por lo tanto, incluso cuando se reduce el grosor y el paso de las aletas de enfriamiento 10 (es decir, las aletas de refrigeracion finas 10 estan colocadas en interespacios estrechos) con el fin de poder disponer tantas aletas de refrigeracion 10 como sea posible para una eficiencia de refrigeracion mejorada, todavfa es posible enviar suficiente aire refrigerante CA a traves de los intervalos entre aletas de refrigeracion adyacentes 10.
Ademas, en el motor del tipo de refrigeracion por aire forzado 101 de la presente realizacion, la culata de cilindro 100 incluye las aletas transversales 20 que estan dispuestas de manera que crucen las aletas de enfriamiento 10. Las aletas transversales 20 estan conectadas a las aletas de enfriamiento 10. El grosor t' de cada aleta transversal 20 en su borde delantero es mas grande que el grosor t de cada aleta de refrigeracion 10 en su borde delantero. Disponiendo tales aletas transversales 20, aunque se dispongan aletas de refrigeracion finas 10 en interespacios
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
estrechos para una eficiencia de refrigeracion mejorada, se puede evitar el deterioro de la permeabilidad de la masa fundida en colada, evitando por ello insuficiencias de colada.
As^ el motor del tipo de refrigeracion por aire forzado 101 de la presente realizacion es excelente tanto en colabilidad como en eficiencia de refrigeracion de la culata de cilindro l0o.
Desde el punto de vista de evitar el deterioro en la permeabilidad de la masa fundida con mayor certeza, es preferible que el grosor t' de cada aleta transversal 20 en su borde delantero sea 1,5 o mas veces el grosor t de cada aleta de refrigeracion 10 en su borde delantero. Desde el punto de vista de asegurar suficientemente la enfriabilidad, es preferible que el grosor t' de cada aleta transversal 20 en su borde delantero sea igual o menor que 10 veces el grosor t de cada aleta de refrigeracion 10 en su borde delantero.
La presente realizacion ilustra una construccion donde la culata de cilindro 100 incluye las aletas transversales 20; sin embargo, ademas de la culata de cilindro 100 (o en lugar de la culata de cilindro 100), el bloque de cilindro 103 tambien puede incluir aletas transversales que esten dispuestas de manera que crucen las aletas de enfriamiento 114 y que esten conectadas a las aletas de enfriamiento 114. Dado que al menos uno del bloque de cilindro 103 y la culata de cilindro 100 incluye aletas transversales ademas de las aletas de enfriamiento, se obtiene un motor 101 que es excelente tanto en colabilidad como en eficiencia de refrigeracion de la culata de cilindro 100 y/o el bloque de cilindro 103.
Sin embargo, entre el bloque de cilindro 103 y la culata de cilindro 100, esta preferiblemente al menos la culata de cilindro 100 que incluye las aletas transversales 20, como ejemplifica la presente realizacion. La razon es la siguiente. En general, es probable que una culata de cilindro tenga una forma mas complicada que un bloque de cilindro; por lo tanto, si se ponen aletas de refrigeracion finas en interespacios estrechos, es probable que se deteriore la permeabilidad de la masa fundida alrededor de las aletas de enfriamiento. Disponiendo las aletas transversales 20 al menos en la culata de cilindro 100 como en la presente realizacion, se pueden evitar efectivamente las insuficiencias de colada.
Como se representa en la figura 12, es preferible que las aletas transversales 20 esten en un angulo de 45° o menos con respecto a un eje de rotacion del ventilador 121 (que corresponde a una lmea central L2 (representada para referencia en la figura 12) del ciguenal 112) segun se ve en la direccion de eje de cilindro D1, como en el caso de la presente realizacion. Cuando las aletas transversales 20 se colocan en un angulo de 45° o menos con respecto al eje de rotacion del ventilador 121 segun se ve en la direccion de eje de cilindro D1 (es decir, extendiendose mas en la direccion derecha-izquierda que en la direccion superior-inferior en el caso de un tipo transversal como en la presente realizacion), es improbable que las aletas transversales 20 presenten resistencia contra el aire refrigerante CA que sale del ventilador 121. Asf, se puede evitar el deterioro de la eficiencia de refrigeracion debido a la provision de las aletas transversales 20.
Ademas, es preferible que las aletas transversales 20 se solapen con la camara de combustion 110 segun se ve en la direccion de eje de cilindro, como se representa en la figura 12. En otros terminos, es preferible que las aletas transversales 20 esten conectadas a la pared de camara de combustion 30 que define la camara de combustion 110. Cuando las aletas transversales 20 se disponen de esta manera, el calor generado en la camara de combustion 110 puede ser transmitido a las aletas de enfriamiento 10 mediante las aletas transversales 20, mejorando por ello la eficiencia de refrigeracion.
La pluralidad de pernos de cabeza del motor 101 de la presente realizacion incluye dos pernos de cabeza que estan situados en el lado de ventilador 121 del eje de cilindro L1 (correspondiente a los agujeros de perno 80c y 80d), de tal manera que las aletas transversales 20 esten situadas en parte entre estos dos pernos de cabeza (es decir, entre los agujeros de perno 80c y 80d), como se representa en la figura 10 y la figura 12. Asf colocadas, las aletas transversales 20 estan cerca del centro de la camara de combustion 110, dejando que se transmita mas calor a las aletas de enfriamiento 10 mediante las aletas transversales 20; como resultado, se logra otra mejora de la eficiencia de refrigeracion.
La anchura w de cada aleta transversal 20 a lo largo de la direccion de eje de cilindro D1 (vease la figura 10) es menor en el borde delantero 20a de la aleta transversal 20 (vease la figura 12) que en el pie 20b de la aleta transversal 20 (vease la figura 12). La anchura w de las aletas transversales 20 asf establecido permite disponer gran numero de aletas de enfriamiento 10 en el lado de borde delantero 20a, permitiendo al mismo tiempo colocar en el lado de pie 20b la camara excentrica cerca de la camara de combustion 110, reduciendo asf el tamano la culata de cilindro 100. En otros terminos, se reconcilian tanto la enfriabilidad como la reduccion del tamano.
Aunque la figura 12 ilustra cada aleta transversal 20 con un grosor constante desde el borde delantero 20a al pie 20b, es preferible que el grosor de cada aleta transversal 20 aumente desde el borde delantero 20a hacia el pie 20b. El grosor de las aletas transversales 20 asf establecido permite transmitir mas calor a las aletas de enfriamiento 10 desde la camara de combustion 110.
Aunque la figura 10 ilustra las aletas transversales 20 con un grosor constante a lo largo de la direccion de eje de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
cilindro D1, es preferible que el grosor de cada aleta transversal 20 aumente hacia el bloque de cilindro 103 (es dedr, yendo en la direccion inferior en la figura 10). El grosor de las aletas transversales 20 asf establecido permite transmitir mas calor a las aletas de enfriamiento 10 desde la camara de combustion 110.
Ademas, es preferible que una lmea divisoria (es decir, la posicion en la que el molde se divide en la colada) P de la culata de cilindro 100 y/o el bloque de cilindro 103 este en algun lugar entre el centro y el borde delantero de cada aleta de refrigeracion 10 (o aleta de refrigeracion 114) como se representa en la figura 12, y mas espedficamente, dentro de 10 mm del borde delantero de cada aleta de refrigeracion 10 (o aleta de refrigeracion 114). Cuando la lmea divisoria P esta en esa posicion, las rebabas de la lmea divisoria P son faciles de quitar. Por otra parte, si la lmea divisoria P esta en algun lugar entre el centro y el pie de cada aleta de refrigeracion 10 (o aleta de refrigeracion 114), la operacion de desbarbado sera diffcil.
Preferiblemente, las relaciones t ^ 3 y t ^ c ^ 3t se cumplen por el grosor t (mm) de cada una de la pluralidad de aletas de refrigeracion 10 en el borde delantero y el interespacio c (mm) entre los bordes delanteros de cualesquiera dos aletas de refrigeracion adyacentes 10 entre la pluralidad de aletas de refrigeracion 10 (vease la figura 10). En otros terminos, el grosor t es preferiblemente 3 mm o menos, y el interespacio c es preferiblemente entre 1 y 3 veces el grosor t. Colocando las aletas de refrigeracion finas 10 en interespacios estrechos al mismo tiempo que se cumplen estas relaciones, es posible proporcionar gran numero de aletas de enfriamiento 10, mejorando por ello la eficiencia de refrigeracion. Observese que la pluralidad de aletas de refrigeracion 114 dispuestas en el bloque de cilindro 103 tambien cumplen preferiblemente una relacion similar en terminos de grosor en los bordes delanteros y el interespacio entre los bordes delanteros (es decir, es preferible que el grosor en sus bordes delanteros sea de 3 mm o menos, y que el interespacio entre los bordes delanteros sea de entre 1 a 3 veces el grosor en los bordes delanteros).
Preferiblemente, el grosor t de las aletas de enfriamiento 10 en los bordes delanteros cumple la relacion 1 ^ t. En otros terminos, el grosor t de las aletas de enfriamiento 10 en los bordes delanteros es de 1 mm o mas. Cuando disminuye el grosor de las aletas de enfriamiento 10, se pueden disponer mas aletas de refrigeracion 10; sin embargo, si el grosor de las aletas de enfriamiento 10 es demasiado pequeno, sera diffcil alejar el calor de la culata de cilindro 100. Este problema no tiene lugar cuando el grosor t de las aletas de enfriamiento 10 en los bordes delanteros es de 1 mm o mas (es decir, 1 ^ t). Igualmente, las aletas de enfriamiento 114 en el bloque de cilindro 103 tambien tienen preferiblemente un grosor de 1 mm o mas en los bordes delanteros.
Ademas, es preferible que el interespacio c entre los bordes delanteros de cualesquiera dos aletas de refrigeracion adyacentes 10 cumpla la relacion 3 ^ c. En otros terminos, el interespacio c entre los bordes delanteros de cualesquiera dos aletas de refrigeracion adyacentes 10 es preferiblemente de 3 mm o mas. Cuando el interespacio c es de 3 mm o mas (3 ^ c), es facil suministrar aire refrigerante CA a los pies de las aletas de enfriamiento 10, por lo que la eficiencia de refrigeracion se mejora. De forma similar a las aletas de enfriamiento 114 en el bloque de cilindro 103, es preferible que el interespacio de los bordes delanteros de cualesquiera dos aletas de refrigeracion adyacentes 114 sea de 3 mm o mas.
Preferiblemente, las aletas de enfriamiento 10 en la culata de cilindro 100 y/o las aletas de enfriamiento 114 en el bloque de cilindro 103 tienen un destalonado de 2,0° o menos. Asegurando que el destalonado sea de solo 2,0° o menos, es posible aumentar el interespacio en los pies de las aletas de enfriamiento 10 en la culata de cilindro 100 y/o las aletas de enfriamiento 114 en el bloque de cilindro 103, mejorando mas por ello la enfriabilidad. Sin embargo, desde el punto de vista de facilitar la liberacion, es preferible que el destalonado de las aletas de enfriamiento 10 en la culata de cilindro 100 y/o las aletas de enfriamiento 114 en el bloque de cilindro 103 sea de 1,0° o mas.
Preferiblemente, la pluralidad de aletas de refrigeracion 10 de la culata de cilindro 100 incluye las aletas de refrigeracion 10 que se extienden desde la pared de conducto de escape que define el conducto de escape 50. Dado que el conducto de escape 50 es un lugar en la culata de cilindro 100 propenso a temperatura alta, las aletas de enfriamiento 10 que se extienden desde la pared de conducto de escape permitiran una eficiencia de refrigeracion mejorada. Desde el punto de vista de asegurar una eficiencia de refrigeracion suficientemente alta, mas espedficamente, las aletas de enfriamiento 10 que se extienden desde la pared de conducto de escape pueden extenderse al menos desde una porcion de la pared de conducto de escape que esta situada mas proxima al eje de cilindro L1 que el saliente (saliente para esparrago) 80 correspondiente al agujero de perno (el agujero de perno mas proximo a las aletas de refrigeracion 10 que se extienden desde la pared de conducto de escape) 80c (vease la figura 10).
El motor de combustion interna 101 segun una realizacion de la presente invencion se usa adecuadamente para varios vetffculos de montar a horcajadas tal como motocicletas y ATVs (vetffculos todo terreno). Tambien se usa adecuadamente para generadores electricos o analogos.
Segun la presente invencion, se facilita un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado que es excelente tanto en colabilidad como en eficiencia de refrigeracion de una culata de cilindro y/o un bloque de cilindro. Un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado segun la presente invencion
proporciona excelente eficiencia de refrigeracion, y se usa adecuadamente para varios veldculos de montar a horcajadas tal como motocicletas.
Aunque la presente invencion se ha descrito con respecto a sus realizaciones ejemplares, sera evidente a los 5 expertos en la tecnica que la invencion descrita puede modificarse de numerosas formas y puede asumir muchas realizaciones distintas de las espedficamente descritas anteriormente. Consiguientemente, se pretende que las reivindicaciones anexas cubran todas las modificaciones de la invencion que caigan dentro del verdadero espmtu y alcance de la invencion.

Claims (11)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    60
    65
    REIVINDICACIONES
    1. Un motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) incluyendo: un bloque de cilindro (103) moldeado por colada;
    una culata de cilindro (100) moldeada por colada y superpuesta sobre el bloque de cilindro (103); incluyendo ademas un conducto de aire refrigerante (60);
    una envuelta (130) que cubre al menos una porcion del bloque de cilindro (103) y al menos una porcion de la culata de cilindro (100); y
    un ventilador (121) que gira para introducir aire al interior de la envuelta (130), donde,
    al menos uno del bloque de cilindro (103) y la culata de cilindro (100) incluye una aleta de refrigeracion (10, 114) formada al menos en una porcion cubierta por la envuelta (130) y una aleta transversal (20) dispuesta de manera que cruce la aleta de refrigeracion (10, 114), estando conectada la aleta transversal (20) a la aleta de refrigeracion (10, 114); y
    el grosor (t') de la aleta transversal (20) en su borde delantero es mas grande que el grosor (t) de la aleta de refrigeracion (10, 114) en su borde delantero,
    caracterizado porque la aleta transversal (20) se solapa con la camara de combustion (110) segun se ve en una direccion de eje de cilindro (L1), y que esta conectada a una pared de camara de combustion (30); donde el motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado incluye ademas un arbol de levas (108) dispuesto encima de una pared de camara de combustion (30), y porque el conducto de aire refrigerante (60) esta situado entre el arbol de levas (108) y la pared de camara de combustion (30).
  2. 2. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de la reivindicacion 1, donde, entre el bloque de cilindro (103) y la culata de cilindro (100), al menos la culata de cilindro (100) incluye la aleta transversal (20).
  3. 3. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de la reivindicacion 1 o 2, donde la aleta transversal (20) esta a un angulo de 45° o menos con respecto a un eje (L2) de rotacion del ventilador (121) segun se ve en una direccion de eje de cilindro (L1).
  4. 4. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de la reivindicacion 1, incluyendo ademas una pluralidad de pernos de cabeza (80a, 80b, 80c, 80d) para acoplar el bloque de cilindro (103) y la culata de cilindro (100), donde,
    los multiples pernos de cabeza (80a, 80b, 80c, 80d) incluyen dos pernos de cabeza (80c, 80d) que estan situados en el lado de ventilador de un eje de cilindro (L1); y
    la aleta transversal (20) esta situada en parte entre los dos pernos de cabeza (80c, 80d).

  5. 5. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de cualquiera de las
    reivindicaciones 1 a 4, donde la anchura (W) de la aleta transversal (20) a lo largo de una direccion de eje de cilindro (L1) es menor en el borde delantero (20a) de la aleta transversal (20) que en un pie (20b) de la aleta transversal (20).

  6. 6. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de cualquiera de las
    reivindicaciones 1 a 5, donde el grosor (t') de la aleta transversal (20) aumenta desde el borde delantero (20a) hacia el pie (20b) de la aleta transversal (20).

  7. 7. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de cualquiera de las
    reivindicaciones 1 a 6, donde el grosor (t') de la aleta transversal (20) aumenta hacia el bloque de cilindro (103).

  8. 8. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de cualquiera de las
    reivindicaciones 1 a 7, donde una lmea divisoria (P) de al menos uno del bloque de cilindro (103) y la culata de cilindro (100) esta situada entre un centro de la aleta de refrigeracion (10, 114) y el borde delantero de la aleta de refrigeracion (10, 114).

  9. 9. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de cualquiera de las
    reivindicaciones 1 a 8, donde
    al menos uno del bloque de cilindro (103) y la culata de cilindro (100) incluye una pluralidad de aletas de refrigeracion (10, 114); y
    dado un grosor t (mm) de cada una de la pluralidad de aletas de refrigeracion (10, 114) en el borde delantero y un 5 interespacio c (mm) entre los bordes delanteros de cualesquiera dos aletas de refrigeracion adyacentes (10, 114) entre la pluralidad de aletas de refrigeracion (10, 114),
    el grosor t y el interespacio c cumplen las relaciones t ^ 3 y t ^ c ^ 3t.
    10 10. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de la reivindicacion 9, donde el
    grosor t cumple ademas la relacion 1 ^ t.
  10. 11. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de la reivindicacion 9 o 10, donde el interespacio c cumple ademas la relacion 3 ^ c.
    15
  11. 12. El motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por aire forzado (101) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 11, donde la aleta de refrigeracion (10, 114) tiene un destalonado de no mas de 1,0° y no menos de 2,0°.
    20 13. Un vehnculo de montar a horcajadas (1) incluyendo el motor de combustion interna del tipo de refrigeracion por
    aire forzado (101) de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12.
ES13188290.4T 2012-12-12 2013-10-11 Motor de combustión interna del tipo de refrigeración por aire forzado y vehículo de montar a horcajadas que lo tiene Active ES2619306T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012271296 2012-12-12
JP2012271296A JP2014114790A (ja) 2012-12-12 2012-12-12 強制空冷式内燃機関およびそれを備えた鞍乗型車両

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2619306T3 true ES2619306T3 (es) 2017-06-26

Family

ID=49356253

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES13188290.4T Active ES2619306T3 (es) 2012-12-12 2013-10-11 Motor de combustión interna del tipo de refrigeración por aire forzado y vehículo de montar a horcajadas que lo tiene

Country Status (7)

Country Link
EP (1) EP2743487B1 (es)
JP (1) JP2014114790A (es)
CN (1) CN103867326B (es)
ES (1) ES2619306T3 (es)
MY (1) MY166099A (es)
PH (1) PH12013000370A1 (es)
TW (1) TWI551775B (es)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6362692B2 (ja) * 2014-06-30 2018-07-25 ヤマハ発動機株式会社 空冷式単気筒エンジン及び鞍乗型車両
ES2894030T3 (es) 2017-11-02 2022-02-11 Piaggio & C Spa Motocicleta de propulsión eléctrica

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT365743B (de) * 1977-06-07 1982-02-10 List Hans Zylinderkopf fuer eine luftgekuehlte brennkraftmaschine
KR19990042831A (ko) * 1997-11-28 1999-06-15 정몽규 텀블용 직접 분사 엔진
JP4545361B2 (ja) * 2001-09-18 2010-09-15 株式会社やまびこ ４サイクル内燃機関用冷却装置
JP4139179B2 (ja) * 2002-09-30 2008-08-27 本田技研工業株式会社 不整地走行用車両に設けた内燃機関の冷却装置
CN2833142Y (zh) * 2005-08-03 2006-11-01 江门联和发动机有限公司 一种摩托车发动机气缸体
CN2837533Y (zh) * 2005-08-03 2006-11-15 江门联和发动机有限公司 一种摩托车发动机气缸盖
CN2830659Y (zh) * 2005-08-10 2006-10-25 江门联和发动机有限公司 一种摩托车发动机右盖
CN2921312Y (zh) * 2005-12-16 2007-07-11 陈玉华 小型风冷发动机新型冷却系统
JP2009162094A (ja) * 2007-12-28 2009-07-23 Yamaha Motor Co Ltd 排気装置及び鞍乗型車両
JP5345405B2 (ja) 2009-01-08 2013-11-20 本田技研工業株式会社 シリンダヘッドの冷却構造
JP5479965B2 (ja) * 2010-03-23 2014-04-23 本田技研工業株式会社 車両用エンジンにおける点火プラグ冷却装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN103867326A (zh) 2014-06-18
TW201422902A (zh) 2014-06-16
PH12013000370B1 (en) 2015-06-22
MY166099A (en) 2018-05-24
EP2743487B1 (en) 2017-03-01
PH12013000370A1 (en) 2015-06-22
EP2743487A1 (en) 2014-06-18
CN103867326B (zh) 2017-04-12
JP2014114790A (ja) 2014-06-26
TWI551775B (zh) 2016-10-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2339495T3 (es) Motocicleta.
ES2364897T3 (es) Motocicleta.
JP4732375B2 (ja) 強制空冷式内燃機関
ES2619306T3 (es) Motor de combustión interna del tipo de refrigeración por aire forzado y vehículo de montar a horcajadas que lo tiene
JPS5960022A (ja) 自動二輪車用エンジンにおける冷却装置
ES2707858T3 (es) Motor de combustión interna y vehiculo del tipo de montar a horcajadas que lo incluye
JP6639679B2 (ja) 空冷式内燃機関
ES2673549T3 (es) Motor de combustión interna y vehículo del tipo de montar a horcajadas que lo incluye
ES2701474T3 (es) Motor de combustión interna refrigerado por agua
JP5668471B2 (ja) 空冷式エンジン
CN103711560B (zh) 空冷式内燃机及具备该空冷式内燃机的跨骑型车辆
JP5807446B2 (ja) エンジンの冷却構造
JPS62107222A (ja) 車両におけるエンジンの冷却装置
JP5091754B2 (ja) シリンダブロック及びシリンダブロックを備えるエンジン
JP2014084843A (ja) 鞍乗り型車両の水冷式内燃機関
JP6340809B2 (ja) エンジンの冷却構造
JP2006250128A (ja) 空冷エンジンのシリンダヘッド
KR20040044391A (ko) 모터 사이클용 내연기관
JP2016199224A (ja) 鞍乗型車両の内燃機関の冷却構造
BR102015029917A2 (pt) motor de combustão interna de veículo do tipo para montar
JP2009030499A (ja) 雪上車用エンジンのブリーザ装置