ES2587577T3 - Dispositivo de control de motor y vehículo que incluye el mismo - Google Patents

Abstract

Un dispositivo de control de motor que controla un motor que incluye un motor de arranque que debe accionarse mediante potencia eléctrica suministrada desde una batería y un cigüeñal, comprendiendo el dispositivo de control de motor: un medio de adquisición de información equivalente de velocidad angular que adquiere información equivalente a una velocidad angular del cigüeñal antes de que se complete el inicio del motor cuando se inicia el motor mediante el accionamiento del motor de arranque; y un medio de evaluación de deterioro de batería que determina que la batería se ha deteriorado cuando la información adquirida mediante el medio de adquisición de información equivalente de velocidad angular es equivalente a una velocidad angular de un valor predeterminado o menos; caracterizado por que el motor incluye un tapón de encendido que provoca una descarga de chispas dentro de una cámara de combustión y una bobina de encendido que almacena energía a suministrar al tapón de encendido, el dispositivo de control de motor incluye una sección de control de encendido que activa la bobina de encendido cuando la posición de rotación del cigüeñal alcanza una posición de inicio de activación, y detiene la activación de la bobina de encendido y hace que el tapón de encendido provoque la descarga de chispas cuando la posición de rotación del cigüeñal alcanza una posición de encendido, y el medio de adquisición de información equivalente de velocidad angular mide un momento de activación de la bobina de encendido.

Description

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Dispositivo de control de motor y veldculo que incluye el mismo DESCRIPCION

Campo de la invencion

La presente invencion se refiere a un dispositivo de control que controla un motor a iniciar mediante un motor de arranque que se acciona mediante potencia electrica suministrada desde una batena, y un veldculo que incluye tal dispositivo de control.

Antecedentes de la tecnica

El Documento 1 de la Patente divulga un dispositivo de evaluacion de estado de batena que evalua el deterioro de una batena que suministra potencia electrica a un motor de arranque para iniciar un motor. En detalle, una ECU (unidad de control electronico) para controlar el funcionamiento del motor monitoriza una tension de la batena cuando el motor de arranque se acciona, y determina que la batena se ha deteriorado cuando la tension de la batena disminuye a un umbral predeterminado o menos.

Lista de citas

Bibliografia de la Patente

PTL 1: solicitud de patente japonesa sin examinar con n.° de publicacion 2009- 255742 Sumario de la invencion Solucion al problema

La tecnica anterior descrita en la Bibliograffa 1 de la Patente evalua el deterioro de una batena comparando una tension de la batena con un umbral predeterminado. Sin embargo, incluso si una tension de la batena no cae hasta el umbral, cuando una carga de arranque es alta, no puede usarse suficiente rotacion del ciguenal, y puede volverse diffcil iniciar el motor. Las causas de un incremento en la carga de arranque son un incremento en la resistencia de rotacion debido al cambio de envejecimiento de los engranajes, un incremento en la viscosidad del lubricante a una temperatura fna, etc. Por tanto, si la tension de la batena se compara unicamente con un umbral predeterminado, un estado donde la batena se ha deteriorado, por lo que esta no puede iniciar el motor, no puede evaluarse con precision. Este problema puede solucionarse estableciendo el umbral en un valor alto. Sin embargo, si el umbral se establece en un valor alto, puede determinarse que la batena se ha deteriorado aunque la batena todavfa tenga suficiente potencia. Por tanto, el estado de deterioro de la batena no puede evaluarse con precision.

Una realizacion preferente de la presente invencion proporciona un dispositivo de control de motor que controla un motor que incluye un motor de arranque que debe accionarse mediante potencia electrica suministrada desde una batena y un ciguenal. El dispositivo de control de motor incluye un medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular que adquiere informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal antes de que se complete el arranque del motor cuando se arranca el motor mediante el accionamiento del motor de arranque, y un medio de evaluacion de deterioro de batena que determina que la batena se ha deteriorado cuando la informacion adquirida mediante el medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular es equivalente a una velocidad angular de un valor predeterminado o menos.

Con esta configuracion, cuando el motor de arranque se acciona, la informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal se adquiere antes de que se complete el arranque del motor. Cuanto mas se deteriore la batena y mayor sea la carga de arranque, menor sera la velocidad angular del ciguenal. Espedficamente, si la velocidad angular del ciguenal cuando el motor se arranca es pequena, existe la posibilidad de que no se asegure la salida de la batena necesaria para el arranque del motor haciendo rotar suficientemente el ciguenal contra la carga de arranque. Si la velocidad angular del ciguenal cuando se arranca el motor es suficientemente grande, se considera que una salida de batena suficiente para arrancar el motor se ha asegurado incluso si la tension de la batena disminuye ligeramente. Por tanto, en la presente realizacion preferente, cuando se adquiere la informacion que muestra que la velocidad angular del ciguenal en el momento del arranque es un valor predeterminado o menor, se determina que la batena se ha deteriorado. Por consiguiente, a diferencia del caso donde la tension de la batena se compara con un umbral predeterminado, el deterioro de la batena puede evaluarse apropiadamente desde el punto de vista de si el arranque del motor es posible en consideracion de la magnitud de la carga de arranque.

En una realizacion preferente de la presente invencion, el medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular adquiere informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal cuando la posicion de

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rotacion del ciguenal esta justo antes de una posicion de punto muerto superior de compresion. Con esta configuracion, la informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal se adquiere justo antes de una posicion de punto muerto superior de compresion, por lo que el deterioro de la batena puede evaluarse mas apropiadamente. Espedficamente, cuando la posicion de rotacion del ciguenal esta justo antes de la posicion del punto muerto superior de compresion, la carga (carga de arranque) necesaria para rotar el ciguenal se vuelve maxima. Por tanto, al usar la informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion, puede determinarse apropiadamente si la batena arranca el motor mientras tiene suficiente potencia de sobra.

La carga de arranque se vuelve maxima justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion, por lo que cuando el motor se detiene, en un alto grado de probabilidad, el ciguenal se detiene en una posicion de rotacion justo antes del punto muerto superior de compresion. Por tanto, la primera posicion de punto muerto superior despues de que el motor se inicie es la posicion de punto muerto superior de compresion en la mayona de los casos. Por tanto, al adquirir informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal justo antes de la primera posicion de punto muerto superior despues de que el motor se inicie, en un alto grado de probabilidad, puede adquirirse la informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion.

La “posicion de rotacion justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion” puede ser una posicion dentro de un intervalo de posicion de rotacion de 180 grados o menos justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion. Espedficamente, en un motor de cuatro tiempos en el que un ciclo consiste en cuatro tiempos de admision, compresion, expansion y escape, la posicion de rotacion es una posicion de rotacion del ciguenal correspondiente a un tiempo de compresion. Mas preferentemente, la “posicion de rotacion justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion” puede ser una posicion de rotacion de 90 grados o menos justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion, es decir, una posicion de rotacion del ciguenal en una ultima mitad del tiempo de compresion.

En una realizacion preferente de la presente invencion, el motor incluye un tapon de encendido que provoca una descarga de chispas dentro de una camara de combustion y una bobina de encendido que almacena energfa a suministrar al tapon de encendido, el dispositivo de control de motor incluye una seccion de control de encendido que activa la bobina de encendido cuando la posicion de rotacion del ciguenal alcanza una posicion de inicio de activacion, y detiene la activacion de la bobina de encendido y hace que el tapon de encendido provoque la descarga de chispas cuando la posicion de rotacion del ciguenal alcanza una posicion de encendido, y el medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular mide un momento de activacion de la bobina de encendido.

Con esta configuracion, cuando el ciguenal alcanza la posicion de inicio de activacion, la activacion de la bobina de encendido se inicia, y cuando el ciguenal alcanza la posicion de encendido, la activacion de la bobina de encendido se detiene. Por tanto, el momento de activacion de la bobina de encendido es igual a un tiempo de rotacion desde la posicion de inicio de activacion a la posicion de encendido del ciguenal, y esta en una proporcion inversa a la velocidad angular del ciguenal. Por tanto, en la presente realizacion preferente, se mide el momento de activacion de la bobina de encendido, y al usar el momento de activacion medido (momento de activacion de bobina de encendido) como un mdice que indica una velocidad angular (informacion equivalente a la velocidad angular), se evalua si la batena se ha deteriorado. En detalle, la velocidad angular no superior a un valor predeterminado del ciguenal es equivalente al momento de activacion de la bobina de encendido no inferior a un umbral correspondiente al valor predeterminado. Por tanto, al comparar el momento de activacion de la bobina de encendido con el umbral, el deterioro de la batena puede evaluarse.

El intervalo de angulo de rotacion del ciguenal desde la posicion de inicio de activacion a la posicion de encendido puede colocarse justo antes de la posicion de punto muerto superior. En este caso, al medir el momento de activacion de la bobina de encendido, el momento de activacion medido se corresponde con la velocidad angular del ciguenal justo antes de la posicion de punto muerto superior. Por consiguiente, la evaluacion del deterioro de la batena puede realizarse mas apropiadamente.

El dispositivo de control de motor de acuerdo con una realizacion preferente de la presente invencion incluye ademas un miembro rotativo que rota junto con el ciguenal, y tiene una pluralidad de cuerpos de deteccion dispuestos a intervalos uniformes a lo largo de una direccion de rotacion del ciguenal, un medio de deteccion que tiene una region de deteccion en una posicion fija en una trayectoria por la que los cuerpos de deteccion pasan a traves de acuerdo con la rotacion del miembro rotativo, y detecta pasos de los cuerpos de deteccion a traves de la region de deteccion, y un medio de identificacion de cuerpo de deteccion que identifica un cuerpo de deteccion de inicio de activacion que proporciona una temporizacion para iniciar la activacion de la bobina de encendido y un cuerpo de deteccion de encendido que proporciona una temporizacion de encendido del tapon de encendido entre la pluralidad de cuerpos de deteccion basandose en una salida del medio de deteccion. En este caso, la seccion de control de encendido inicia preferentemente la activacion de la bobina de encendido en respuesta a la identificacion

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del cuerpo de deteccion de inicio de activacion, y detiene la activacion de la bobina de encendido en respuesta a la identificacion del cuerpo de deteccion de encendido.

Con esta configuracion, cuando el ciguenal rota, de acuerdo con la rotacion, el miembro rotativo rota, y la pluralidad de cuerpos de deteccion dispuestos a intervalos uniformes a lo largo de la direccion de rotacion del miembro rotativo pasan a traves de la region de deteccion del medio de deteccion en orden. El medio de deteccion envfa senales correspondientes a pasos de los cuerpos de deteccion. Los cuerpos de deteccion estan dispuestos a intervalos uniformes, por lo que la salida del cuerpo de deteccion cambia periodicamente de acuerdo con la velocidad angular del ciguenal. Por otro lado, la pluralidad de cuerpos de deteccion incluye un cuerpo de deteccion de inicio de activacion y un cuerpo de deteccion de encendido, y se identifican mediante el medio de identificacion de cuerpo de deteccion. Cuando el cuerpo de deteccion de inicio de activacion se detecta, la activacion de la bobina de encendido se inicia, y cuando el cuerpo de deteccion de encendido se detecta, la activacion de la bobina de encendido se detiene y el tapon de encendido provoca la descarga de chispas. Por tanto, un momento de activacion de la bobina de encendido se corresponde con la velocidad angular del ciguenal.

El medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular puede medir un momento de activacion de la bobina de encendido midiendo un tiempo desde la identificacion del cuerpo de deteccion de inicio de activacion a la identificacion del cuerpo de deteccion de encendido, un tiempo durante el que la seccion de control de encendido expide una orden de activacion, o un tiempo durante el que una corriente electrica se suministra a la bobina de encendido.

En una realizacion preferente de la presente invencion, el dispositivo de control de motor incluye ademas un medio de identificacion del tiempo que identifica el tiempo del motor, y el medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular mide un momento de activacion de la bobina de encendido en un tiempo de compresion basandose en los resultados de la identificacion del tiempo realizada mediante el medio de identificacion de tiempo. Con esta configuracion, el tiempo del motor puede identificarse mediante el medio de identificacion de tiempo. Despues, basandose en los resultados de la identificacion, en un tiempo de compresion, se mide un momento de activacion de la bobina de encendido. Por consiguiente, el momento de activacion de la bobina de encendido se corresponde con la velocidad angular del ciguenal en el tiempo de compresion con una alta carga de arranque. Por tanto, basandose en el momento de activacion de la bobina de encendido en el tiempo de compresion, el deterioro de la batena puede evaluarse apropiadamente.

En una realizacion preferente de la presente invencion, el miembro rotativo incluye ademas una primera porcion de deteccion de posicion de referencia que proporciona una primera posicion de rotacion de referencia del ciguenal, y una segunda porcion de deteccion de posicion de referencia que proporciona una segunda posicion de rotacion de referencia diferente de la primera posicion de rotacion de referencia, y la primera porcion de deteccion de posicion de referencia y la segunda porcion de deteccion de posicion de referencia se proporcionan en el miembro rotativo para pasar a traves de la region de deteccion del medio de deteccion, y se configuran para distinguirse entre sf basandose en una salida del medio de deteccion, y el medio de identificacion de cuerpo de deteccion identifica el cuerpo de deteccion de inicio de activacion y el cuerpo de deteccion de encendido usando, como referencia, una detectada anteriormente de la primera porcion de deteccion de posicion de referencia y la segunda porcion de deteccion de posicion de referencia despues de iniciarse el accionamiento del motor de arranque.

Con esta configuracion, se proporciona la primera porcion de deteccion de posicion de referencia y la segunda porcion de deteccion de posicion de referencia, por lo que usando una de estas como referencia, el cuerpo de deteccion de inicio de activacion y el cuerpo de deteccion de encendido pueden identificarse. Por tanto, en comparacion con el caso donde unicamente se proporciona una porcion de deteccion de posicion de referencia, se incrementa la posibilidad de una identificacion mas rapida del cuerpo de deteccion de inicio de activacion, por lo que se incrementa la posibilidad de la reduccion de tiempo desde el inicio del motor de arranque al inicio de la activacion de la bobina de encendido. Por consiguiente, despues de que se inicie el motor de arranque, puede medirse un momento de activacion de la bobina de encendido cuando la velocidad angular del ciguenal no es tan alta, por lo que la evaluacion del deterioro de la batena puede realizarse apropiadamente.

La segunda porcion de deteccion de posicion de referencia esta dispuesta preferentemente entre el cuerpo de deteccion de inicio de activacion y el cuerpo de deteccion que se detecta justo antes del cuerpo de deteccion de inicio de activacion mediante el medio de deteccion. Con esta configuracion, la segunda porcion de deteccion de posicion de referencia se detecta mediante el medio de deteccion justo antes de que el cuerpo de deteccion de inicio de activacion pase a traves de la region de deteccion del medio de deteccion, y por consiguiente, se proporciona una posicion de referencia de la posicion de rotacion del ciguenal. Por consiguiente, se incrementa la posibilidad de iniciar la activacion de la bobina de encendido cuando el cuerpo de deteccion de inicio de activacion pasa a traves de la region de deteccion del medio de deteccion por primera vez despues de que el motor de arranque se inicie. Por tanto, despues de que se inicie el motor de arranque, el momento de activacion de la bobina de encendido puede medirse antes de que la velocidad angular del ciguenal se vuelva alta, por lo que basandose en el momento de activacion medido, la evaluacion sobre el deterioro de la batena puede realizarse mas apropiadamente.

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El dispositivo de control de motor de acuerdo con una realizacion preferente de la presente invencion incluye ademas una seccion de control de marcha en vado-parada que cambia el motor a un estado de marcha en vado- parada cuando se satisface una condicion de marcha en vado-parada predeterminada durante un estado de marcha en vado del motor, y una seccion de control de reinicio del motor que reinicia el motor cuando se satisface una condicion de reinicio predeterminada durante el estado de marcha en vado-parada. En este caso, la condicion de marcha en vado-parada incluye preferentemente la condicion de que el medio de evaluacion de deterioro de la batena no determine que la batena se ha deteriorado.

Con esta configuracion, se evalua un estado de deterioro de la batena apropiadamente basandose en la informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal en el arranque, y basandose en el estado de deterioro de la batena apropiadamente evaluado, se evalua si el motor debe cambiar a un estado de marcha en vado-parada. Por tanto, cuando la batena se deteriora, el motor no cambia al estado de marcha en vado-parada. En otras palabras, cuando el motor cambia al estado de marcha en vado-parada, la batena no se ha deteriorado. Por tanto, cuando la condicion de reinicio se satisface durante un estado de marcha en vado-parada, el motor puede reiniciarse fiablemente. Si la salida de la batena es suficiente contra una carga de arranque, el motor puede cambiar a un estado de marcha en vado-parada, por lo que la batena no se agota excesivamente. Por consiguiente, un rendimiento de ahorro de energfa puede mejorar.

Una realizacion preferente de la presente invencion proporciona un vedculo que incluye un dispositivo de control de motor que tiene las caractensticas antes descritas y un motor a controlar mediante el dispositivo de control de motor, y usa el motor como una fuente de potencia.

Otros elementos, rasgos, etapas, caractensticas y ventajas de la presente invencion seran mas aparentes a partir de la siguiente descripcion detallada de las realizaciones preferentes en referencia a los dibujos adjuntos.

Breve descripcion de los dibujos

[fig. 1 ] La Fig. 1 es una vista lateral ilustrativa para describir una configuracion de una motocicleta que es un ejemplo de un vedculo del tipo montar a horcajadas en el que se aplica un dispositivo de control de motor de acuerdo con una realizacion preferente de la presente invencion.

[fig.2] La Fig. 2 es una vista en perspectiva que muestra una configuracion de ejemplo de un manillar de la motocicleta.

[fig.3] La Fig. 3 es una vista en seccion horizontal de una unidad de potencia de la motocicleta.

[fig.4] La Fig. 4 es una vista esquematica para describir una configuracion referente a un motor instalado en la unidad de potencia.

[fig.5] La Fig. 5 es una vista esquematica para describir una configuracion para detectar una posicion de rotacion o un angulo de ciguenal del ciguenal del motor.

[fig.6] La Fig. 6 es un diagrama de bloques para describir una configuracion electrica en relacion con el control del motor.

[fig.7] La Fig. 7 es un diagrama de bloques para describir una configuracion funcional de una ECU (Unidad de Control Electronico) que controla el motor.

[fig.8] La Fig. 8 es un diagrama de flujo para describir un flujo desde el inicio del motor hasta el cambio a un estado de marcha en vado-parada.

[fig.9] La Fig. 9 es un diagrama de flujo para describir los detalles de control de inicio del motor.

[fig. 10] La Fig. 10 es un diagrama de flujo para describir un ejemplo detallado de la evaluacion del deterioro de la batena.

[fig.11] La Fig. 11 es una tabla de ondas que muestra ejemplos de onda de pulsos de ciguenal y una senal de encendido cuando se inicia el motor.

[fig. 12] La Fig. 12 es un diagrama de flujo para describir un ejemplo detallado de evaluacion (Etapa S5 en la Fig. 8) de condiciones de marcha en vado-parada.

[fig. 13] La Fig. 13 es un diagrama de flujo para describir un ejemplo de control para reiniciar el motor en un estado de marcha en vado-parada.

[fig. 14] La Fig. 14 es un diagrama de bloques para describir una configuracion de un dispositivo de control de motor de acuerdo con otra realizacion preferente de la presente invencion.

[fig. 15] La Fig. 15 es una tabla de ondas que muestra ejemplos de onda de una senal de identificacion de tiempo, pulsos de ciguenal y una senal de encendido cuando el motor se inicia en la realizacion preferente en la FIG. 14.

Descripcion de realizaciones

La Fig. 1 es una vista lateral para describir una configuracion de un vedculo del tipo montar a horcajadas en el que se aplica un dispositivo de control de motor de acuerdo con una realizacion preferente de la presente invencion. La Fig. 1 muestra una motocicleta 1 de tipo escuter como un ejemplo de vedculo del tipo montar a horcajadas. En la siguiente descripcion, por conveniencia, basandose en el punto de vista de un piloto (conductor) que se monta en la

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motocicleta 1, se definen las direcciones delantera-trasera, izquierda-derecha y arriba-abajo de la motocicleta 1.

Una motocicleta 1 incluye un cuerpo principal del vetuculo 2, una rueda delantera 3 y una rueda trasera 4. El cuerpo principal del vetuculo 2 incluye un bastidor de la carrocena del vetuculo 5, un manillar 6, un asiento 7 y una unidad de potencia 8. El bastidor de la carrocena del vetuculo 5 incluye un tubo descendente 9 dispuesto en el lado delantero, y un par de bastidores laterales izquierdo y derecho 10 dispuestos en la parte trasera del tubo descendente 9. El tubo descendente 9 se extiende hacia delante al lado superior diagonalmente, y en una porcion terminal superior del mismo, se fija una tubena de direccion 11. En esta tubena de direccion 11, se soporta de manera giratoria un arbol de direccion 20. En el extremo inferior del arbol de direccion 20, se fijan un par de horquillas delanteras izquierda y derecha 12. En una porcion terminal superior del arbol de direccion 20, se une el manillar 6, y en las porciones terminales inferiores de las horquillas delanteras 12, se une de manera rotativa una rueda delantera 3. Los bastidores laterales 10 se curvan en formas sustancialmente de S, y se extienden hacia atras hasta el lado superior diagonalmente desde el extremo inferior del tubo descendente 9. En los bastidores laterales 10, se soporta un asiento 7. En las proximidades de las porciones intermedias de los bastidores laterales 10, se fija un soporte 13. En el soporte 13, la unidad de potencia 8 se soporta para oscilar arriba y abajo por medio de un arbol de pivote 14. La unidad de potencia 8 es una unidad de motor de tipo oscilacion. Sobre la unidad potencia 8 esta dispuesto un filtro de aire 23 para limpiar el aire que se admite dentro del motor. Unas unidades de cojm 15 se colocan entre las proximidades de las porciones terminales traseras de los bastidores laterales 10 y la porcion terminal trasera de la unidad de potencia 8. En la porcion terminal trasera de la unidad de potencia 8, una rueda trasera 4 se soporta de manera rotativa.

El bastidor de la carrocena del vetuculo 5 se cubre mediante una cubierta de carrocena del vetuculo 16 fabricada de resina. La cubierta de carrocena del vetuculo 16 incluye un estribo 17 que se proporciona por debajo del lado delantero del asiento 7 y proporciona una porcion de colocacion de pies, una cubierta delantera 18 que cubre la tubena de direccion 11, una cubierta lateral 19 que cubre la region por debajo del asiento 7 y una cubierta de manillar 21 que cubre el manillar 6. Una batena 25 se aloja en un espacio cubierto mediante la cubierta lateral 19 por debajo del asiento 7, y se soporta en el bastidor de la carrocena del vetuculo 5. Un faro 22 se proporciona para exponerse hacia delante desde la cubierta de manillar 21, y se soporta en el manillar 6. Un conmutador principal 40 para suministrar potencia electrica cargada en la batena 25 a la motocicleta 1 esta dispuesto en, por ejemplo, la superficie trasera (superficie enfrente del asiento 7) de la cubierta delantera 18. El conmutador principal 40 puede ser un conmutador de llave que se manipula usando una llave sostenida por el usuario.

La Fig. 2 es una vista en perspectiva que muestra un ejemplo de configuracion del manillar 6, y muestra una configuracion vista desde un conductor sentado en el asiento 7. El manillar 6 incluye un manubrio 30 que se extiende en la direccion izquierda-derecha, y agarres 31 y 32 proporcionados en el extremo izquierdo y derecho del manubrio 30. Delante del agarre izquierdo 31, esta dispuesta una palanca de freno 38 de rueda trasera para accionar el freno de rueda trasera, y delante del agarre derecho 32, esta dispuesta una palanca de freno 39 de rueda delantera para accionar el freno de rueda delantera. El agarre derecho 32 se une de manera giratoria en un intervalo de angulo predeterminado alrededor del eje del manubrio 30, y es un agarre de acelerador para una operacion de aceleracion. El manubrio 30 se cubre mediante la cubierta de manillar 21. La cubierta de manillar 21 esta provista de un velodmetro 33 y un velodmetro de rotacion de motor 34. En el velodmetro 33, esta dispuesto un indicador 41. El indicador 41 se activa cuando el motor cambia al estado de marcha en vado-parada mediante el control de marcha en vado-parada antes descrito. Cerca del agarre de acelerador 32, esta dispuesto un boton de arranque 35 para arrancar el motor. Cerca del agarre izquierdo 31, estan dispuestos un conmutador de senal de giro 36, un conmutador de faro 37, etc.

La Fig. 3 es una vista en seccion horizontal de la unidad de potencia 8, y muestra una seccion vista desde arriba, y el lado superior se corresponde con el lado delantero de la motocicleta 1, y el lado inferior se corresponde con el lado trasero de la motocicleta 1. La unidad de potencia 8 incluye un motor de arranque 43, un generador de potencia 44, un motor 45, una transmision variable continua 46 de tipo correa en V y un embrague centnfugo 47. El motor 45 es un motor de gasolina de cuatro tiempos en esta realizacion.

El motor 45 incluye un ciguenal 48 que se extiende en la direccion izquierda-derecha, un carter 49 que aloja el ciguenal 48, un bloque de cilindro 50 que se extiende hacia delante desde el carter 49, una culata de cilindro 51 fijada a la porcion terminal de punta del bloqueo de cilindro 50 y una cubierta de culata 52 fijada en la porcion terminal de punta de la culata de cilindro 51. El bloque de cilindro 50 y la culata de cilindro 51 constituyen el cilindro 53. Dentro del bloque de cilindro 50, un piston 54 se aloja de manera deslizante. El piston 54 y el ciguenal 48 se unen mediante una varilla de conexion 55. Una camara de combustion 56 se define mediante el bloque de cilindro 50, la culata de cilindro 51 y el piston 54.

A la derecha del carter 49, esta dispuesto el generador de potencia 44. El generador de potencia 44 incluye un rotor 58 acoplado a la porcion terminal derecha del ciguenal 48, y una bobina de estator 59 soportada en el carter 49. Cuando el ciguenal 48 rota, el rotor 58 rota alrededor de la bobina de estator 59, y una fuerza electromotriz se genera en la bobina de estator 59. Mediante esta fuerza electromotriz generada en la bobina de estator 59, se carga

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la batena 25 (vease la Fig. 1).

La transmision variable continua 46 del tipo correa en V incluye una funda de transmision 60, una polea motriz 61, una polea accionada 62 y una correa en V 63 enrollada alrededor de estas poleas. La polea motriz 61 se une a la porcion terminal izquierda del ciguenal 48. La polea accionada 62 se une a un arbol principal 65 de manera rotativa alrededor del arbol principal 65. En detalle, la polea accionada 62 incluye una pieza de polea movil 62a cuya posicion en la direccion axial del arbol principal 65 cambia, y una pieza de polea fija 62b cuya posicion en la direccion axial no cambia. Ambas piezas de polea 62a y 62b pueden rotar con respecto al arbol principal 65. El arbol principal 65 se mantiene de manera rotativa en la funda de transmision 60. La rotacion del arbol principal 65 se transmite a un arbol de rueda trasera 67 mediante un mecanismo de engranaje 66. El arbol de rueda trasera 67 se soporta de manera rotativa en la funda de transmision 60. En el arbol de rueda trasera 67, se fija la rueda trasera 4. La rotacion de la polea accionada 62 se transmite al arbol principal 65 por medio del embrague centnfugo 47. El embrague centnfugo 47 incluye un rotor lateral primario 71 soportado de manera rotativa en el arbol principal 65 y un rotor lateral secundario 72 como una placa de embrague que se acopla al arbol principal 65 y rota junto con el arbol principal 65. El rotor lateral secundario 72 tiene una porcion tubular alrededor del rotor lateral primario 71. La polea accionada 62 se acopla al rotor lateral primario 71, y el rotor lateral primario 71 rota junto con la polea accionada 62. Sin embargo, la pieza de polea movil 62a puede desplazarse libremente a lo largo de la direccion axial del arbol principal 65, y un resorte helicoidal de compresion 70 se interpone entre la pieza de polea movil 62a y el rotor lateral primario 71. El rotor lateral primario 71 esta provisto de una zapata 73. La zapata 73 se configura para entrar en contacto con la superficie interior de la porcion tubular del rotor lateral secundario 72 cuando la velocidad de rotacion del rotor lateral primario 71 se incrementa hasta una velocidad predeterminada. Por tanto, cuando la velocidad de rotacion de la polea accionada 62 se incrementa, la zapata 73 entra en contacto con el rotor lateral secundario 72, y por consiguiente, la rotacion de la polea accionada 62 se transmite al arbol principal 65 por medio del embrague centnfugo 47, y una fuerza de accionamiento se aplica a la rueda trasera 4.

La polea motriz 61 incluye una pieza de polea movil 61a dispuesta en el carter 49, y una pieza de polea fija 61b dispuesta en el lado lejos del carter 49. La pieza de polea movil 61a se acopla al ciguenal 48 para que la pieza de polea movil 61a pueda desplazarse en la direccion axial del ciguenal 48 con respecto al ciguenal 48, y rote junto con el ciguenal 48. La pieza de polea fija 61b se fija al ciguenal 48, y rota junto con el ciguenal 48 en un estado donde no se desplaza en la direccion axial del ciguenal 48. En el lado del carter 49 con respecto a la pieza de polea movil 61a, una placa de sujecion 64 se fija al ciguena 48. Un rodillo 68 esta dispuesto entre la placa de sujecion 64 y la pieza de polea movil 61a. El rodillo 68 se coloca cerca del centro de rotacion cuando la velocidad de rotacion del ciguenal 48 es baja, y la pieza de polea movil 61a se coloca cerca del carter 49 por consiguiente. Por otro lado, a medida que la velocidad de rotacion del ciguenal 48 se vuelve mas alta, el rodillo 68 se aleja del centro de rotacion debido a una fuerza centnfuga, y presiona la pieza de polea movil 61a y la lleva mas cerca de la pieza de polea fija 61b.

Cuando la velocidad de rotacion del ciguenal 48, es decir, la velocidad de rotacion del motor, es baja, y la distancia entre la pieza de polea movil 61a y la pieza de polea fija 61b es larga, la correa en V 63 se coloca en una posicion de diametro pequeno cerca del ciguenal 48. Por consiguiente, en la polea accionada 62, la correa en V 63 se coloca en una posicion de diametro grande lejos del arbol principal 65. Este estado se muestra en la Fig. 3. En este estado, la velocidad de rotacion de la polea accionada 62 es baja, por lo que el embrague centnfugo 47 se mantiene en un estado desconectado. Cuando la velocidad de rotacion del motor se incrementa, el rodillo 68 se desplaza mediante una fuerza centnfuga para moverse lejos del ciguenal 48, y por consiguiente, la pieza de polea movil 61a se mueve mas cerca de la pieza de polea fija 61b, por lo que la correa en V 63 se mueve a una posicion de diametro grande de la polea motriz 61. Por consiguiente, en la polea accionada 62, la correa en V 63 ensancha la distancia entre la pieza de polea movil 62a y la pieza de polea fija 62b empujando estas contra una fuerza del resorte helicoidal de compresion 70 y se mueve a la posicion de diametro pequeno. Como resultado, la velocidad de rotacion de la polea accionada 62 se incrementa, por lo que el embrague centnfugo 47 cambia a un estado conectado, y una fuerza de accionamiento del motor 45 se transmite a la rueda trasera 4. El embrague centnfugo 47 es un embrague sensible a la velocidad de rotacion que cambia a un estado conectado en respuesta a una velocidad de rotacion del motor. Una velocidad de rotacion minima del motor cuando el embrague centnfugo 47 cambia a un estado conectado se denomina “velocidad de rotacion de transmision”.

El motor de arranque 43 se fija al carter 49, y se acciona mediante la potencia electrica suministrada desde la batena 25. La fuerza rotativa del motor de arranque 43 se transmite al ciguenal 48 mediante el mecanismo de engranaje 69 alojado en el carter 49. Por tanto, cuando se arranca el motor 45, el motor de arranque 43 se acciona, y por consiguiente, el ciguenal 48 rota.

La Fig. 4 es una vista esquematica para describir una configuracion referente al motor 45. En la culata de cilindro 51, se definen una abertura de entrada 81 y una abertura de salida 82 orientadas hacia la camara de combustion 56. Ademas, en la culata de cilindro 51, un tapon de encendido 80 esta dispuesto para orientarse hacia la camara de combustion 56. Una valvula de entrada 83 esta dispuesta en la abertura de entrada 81, y una valvula de salida 84 esta dispuesta en la abertura de salida 82. La valvula de entrada 83 abre y cierra la abertura de entrada 81, y la valvula de salida 84 abre y cierra la abertura de salida 82. La valvula de entrada 83 y la valvula de salida 84 se

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accionan mediante un engranaje de valvula (no se ilustra) que se conecta con el ciguenal 48. La abertura de entrada 81 se conecta con el puerto de entrada 85, y la abertura de salida 82 se conecta con el puerto de salida 86.

El motor 45 es un motor de tipo de inyeccion de combustible en la presente realizacion preferente. Espedficamente, en el puerto de entrada 85, un inyector 87 esta dispuesto en el lado corriente arriba de la valvula de entrada 83. El inyector 87 esta dispuesto para inyectar combustible hacia la abertura de entrada 81. El inyector 87 recibe combustible desde un deposito de combustible 88 por medio de una manguera de combustible 89. Dentro del deposito de combustible 88, esta dispuesta una bomba de combustible 90. La bomba de combustible 90 suministra combustible a presion dentro del deposito de combustible 88 a la manguera de combustible 89.

En el puerto de entrada 85, un cuerpo regulador 91 esta dispuesto en el lado corriente arriba del inyector 87. El cuerpo regulador 91 contiene una valvula reguladora 92, un sensor de presion de entrada 93, un sensor de temperatura de entrada 94 y un sensor de grado de abertura de regulador 95. La valvula reguladora 92 puede ser por ejemplo, una valvula de mariposa que incluye un elemento de valvula con forma de placa dispuesto de manera giratoria dentro del puerto de entrada 85. La valvula reguladora 92 se acopla mecanicamente al agarre de acelerador 32 mediante un alambre 99 en la presente realizacion preferente. Espedficamente, cuando el agarre de acelerador 32 se manipula, de acuerdo con la direccion de manipulacion y la cantidad de manipulacion, la valvula reguladora 92 se desplaza (en la presente realizacion preferente, desplazamiento angular) para cambiar el grado de abertura de regulador. La posicion de la valvula reguladora 92 se detecta mediante el sensor de grado de abertura de regulador 95. La valvula reguladora 92 y el agarre de acelerador 32 se unen mecanicamente entre sf, por lo que en la presente realizacion preferente, el sensor de grado de abertura de regulador 95 funciona como una seccion de deteccion de operacion de acelerador que detecta un grado de abertura de acelerador como un valor de orden de acelerador asf como el grado de abertura de regulador. El grado de abertura de acelerador es una cantidad de manipulacion del agarre de acelerador 32. El sensor de presion de entrada 93 detecta la presion del aire de entrada. El sensor de temperatura de entrada 94 detecta la temperatura del aire de entrada.

Un sensor de angulo de ciguenal 96 para detectar un angulo de rotacion del ciguenal 48 se une al carter 49. Un sensor de temperatura de motor 97 para detectar la temperatura del motor 45 se une al bloque de cilindro 50.

La Fig. 5 es una vista esquematica para describir una configuracion para detectar una posicion de rotacion de un angulo de ciguenal del ciguenal 48. Un rotor 75 que es un miembro rotativo para la deteccion de angulo de ciguenal se fija al ciguenal 48. Como el rotor 75, un rotor 58 para el generador de potencia 44 puede usarse en comun tal como se muestra en la Fig. 3. Un sensor de angulo de ciguenal 96 esta dispuesto enfrente del rotor 75, y el rotor 75 y el sensor de angulo de ciguenal 96 constituyen una unidad de deteccion de angulo de ciguenal. El sensor de angulo del ciguenal 96 consiste, por ejemplo, en un fonocaptor electromagnetico o un fonocaptor optico, y es un medio de deteccion que envfa una senal electrica sensible a un objeto que pasa a traves del interior de una region de deteccion 96a.

El rotor 75 tiene una superficie periferica exterior 75a circular en una vista lateral a lo largo de la direccion axial del ciguenal 48. Espedficamente, la superficie periferica exterior 75a tiene una superficie cilmdrica a lo largo de la direccion de rotacion R1 del ciguenal 48. En la superficie periferica exterior 75a, a lo largo de su direccion circunferencial, es decir, a lo largo de la direccion de rotacion R1 del ciguenal 48, estan dispuestos unos primeros cuerpos de deteccion P1, P2, ..., P11 a intervalos uniformes. En la presente realizacion preferente, los primeros cuerpos de deteccion P1, P2, ..., P11 son proyecciones planas (dientes de deteccion) que se proyectan a una altura predeterminada desde la superficie periferica exterior 75a hacia el lado exterior del radio de rotacion.

El sensor de angulo de ciguenal 96 esta dispuesto para que una trayectoria a traves de la que pasan la superficie periferica exterior 75a del rotor 75 y los primeros cuerpos de deteccion P1, P2, ..., P11 cruce la region de deteccion 96a del sensor de angulo de ciguenal 96. El sensor de angulo de ciguenal 96 envfa una senal de deteccion que cambia para cada paso de los primeros cuerpos de deteccion P1, P2, ..., P11 de acuerdo con la rotacion del rotor 75. Cada uno de los primeros cuerpos de deteccion P1, P2, ..., P11 tiene un extremo delantero ubicado en el lado corriente abajo en la direccion de rotacion R1 y un extremo trasero ubicado en el lado corriente arriba en la direccion de rotacion R1. Cuando el ciguenal 48 rota en la direccion de rotacion R1, el extremo delantero de cada cuerpo de deteccion entra en la region de deteccion 96a, y despues el extremo trasero de este cuerpo de deteccion entra en la region de deteccion 96a. Una senal de salida del sensor del angulo de ciguenal 96 cambia de acuerdo con el paso del extremo delantero y el paso del extremo trasero de cada cuerpo de deteccion. En la presente realizacion preferente, los extremos traseros de los primeros cuerpos de deteccion P1, P2, ..., P11 se usan como bordes de deteccion. Espedficamente, desde una senal de salida del sensor de angulo de ciguenal 96, las senales correspondientes a los extremos traseros de los primeros cuerpos de deteccion P1, P2, ..., P11 se extraen como senales significativas para generar pulsos de ciguenal. Por tanto, la pluralidad de primeros cuerpos de deteccion P1, P2 ..., P11 estan dispuestos en la superficie periferica exterior 75a del rotor 75 para que los extremos traseros en el mismo esten a intervalos uniformes. En detalle, once primeros cuerpos de deteccion P1, P2 ..., P11 estan dispuestos coincidiendo los extremos traseros de los mismos con 11 posiciones de 12 posiciones dispuestas dividiendo todo el intervalo de angulo de 360 grados alrededor del ciguenal 48 por 30 grados en doce. Una posicion en la que no se

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encuentran los primeros cuerpos de deteccion P1, P2 ..., P11 es una posicion de falta de dientes N. La distancia entre los primeros cuerpos de deteccion P1 y P11 antes y despues de la posicion de falta de dientes N es larga, por lo que el intervalo de pulso de ciguenal se vuelve largo. Por tanto, al detectar la posicion de falta de dientes N, puede obtenerse la posicion de referencia del ciguenal 48, y contando los pulsos de ciguenal generados de acuerdo con pasos de los primeros cuerpos de deteccion P1, P2 ..., P11 desde la posicion de referencia, puede obtenerse la posicion de rotacion (angulo de ciguenal) del ciguenal 48. La posicion de falta de dientes N es una primera porcion de deteccion de posicion de referencia que proporciona una primera posicion de referencia del angulo de ciguenal.

La posicion de falta de dientes N esta, por ejemplo, dispuesta en una posicion de manera que la posicion de falta de dientes N entra en la region de deteccion 96a cerca de la posicion de punto muerto inferior (una region predeterminada que incluye la posicion de punto muerto inferior). La posicion muerta inferior se define mediante un angulo de ciguenal en el que el piston 54 esta mas cerca del ciguenal 48. Por ejemplo, el primer cuerpo de deteccion P6 que es el sexto desde la posicion de falta de dientes N es un cuerpo de deteccion de inicio de activacion que proporciona una temporizacion para iniciar la activacion de la bobina de encendido 79, y el posterior septimo primer cuerpo de deteccion P7 es un cuerpo de deteccion de encendido que proporciona una temporizacion de encendido para provocar la descarga de chispas mediante el tapon de encendido 80. El cuerpo de deteccion de encendido P7 esta, por ejemplo, dispuesto para orientarse hacia el sensor de angulo de ciguenal 96 justo antes de la posicion de punto muerto superior que se define mediante un angulo de ciguenal en el que el piston 54 esta mas lejos del ciguenal 48. Espedficamente, el cuerpo de deteccion de encendido P7 es un primer cuerpo de deteccion mas cerca de la posicion de punto muerto superior en el lado corriente abajo en la direccion de rotacion R1 de la posicion de punto muerto superior entre la pluralidad de los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11.

Entre el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 y el primer cuerpo de deteccion P5 justo antes del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 (es decir, el primer cuerpo de deteccion P5 que pasa a traves de la region de deteccion 96a del sensor de angulo de ciguenal 96 justo antes del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6), un segundo cuerpo de deteccion S esta dispuesto. Espedficamente, el segundo cuerpo de deteccion S esta dispuesto para pasar a traves de la region de deteccion 96a del sensor de angulo de ciguenal 96 cuando la posicion de rotacion del ciguenal 48 esta justo antes de la posicion de punto muerto superior. En detalle, el segundo cuerpo de deteccion S esta dispuesto en una posicion de rotacion justo antes de la posicion de punto muerto superior en un intervalo de posicion de rotacion de 180 grados o menos (en la presente realizacion preferente, 90 grados o menos) justo antes de la posicion de punto muerto superior. Espedficamente, el segundo cuerpo de deteccion S esta dispuesto para pasar a traves de la region de deteccion 96a del sensor de angulo de ciguenal 96 en el tiempo de compresion o tiempo de escape (en la presente realizacion preferente, en una ultima mitad del tiempo de compresion o ultima mitad del tiempo de escape). Ademas, el segundo cuerpo de deteccion S esta dispuesto para que el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 entre en la region de deteccion 96a antes de que el cuerpo de deteccion de encendido P7 entre en la region de deteccion 96a despues de que el segundo cuerpo de deteccion S entre en la region de deteccion 96a. La posicion del segundo cuerpo de deteccion S no se limita al ejemplo de disposicion mostrado en la Fig. 5, y por ejemplo, el segundo cuerpo de deteccion S puede estar dispuesto entre los primeros cuerpos de deteccion P4 y P5.

El segundo cuerpo de deteccion S es una proyeccion plana (diente de deteccion) que se proyecta a una altura predeterminada desde la superficie periferica exterior 75a del rotor 75 hacia fuera en la direccion radial de rotacion como los primeros cuerpos de deteccion P1, P2, ..., P11. El segundo cuerpo de deteccion S esta dispuesto para que el extremo trasero (borde en el lado corriente arriba en la direccion de rotacion R1), que es un borde de deteccion, se separe suficientemente de los extremos traseros de los primeros cuerpos de deteccion P5 y P6 antes y despues del segundo cuerpo de deteccion. Ademas, en la presente realizacion preferente, el extremo trasero del segundo cuerpo de deteccion S se desvfa hacia el lado cerca del sexto cuerpo de deteccion P6 (cuerpo de deteccion de inicio de activacion) con respecto a la posicion intermedia entre los extremos traseros de los primeros cuerpos de deteccion P5 y P6 antes y despues del segundo cuerpo de deteccion S. En detalle, una relacion de la distancia desde el extremo trasero del primer cuerpo de deteccion P5 hasta el extremo trasero del segundo cuerpo de deteccion S (angulo visto desde el ciguenal 48) con respecto a la distancia desde el extremo trasero del segundo cuerpo de deteccion S hasta el extremo trasero del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 (angulo visto desde el ciguenal 48) es 2 a 1. En la presente realizacion preferente, por tanto, tal como se ve desde el ciguenal 48, el angulo entre el extremo trasero del primer cuerpo de deteccion P5 y el extremo trasero del segundo cuerpo de deteccion S es 20 grados, y el angulo entre el extremo trasero del segundo cuerpo de deteccion S y el extremo trasero del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 es 10 grados. Unas distancias suficientes (por ejemplo, 5 grados o mas como angulo vistos desde el ciguenal 48) se aseguran entre el extremo trasero del primer cuerpo de deteccion P5 y el extremo delantero del segundo cuerpo de deteccion S y entre el extremo trasero del segundo cuerpo de deteccion S y el extremo delantero del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6. Para asegurar esta distancia, en la presente realizacion preferente, la longitud desde el extremo trasero hasta el extremo delantero del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 es mas corta que la de los otros primeros cuerpos de deteccion P1 a P5 y P7 a P11. Por tanto, los extremos delanteros de los primeros cuerpos de deteccion P1, P2, ..., P11 no estan dispuestos a intervalos uniformes en la presente realizacion preferente. Por ejemplo, los primeros cuerpos de deteccion P1 a P5 y P7 a P11 tienen una longitud de aproximadamente 10 grados como un angulo visto desde el

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ciguenal 48, y por otro lado, el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 tiene una longitud de aproximadamente 5 grados como un angulo visto desde el ciguenal 48. La longitud a lo largo de la direccion de rotacion R1 del segundo cuerpo de deteccion S es, por ejemplo, aproximadamente 5 grados como un angulo visto desde el ciguenal 48.

Por tanto, el intervalo de angulo desde el extremo trasero del cuarto cuerpo de deteccion P4 al extremo trasero del quinto cuerpo de deteccion P5 es 30 grados, el intervalo de angulo desde el extremo trasero del quinto cuerpo de deteccion P5 al extremo trasero del segundo cuerpo de deteccion S es 20 grados, y el intervalo de angulo desde el extremo trasero del segundo cuerpo de deteccion S al extremo trasero del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 es 10 grados. Los intervalos de tiempo de los pulsos de ciguenal dependen de los intervalos de angulo, por lo que el segundo cuerpo de deteccion S puede identificarse basandose en los pulsos de ciguenal. Cuando puede identificarse el segundo cuerpo de deteccion S, puede identificarse el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 justo despues del segundo cuerpo de deteccion S, por lo que inmediatamente despues de que se identifique el segundo cuerpo de deteccion S, puede iniciarse la activacion de la bobina de encendido 79. Espedficamente, el segundo cuerpo de deteccion S es una segunda porcion de deteccion de posicion de referencia que proporciona una segunda posicion de referencia del angulo de ciguenal justo antes del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6.

La carga de rotacion del motor 45 se vuelve mas alta justo antes del punto muerto superior de compresion. Por tanto, la posicion de angulo del ciguenal 48 cuando el motor 45 se detiene esta delante del punto muerto superior de compresion en muchos casos. En detalle, una carga es maxima cuando el primer cuerpo de deteccion P7 (cuerpo de deteccion de encendido) justo antes del punto muerto superior de compresion se orienta hacia el sensor de angulo de ciguenal 96, y el motor 45 se detiene en una posicion en angulo aproximadamente 90 grados antes de la posicion en angulo correspondiente a la carga maxima en muchos casos. Espedficamente, tal como se muestra en la Fig. 5, es muy probable que cuando el motor 45 se detiene, el intervalo desde el cuarto primer cuerpo de deteccion P4 al quinto primer cuerpo de deteccion P5 desde la posicion de falta de dientes N se coloque en la region de deteccion 96a del sensor de angulo de ciguenal 96.

Por tanto, en la presente realizacion preferente, el segundo cuerpo de deteccion S esta dispuesto entre el quinto primer cuerpo de deteccion P5 y el siguiente cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6. Cuando se inicia el arranque desde el estado mostrado en la Fig. 5, el angulo desde el extremo trasero del quinto primer cuerpo de deteccion P5 al extremo trasero del segundo cuerpo de deteccion S, y el angulo desde el segundo cuerpo de deteccion S al sexto primer cuerpo de deteccion P6 son muy diferentes entre sf, por lo que el segundo cuerpo de deteccion S puede identificarse basandose en la senal de salida del sensor de angulo de ciguenal 96 y, por consiguiente, puede proporcionarse una posicion de referencia para la deteccion de angulo de ciguenal. Basandose en esta posicion de referencia, el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 y el cuerpo de deteccion de encendido P7 pueden identificarse inmediatamente y el control de encendido para el inicio del motor puede iniciarse inmediatamente.

La Fig. 6 es un diagrama de bloques para describir una configuracion electrica referente al control del motor 45. Las salidas de los sensores 93 a 97 se introducen en la ECU (unidad de control electronico) 100. A la ECU 100 pueden conectarse otros sensores tales como un sensor de velocidad de vedculo 98, un sensor de aceleracion 131, etc., como sea apropiado. El sensor de velocidad de vedculo 98 es un sensor que detecta la velocidad del vedculo de la motocicleta 1, y puede ser un sensor de velocidad de rueda que detecta las velocidades de rotacion de las ruedas 3 y 4. El sensor de aceleracion 131 es un sensor que detecta la aceleracion de la motocicleta 1. A la ECU 100 se conecta una unidad de deteccion de subida 28 para detectar si un conductor se ha sentado en el asiento 7 (vease la Fig. 1), es decir, si un conductor se ha subido a la motocicleta. La unidad de deteccion de subida 28 puede ser una unidad de deteccion de carga que detecta una carga (peso aplicado sobre el asiento 7 tal como se ilustra en la Fig. 1). Un ejemplo de la unidad de deteccion de carga es un conmutador de asiento que se vuelve conductor cuando una carga de un valor predeterminado o mas se aplica sobre el asiento 7.

La ECU 100 incluye un circuito de interfaz para recibir senales enviadas desde los sensores 28, 93 a 98 y 131. El circuito de interfaz incluye un circuito de deteccion de borde 106 de un lado que moldea la onda de la senal enviada del sensor de angulo de ciguenal 96 y genera pulsos de ciguenal. El circuito de deteccion de borde 106 de un lado detecta senales correspondientes a los extremos traseros de los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11 y el segundo cuerpo de deteccion S desde la senal de salida del sensor de angulo de ciguenal 96 y genera pulsos de ciguenal.

La ECU 100 incluye una CPU 110. Basandose en las senales de salida de los sensores 93 a 97, etc., la CPU 110 acciona la bomba de combustible 90 y el inyector 87 para controlar la cantidad de inyeccion de combustible y la temporizacion de inyeccion de combustible. A la ECU 100 se conecta ademas una bobina de encendido 79. La bobina de encendido 79 almacena potencia electrica para provocar descarga de chispas del tapon de encendido 80 (vease la Fig. 4). La CPU 110 controla la activacion de la bobina de encendido 79 basandose en senales de salida de los sensores 93 a 97, etc., para controlar el momento de encendido (temporizacion de descarga del tapon de encendido 80).

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Ademas, la CPU 110 controla la activacion del motor de arranque 43 para controlar el arranque del motor 45.

La batena 25 se conecta una lmea de suministro de potencia 26 por medio de un fusible 27. La potencia electrica almacenada en la batena 25 se suministra al motor de arranque 43, la ECU 100, la bobina de encendido 79, el inyector 87, la bomba de combustible 90, el indicador 41, etc., por medio de la lmea de suministro de potencia 26. La batena 25 recibe potencia electrica que se genera mediante el generador de potencia 44 y se rectifica y se regula mediante el regulador 78, y por consiguiente, durante el accionamiento del motor 45, la batena 25 se carga.

El conmutador principal 40 esta interpuesto en la lmea de suministro de potencia 26. A la lmea de suministro de potencia 26, en el lado opuesto a la batena 25 con respecto al conmutador principal 40, se conecta un circuito paralelo de conmutadores de freno 135 y 136. El conmutador de freno 135 se vuelve conductor cuando se manipula la palanca de freno 38 de rueda trasera, y se desactiva cuando la palanca de freno 38 de rueda trasera no se manipula. De manera similar, el conmutador de freno 136 se vuelve conductor cuando se manipula la palanca de freno 39 de rueda delantera, y se desactiva cuando la palanca de freno 39 de rueda delantera no se manipula. El boton de arranque 35 se conecta en serie al circuito paralelo de estos conmutadores de freno 135 y 136, un diodo 137 se conecta en serie al boton de arranque 35, y ademas, una bobina de un rele 77 se conecta al diodo 137. A la lmea de suministro de potencia 26 se conecta el motor de arranque 43 por medio del rele 77. Por tanto, cuando el boton de arranque 35 se activa en un estado donde se manipula la palanca de freno 38 de rueda trasera o la palanca de freno 39 de rueda delantera, el rele 77 se vuelve conductor y la potencia electrica de la batena 25 se suministra al motor de arranque 43.

En la lmea de suministro de potencia 26, en el lado opuesto de la batena 25 con respecto al conmutador principal 40, se conectan la ECU 100, la bobina de encendido 79, el inyector 87, la bomba de combustible 90, el indicador 41, etc. Espedficamente, cuando el conmutador principal 40 se vuelve conductor, la potencia electrica se suministra a la ECU 100, y se inicia el funcionamiento de control de la ECU 100.

La ECU 100 incluye una seccion de control de accionamiento 101 para activar accionadores incluyendo la bobina de encendido 79, el inyector 87, la bomba de combustible 90, el rele 77, el indicador 41, etc. La seccion de control de accionamiento 101 incluye una pluralidad de circuitos de accionamiento para activar los accionadores. La pluralidad de circuitos de accionamiento incluye un circuito de accionamiento de bobina de encendido 103 para activar la bobina de encendido 79 y un circuito de accionamiento de inyector 104 para accionar el inyector 87. La CPU 110 controla la activacion de los accionadores mediante el control de estos circuitos de accionamiento.

Entre el diodo 137 y la bobina del rele 77, se conecta la seccion de control de accionamiento 101 de la ECU 100. Por tanto, la ECU 100 puede accionar el motor de arranque 43 mediante el accionamiento del rele 77 incluso cuando el boton de arranque 35 esta apagado.

La Fig. 7 es un diagrama de bloques para describir una configuracion funcional de la ECU 100. La ECU 100 y los sensores 28, 93 a 98 y 131 constituyen un dispositivo de control remoto para controlar el motor 45. Tal como se ha descrito antes, la ECU 100 incluye la CPU 110 instalada en su interior, y mediante la ejecucion de programas por parte de la CPU 110, se realizan las funciones de las secciones de procesamiento funcionales descritas como sigue.

Espedficamente, la ECU 100 incluye, como secciones de procesamiento funcionales, una seccion de control de marcha en vado-parada 111, una seccion de control de inicio 112, una seccion de control de inicio de viaje 113, una seccion de control de salida del motor 114, y una seccion de control de parada del motor 115. La ECU 100 incluye ademas una seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular 121, una seccion de identificacion de cuerpo de deteccion 122, y una seccion de evaluacion de deterioro de la batena 123.

La seccion de control de salida del motor 114 controla la salida del motor 45. En detalle, la seccion de control de salida del motor 114 incluye una seccion de control de suministro de combustible 116 y una seccion de control de encendido 117. La seccion de control de suministro de combustible 116 controla la cantidad de inyeccion de combustible y la temporizacion de inyeccion de combustible controlando la bomba de combustible 90 y el inyector 87. La seccion de control de encendido 117 controla un momento de descarga de chispas (momento de encendido) del tapon de encendido 80 mediante el control de la activacion de la bobina de encendido 79. Mediante el control de una o ambas de la cantidad de inyeccion de combustible y el momento de encendido, la salida del motor 45 puede controlarse. Al cortar el combustible estableciendo la cantidad de inyeccion de combustible en cero, el motor 45 puede detenerse.

La seccion de control de marcha en vado-parada 111 detiene el motor 45 y cambia el motor al estado de marcha en vado-parada cuanto se satisfacen condiciones predeterminadas de marcha en vado-parada durante un estado de marcha en vado del motor 45. El estado de marcha en vado es un estado donde el grado de abertura de regulador es un grado de abertura completa y la velocidad de rotacion del motor esta en un intervalo de velocidad de rotacion de marcha en vado (por ejemplo, 2500 rpm o menos). El estado de marcha en vado-parada es un estado donde el

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accionamiento del motor 45 se detiene automaticamente mediante el control de la seccion de control de marcha en vado-parada 111. En detalle, la seccion de control de marcha en vado-parada 111 detiene el suministro de combustible al motor 45 proporcionando una orden de interrupcion de combustible a la seccion de control de salida del motor 114, y por consiguiente detiene el motor 45.

La seccion de control de inicio 112 determina que se esta realizando el arranque cuando recibe la entrada de pulsos de ciguenal en un estado detenido del motor 45, y realiza el control para el inicio del motor. Espedficamente, la seccion de control de inicio 112 ordena a la seccion de control de salida del motor 114 que realice el control de suministro de combustible y el control de encendido. Por consiguiente, en sincronizacion con la rotacion del ciguenal 48, se inyecta combustible mediante el inyector 87 y se controla la activacion de la bobina de encendido 79, y se inicia el motor 45. La seccion de control de inicio 112 incluye una seccion de control de reinicio del motor 112A. La seccion de control de reinicio del motor 112A reinicia el motor 45 cuando se detecta un funcionamiento predeterminado del agarre de acelerador 32 durante el estado de marcha en vado-parada del motor 45. Reinicio significa reiniciar el motor 45 que esta en un estado de marcha en vado-parada. En detalle, la seccion de control de reinicio del motor 112 acciona el motor de arranque 43 haciendo que el rele 77 (vease la Fig. 6) sea conductor controlando la seccion de control de accionamiento 101 y aplica el control de suministro de combustible y una orden de control de encendido a la seccion de control de salida del motor 114. Por consiguiente, el motor de arranque 43 se acciona y el combustible se inyecta desde el inyector 87, y la bobina de encendido 79 hace una descarga de chispas y el motor 45 se reinicia.

La seccion de control de inicio de viaje 113 permite que la motocicleta 1 comience el viaje con la condicion de que se haya detectado la subida de un conductor mediante la unidad de deteccion de subida 28 despues de que el motor 45 se reinicie. En otras palabras, la seccion de control de inicio de viaje 113 prodbe el inicio del viaje de la motocicleta 1 a menos que se haya detectado la subida de un conductor mediante la unidad de deteccion de subida 28. En detalle, la prohibicion del inicio del viaje se refiere a un estado donde una fuerza de accionamiento del motor 45 no se transmite a la rueda trasera 4. Por tanto, permitir el inicio del viaje se refiere a un estado donde se permite la transmision de una fuerza de accionamiento del motor 45 a la rueda trasera 4.

En detalle, la seccion de control de inicio de viaje 113 proporciona una orden (orden de inhibicion de salida) para inhibir una salida del motor 45 a la seccion de control de salida del motor 114. La seccion de control de salida del motor 114 que recibio la orden de inhibicion de salida controla la salida del motor 45 para que la velocidad de rotacion del motor 45 se vuelva inferior que una velocidad de rotacion de transmision predeterminada. Tal como se ha descrito antes, la velocidad de rotacion de transmision es una velocidad de rotacion del motor inferior para cambiar el embrague centnfugo 47 (vease la Fig. 3), como un ejemplo de embrague sensible a la velocidad de rotacion, a un estado conectado donde el embrague centnfugo 47 transmite la rotacion del rotor lateral primario 71 al rotor lateral secundario 72. Por tanto, cuando la velocidad de rotacion del motor se mantiene inferior a la velocidad de rotacion de transmision, el embrague centnfugo 47 se mantiene en un estado desactivado donde el rotor lateral primario 71 y el rotor lateral secundario 72 rotan independientemente entre sf, y la fuerza de accionamiento del motor 45 no se transmite a la rueda trasera 4. La seccion de control de salida del motor 114 mantiene la velocidad de rotacion del motor inferior a la velocidad de rotacion de transmision independientemente del grado de abertura de regulador inhibiendo la salida del motor 45 mediante la realizacion de uno o ambos del control de la cantidad de inyeccion de combustible y el control del momento de encendido cuando la seccion de control de salida del motor 114 recibe una orden de inhibicion de salida.

Despues de que el motor 45 se reinicie mediante la seccion de control de reinicio del motor 112A, cuando la seccion de control de inicio de viaje 113 no permite que la motocicleta 1 inicie el viaje, la seccion de control de parada del motor 115 detiene el motor 45 en respuesta a la deteccion de una operacion predeterminada desencadenante de parada del motor. Un ejemplo de una operacion desencadenante de parada del motor puede ser una operacion del agarre de acelerador 32 para cerrar o abrir rapidamente el regulador. Esta operacion puede detectarse mediante la monitorizacion de la salida del sensor de grado de abertura de regulador 95 que tambien funciona como una seccion de deteccion de operacion de acelerador. Espedficamente, cuando la tasa de cambio del grado de abertura de regulador es un valor predeterminado o mas, puede determinarse que se ha realizado una operacion de acelerador para cerrar o abrir rapidamente el regulador. Otro ejemplo de una operacion desencadenante de parada del motor puede ser una cantidad predeterminada o mas de manipulacion del agarre de acelerador 32. Por ejemplo, al determinar que el grado de abertura de regulador ha alcanzado un valor predeterminado o mas desde la salida del sensor de grado de abertura de regulador 95, puede determinarse que se ha realizado la cantidad predeterminada o mas de manipulacion del agarre de acelerador 32. Cuando se detecta una operacion desencadenante de parada del motor, la seccion de control de parada del motor 115 proporciona una orden de interrupcion de combustible a la seccion de control de salida del motor 114. En respuesta a esto, la seccion de control de salida del motor 114 establece la cantidad de inyeccion de combustible en cero, y por consiguiente, el suministro de combustible al motor 45 se interrumpe y el accionamiento del motor 45 se detiene.

La seccion de identificacion de cuerpo de deteccion 122 es un medio de identificacion de cuerpo de deteccion que identifica los cuerpos de deteccion P1 a P11 y S detectados mediante el sensor de angulo de ciguenal 96 basandose

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en pulsos de ciguenal generados por el circuito de borde 106 de un lado (vease la Fig. 6) basandose en una senal de salida del sensor de angulo de ciguenal 96. En detalle, basandose en intervalos de los pulsos de ciguenal generados sensibles al paso de los extremos traseros de los cuerpos de deteccion P1 a P11 y S, la seccion de identificacion de cuerpo de deteccion 122 detecta la posicion de falta de dientes N o el segundo cuerpo de deteccion S como una posicion de referencia. Despues, al contar los pulsos de ciguenal desde la posicion de referencia, la seccion de identificacion de cuerpo de deteccion 122 identifica el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 y el cuerpo de deteccion de encendido P7. Los resultados de identificacion se proporcionan a la seccion de control de encendido 117.

Cuando se detecta el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6, la seccion de control de encendido 117 inicia la activacion de la bobina de encendido 79. Cuando se detecta el cuerpo de deteccion de encendido P7, la seccion de control de encendido 117 interrumpe la activacion de la bobina de encendido 79. Por consiguiente, la energfa almacenada en la bobina de encendido 79 se suministra al tapon de encendido 80, y el tapon de encendido 80 provoca la descarga de chispas dentro de la camara de combustion 56. Cuando se realiza el control del momento de encendido (control de retardo), la seccion de control de encendido 117 detiene la activacion de la bobina de encendido 79 en una temporizacion que ha cambiado desde la temporizacion de deteccion del cuerpo de deteccion de encendido P7, y provoca la descarga de chispas del tapon de encendido 80 en esta temporizacion cambiada.

La seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular 121 es un medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular que adquiere informacion equivalente a la velocidad angular del ciguenal 48 en el momento del inicio (incluyendo reinicio) del motor 45. En detalle, en el momento del arranque del motor 45, la seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular 121 adquiere informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal 48 justo antes de la posicion de punto muerto superior (preferentemente, justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion). En detalle, en la presente realizacion preferente, la seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular mide un momento durante el que se activa la bobina de encendido 79 (momento de activacion de bobina de encendido) como un mdice que indica la velocidad angular. La seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular 121 puede medir el tiempo desde la deteccion del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 mediante la seccion de identificacion de cuerpo de deteccion 122 hasta la deteccion del cuerpo de deteccion de encendido P7. Este tiempo se corresponde con el momento de activacion de bobina de encendido. La distancia entre el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 y el cuerpo de deteccion de encendido P7 es fija, por lo que el tiempo desde la deteccion del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 hasta la deteccion del cuerpo de deteccion de encendido P7 esta en proporcion inversa a la velocidad angular del ciguenal 48. Por tanto, este tiempo puede usarse como un mdice que indica la velocidad angular del ciguenal 48 justo antes de la posicion de punto muerto superior. La seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular 121 puede medir un tiempo durante el que la seccion de control de encendido 117 genera una orden de activacion de la bobina de encendido 79 como un momento de activacion de bobina de encendido. La seccion de control de encendido 117 genera una orden de activacion durante el tiempo desde la deteccion del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 hasta la deteccion del cuerpo de deteccion de encendido P7. La distancia entre el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 y el cuerpo de deteccion de encendido P7 es fija, por lo que el tiempo durante el que se expide una orden de activacion esta en proporcion inversa a la velocidad angular del ciguenal 48. Por tanto, el tiempo durante el que se expide la orden de activacion puede usarse como un mdice que indica una velocidad angular del ciguenal 48 justo antes de la posicion de punto muerto superior. Por el mismo motivo, la seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular 121 puede medir un tiempo durante el que la ECU 100 activa realmente la bobina de encendido 79 (un momento actual de activacion de bobina de encendido). Este momento actual de activacion de bobina de encendido tambien puede usarse como un mdice que indica la velocidad angular del ciguenal 48 justo antes de la posicion de punto muerto superior.

La seccion de evaluacion de deterioro de batena 123 es un medio de evaluacion de deterioro de batena que determina si la batena 25 se ha deteriorado basandose en la informacion equivalente a una velocidad angular (momento de activacion de bobina de encendido) adquirida mediante la seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular 121. Cuando la batena 25 se deteriora, la velocidad angular del ciguenal 48 se vuelve menor debido a una carga de arranque en el inicio. Por tanto, la seccion de evaluacion de deterioro de batena 123 determina que la batena 25 se ha deteriorado cuando una velocidad angular del ciguenal 48 en el inicio es menor que un umbral predeterminado.

La Fig. 8 es un diagrama de flujo para describir el flujo desde el inicio del motor 45 hasta el cambio a un estado de marcha en vacm-parada. En el caso donde el conmutador principal 40 es conductor, cuando el boton de arranque 35 se manipula (Etapa S2) mientras que la palanca de freno 38 de rueda trasera o la palanca de freno 39 de rueda delantera se agarran (Etapa S1), el rele 77 se vuelve conductor para suministrar la potencia electrica de la batena 25 al motor de arranque 43. Por consiguiente, el motor de arranque 43 se acciona, y los pulsos de ciguenal desde el sensor de angulo de ciguenal 96 se introducen en la ECU 100. Basandose en los pulsos del ciguenal, la ECU 100 identifica el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 y el cuerpo de deteccion de encendido P7, y basandose en los resultados de identificacion, realiza el control de inyeccion de combustible y el control de encendido. Por

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consiguiente, el motor 45 se inicia y entra en un estado de accionamiento (Etapa S3).

La ECU 100 determina si la batena 25 se ha deteriorado en un periodo durante el que el motor de arranque 43 se activa y se realiza una operacion de arranque, y escribe una bandera de evaluacion de deterioro de batena que indica si la batena se ha deteriorado en una memoria instalada en su interior (Etapa S4). El estado donde la batena 25 se ha deteriorado es un estado donde la potencia electrica suficiente para permitir que el motor de arranque 43 inicie el motor 45 no puede suministrarse desde la batena 45. Espedficamente, no solo el caso donde la batena 25 se ha deteriorado durante el rendimiento debido al envejecimiento, etc., sino tambien el caso donde la tension de salida de la batena 25 disminuye debido a la descarga de la batena 25, se incluye en el estado donde la batena 25 se ha deteriorado. El proceso en la Etapa S4 es un proceso de escritura de una bandera de evaluacion que indica el estado de deterioro de la batena en una memoria instalada en su interior.

Cuando el motor 45 esta en un estado de accionamiento, la ECU 100 determina si se cumplen las condiciones predeterminadas de marcha en vado-parada (Etapa S5). Cuando se cumplen las condiciones de marcha en vado- parada, la ECU 100 cambia el motor 45 al estado de marcha en vado-parada (Etapa S6). Espedficamente, el suministro de combustible al motor 45 se detiene y el control de inyeccion de combustible y el control de encendido se detienen.

La Fig. 9 es un diagrama de flujo para describir detalles de un control de inicio de motor. La CPU 110 ejecuta un proceso de interrupcion para cada entrada de un pulso de ciguenal. Primero, la CPU 110 determina si la posicion de falta de dientes N ya se ha detectado (Etapa S51). Cuando la posicion de falta de dientes N ya se ha detectado (Etapa S51: SI), la CPU 110 determina si el pulso de ciguenal se corresponde con el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 (Etapa S53). Es decir, la CPU 110 determina si el cuerpo de deteccion detectado mediante el sensor de angulo de ciguenal 96 es el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6. Cuando es el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 (Etapa S53: SI), la CPU 110 inicia la activacion de la bobina de encendido 79 (Etapa S54), y de lo contrario (Etapa S53: NO), la CPU 110 interrumpe la activacion de la bobina de encendido 79 (Etapa S55). Es decir, cuando la activacion de la bobina de encendido 79 ya se ha interrumpido, la CPU 110 mantiene este estado de interrupcion, y cuando la bobina de encendido 79 se activa, la CPU 110 interrumpe la activacion. Al interrumpir la activacion, la energfa almacenada en la bobina de encendido 79 se suministra al tapon de encendido 80, y ocurre la descarga de chispas en el tapon de encendido 80. Por tanto, tambien se realizan otros procesos de interrupcion (Etapa S56).

Otros procesos de interrupcion (Etapa S56) incluyen identificaciones de los cuerpos de deteccion P1 a P5, P7 a P11 y S correspondientes a los pulsos de ciguenal que provocaron las interrupciones, deteccion de la posicion de falta de dientes N, control de inyeccion de combustible, etc. Las identificaciones de los cuerpos de deteccion incluyen la identificacion del segundo cuerpo de deteccion S.

Cuando la posicion de falta de dientes N no se ha detectado todavfa (Etapa S51: NO), el segundo cuerpo de deteccion S puede identificarse antes que la posicion de falta de dientes N (Etapa S52). En este caso, al usar la posicion del segundo cuerpo de deteccion S como una posicion de referencia, se identifica el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 (Etapa S53). Por tanto, sin esperar la deteccion de la posicion de falta de dientes N, la activacion de la bobina de encendido 79 puede controlarse. Espedficamente, cuando se inicia el motor, al usar una de las anteriormente detectadas de la posicion de falta de dientes N y el segundo cuerpo de deteccion S como referencia, se identifica el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6, etc.

Por otro lado, despues de que se detecte la posicion de falta de dientes N (Etapa S51: SI), se omite el proceso de interrupcion en respuesta a un pulso de ciguenal correspondiente al segundo cuerpo de deteccion S. Por tanto, cuando la posicion de falta de dientes N se detecta antes que un segundo cuerpo de deteccion S cuando se inicia el motor, al usar la posicion de falta de dientes N exclusivamente como una referencia, se realiza el control de encendido, el control de inyeccion de combustible y otros procesos de interrupcion. Cuando el segundo cuerpo de deteccion S se detecta antes que la posicion de falta de dientes N cuando se inicia el motor, la identificacion del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 justo despues de la deteccion del segundo cuerpo de deteccion S se realiza usando la posicion del segundo cuerpo de deteccion S como referencia. Sin embargo, la posicion de falta de dientes N se detecta antes que la siguiente deteccion del segundo cuerpo de deteccion S, por lo que tras esto, los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11 se identifican usando la posicion de falta de dientes N como referencia.

El segundo cuerpo de deteccion S esta dispuesto justo antes del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6, por lo que cuando se inicia el motor, el segundo cuerpo de deteccion S puede proporcionar con fiabilidad una posicion de referencia antes de que el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 pase a traves de la region de deteccion 96a del sensor de angulo de ciguenal 96 por primera vez. Por consiguiente, el control de encendido puede iniciarse rapidamente cuando se inicia el motor. Por otro lado, despues de que se inicie el motor, es mas apropiado que la posicion de referencia para identificar los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11 se proporcione no solo mediante el segundo cuerpo de deteccion S sino mediante la posicion de falta de dientes N. La razon para esto es que el segundo cuerpo de deteccion S esta dispuesto para detectarse en una posicion cerca de la posicion del punto

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muerto superior mediante el sensor de angulo de ciguenal 96, y la posicion de falta de dientes N esta dispuesta para detectarse en una posicion cerca de la posicion de punto muerto inferior mediante el sensor de angulo de ciguenal 96. Espedficamente, la rotacion del ciguenal 48 es mas estable cuando la posicion de falta de dientes N se detecta mediante el sensor de angulo de ciguenal 96 que cuando el segundo cuerpo de deteccion S se detecta mediante el sensor de angulo de ciguenal 96. Por tanto, despues de que se complete el inicio del motor 45, al usar la posicion de falta de dientes N como posicion de referencia, los cuerpos de deteccion P1 a P11 pueden identificarse con mas precision, por lo que el motor 45 puede controlarse mas precisamente.

Ademas, cuando se intenta realizar el control despues de que se complete el inicio del motor basandose en una posicion de referencia proporcionada por el segundo cuerpo de deteccion S, el sistema existente en el que la posicion de falta de dientes se establece cerca de la posicion de punto muerto inferior debe cambiar en gran medida. Por tanto, al realizar el control despues de completarse el inicio del motor usando la posicion de falta de dientes como referencia, puede minimizarse el coste requerido para cambiar el sistema.

La Fig. 10 es un diagrama de flujo para describir un ejemplo detallado de evaluacion de deterioro de la batena 25. Este proceso se realiza cuando se inicia el motor 45 y cuando se reinicia el motor 45 (vease la Etapa S4 en la Fig. 8 y la Etapa S3 en la Fig. 13 descritas a continuacion). La CPU 110 restablece la bandera de deterioro de batena (Etapa S61), y espera la deteccion del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 (Etapa S62). Cuando el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 se detecta, la CPU 110 inicia el temporizador de medicion del momento de activacion (Etapa S63). Despues, la CPU 110 espera la deteccion del cuerpo de deteccion de encendido P7 (Etapa S64). Cuando el cuerpo de deteccion de encendido P7 se detecta, la CPU 110 detiene el temporizador de medicion del momento de activacion (Etapa S65). Por tanto, el temporizador de medicion del momento de activacion mide el tiempo desde la deteccion del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 hasta la deteccion del cuerpo de deteccion de encendido P7 mediante el sensor de angulo de ciguenal 96. Este tiempo puede usarse como un mdice que indica la velocidad angular del ciguenal 48 como se ha descrito antes. Este tiempo tambien se corresponde con un momento de activacion de la bobina de encendido 79 como se ha descrito antes.

La CPU 110 compara un valor medido que se mide mediante el temporizador de medicion del momento de activacion con un umbral de evaluacion de deterioro de batena predeterminado (Etapa S66). Cuando el valor medido que se ha medido mediante el temporizador de medicion del momento de activacion es igual a o mayor que el umbral de evaluacion de deterioro de batena (Etapa S66: Sf), la velocidad angular del ciguenal 48 en el arranque es igual a o menor que un umbral de velocidad angular correspondiente al umbral de evaluacion de deterioro de la batena. Despues, la CPU 110 eleva una bandera de deterioro de batena (Etapa S67). Cuando el valor medido que se ha medido mediante el temporizador de medicion del momento de activacion es menor que el umbral de evaluacion de deterioro de la batena (Etapa S66: NO), la velocidad angular del ciguenal 48 en el arranque es suficiente, por lo que la bandera de deterioro de la batena se mantiene en un estado de reinicio.

De esta manera, cuando la batena 25 se ha deteriorado y no puede suministrar suficiente potencia electrica, la velocidad de rotacion del ciguenal 48 que rota mediante el motor de arranque 43 disminuye, por lo que al utilizar este fenomeno, el deterioro de la batena 25 puede evaluarse.

La Fig. 11 es una tabla de ondas que muestra ejemplos de ondas de pulsos de ciguenal y una senal de encendido cuando se inicia el motor. El conmutador principal 40 se hace conductor en la temporizacion t1, y el boton de arranque 35 se manipula en la temporizacion t2. Por consiguiente, se inicia la rotacion del ciguenal 48, y de acuerdo con pasos de los cuerpos de deteccion P1 a P11 y S, se generan los pulsos de ciguenal. En el ejemplo de la Fig. 11, un pulso de ciguenal correspondiente con el extremo trasero del primer cuerpo de deteccion P3 que es el tercero desde la posicion de falta de dientes N se genera primero. Despues de que se generen los pulsos de ciguenal correspondientes a los extremos traseros del cuarto primer cuerpo de deteccion P4 y el quinto primer cuerpo de deteccion P5, se genera un pulso de ciguenal correspondiente al extremo trasero del segundo cuerpo de deteccion S, y posteriormente, se genera un pulso de ciguenal correspondiente al extremo trasero del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6. Por ejemplo, la CPU 110 identifica el segundo cuerpo de deteccion S basandose en intervalos entre pulsos de ciguenal antes y despues de cada pulso del ciguenal. Espedficamente, el segundo cuerpo de deteccion S se desvfa hacia el lado del primer cuerpo de deteccion P6 entre los primeros cuerpos de deteccion P5 y P6. Por tanto, la relacion de magnitud entre los intervalos de pulso de ciguenal s1 y s2 antes y despues del pulso de ciguenal correspondiente al segundo cuerpo de deteccion S pueden distinguirse de las relaciones de magnitud entre los intervalos de pulso de ciguenal antes y despues de otros pulsos de ciguenal. Por consiguiente, el segundo cuerpo de deteccion S puede identificarse.

Despues de que se identifique el segundo cuerpo de deteccion S, la CPU 110 inicia la activacion de la bobina de encendido 79 en la temporizacion t3 en sincronizacion con un pulso de ciguenal correspondiente con el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6. Despues, en sincronizacion con un pulso del ciguenal correspondiente al cuerpo de deteccion de encendido P7 que se detecta despues del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6, la CPU 110 detiene la activacion de la bobina de encendido 79 en la temporizacion t4. Ademas, la CPU 110 mide el momento de activacion de la bobina de encendido 79 mediante el inicio del temporizador de medicion del momento de activacion en la temporizacion t3 y deteniendo el temporizador de medicion del momento de activacion en la

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temporizacion t4.

Despues, se generan los pulsos de ciguenal correspondientes a los primeros cuerpos de deteccion P8 a P11, y la CPU 110 realiza los procesos necesarios en las respectivas posiciones de angulo. Despues del primer cuerpo de deteccion P11, la posicion de falta de dientes N se orienta hacia el sensor de angulo de ciguenal 96, por lo que hasta el pulso de ciguenal del primer cuerpo de deteccion P1 a detectar a continuacion, se genera un largo intervalo de tiempo. Al monitorizar los intervalos de tiempo de los pulsos del ciguenal, la CPU 110 detecta la posicion de falta de dientes N. Por tanto, al usar la posicion de falta de dientes N como posicion de referencia, se cuentan los pulsos de ciguenal correspondientes a los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11, y en posiciones de angulo correspondientes a los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11, se realizan procesos necesarios.

A menos que se proporcione el segundo cuerpo de deteccion S, los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11 no pueden identificarse hasta que se detecte la posicion de falta de dientes N. Por tanto, el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 se identifica por primera vez despues de que el ciguenal 48 haya rotado sustancialmente 360 grados, y despues se inicia el control de encendido. Por tanto, el tiempo hasta que se inicia el motor 45 es muy largo. Por otro lado, en la configuracion de la presente realizacion preferente en la que se proporciona el segundo cuerpo deteccion S, el control de encendido puede iniciarse identificando el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 antes de que el ciguenal 48 rote 360 grados, por lo que el rendimiento de inicio del motor 45 puede mejorar.

Ademas, el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 puede identificarse rapidamente, por lo que puede medirse rapidamente un momento de activacion como informacion equivalente de velocidad angular para evaluacion de deterioro de batena. Por tanto, puede adquirirse la informacion equivalente a la velocidad angular del ciguenal 48 inmediatamente despues de que se accione el motor de arranque 43, por lo que el deterioro de la batena 25 puede evaluarse apropiadamente. Despues de que el ciguenal 48 rote 360 grados, la rotacion del ciguenal 48 se vuelve mas rapida, por lo que puede deteriorarse la precision de la evaluacion del deterioro de la batena basandose en informacion equivalente a la velocidad angular.

La Fig. 12 es un diagrama de flujo para describir un ejemplo detallado de evaluacion de condiciones de marcha en vado-parada (Etapa S5 en la Fig. 8). La CPU 110 determina si las siguientes condiciones A1 a A7 se satisfacen (Etapas S11 a S17).

Condicion A1: el agarre de acelerador 32 esta en una posicion de cierre total. Esta condicion es para confirmar que un conductor no pretende transmitir una fuerza de accionamiento del motor 45 a la rueda trasera 4, que es una rueda de accionamiento. En la presente realizacion preferente, el agarre de acelerador 32 y la valvula reguladora 92 se conectan mecanicamente entre sf mediante el alambre 99, por lo que cuando el sensor de grado de abertura de regulador 95 detecta el cierre total de la valvula reguladora 92, el agarre de acelerador 32 esta en una posicion de cierre completo.

Condicion A2: la velocidad del vehfculo es un valor predeterminado (por ejemplo, 3 km/h) o menos. Esta condicion es para confirmar que la motocicleta 1 se ha detenido. En detalle, la condicion es que el sensor de velocidad del vehfculo 98 detecta una velocidad del vehfculo de un valor predeterminado o menos.

Condicion A3: se ha detectado la subida de un conductor. La subida de un conductor se detecta mediante la unidad de deteccion de subida 28. Si la unidad de deteccion de subida 28 funciona mal y la salida de la misma no se suministra a la ECU 100, la subida de un conductor no se detecta. Como se ha descrito antes, para reiniciar el motor 45 en un estado de marcha en vado-parada, debena detectarse la subida de un conductor. Si la unidad de deteccion de subida 28 funciona mal y no puede detectar la subida de un conductor, despues de que el motor cambie a un estado de marcha en vado-parada, el motor 45 no puede reiniciarse. Este fallo puede evitarse mediante la condicion A3. Espedficamente, cuando la unidad de deteccion de subida 28 funciona mal, el motor no cambia a un estado de marcha en vado-parada, por lo que no ocurre un fallo de reinicio desde el estado de marcha en vado-parada.

Condicion A4: la velocidad de rotacion del motor es un valor predeterminado (por ejemplo, 2500 rpm) o menos. Esta condicion es para confirmar que la velocidad de rotacion del motor esta en un intervalo de velocidad de rotacion de marcha en vado. La ECU 100 calcula una velocidad de rotacion del motor basandose en un periodo de generacion de pulso de ciguenal enviado mediante el sensor de angulo de ciguenal 96, por ejemplo.

Condicion A5: la temperatura del motor es un valor predeterminado (por ejemplo, 60 grados) o mas. Esta condicion es para confirmar que el motor 45 se ha calentado suficientemente, y puede reiniciarse facilmente despues de que se haya detenido el accionamiento del mismo. La ECU 100 evalua la temperatura del motor basandose en una senal de salida del sensor de temperatura del motor 97.

Condicion A6: la batena no se ha deteriorado. Espedficamente, la evaluacion de la condicion A6 puede ser una

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evaluacion de si se ha elevado una bandera de evaluacion de deterioro de batena.

Condicion A7: una relacion del tiempo de marcha en vado-parada respecto a un momento de activacion es un valor predeterminado (por ejemplo, 40 %) o menos. El momento de activacion es un tiempo durante el que el conmutador principal 40 es conductor, la motocicleta 1 esta activada y el sistema electrico de la motocicleta 1 se activa. El tiempo de marcha en vado-parada es un tiempo acumulativo durante el que el motor 45 esta en un estado de marcha en vado-parada. En la presente realizacion preferente, se mide un tiempo de marcha en vado-parada en un momento de activacion de al menos 20 minutos, aproximadamente, y basandose en esto, se calcula una relacion del tiempo de marcha en vado-parada respecto al momento de activacion (aproximadamente 20 minutos).

Cuando se satisfacen todas las condiciones A1 a A7 (Sf en todas las Etapas S11 a S17), la CPU 110 incrementa un temporizador instalado en su interior (Etapa S18) y determina si el valor del temporizador ha alcanzado un valor predeterminado (por ejemplo, un valor correspondiente a 3 segundos) (Etapa S19). El temporizador mide una duracion de un estado donde se satisfacen todas las condiciones A1 a A7. Cuando al menos una de las condiciones A1 a A7 no se satisface (NO en cualquiera de las Etapas S11 a S17), la CPU 110 restablece el temporizador a cero (Etapa S20). Cuando el tiempo medido mediante el temporizador alcanza el valor predeterminado (por ejemplo, un valor correspondiente a 3 segundos), la CPU 110 determina que las condiciones de marcha en vado-parada no se han satisfecho y cambia el motor 45 a un estado de marcha en vado-parada (Etapa S6). Espedficamente, la condicion de marcha en vado-parada es una continuacion de un estado donde todas las condiciones A1 a A7 se satisfacen para un tiempo predeterminado. En el estado de marcha en vado-parada, la ECU 110 activa el indicador 41.

La Fig. 13 es un diagrama de flujo para describir un ejemplo de control para reiniciar el motor 45 que esta en un estado marcha en vado-parada. La CPU 110 determina si la cantidad de manipulacion del agarre de acelerador 32, es decir, el grado de abertura de acelerador, ha superado un valor predeterminado mediante la monitorizacion de la salida del sensor de grado de abertura de regulador 95 (Etapa S31). Cuando el grado de abertura de acelerador no supera el valor predeterminado, el estado de marcha en vado-parada continua. Cuando el grado de abertura de acelerador supera el valor predeterminado, la CPU 110 reinicia el motor 45 (Etapa S32). Espedficamente, la CPU 110 acciona el motor de arranque 43 haciendo que el rele 77 sea conductor, e inicia el control de inyeccion de combustible y el control de encendido. Por consiguiente, el motor 45 se reinicia.

La CPU 110 determina si la batena 25 se ha deteriorado durante un periodo en el que el motor de arranque 43 se activa y se realiza una operacion de arranque, y escribe una bandera de evaluacion de deterioro de batena que indica si la batena se ha deteriorado en la memoria instalada en su interior (Etapa S33). Los detalles de esta operacion son los mismos que aquellos en la etapa S4 de la Fig. 8 (vease la Fig. 10).

Despues de reiniciar el motor 45, la CPU 110 determina si un conductor se ha subido al veldculo, es decir, si un conductor se ha sentado en el asiento 7 mediante la referencia a la salida de la unidad de deteccion de subida 28 (Etapa S34). Cuando un conductor se sube al vehnculo (Etapa S34: Sf), la CPU 110 establece un estado de permiso de inicio de viaje (Etapa S35). Espedficamente, la CPU 110 permite que la velocidad de rotacion del motor se incremente sobre la velocidad de rotacion de transmision. Por lo tanto, el grado de abertura de acelerador se incrementa mediante la manipulacion del agarre de acelerador 32, y en respuesta a esto, el grado de abertura de regulador se incrementa y la salida del motor 45 se incrementa, y despues, la velocidad de rotacion del motor alcanza la velocidad de rotacion de transmision. Por consiguiente, el embrague centnfugo 47 cambia a un estado conectado, y la fuerza de accionamiento del motor 45 se transmite a la rueda trasera 4.

Por otro lado, cuando la subida de un conductor no se detecta mediante la unidad de deteccion de subida 28 (Etapa S34: NO), la CPU 110 establece un estado de prohibicion de inicio de viaje (Etapa S36). En el estado de prohibicion de inicio de viaje, incluso cuando el conductor incrementa el grado de abertura de acelerador, y el grado de abertura de regulador se incrementa en consecuencia, la salida del motor 45 se limita, y la velocidad de rotacion del motor no alcanza la velocidad de rotacion de transmision. Espedficamente, la CPU 110 limita la salida del motor 45 reduciendo la cantidad de inyeccion de combustible de acuerdo con la velocidad de rotacion del motor y retrasando el tiempo de encendido (con respecto al control) para que la velocidad de rotacion de motor no se incremente incluso si el grado de abertura de regulador se incrementa. Por consiguiente, la velocidad de rotacion del motor no alcanza la velocidad de rotacion de transmision, por lo que el embrague centnfugo 47 se mantiene en un estado desconectado, y la fuerza de accionamiento del motor 45 no se transmite a la rueda trasera 4. Por tanto, se evita que la motocicleta 1 inicie el viaje de manera no intencionada en un estado donde el conductor no se ha subido a ella.

El estado de prohibicion de inicio de viaje, en respuesta a una operacion predeterminada desencadenante de parada de motor realizada por un conductor (Etapa S37), la CPU 110 detiene el motor 45 (Etapa S38). Por ejemplo, cuando el grado de abertura de acelerador alcanza un valor predeterminado o mas, que se detecta mediante el sensor de grado de abertura de regulador 95, y en respuesta a esta deteccion, la CPU 110 detiene el motor 45 deteniendo el suministro de combustible al motor 45. Por tanto, cuando un conductor no se sienta en el asiento 7, si el motor se reinicia de manera no intencionada, al incrementar el grado de abertura de acelerador, el motor 45 puede detenerse

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inmediatamente sin desactivar el conmutador principal 40.

Tal como se ha descrito antes, de acuerdo con la presente realizacion preferente, cuando se acciona el motor de arranque 43, el momento de activacion de bobina de encendido correspondiente a la velocidad angular del ciguenal 48 se mide antes de que se complete el inicio del motor 45. Cuanto mas se deteriore la batena 25 y mayor sea la carga de arranque, menor sera la velocidad angular del ciguenal 48. Espedficamente, si la velocidad angular del ciguenal 48, cuando se inicia el motor, es pequena, existe una posibilidad de que no se asegure la salida de la batena necesaria para iniciar el motor 45 rotando suficientemente el ciguenal 48 contra la carga de arranque. Si la velocidad angular del ciguenal 48, cuando el motor se inicia, es suficientemente grande, se considera que se ha

asegurado una salida de la batena suficiente para iniciar el motor incluso si la tension de la batena disminuye

ligeramente. Por tanto, en la presente realizacion preferente, cuando la velocidad angular del ciguenal 48 en el momento de inicio es un valor predeterminado o menor, es decir, cuando el momento de activacion de la bobina de encendido es un umbral predeterminado o mas, se determina que la batena 25 se ha deteriorado. Por consiguiente, a diferencia del caso donde la tension de la batena se compara con un umbral predeterminado, el deterioro de la

batena 25 puede evaluarse apropiadamente desde el punto de vista de si el inicio del motor 45 es posible en

consideracion de la magnitud de la carga de arranque.

Ademas, en la presente realizacion preferente, basandose en uno detectado anteriormente del segundo cuerpo de deteccion S y la posicion de falta de dientes N, se establece una posicion de referencia, y basandose en la posicion de referencia asf establecida, se identifican el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 y el cuerpo de deteccion de encendido P7. Por tanto, despues de que se inicie el motor de arranque 43, el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 puede identificarse rapidamente, es decir, identificarse antes de que el ciguenal 48 haya rotado 360 grados. Por tanto, despues de que se inicie el motor de arranque 43, mientras que la velocidad angular del ciguenal 48 es baja, puede medirse el momento de activacion de la bobina de encendido. Por tanto, el deterioro de la batena 25 puede evaluarse apropiadamente.

Ademas, el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 esta dispuesto justo antes de la posicion de punto muerto superior, por lo que puede medirse el momento de activacion de la bobina de encendido como un valor equivalente de velocidad angular justo antes de la posicion de punto muerto superior en la que la carga de arranque se incrementa. Por consiguiente, el deterioro de la batena 25 puede evaluarse mas apropiadamente.

Ademas, en la presente realizacion preferente, un momento de activacion de la bobina de encendido se mide desde una temporizacion en la que el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 se identifica por primera vez. Por consiguiente, puede medirse un momento de activacion de la bobina de encendido como un valor equivalente de velocidad angular justo antes del punto muerto superior de compresion en el que la carga de arranque se vuelve maxima. El motivo para esto es que la carga de arranque se vuelve maxima justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion, por lo que si el motor 45 se detiene, en un alto grado de probabilidad, el ciguenal 48 se detiene en una posicion de rotacion antes del punto muerto superior de compresion. Espedficamente, la primera posicion del punto muerto superior despues del inicio del motor es la posicion de punto muerto superior de compresion en la mayona de los casos. Por tanto, al medir un momento de activacion de bobina de encendido en respuesta a una primera identificacion del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 despues del inicio del motor, en un alto grado de probabilidad, el valor medido se corresponde con la velocidad angular del ciguenal justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion. Al evaluar la velocidad angular del ciguenal 48 justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion, puede determinarse mas apropiadamente si la batena 25 inicia el motor 45 mientras tiene suficiente potencia.

En la presente realizacion preferente, el segundo cuerpo de deteccion S esta dispuesto entre el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 y el cuerpo de deteccion P5 que pasa a traves de la region de deteccion 96a del sensor de angulo de ciguenal 96 justo antes del cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6. Por tanto, se incrementa la posibilidad de que la activacion de la bobina de encendido 79 puede iniciarse cuando el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 pase a traves de la region de deteccion 96a del sensor de angulo de ciguenal 96 por primera vez despues de que el motor de arranque 43 se inicie. Por consiguiente, despues de que se inicie el motor de arranque 43, antes de que la velocidad angular del ciguenal 48 se incremente, puede medirse un momento de activacion de la bobina de encendido 79, por lo que basandose en el momento de activacion medido, la evaluacion del deterioro de la batena 25 puede realizarse mas apropiadamente.

Ademas, de acuerdo con la presente realizacion preferente, un estado de deterioro de la batena 25 se evalua apropiadamente basandose en la informacion equivalente a la velocidad angular del ciguenal 48 en el arranque, y basandose en el estado de deterioro de batena propiamente evaluado, se evalua si el motor 45 debena cambiar a un estado de marcha en vado-parada. Por tanto, cuando la batena 25 se deteriora, el motor 45 no cambia a un estado de marcha en vado-parada. En otras palabras, cuando el motor 45 cambia a un estado de marcha en vado- parada, la batena 25 no se ha deteriorado. Por tanto, cuando se satisfacen las condiciones de reinicio en un estado de marcha en vado-parada, el motor 45 puede reiniciarse fiablemente. Cuando la salida de la batena 25 es suficiente contra la carga de arranque, el motor 45 puede cambiar a un estado de marcha en vado-parada por lo

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que se evita que la batena 25 se agote excesivamente. Por consiguiente, puede mejorarse el rendimiento de ahorro de ene^a.

La Fig. 14 es un diagrama de bloques para describir una configuracion de un dispositivo de control de motor de acuerdo con otra realizacion preferente de la presente invencion. En la Fig. 14, las porciones correspondientes a los componentes mostrados en la Fig. 7 antes descritos estan provistas de los mismos s^bolos de referencia. La Fig. 1 a la Fig. 6, la Fig. 8 a la Fig. 10, la Fig. 12 y la Fig. 13 antes descritas tambien tienen referencias.

En la presente realizacion preferente, el rotor 75 acoplado al ciguenal 48 tiene solo primeros cuerpos de deteccion P1 a P11 y no tiene el segundo cuerpo de deteccion S. Ademas, en la presente realizacion preferente, se proporciona un sensor de identificacion de tiempo 140 que identifica los tiempos del motor 45, y una senal de salida del sensor de identificacion de tiempo 140 se introduce en la ECU 100.

El sensor de identificacion de tiempo 140 es un sensor para identificar los tiempos (tiempo de admision, tiempo de compresion, tiempo de expansion y tiempo de escape) del motor de cuatro tiempos 45. Un ciclo del motor de cuatro tiempos 45 es equivalente a dos rotaciones (720 grados) del ciguenal 48. Por tanto, el tiempo no puede identificarse unicamente desde la posicion en angulo del ciguenal 48. Por ejemplo, el sensor de identificacion de tiempo 140 genera un pulso de identificacion de tiempo en una temporizacion justo antes del inicio de la activacion de la bobina de encendido 79 en un tiempo de compresion. El sensor de identificacion de tiempo 140 genera un pulso de identificacion de tiempo en una temporizacion justo antes de la posicion de punto muerto superior de compresion, y no genera un pulso de identificacion de tiempo en una temporizacion justo antes del punto muerto superior de escape.

La seccion de identificacion del cuerpo de deteccion 122 identifica los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11 basandose en la posicion de falta de dientes N, e identifica los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11 usando una senal de salida del sensor de identificacion de tiempo 140 tambien. La seccion de control de encendido 117 usa una senal de salida del sensor de identificacion de tiempo 140 ademas de los resultados de identificacion del cuerpo de deteccion realizados mediante la seccion de identificacion del cuerpo de deteccion 122. Espedficamente, la seccion de control de encendido 117 activa la bobina de encendido 79 en la temporizacion en la que el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 se detecta en un tiempo de compresion, y en un tiempo de escape, no activa la bobina de encendido 79 incluso si se detecta el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6.

La seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular 121 mide preferentemente un momento durante el que se expide una orden de activacion para la bobina de encendido 79 o un momento durante el que se suministra una corriente electrica a la bobina de encendido 79. Como alternativa, la seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular 121 puede medir un intervalo de tiempo desde un pulso de ciguenal

correspondiente al cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 hasta un pulso de ciguenal correspondiente al

cuerpo de deteccion de encendido P7 en un tiempo de compresion usando una senal de salida del sensor de identificacion de tiempo 140.

La Fig. 15 es una tabla de ondas que muestra las ondas de ejemplo de una senal de identificacion de tiempo, pulsos de ciguenal y una senal de encendido cuando se inicia el motor 45. El motor 45 se detiene cuando el ciguenal 48 esta en una posicion antes de la posicion de punto muerto superior de compresion en muchos casos. La razon para esto es que la carga de arranque se vuelve maxima en la posicion de punto muerto superior de compresion como se ha descrito antes. Por tanto, inmediatamente despues de que se inicie el motor 45, se genera un pulso de

identificacion de tiempo desde el sensor de identificacion de tiempo 140, y posteriormente, se genera un pulso de

ciguenal correspondiente al cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6. Por tanto, al usar una salida del sensor de identificacion de tiempo 140, la seccion de identificacion de cuerpo de deteccion 122 puede identificar el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 sin esperar a la posicion de falta de dientes N. Por tanto, la seccion de

control de encendido 117 puede iniciar rapidamente el control de encendido cuando el motor de arranque 43 se

acciona. La seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular 121 puede iniciar la adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular en una temporizacion en la que el cuerpo de deteccion de inicio de activacion P6 pasa a traves de la region de deteccion 96a del sensor de angulo de ciguenal 96 por primera vez.

De esta manera, en la presente realizacion preferente, tambien se obtienen la misma operacion y efecto que

aquellos de la primera realizacion preferente antes descrita. Ademas, la descarga de chispas en el tapon de

encendido 80 puede provocarse con fiabilidad en un tiempo de compresion. Ademas, la informacion equivalente a la velocidad angular del ciguenal 48 en el arranque antes del punto muerto superior de compresion puede adquirirse con fiabilidad, por lo que la evaluacion del deterioro de la batena puede realizarse con precision.

Las realizaciones preferentes de la presente invencion se han descrito anteriormente; sin embargo, la presente invencion tambien puede llevarse a cabo de otros modos. Por ejemplo, las realizaciones preferentes antes descritas muestran un ejemplo en el que los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11 y el segundo cuerpo de deteccion S se forman de proyecciones proporcionadas en la superficie periferica exterior 75a del rotor 75. Sin embargo, estos

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cuerpos de deteccion pueden ser porciones de rebaje formadas en la superficie periferica exterior 75a, o cuerpos magneticos incrustados en la superficie periferica exterior 75a. De manera similar, en la realizacion preferente antes descrita, la primera porcion de deteccion de posicion de referencia se define mediante la posicion de falta de dientes N; sin embargo, tambien es posible que la primera porcion de deteccion de posicion de referencia pueda formarse de una proyeccion, una porcion de rebaje o un cuerpo magnetico. Ademas, la realizacion antes descrita muestra un ejemplo en el que los extremos traseros de los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11 estan dispuestos a intervalos uniformes; sin embargo, tambien es posible que los extremos delanteros de los primeros cuerpos de deteccion P1 a P11 esten dispuestos a intervalos uniformes, y los extremos delanteros de los cuerpos de deteccion P1 a P11 y S se usen como bordes de deteccion. Sin embargo, la senal de salida del sensor de angulo de ciguenal 96 es mas estable en el caso donde el extremo trasero ubicado en el lado corriente arriba en la direccion de rotacion R1 se usa como un borde de deteccion, y por consiguiente, se consigue una deteccion estable.

Ademas, en las realizaciones preferentes antes descritas, se muestra una configuracion en la que la trayectoria de transmision de potencia entre el motor 45 y la rueda de accionamiento (rueda trasera 4) se conecta/desconecta mediante el embrague centnfugo 47; sin embargo, el embrague que conecta/desconecta la trayectoria de transmision de potencia puede realizarse mediante otros modos tal como un embrague hidraulico o un embrague electromagnetico. Al controlar el embrague hidraulico o el embrague electromagnetico, etc., de acuerdo con una velocidad de rotacion del motor, etc., puede realizarse la misma operacion que en el caso donde se usa el embrague centnfugo 47.

En la realizacion preferente antes descrita, se describe la configuracion en la que la valvula reguladora 92 se conecta mecanicamente con el agarre de acelerador 32 mediante el alambre 99; sin embargo, en lugar de esta configuracion, puede aplicarse un llamado dispositivo regulador electronico. Espedficamente, mientras que la valvula reguladora 92 se acciona mediante un accionador regulador tal como un motor electrico, puede proporcionarse un sensor de grado de abertura de acelerador que detecta la cantidad de manipulacion del agarre de acelerador 32 (grado de abertura de acelerador). En este caso, una senal de salida del sensor del grado de abertura de acelerador se introduce en la ECU 100. La ECU 100 activa el accionador regulador y ajusta el grado de abertura de regulador de acuerdo con la senal de salida del sensor del grado de abertura de acelerador. En esta configuracion, tambien puede realizarse el control en el que el grado de abertura de regulador no depende del grado de abertura de acelerador. Espedficamente, por ejemplo, incluso cuando el grado de abertura de acelerador no cambia, el grado de abertura de regulador puede cambiar. Por tanto, por ejemplo, incluso si se detecta un incremento en el grado de abertura de acelerador en un estado de prohibicion de inicio de viaje (vease la Etapa S36 en la Fig. 13), el grado de abertura de regulador no se incrementa, y puede evitarse que la velocidad de rotacion del motor se incremente. Espedficamente, en el estado de prohibicion de inicio de viaje, incluso si se manipula el agarre de acelerador 32, la seccion de control de salida del motor 114 no acciona el accionador regulador, y mantiene el grado de abertura de regulador en un grado de cierre maximo (o igual a o menor que un valor en el que la velocidad de rotacion del motor no alcanza la velocidad de rotacion de transmision). De esta manera, al ajustar la cantidad de aire de entrada que se admite en el motor 45, puede evitarse que la fuerza de accionamiento del motor 45 se transmita a la rueda trasera 4 (vease la Fig. 1). Ademas, la seccion de control de reinicio del motor 112A puede realizar el control de reinicio del motor basandose en una salida del sensor del grado de abertura de acelerador (Etapa S31 en la Fig. 13). La seccion de control de parada del motor 115 puede determinar si una operacion predeterminada desencadenante de parada de motor se ha realizado basandose en una senal de salida, no del sensor de grado de abertura de regulador 95, sino de la senal de salida del sensor de grado de abertura de acelerador (Etapa S37 en la Fig. 13).

En la realizacion preferente antes descrita, una motocicleta 1 de tipo escuter se describe a modo de ejemplo; sin embargo, la presente invencion tambien es aplicable a otras motocicletas tal como una de tipo ciclomotor, de tipo deportivo, etc. Ademas, no solo a motocicletas, la presente invencion tambien es aplicable a otros veldculos del tipo montar a horcajadas tal como veldculos todoterreno y motonieves. Ademas, la presente invencion es aplicable no solo a motores para veldculos del tipo montar a horcajadas sino tambien a motores para otros tipos de veldculos y motores a usar para otros fines distintos a veldculos, tal como generadores de potencia.

La presente solicitud se corresponde con la solicitud de patente japonesa n.° 2012-153927 presentada en la Oficina de Patentes de Japon el 9 de julio de 2012, y toda la divulgacion de la solicitud se incorpora en el presente documento mediante referencia.

Aunque las realizaciones preferentes de la presente invencion se han descrito anteriormente, debe entenderse que algunas variaciones y modificaciones seran aparentes para los expertos en la materia sin apartarse del alcance de la presente invencion. El alcance de la presente invencion, por tanto, debe determinarse unicamente mediante las siguientes reivindicaciones.

Lista de signos de referencia

1 Motocicleta

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8 Unidad de potencia 25 Batena

43 Motor de arranque

44 Generador de potencia

45 Motor

48 Ciguenal

R1 Direccion de rotacion

49 Carter

53 Cilindro

54 Piston

58 Rotor

59 Bobina de estator

75 Rotor (para deteccion de angulo de ciguenal)

75a Superficie periferica exterior P1 a P11 Primer cuerpo de deteccion S Segundo cuerpo de deteccion N Posicion de falta de dientes

77 Rele

78 Regulador

79 Bobina de encendido

80 Tapon de encendido 87 Inyector

92 Valvula reguladora

95 Sensor de grado de abertura de regulador

96 Sensor de angulo de ciguenal 96a Region de deteccion

100 ECU

101 Seccion de control de accionamiento

103 Circuito de accionamiento de bobina de encendido

104 Circuito de accionamiento de inyector 106 Circuito de deteccion de borde de un lado

110 CPU

111 Seccion de control de marcha en vado-parada

112 Seccion de control de inicio

112A Seccion de control de reinicio del motor

113 Seccion de control de inicio de viaje

114 Seccion de control de salida del motor

115 Seccion de control de parada del motor

116 Seccion de control de suministro de combustible

117 Seccion de control de encendido

121 Seccion de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular

122 Seccion de identificacion de cuerpo de deteccion

123 Seccion de evaluacion de deterioro de batena 140 Sensor de identificacion de tiempo

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   REIVINDICACIONES

   1. Un dispositivo de control de motor que controla un motor que incluye un motor de arranque que debe accionarse mediante potencia electrica suministrada desde una batena y un ciguenal, comprendiendo el dispositivo de control de motor:

   un medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular que adquiere informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal antes de que se complete el inicio del motor cuando se inicia el motor mediante el accionamiento del motor de arranque; y

   un medio de evaluacion de deterioro de batena que determina que la batena se ha deteriorado cuando la informacion adquirida mediante el medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular es equivalente a una velocidad angular de un valor predeterminado o menos;

   caracterizado por que

   el motor incluye un tapon de encendido que provoca una descarga de chispas dentro de una camara de combustion y una bobina de encendido que almacena energfa a suministrar al tapon de encendido, el dispositivo de control de motor incluye una seccion de control de encendido que activa la bobina de encendido cuando la posicion de rotacion del ciguenal alcanza una posicion de inicio de activacion,

   y detiene la activacion de la bobina de encendido y hace que el tapon de encendido provoque la descarga de chispas cuando la posicion de rotacion del ciguenal alcanza una posicion de encendido, y el medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular mide un momento de activacion de la bobina de encendido.
2. 2. El dispositivo de control de motor de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que el medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular adquiere informacion equivalente a una velocidad angular del ciguenal cuando la posicion de rotacion del ciguenal esta justo antes de una posicion de punto muerto superior de compresion.
3. 3. El dispositivo de control de motor de acuerdo con la reivindicacion 1 o 2, que comprende ademas:

   un miembro rotativo que rota junto con el ciguenal, y tiene una pluralidad de cuerpos de deteccion dispuestos a intervalos uniformes a lo largo de una direccion de rotacion del ciguenal;

   un medio de deteccion que tiene una region de deteccion en una posicion fija en una trayectoria por la que pasan los cuerpos de deteccion de acuerdo con la rotacion del miembro rotativo, y detecta pasos de los cuerpos de deteccion a traves de la region de deteccion; y

   un medio de identificacion de cuerpo de deteccion que identifica un cuerpo de deteccion de inicio de activacion que proporciona una temporizacion para iniciar la activacion de la bobina de encendido y un cuerpo de deteccion de encendido que proporciona una temporizacion de encendido del tapon de encendido entre la pluralidad de cuerpos de deteccion basandose en una salida del medio de deteccion, en el que

   la seccion de control de encendido inicia la activacion de la bobina de encendido en respuesta a la identificacion del cuerpo de deteccion de inicio de activacion, y

   detiene la activacion de la bobina de encendido en respuesta a la identificacion del cuerpo de deteccion de encendido.
4. 4. El dispositivo de control de motor de acuerdo con la reivindicacion 3, en el que el medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular mide un momento de activacion de la bobina de encendido midiendo un tiempo desde la identificacion del cuerpo de deteccion de inicio de activacion hasta la identificacion del cuerpo de deteccion de encendido, un tiempo durante el que la seccion de control de encendido expide una orden de activacion, o un tiempo durante el que una corriente electrica se suministra a la bobina de encendido.
5. 5. El dispositivo de control de motor de acuerdo con la reivindicacion 3 o 4, que comprende ademas: un medio de identificacion de tiempo que identifica un tiempo del motor, en el que el medio de adquisicion de informacion equivalente de velocidad angular mide el momento de activacion de la bobina de encendido en un tiempo de compresion basandose en resultados de la identificacion de tiempo realizada mediante el medio de identificacion de tiempo.
6. 6. El dispositivo de control de motor de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 5, en el que

   el miembro rotativo incluye una primera porcion de deteccion de posicion de referencia que proporciona una primera posicion de rotacion de referencia del ciguenal, y una segunda porcion de deteccion de posicion de referencia que proporciona una segunda posicion de rotacion de referencia diferente de la primera posicion de rotacion de referencia,

   la primera porcion de deteccion de posicion de referencia y la segunda porcion de deteccion de posicion de referencia se proporcionan en el miembro rotativo para pasar a traves de la region de deteccion del medio de

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   deteccion, y se configuran para distinguirse entre sf basandose en una salida del medio de deteccion, y el medio de identificacion de cuerpo de deteccion identifica el cuerpo de deteccion de inicio de activacion y el cuerpo de deteccion de encendido usando, como referencia, una detectada anteriormente de la primera porcion de deteccion de posicion de referencia y la segunda porcion de deteccion de posicion de referencia despues de que se inicie el accionamiento del motor de arranque.
7. 7. El dispositivo de control de motor de acuerdo con la reivindicacion 6, en el que la segunda porcion de deteccion de posicion de referencia esta dispuesta entre el cuerpo de deteccion de inicio de activacion y el cuerpo de deteccion que se detecta justo antes del cuerpo de deteccion de inicio de activacion mediante el medio de deteccion.
8. 8. El dispositivo de control de motor de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, que comprende ademas:

   una seccion de control de marcha en vado-parada que cambia el motor a un estado de marcha en vado-parada cuando se satisface una condicion predeterminada de marcha en vado-parada durante un estado de marcha en vado del motor, y

   una seccion de control de reinicio del motor que reinicia el motor cuando se satisface una condicion de reinicio predeterminada durante el estado de marcha en vado-parada, en el que la condicion de marcha en vado-parada incluye la condicion de que el medio de evaluacion de deterioro de batena no determine que la batena se ha deteriorado.
9. 9. Un vedculo que comprende: el dispositivo de control de motor expuesto en una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8; y un motor a controlar mediante el dispositivo de control de motor, en el que el motor se usa como una fuente de potencia del vedculo.