ES2392066A1 - Sistema para ensayo de resistencia al impacto de portaequipajes de techo en vehículos. - Google Patents

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ES2392066A1 ES201130147A ES201130147A ES2392066A1 ES 2392066 A1 ES2392066 A1 ES 2392066A1 ES 201130147 A ES201130147 A ES 201130147A ES 201130147 A ES201130147 A ES 201130147A ES 2392066 A1 ES2392066 A1 ES 2392066A1
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Abstract

Sistema (1) para ensayo de resistencia al impacto de portaequipajes de techo en vehículos, que comprende:- un conjunto de ensayo móvil (3) que comprende:- una carrocería (4) de vehículo provista de un portaequipajes de techo (2) con una carga (5) incorporada y- un elemento impactador (6) montado en la parte delantera de la carrocería (4),- dos carros transversales independientes, delantero (7a) y trasero (7b), unidos rígidamente a la carrocería (4) del conjunto de ensayo (3) por medios regulables de sujeción (9) a la carrocería (4),- una barrera de choque (8a, 8b) sobre la que impacta el conjunto de ensayo móvil y- dos carriles de rodamiento de los carros transversales (7a, 7b)de modo que la fijación de los carros (7a, 7b) a la carrocería (4) es regulable en longitud y anchura en función de las dimensiones de la carrocería (4).

Description

Sistema para ensayo de resistencia al impacto de portaequipajes de techo en vehículos.
La presente invención se refiere a un sistema para ensayo de resistencia al impacto en vehículos, en especial para el ensayo de la resistencia al impacto de un portaequipajes de techo para vehículos.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
Son conocidos ensayos de choque a baja velocidad existente, también denominados City Crash, que consisten en una prueba de simulación de una colisión típica en el entorno del centro de la ciudad.
En los ensayos de impacto para portaequipajes de techo, el elemento que simula el equipaje se fija sobre el techo de la carrocería por medio de las barras portantes de techo. El conjunto de carrocería y barras portantes con su carga se fija sobre un trineo.
El trineo es propulsado a una velocidad definida y lanzado contra una barrera deformable horizontal que produce una deceleración controlada. El dispositivo debe tener una deceleración comprendida entre un máximo y un mínimo definido por la normativa aplicada.
La prueba de ensayo se considera satisfactoria si ni el portaequipajes de techo, ni ninguna pieza se desprende. Se admiten daños permanentes tanto en la carrocería como en las barras portantes.
Las normas válidas actualmente son la DIN 75302 en la cual se establecen todas las pruebas necesarias para la validación de los conjuntos de barras portaequipajes, tanto en condiciones dinámicas como de esfuerzos estáticos, y la ISO 11154-5 en la que se define la prueba de City Crash como una prueba de seguridad para el conjunto de barras portantes.
Actualmente se conoce un equipo utilizado para pruebas de impacto para la validación de los parachoques de los vehículos, entre otras pruebas se realizan las de RCAR destinadas a valorar la seguridad y los costes de reparación en el caso de impactos a baja velocidad.
Las pruebas se realizan tanto sobre vehículo como impactando sobre el mismo con un carro lastrado con una carga según normativas internas.
En todos los casos el vehículo o el carro se impulsan mediante un cilindro neumático alimentado por medio de un acumulador cargado con nitrógeno a presión. En el caso de impulsar el vehículo, el impacto se realiza contra una barrera indeformable.
Los trineos o carros utilizados que incorporan el conjunto de carrocería y barras portantes con su carga, se desplazan sobre cuatro neumáticos.
También son conocidos dispositivos de ensayo de impacto donde el trineo se desplaza sobre un par de raíles paralelos impulsado por una pendiente y que impacta en una barrera. El trineo incluye pares de ruedas encajadas en los raíles para evitar que el trineo se salga durante su recorrida e impacto.
Otro tipo de trineos conocidos comprenden dos carros transversales, delantero y trasero, desplazables sobre dos raíles e impulsado mediante un cilindro-pistón para impactar contra una barrera. En este caso, los carros incluyen unos perfiles deslizables y encajados en los raíles para evitar que se salga durante su trayectoria e impacto posterior.
No obstante, este tipo de trineos con dos carros presentan el inconveniente de estar fijados a los perfiles deslizantes, de modo que mantienen siempre la misma distancia entre sí, tanto longitudinal como transversalmente, lo cual hace necesario disponer de diferentes tamaños de trineos en función de las dimensiones de las carrocerías utilizadas para las pruebas de impacto. Además, este tipo de dispositivos de ensayo comprenden una configuración estructural compleja.
Asimismo, ninguno de estos tipos de trineos desplazables sobre raíles se aplica al ensayo de impacto para portaequipajes de techo.
DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
El dispositivo de ensayo de la invención resuelve los inconvenientes que presentan los dispositivos conocidos en la técnica, proporcionando un dispositivo más ligero y versátil adaptable a carrocerías de diferentes anchos y longitudes.
El dispositivo de ensayo de impacto, en especial para un portaequipajes de techo para vehículos, objeto de la presente invención, es del tipo que comprende:
-
un conjunto de ensayo móvil constituido por una carrocería de vehículo provista de un portaequipajes de techo con una carga incorporada, y un elemento impactador montado en la parte delantera de la carrocería,
-
dos carros transversales, delantero y trasero, unidos a la carrocería para su desplazamiento ,
-
dos railes de desplazamiento sensiblemente paralelos entre sí previstos para el desplazamiento del conjunto de ensayo, y
-
una barrera de choque del conjunto de ensayo móvil .
El dispositivo se diferencia de los dispositivos conocidos en que cada carro transversal delantero y trasero es independiente uno del otro y comprende cada uno medios regulables de sujeción a la carrocería del conjunto de ensayo, siendo dichos medios regulables de sujeción susceptibles de ser posicionados a diferentes distancias entre sí en la dirección transversal, de modo que la fijación de los carros es regulable en longitud y anchura en función de las dimensiones de la carrocería.
De este modo, se consigue un dispositivo más flexible ya que puede adaptarse a carrocerías de diferentes anchuras y longitudes, evitando así tener que disponer de diferentes tamaños de trineo como ocurría con los dispositivos conocidos en el estado de la técnica, por lo que se obtiene un dispositivo de ensayo más versátil, y con una configuración estructural más ligera y sencilla.
Los medios de sujeción de cada carro a la carrocería del conjunto de ensayo, son al menos un soporte sensiblemente vertical que comprende un extremo superior susceptible de ser encajado en unos orificios de anclaje pertenecientes a la propia carrocería del conjunto de ensayo, estando dichos orificios previamente destinados a la sujeción de la carrocería en el proceso de fabricación del vehículo.
De esta manera, se aprovechan dichos orificios de anclaje destinados a sostener la carrocería durante el proceso de montaje del vehículo en fábrica, para apoyar la carrocería sobre dichos cuatro soportes de ambos carros. En consecuencia, se obtiene un dispositivo más sencillo y con menor coste de producción del mismo al no requerir de soportes adicionales para sostener la carrocería.
Por otro lado el carro trasero comprende un dispositivo de frenado, o freno, para decelerar el conjunto de ensayo durante una prueba de calibración de velocidad sin barrera previa al ensayo de impacto. El freno es, preferentemente, de tipo tambor, y comprende una bobina alrededor de la cual está enrollado un cable provisto de un gancho en su extremo, siendo dicho gancho capaz de trabarse en una barra o anilla solidaria al suelo, para el frenado del conjunto de ensayo al pasar éste por encima de una zona del recorrido prevista para la colocación posterior de la barrera.
Cabe destacar que en el estado de la técnica no se conoce ningún dispositivo de ensayo de impacto provisto de freno para la calibración de velocidad previa al ensayo de impacto. Por tanto, se consigue un dispositivo más versátil y compacto.
Una vez realizada la calibración de velocidad, se procede a realizar las pruebas de impacto con la barrera colocada. Durante las pruebas de impacto no se utiliza el freno, quedando el cable recogido.
Preferentemente, cada raíl del dispositivo incluye una guía de contorno superior redondeado, y un canal en forma de “U” dentro del cual está alojada dicha guía.
Por otro lado, cada carro delantero y trasero incluye inferiormente a cada extremo una pluralidad de ruedas susceptibles de encajar en el respectivo raíl.
Según una realización, cada grupo de ruedas comprende al menos una rueda superior desplazable sobre el respectivo raíl y al menos una rueda inferior antivuelco encajada en el respectivo raíl. De este modo, cada grupo de ruedas queda perfectamente ajustado a los raíles, evitando que cada carro se salga de dichos raíles durante su impacto en la barrera.
Preferentemente, la al menos una rueda superior dispuesta en un lado del carro, delantero o trasero, presenta una superficie de rodadura curva complementaria con la forma redondeada de la guía; mientras que la al menos una rueda superior del lado opuesto del mismo carro es plana. La utilización de ruedas planas en uno de los lados permite corregir la falta de paralelismo de ambos raíles.
También preferentemente, la al menos una rueda inferior es encajable bajo una placa antivuelco dispuesta próxima a la barrera de impacto. De esta manera, se evita que los carros se salgan de los raíles en el momento de producirse el impacto.
Cabe destacar que se pueden utilizar otro tipo de medios de rodadura diferentes al conjunto de raíles y ruedas mencionado, como por ejemplo cuatro neumáticos convencionales montados dos a dos en cada carro.
Ventajosamente, el dispositivo comprende un accionador neumático susceptible de impulsar el conjunto de ensayo con una velocidad predeterminada.
Gracias a la disminución de masa del conjunto de ensayo es posible impulsar dicho conjunto mediante un accionador neumático, en lugar de otros medios mecánicos utilizados en el estado de la técnica.
Preferentemente, la barrera de choque incluye una primera barrera deformable y una segunda barrera indeformable situada detrás de la primera barrera.
Ventajosamente, el elemento impactador está destinado a entrar en contacto directo con la barrera deformable en el momento del impacto.
De acuerdo con otro aspecto de la invención, el procedimiento para efectuar un ensayo de impacto mediante el dispositivo de ensayo, descrito anteriormente, se caracteriza por el hecho de que consiste en realizar las siguientes etapas:
a) Montar el conjunto de ensayo móvil sobre los raíles;
b) extraer la barrera para proceder a la calibración de velocidad del conjunto de ensayo móvil;
c) colocar el conjunto de ensayo móvil montado en la posición inicial delante del accionador
neumático; d) impulsar el conjunto de ensayo móvil mediante el accionador neumático; e) decelerar el conjunto de ensayo móvil mediante el freno, cuando dicho conjunto de ensayo
haya atravesado una zona del recorrido donde se colocará posteriormente la barrera; f) repetir en caso necesario el proceso de calibración de velocidad descrito en las etapas b) a e); g) una vez calibrada la velocidad, proceder a colocar la barrera para realizar los ensayos de
impacto; h) colocar el conjunto de ensayo móvil en la posición inicial delante del accionador neumático; i) impulsar el conjunto de ensayo móvil mediante el accionador neumático hacia la barrera con una
velocidad predeterminada para dicho ensayo;
j) evaluar las consecuencias del impacto sobre el portaequipajes y la carga incorporada; y
k) repetir en caso necesario el ensayo de impacto descrito en las etapas g) a j).
Asimismo, el montaje del conjunto de ensayo móvil según la etapa a) se realiza según las siguientes etapas: a1) colocar sobre los raíles los dos carros transversales provistos de los soportes de sujeción y del freno; a2) ajustar la posición entre cada dos soportes de sujeción de cada carro transversal y ajustar la separación entre ambos carros, de acuerdo con las dimensiones de la carrocería; a3) posicionar el conjunto formado por la carrocería de vehículo provisto del portaequipajes de techo con la carga incorporada y el elemento impactador, sobre los soportes de sujeción; y a4) encajar los extremos superiores de los soportes de sujeción en unos orificios de la carrocería destinados a la sujeción de la carrocería en el proceso de fabricación del vehículo.
Adicionalmente, el frenado del conjunto de ensayo según la etapa e) se realiza mediante el freno de tambor al trabarse el gancho del cable en una barra o anilla solidaria al suelo, cuando el conjunto de ensayo pasa por encima de una zona del recorrido donde se colocará posteriormente la barrera.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Con el fin de facilitar la descripción de cuanto se ha expuesto anteriormente se adjuntan unos dibujos en los que, esquemáticamente y tan sólo a título de ejemplo no limitativo, se representa un caso práctico de realización del dispositivo y procedimiento de ensayo de impacto, en especial para un portaequipajes de techo para vehículos de la invención, en los cuales:
la figura 1 es una vista en perspectiva y en explosión del dispositivo de ensayo de impacto de la invención;
la figura 2 es una vista en perspectiva del dispositivo montado, mostrando el desplazamiento del conjunto de ensayo contra la barrera;
la figura 3 es una vista en perspectiva del dispositivo de ensayo de impacto sin la barrera para realizar la calibración de velocidad previa al ensayo de impacto;
la figura 4 es una vista en perspectiva del dispositivo de ensayo de impacto, mostrando el accionador neumático, y con la barrera colocada para efectuar los ensayos de impacto;
la figura 5 es una vista en perspectiva del carro delantero, mostrando los grupos de ruedas y los soporte de sujeción de la carrocería;
la figura 6 es una vista en perspectiva del carro trasero, mostrando los grupos de ruedas, los soporte de sujeción de la carrocería y el freno;
la figura 7 es una sección transversal del acoplamiento de las ruedas de un carro con el raíl del lado izquierdo en el sentido de avance hacia la barrera; y
la figura 8 es una sección transversal del acoplamiento de las ruedas de un carro con el raíl del lado derecho en el sentido de avance hacia la barrera.
DESCRIPCIÓN DE UNA REALIZACIÓN PREFERIDA
Haciendo referencia a las figuras 1 a 4, el dispositivo de ensayo de impacto 1 para un portaequipajes de techo 2 para vehículos de la invención, comprende:
-
un conjunto de ensayo móvil 3 que comprende una carrocería 4 de vehículo provista de un portaequipajes de techo 2 con una carga 5 incorporada, un elemento impactador 6 montado en la parte delantera de la carrocería 4,
-
dos carros transversales, delantero 7a y trasero 7b, unidos rígidamente a la carrocería 4 por medios regulables de sujeción 9,
-
una barrera de choque que comprende una primera barrera deformable 8a y una segunda barrera indeformable 8b situada detrás de la primera barrera 8ª, y
-
dos carriles de rodamiento 10 de los carros transversales.
El elemento impactador 6 está destinado a entrar en contacto directo con la barrera deformable 8a en el momento del impacto.
Cabe destacar que antes de efectuar las pruebas de impacto debe realizarse una prueba de calibración de velocidad sin barrera 8a, 8b, según se muestra en la figura 3, la cual se describirá con detalle más adelante.
Ambos carros 7a,7b son independientes, siendo susceptibles de ser posicionados a diferentes distancias entre sí en la dirección longitudinal de avance, y además cada carro 7a,7b comprende medios de sujeción 9 de la carrocería 4 acoplados de manera amovible al respectivo carro 7a,7b, siendo dichos medios de sujeción 9 de cada carro 7a,7b susceptibles de ser posicionados a diferentes distancias entre sí en la dirección transversal, de modo que la fijación de los carros 7a,7b es regulable en longitud y anchura en función de las dimensiones de la carrocería
4.
De este modo, se consigue un dispositivo 1 más flexible ya que puede adaptarse a carrocerías de diferentes anchuras y longitudes, evitando así tener que disponer de diferentes tamaños de trineo como ocurría con los dispositivos conocidos en el estado de la técnica, por lo que se obtiene un dispositivo de ensayo 1 más versátil, y con una configuración estructural más ligera y sencilla.
Tal como puede apreciarse en las figuras 5 y 6, los medios de sujeción de la carrocería 4 incluyen cuatro soportes 9 sensiblemente verticales dispuestos dos a dos en cada carro 7a, 7b, incluyendo cada soporte 9 un extremo superior 9a susceptible de ser encajado en unos orificios de anclaje pertenecientes a la propia carrocería 4, estando dichos orificios previamente destinados a la sujeción de la carrocería 4 en el proceso de fabricación del vehículo.
De este modo, se aprovechan dichos orificios de anclaje destinados a sostener la carrocería 4 durante el proceso de montaje del vehículo en fábrica, para apoyar la carrocería 4 sobre los cuatro soportes 9 de ambos carros 7a,7b. En consecuencia, se obtiene un dispositivo 1 más sencillo y con menor coste de producción al no requerir de soportes adicionales para sostener la carrocería 4.
El dispositivo 1 incluye un par de raíles 10 sensiblemente paralelos entre sí previstos para el desplazamiento del conjunto de ensayo 3. La utilización de raíles 10 permite un desplazamiento más controlado y con una trayectoria definida.
Cada carro 7a, 7b comprende inferiormente a cada extremo lateral una pluralidad de ruedas 11a,11b susceptibles de encajar en el respectivo raíl 10. En la realización representada en las figuras 5 y 6, cada grupo de ruedas comprende dos ruedas superiores 11a de mayor tamaño destinadas a rodar sobre los raíles y dos ruedas inferiores de menor tamaño 11b previstas para evitar el vuelco del respectivo carro 7a,7b durante su impacto en la barrera 8a,8b, tal como se describirá en adelante.
Haciendo referencia a las figuras 7 y 8, cada raíl 10 comprende una guía 10a de contorno superior redondeado, y un canal 10b en forma de “U” dispuesto sobre el pavimento dentro del cual está alojada dicha guía 10a.
Las ruedas 11a superiores situadas en cada extremo lateral de un mismo carro 7a,7b, no son simétricas. En efecto, las ruedas 11a dispuestas en el lado derecho según el sentido de avance hacia la barrera 8a, 8b (ver figura 8) presentan una superficie de rodadura curva para su mejor apoyo sobre la guía 10a; mientras que las mismas ruedas 11a del lado izquierdo (ver figura 7) son planas para conseguir un correcto paralelismo respecto a ambos raíles 10.
Asimismo, las dos ruedas inferiores 11b son encajables bajo una placa antivuelco 12 dispuesta próxima a la barrera 8a, 8b de impacto. De esta manera, se evita que los carros 7a, 7b se salgan de los raíles 10 en el momento de producirse el impacto.
Cabe destacar que el conjunto de ensayo 3 puede utilizar otro tipo de medios de rodadura diferentes al conjunto de raíles 10 y ruedas 11a, 11b mencionado, como por ejemplo cuatro neumáticos convencionales montados dos a dos en cada carro 7a,7b.
El dispositivo 1 comprende además un accionador neumático 13 susceptible de impulsar el conjunto de ensayo 3 con una velocidad predeterminada, tal como se puede apreciar en las figuras 3 y 4. Gracias a la disminución de masa del conjunto de ensayo 3 es posible impulsar dicho conjunto 3 mediante un accionador neumático 13, en lugar de otros medios mecánicos utilizados en el estado de la técnica.
Asimismo, según puede apreciarse en la figura 6, el carro trasero 7b del dispositivo 1 comprende un freno 15, tal como un freno de tambor, para realizar el ensayo de calibración de velocidad sin barrera 8a,8b.
Dicho freno 15 comprende una bobina alrededor de la cual se enrolla un cable 16 provisto de un gancho en su extremo, de modo que el gancho es capaz de trabarse en una barra o anilla solidaria al suelo, cuando el conjunto de ensayo 3 pasa por encima de una zona 17 del recorrido donde se colocará posteriormente la barrera 8a,8b, para frenar el conjunto de ensayo 3.
Cabe destacar que en el estado de la técnica no se conoce ningún dispositivo de ensayo de impacto provisto de freno para la calibración de velocidad previa al ensayo de impacto. Por tanto, se consigue un dispositivo más versátil y compacto.
Una vez realizada la calibración de velocidad, se procede a realizar las pruebas de impacto con la barrera 8a, 8b colocada. Durante las pruebas de impacto no se utiliza el freno 15, quedando el cable 16 recogido.
A continuación se describe el procedimiento para efectuar el ensayo de impacto mediante el dispositivo de ensayo de la invención:
a) Montar el conjunto de ensayo móvil 3 sobre los raíles 10;
b) extraer la barrera 8a, 8b para proceder a la calibración de velocidad del conjunto de ensayo móvil 3;
c) colocar el conjunto de ensayo móvil 3 montado en la posición inicial delante del accionador neumático 13;
d) impulsar el conjunto de ensayo móvil 3 mediante el accionador neumático 13;
e) decelerar el conjunto de ensayo móvil 3 mediante el freno 15, cuando dicho conjunto de ensayo 3 haya atravesado una zona 17 del recorrido donde se colocará posteriormente la barrera 8a, 8b;
f) repetir en caso necesario el proceso de calibración de velocidad descrito en las etapas b) a e);
g) una vez calibrada la velocidad, proceder a colocar la barrera 8a,8b para realizar los ensayos de impacto;
h) colocar el conjunto de ensayo móvil 3 en la posición inicial delante del accionador neumático 13;
i) impulsar el conjunto de ensayo móvil 3 mediante el accionador neumático 13 hacia la barrera 8a, 8b con una velocidad predeterminada para dicho ensayo;
j) evaluar las consecuencias del impacto sobre el portaequipajes y la carga incorporada; y
k) repetir en caso necesario el ensayo de impacto descrito en las etapas g) a j).
El montaje del conjunto de ensayo móvil según la etapa a) se realiza según las siguientes etapas:
a1) colocar sobre los raíles 10 los dos carros transversales 7a, 7b provistos de los soportes de sujeción 9 y del freno 15;
a2) ajustar la posición entre cada dos soportes de sujeción 9 de cada carro transversal 7a, 7b y ajustar la separación entre ambos carros 7a, 7b, de acuerdo con las dimensiones de la carrocería;
a3) posicionar el conjunto formado por la carrocería 4 de vehículo provisto del portaequipajes de techo 2 con la carga 5 incorporada y el elemento impactador 6, sobre los soportes de sujeción 9; y
a4) encajar los extremos superiores 9a de los soportes de sujeción 9 en unos orificios de la carrocería 4 destinados a la sujeción de la carrocería 4 en el proceso de fabricación del vehículo.
Asimismo, el frenado del conjunto de ensayo 3 según la etapa e) se realiza mediante el freno de tambor 15 al
trabarse el gancho del cable 16 en una barra o anilla solidaria al suelo, cuando el conjunto de ensayo 3 pasa por
encima de una zona 17 del recorrido donde se colocará posteriormente la barrera 8a, 8b.

Claims (13)

  1. REIVINDICACIONES
    1.-Sistema (1) para ensayo de resistencia al impacto de portaequipajes de techo en vehículos, que comprende:
    -
    un conjunto de ensayo móvil (3) que comprende:
    -
    una carrocería (4) de vehículo provista de un portaequipajes de techo (2) con una carga (5) incorporada y
    -
    un elemento impactador (6) montado en la parte delantera de la carrocería (4),
    -
    dos carros transversales, delantero (7a) y trasero (7b), unidos rígidamente a la carrocería (4) del conjunto de ensayo (3),
    -
    una barrera de choque (8a, 8b) y
    -
    dos carriles de rodamiento de los carros transversales,
    caracterizado por que ambos carros transversales (7a,7b) son independientes el uno del otro y comprenden, cada uno, medios regulables de sujeción (9) a la carrocería (4) susceptibles de ser posicionados a diferentes distancias entre sí en la dirección transversal, de modo que la fijación de los carros (7a,7b) a la carrocería (4) del conjunto de ensayo móvil (3) es regulable en longitud y anchura en función de las dimensiones de la carrocería (4).
  2. 2.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según la reivindicación 1, caracterizado por que los medios regulables de sujeción (9) de cada carro transversal (7a, 7b) a la carrocería (4) son al menos dos soportes verticales susceptibles de ser posicionados a diferentes distancias entre sí en la dirección transversal que comprenden un extremo superior (9a) susceptible de ser encajado en unos orificios de anclaje pertenecientes a la propia carrocería (4).
  3. 3.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según la reivindicaciones anteriores, caracterizado por que comprende un dispositivo de frenado (15) acoplado al carro trasero (7b).
  4. 4.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según la reivindicación 3, caracterizado por que el dispositivo de frenado (15) comprende una bobina alrededor de la cual está enrollado un cable (16) provisto de un gancho en su extremo engarzable a una barra o anilla solidaria al suelo.
  5. 5.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según la reivindicaciones anteriores, caracterizado por que los carriles de rodamiento son un par de raíles (10) sensiblemente paralelos entre sí.
  6. 6.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según la reivindicación 5, caracterizado por que cada raíl (10) comprende una guía (10a) de contorno superior redondeado, y un canal (10b) en forma de “U” dentro del cual está alojada dicha guía (10a).
  7. 7.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según la reivindicación 5 o 6, caracterizado por que cada carro (7a,7b) comprende inferiormente en cada extremo lateral una pluralidad de ruedas (11a,11b) susceptibles de encajar en el respectivo raíl (10).
  8. 8.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según la reivindicación 7, caracterizado por que la pluralidad de ruedas son al menos una rueda superior (11a) desplazable sobre el respectivo raíl (10) y al menos una rueda inferior antivuelco (11b) encajable en el respectivo raíl (10).
  9. 9.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según la reivindicación 8, caracterizado por que la al menos una rueda superior (11a) de uno de los extremos laterales de cada carro transversal (7a, 7b) tiene una superficie de rodadura curva complementaria con la forma redondeada de la guía (10a) mientras que la al menos una rueda superior del extremo lateral opuesto del carro transversal (7a, 7b) es plana (11a).
  10. 10.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según la reivindicación 8, caracterizado por que comprende una placa antivuelco (12) de encaje de la al menos una rueda inferior (11b), dispuesta próxima a la barrera (8a, 8b).
  11. 11.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según reivindicaciones anteriores caracterizado por que comprende un accionador neumático (13) impulsador del conjunto de ensayo (3).
  12. 12.
    Sistema para ensayo de resistencia al impacto (1), según reivindicaciones anteriores caracterizado por que la barrera de choque comprende una primera barrera deformable (8a) y una segunda barrera indeformable (8b) situada detrás de la primera barrera (8a).
    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS
    N.º solicitud: 201130147
    ESPAÑA
    Fecha de presentación de la solicitud: 04.02.2011
    Fecha de prioridad:
    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA
    51 Int. Cl. : G01M17/007 (2006.01)
    DOCUMENTOS RELEVANTES
    Categoría
    56 Documentos citados Reivindicaciones afectadas
    A
    US 6422058 B1 (MYLES J EDGAR et al.) 23.07.2002, 1-12
    columna 2, línea 23 – columna 4, línea 67; figuras 1-5.
    A
    US 5623094 A (SONG SEUNG-JAE et al.) 22.04.1997, 1-12
    columna 1, línea 5 – columna 12, línea 38; figuras1-17.
    A
    US 2003089268 A1 (HUSS PIERRE et al.) 15.05.2003, 1-12
    párrafos [0005] -[0039]; figuras 1-9.
    A
    GB 1418154 A (DSO BULGARSKI DARJAVNI JELEZNI) 17.12.1975, 1-12
    páginas 1-10; figuras 1-19.
    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud
    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:
    Fecha de realización del informe 20.11.2012
    Examinador B. Tejedor Miralles Página 1/4
    INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA
    Nº de solicitud: 201130147
    Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) G01M Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de
    búsqueda utilizados) INVENES, EPODOC, WPI, NPL, INTERNET, B.D. Texto completo.
    Informe del Estado de la Técnica Página 2/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201130147
    Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 20.11.2012
    Declaración
    Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-12 SI NO
    Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)
    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-12 SI NO
    Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).
    Base de la Opinión.-
    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.
    Informe del Estado de la Técnica Página 3/4
    OPINIÓN ESCRITA
    Nº de solicitud: 201130147
    1. Documentos considerados.-
    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.
    Documento
    Número Publicación o Identificación Fecha Publicación
    D01
    US 6422058 B1 (MYLES J EDGAR et al.) 23.07.2002
    D02
    US 5623094 A (SONG SEUNG-JAE et al.) 22.04.1997
    D03
    US 2003089268 A1 (HUSS PIERRE et al.) 15.05.2003
    D04
    GB 1418154 A (DSO BULGARSKI DARJAVNI JELEZNI) 17.12.1975
  13. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración
    Reivindicación 1: Se considera como estado de la técnica más cercano el documento D01 (las referencias entre paréntesis pertenecen al documento D01). Dicho documento divulga un sistema de ensayo de coches para la resistencia al impacto, que consta de un conjunto de ensayo móvil que comprende una carrocería (12; D01), un elemento impactador (35; D01), una barrera de choque (28; D01) y un carril de rodamiento (16; D01). Se diferencia en varias características técnicas como son que el elemento impactador no está situado en el vehículo, sino en la barrera de choque; que el vehículo no parece ir provisto de un portaequipajes; y, tampoco cuenta con dos carros transversales unidos rígidamente a la carrocería del vehículo y que se puedan regular en longitud y anchura según las dimensiones de la carrocería (columna 2, línea 23 -columna 4, línea 67; figuras 1 -5; D01).
    En ninguno de los documentos citados, que reflejan el estado de la técnica anterior más próximo al objeto de la solicitud, se han encontrado presentes todas las características técnicas que se definen en la reivindicación 1 de la solicitud. Asimismo, se considera que las principales características diferenciales no parecen derivarse de una manera evidente de ninguno de los documentos citados, ni de manera individual ni mediante una combinación evidente entre ellos. Por tanto, la reivindicación independientes 1 y, por consiguiente, todas sus dependientes, satisfarían los requisitos de novedad y actividad inventiva según los artículos 6.1 y 8.1 de la ley de patentes 11/1986.
    Otros documentos:
    El documento D02 describe un sistema para ensayo de vehículos que consta de una carrocería de vehículo, una barrera de choque y dos carriles de rodamiento (columna 1, línea 5 -columna 12, línea 38; figuras1 -17; D02).
    El documento D03 divulga un aparato para realizar ensayos mecánicos de estructuras que comprende un tubo de lanzamiento deslizante por un raíl que lleva una varilla dispuesta en un extremo de un segmento de vía de ferrocarril con un tope y que puede situarse a diferentes alturas (párrafos [0005] -[0039]; figuras 1 -9; D03).
    El documento D04 refiere un test de impacto para vehículos de raíles que consta de dos vehículos que chocan entre si dentro de dos raíles (páginas 1 -10; figuras 1 -19; D04).
    Informe del Estado de la Técnica Página 4/4
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