ES2361084T3 - Diferencial bloqueable que comprende medios de disco de resorte. - Google Patents
Diferencial bloqueable que comprende medios de disco de resorte. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2361084T3 ES2361084T3 ES08709802T ES08709802T ES2361084T3 ES 2361084 T3 ES2361084 T3 ES 2361084T3 ES 08709802 T ES08709802 T ES 08709802T ES 08709802 T ES08709802 T ES 08709802T ES 2361084 T3 ES2361084 T3 ES 2361084T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- friction
- pair
- annular
- spring
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
- F16H48/14—Differential gearings without gears having orbital motion with cams
- F16H48/142—Differential gearings without gears having orbital motion with cams consisting of linked clutches using axially movable inter-engaging parts
- F16H48/145—Differential gearings without gears having orbital motion with cams consisting of linked clutches using axially movable inter-engaging parts with friction clutching members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
- F16H48/14—Differential gearings without gears having orbital motion with cams
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19005—Nonplanetary gearing differential type [e.g., gearless differentials]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Retarders (AREA)
- Springs (AREA)
- Investigating Or Analysing Biological Materials (AREA)
- Sheet Holders (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
Diferencial bloqueable para un vehículo automóvil, que tiene un eje motriz y un par de ejes de salida dispuestos de forma alineada que comprende: a) un cuerpo envolvente de forma general cilíndrica (104) adaptado para su impulsión por el eje motriz (18) alrededor de un eje longitudinal de rotación, conteniendo dicho cuerpo envolvente una cámara central (105) e incluyendo un par de primeras partes de pared extrema opuestas (104a) que contienen un par de primeras aberturas (107) alineadas con dicho eje longitudinal y en comunicación con dicha cámara; b) un pasador transversal (144) que se extiende diametralmente a través de dicha cámara, perpendicularmente a dicho eje longitudinal, teniendo dicho pasador un par de zonas extremas montadas en un par de segundas aberturas alineadas (143) contenidas en un par de segundas partes laterales opuestas de dicho cuerpo envolvente, respectivamente; c) un par de engranajes laterales tubulares (154; 156) montados con capacidad de rotación en dichas primeras aberturas del cuerpo envolvente en lados opuestos de dicho pasador transversal, respectivamente, estando ranurados interiormente dichos engranajes laterales para conexión sin rotación con los extremos adyacentes de los ejes de salida, respectivamente; d) un par de elementos de embrague anulares dispuestos coaxialmente y separados axialmente (146; 148) dispuestos concéntricamente alrededor de dichos engranajes laterales en lados opuestos de dicho pasador transversal, respectivamente, conteniendo los extremos alejados de dichos elementos de embrague orificios opuestos (147; 149), respectivamente, y conteniendo las caras adyacentes de dichos elementos de embrague ranuras de leva (150) que se extienden diametralmente en oposición, recibiendo dicho pasador transversal, incluyendo dichos elementos de embrague elementos de bloqueo (178; 180) que conectan dichos elementos de embrague para un desplazamiento angular relativo limitado; e) un par de conjuntos de fricción anulares (164; 166) dispuestos dentro de dichos orificios opuestos concéntricamente alrededor de dichos engranajes laterales, respectivamente, incluyendo cada uno de dichos conjuntos de fricción una serie de placas anulares de fricción y reacción alternadas, estando dichas placas de fricción ranuradas interiormente para su desplazamiento axial sin rotación con respecto a ranurados externos del engranaje lateral asociado, estando ranuradas exteriormente dichas placas de reacción para desplazamiento axial sin rotación con respecto a ranuras internas contenidas en la superficie del orificio opuesto del elemento de embrague asociado, pudiendo funcionar cada uno de dichos medios de conjuntos de fricción entre una situación sin compresión en la que dichas placas de fricción y de reacción tienen capacidad de giro libre una con respecto a la otra, y una situación de compresión axial en el que dichas placas de fricción y de reacción se encuentran en contacto cara a cara sin rotación, para conectar el elemento de embrague para rotación con el engranaje lateral asociado; y f) dichas ranuras de leva de los elementos de embrague tienen una configuración tal que, cuando uno de dichos ejes de salida gira a mayor velocidad que el otro en una proporción determinada, el engranaje asociado al lado de mayor velocidad y elemento de embrague son desplazados angularmente con respecto a dicho pasador transversal, provocando de esta manera que los medios de conjunto de fricción a mayor velocidad asociados sean accionados desde su estado comprimido normal a su estado no comprimido, de manera que el eje de mayor velocidad es dispuesto en un estado desconectado de giro libre; caracterizado porque el diferencial bloqueable comprende además: g) medios de resorte que obligan normalmente a dichos medios de conjuntos de fricción hacia su situación de compresión, incluyendo dichos medios de resorte, medios de disco anular de resorte (170; 171) montados dentro de dichos orificios opuestos de manera concéntrica alrededor de dichos engranajes laterales; estando normalmente comprimido cada uno de dichos conjuntos de fricción entre la pared de fondo (147a) del orificio opuesto del elemento de embrague y un saliente anular correspondiente (104b) de la superficie adyacente de la primera pared extrema asociada del cuerpo envolvente concéntricamente alrededor de la primera abertura de la pared contenida en la misma; y h) un elemento anular (104c) dispuesto sobre la cara extrema de cada uno de dichos salientes anulares en oposición a dichos conjuntos de fricción asociados.
Description
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
CAMPO DE LA INVENCIÓN
Un diferencial bloqueable comprende un par de elementos de embrague anulares, alineados, separados axialmente, que son normalmente obligados uno hacia el otro por un disco de resorte y un conjunto de fricción hacia un pasador transversal que está dispuesto diametralmente a través de la cámara central de un cuerpo cilíndrico impulsado por el eje motriz de un vehículo, impulsando de este modo un par de engranajes laterales y los ejes de salida acoplados a los mismos por medio de estriados. El pasador transversal se extiende dentro de ranuras de leva operativas contenidas en las caras adyacentes de los elementos de embrague, de manera tal que cuando la velocidad de rotación de un eje de salida supera la del otro en una magnitud predeterminada, el conjunto de fricción del eje más rápido funciona pasando a estado no comprimido, desacoplando, por lo tanto, el eje de salida de mayor velocidad con respecto al eje motriz. Los medios de disco de resorte pueden estar constituidos por resortes anulares ondulados o resortes elásticos de disco.
DESCRIPCIÓN DE LA TÉCNICA ANTERIOR
Del documento US 2007/026992 se conoce un diferencial bloqueable para un automóvil tal como se define en la parte pre-caracterizante de la reivindicación 1.
Además, tal como se demuestra por las patentes U.S. anteriores de Schou Nº 4.498.355, Zentmyer Nº 5.413.015, Dissett Nº 5.715.733 y Valente Nº 5.836.220, entre otras, es conocido en la técnica anterior objeto de patentes, el dar a conocer diferenciales bloqueables para vehículos que funcionan desacoplando con respecto a un eje motriz, un eje de salida arrastrado que supera la velocidad de otro eje de salida en una velocidad de rotación predeterminada. Además, en las patentes de la técnica anterior de Valente Nº 5.727.430 y Dissett y otros Nº 6.588.194, se ha propuesto incluir en estos dispositivos de diferenciales bloqueables, conjuntos de fricción compresibles axialmente para conectar y desconectar los elementos de embrague anular del diferencial con respecto a los engranajes laterales que están acoplados por estriados a los ejes de salida, respectivamente.
En estas disposiciones conocidas de la técnica anterior, a efectos de conseguir el funcionamiento deseado de diferencial, es convencional utilizar una serie de resortes de compresión para obligar a separarse los elementos de embrague con respecto a un pasador transversal dispuesto entre los mismos. Normalmente, unos primeros extremos de los resortes de los embragues están montados en primeros orificios dispuestos circunferencialmente, contenidos en la cara frontal de un elemento de embrague, de manera que los segundos extremos de los resortes o se extienden dentro de los correspondientes segundos orificios contenidos en la cara del otro elemento de embrague
o bien en acoplamiento con pasadores que se extienden dentro de estos segundos orificios.
Se han realizado diferentes intentos para mejorar el funcionamiento del diferencial reduciendo el contragolpe. Además, se han realizado esfuerzos continuados para reducir los costes de los componentes del diferencial y para simplificar el montaje de los componentes dentro de la cámara central del cuerpo del diferencial. La presente invención ha sido desarrollada para dar a conocer un funcionamiento mejorado del producto, con la reducción de costes subsiguiente y para evitar los inconvenientes de los diferenciales bloqueables conocidos. Otro objetivo de la invención es el de dar a conocer un diferencial bloqueable que sea más fácil de montar en la cámara central del cuerpo envolvente del diferencial a través de la ventana contenida en la pared lateral del cuerpo envolvente.
RESUMEN DE LA INVENCIÓN
La presente invención consiste en un diferencial bloqueable para un vehículo automóvil que tiene un eje motriz y un par de ejes de salida dispuestos de forma alineada tal como se define en la reivindicación 1. La presente invención comporta la sustitución de los resortes de compresión anteriormente conocidos que servían para forzar los elementos de embrague separándolos hacia fuera, por medios de disco de resorte que están montados concéntricamente alrededor de los engranajes laterales para forzar a los elementos del embrague hacia dentro uno con respecto al otro.
De acuerdo con la presente invención se da a conocer un diferencial bloqueable en el que medios de disco anular de resorte están montados concéntricamente alrededor de los engranajes laterales, cuyos medios de disco de resorte reaccionan con las paredes externas opuestas de la cámara del cuerpo envolvente para obligar a los elementos del embrague uno hacia el otro hacia el acoplamiento con el pasador transversal, ejerciendo, por lo tanto, una pre-carga de los conjuntos de embrague a condiciones normales de compresión.
Los medios de disco de resorte pueden ser o bien un apilamiento de resortes anulares ondulados, o un apilamiento de resortes de disco o de arandelas anulares “belleview”. Medios de disco de resorte están montados en los orificios opuestos de los dos elementos de embrague para acoplamiento directo con respectivos conjuntos de fricción que conectan los elementos anulares de embrague con los engranajes laterales montados concéntricamente. Los medios de disco de resorte pueden estar montados en cualquier extremo del conjunto de fricción, o en un lugar intermedio entre los extremos del conjunto de fricción.
Al pre-cargar los medios del conjunto de fricción con los medios de disco de resorte de la presente invención se elimina el contragolpe entre impulsión y arrastre (“drive-to-coast”), consiguiendo un funcionamiento más suave y más silencioso. El pasador transversal se mantiene en contacto continuo con las ranuras con forma general de V contenidas en las caras adyacentes de los elementos de embrague. Además, los medios de disco de resorte aseguran que se aplica una fuerza regular de manera uniforme a las placas de fricción y reacción del conjunto de fricción. Al eliminar los resortes de compresión de la técnica anterior, se evita la necesidad y los costes consiguientes de mecanización de orificios en las caras opuestas de los elementos de embrague.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Otros objetos y ventajas de la invención quedarán evidentes a partir del estudio de la descripción siguiente con ayuda de los dibujos adjuntos, en los que:
La figura 1 es una vista longitudinal en sección de un diferencial bloqueable según la técnica anterior, la figura 2 es una vista correspondiente tomada perpendicularmente a la figura 1 y la figura 3 es una vista en perspectiva de uno de los elementos de embrague del diferencial de la figura 1;
La figura 4 es una vista en sección de un diferencial bloqueable mejorado, según la presente invención;
La figura 5 es una vista transversal según la línea de corte 5 – 5 de la figura 4, mostrando la disposición del pasador transversal y elemento de embrague;
La figura 6 es una sección longitudinal detallada tomada ortogonalmente del diferencial de la figura 4, y la figura 7 es una vista en alzado del aparato de la figura 6;
Las figuras 8 y 9 son vistas en planta y lateral de los medios de disco de resorte en forma de un resorte ondulado;
La figura 10 es una vista longitudinal en sección del cuerpo envolvente de la figura 4;
La figura 11 es una vista en sección de un apilamiento de arandelas de disco adecuado para su utilización como medios de disco de resorte del diferencial de la figura 4;
Las figuras 12-14 muestran diferentes localizaciones de los resortes de disco de la figura 11 con respecto al conjunto de fricción; y
Las figuras 15-17 muestran varias posiciones de resortes ondulados de la figura 8 con respecto al conjunto de fricción.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN
Haciendo referencia en primer lugar a las figuras 1-3, que muestran el diferencial de la patente U.S de Dissett y otros Nº 6.688.194, es conocido en esta técnica el disponer de un diferencial bloqueable que tiene un cuerpo envolvente 4 accionado en rotación por un eje motriz 18 para impulsar un par de ejes de salida alineados 8 y 10 a través del manguito anular 40, un pasador transversal 44 contenido dentro de un par de ranuras diametralmente opuestas 50 (figura 3) contenidas en las caras opuestas de un par de elementos de embrague 46 y 48, conjuntos anulares de fricción 64 y 68 y engranajes laterales 54 y 56. Los resortes de compresión 70 montados en orificios opuestos 72 contenidos en las caras adyacentes de los elementos de embrague fuerzan normalmente a los elementos de embrague en separación manteniendo los conjuntos de fricción en situación normal de compresión, de manera que los elementos de embrague 46 y 48 se encuentran normalmente conectados con los engranajes laterales 54 y 56, respectivamente. Un desplazamiento angular relativo ligero entre los elementos de embrague es permitido por los salientes 78 (figura 3) que se extienden dentro de rebajes correspondientes sobredimensionados 80 contenidos en las caras adyacentes de los elementos de embrague.
En este diferencial bloqueable anteriormente conocido, cuando la velocidad de rotación de un eje de salida supera la del otro eje de salida en una magnitud predeterminada (tal como podría ocurrir, por ejemplo, en una curva) los elementos de embrague 46 y 48 se desplazan uno con respecto a otro de manera ligera angularmente y el pasador transversal 44 sube por las paredes en forma de rampa de las ranuras 50, de manera que el conjunto de fricción asociado al eje de salida a mayor velocidad ya no está comprimido, y el eje de salida a mayor velocidad se encuentra en condiciones de giro libre. Cuando la curva se ha terminado y las velocidades de rotación de los ejes de salida se igualan, el pasador transversal 44 establece contacto contra el lado de impulsión de la ranura 50 y ambos conjuntos de fricción vuelve a su situación normal de compresión para impulsar los ejes de salida 8 y 10.
Haciendo referencia a continuación a la presente invención tal como se ha mostrado en las figuras 4-7, los resortes de compresión correspondientes a diferenciales de la técnica anterior están sustituidos por medios de disco anular de resorte 169 que están montados concéntricamente alrededor de los engranajes laterales para su cooperación directa con los conjuntos de fricción 164 y 166, respectivamente. Más particularmente, en este diferencial mejorado, el cuerpo envolvente cilíndrico 104 contiene una cámara central 105 (figura 10) y está dispuesto para rotación alrededor de su eje longitudinal L. El cuerpo envolvente comprende un par de paredes extremas 104a que contienen un par de aberturas opuestas 107 y 109 en las que están montados un par de engranajes laterales 154 y 156 que están acoplados mediante ranuras a los ejes de salida 108 y 110, respectivamente. El cuerpo envolvente contiene también un par de aberturas dispuestas ortogonalmente 143 en las que están montados los extremos del pasador transversal 144 que se extienden de forma diagonal a través de la cámara del cuerpo envolvente. EL pasador transversal se extiende dentro de ranuras opuestas 150 contenidas en las caras adyacentes de los elementos de embrague anulares 146 y 148 que están dispuestos concéntricamente alrededor de los engranajes laterales. El ligero desplazamiento relativo angular controlado entre los elementos de embrague es permitido por la cooperación entre los salientes 178 y las ranuras sobredimensionadas 180 dispuestas en las caras extremas adyacentes de los elementos de embrague.
Los extremos alejados de los elementos de embrague 146 y 148 contienen orificios opuestos 147 que reciben los conjuntos de fricción anulares 164 y 166, respectivamente. Igual que en la técnica anteriormente conocida, los conjuntos de fricción incluyen placas de fricción alternas y placas de reacción que están acopladas por estriados en sus circunferencias interna y externa para movimiento axial de deslizamiento con respecto a los engranajes laterales y a los elementos de embrague, respectivamente. De acuerdo con la parte caracterizante de la presente invención, los conjuntos de fricción son mantenidos de manera convencional en situación de compresión por medios de disco anular de resorte 169 que están dispuestos en los orificios opuestos 147 concéntricamente alrededor de los engranajes laterales. Estos medios de disco de resorte reaccionan con las partes de pared lateral opuestas 104a del cuerpo envolvente 104 para obligar a los elementos de embrague uno hacia el otro hacia el pasador transversal 144. Tal como se ha mostrado en la figura 10, las paredes extremas 104a del cuerpo envolvente están dotadas de salientes anulares 104b que están dispuestos para mantener la posición del disco de resorte y medios de fricción, tal como se describirá más adelante.
De acuerdo con la presente invención, los medios de disco anular de resorte 169 pueden comprender una disposición de una o varias arandelas onduladas 171 (figuras 8 y 9), o una disposición de una serie de resortes de disco o arandelas anulares “belleview” 170, tal como se ha mostrado en la figura 11. Los resortes de disco 170 pueden estar colocados selectivamente en el extremo libre del conjunto de fricción (figura 12), dentro de las placas de fricción y reacción (figura 13) o adyacentes a la pared de fondo 147a del orificio opuesto, tal como se ha mostrado en la figura 14. De manera similar cuando los medios de disco de resorte comprenden resortes anulares ondulados pueden estar dispuestos de forma correspondiente, tal como se ha mostrado en las figuras 15, 16 y 17. Para conservar los medios de disco de resorte en su lugar, se puede soldar un elemento anular 104c en la parte circunferencial del borde de la cara de cada parte anular saliente.
En su funcionamiento, cuando el cuerpo envolvente 104 es obligado a girar en una dirección determinada por el eje motriz (no mostrado) conectado al mismo, los ejes de salida 108 y 110 son accionados a la misma velocidad de rotación a través del pasador transversal 144, las ranuras 150, los elementos de embrague 146 y 148, los conjuntos de fricción comprimidos 164 y 166 y los engranajes laterales 146 y 148, respectivamente. Cuando un eje de salida adquiere mayor velocidad que el otro en una magnitud predeterminada, los miembros de embrague son desplazados relativamente de forma ligera angularmente para provocar el desplazamiento del pasador transversal 144 sobre las correspondientes paredes de rampa de las ranuras 150, desplazando entre sí de esta manera los elementos de embrague contra la fuerza antagonista desarrollada por los medios de disco de resorte 169. El conjunto de fricción asociado al eje que gira a mayor velocidad es accionado para adquirir su estado no comprimido, después de lo cual el engranaje lateral y el eje que gira a mayor velocidad son desconectados del diferencial y dispuestos en situación de giro libre. Cuando se ha terminado la situación de exceso de velocidad, los elementos de embrague 146 y 148 son obligados nuevamente uno hacia otro para realizar la compresión de ambos conjuntos de fricción 164 y 166, después de lo cual los ejes de salida son impulsados nuevamente a la misma velocidad de rotación.
De acuerdo con otra característica de la invención se ha descubierto que un funcionamiento más positivo del diferencial bloqueable se consigue cuando las placas de fricción y las placas de reacción de los medios de fricción están constituidas a base de acero de resortes SAE 1074-1075 con la dureza de Rc 44 a Rc 47.
También se ha descubierto que es deseable disponer sobre la cara saliente anular 104b un elemento anular saliente 104c con un grosor aproximado de 0,072 pulgadas. El conjunto de componentes de la cámara 105 a través de la abertura de ventana 111 contenida en la pared lateral del cuerpo envolvente 104 es más simple que el de los diferenciales bloqueables de la técnica anterior, debido a la sustitución de los resortes de compresión anteriormente utilizados por los elementos de disco de resorte anular de la presente invención.
Es evidente que el cuerpo envolvente 104 puede estar constituido en forma de un manguito tubular diseñado para su montaje posterior en otro cuerpo de diferencial.
Si bien las formas y realizaciones preferentes de la invención se han mostrado y descrito, quedará evidente para los técnicos de la materia que se pueden realizar cambios sin salir de la invención tal como se ha definido anteriormente.
Claims (6)
- REIVINDICACIONES1. Diferencial bloqueable para un vehículo automóvil, que tiene un eje motriz y un par de ejes de salida dispuestos de forma alineada que comprende:a) un cuerpo envolvente de forma general cilíndrica (104) adaptado para su impulsión por el eje motriz (18) alrededor de un eje longitudinal de rotación, conteniendo dicho cuerpo envolvente una cámara central (105) e incluyendo un par de primeras partes de pared extrema opuestas (104a) que contienen un par de primeras aberturas (107) alineadas con dicho eje longitudinal y en comunicación con dicha cámara;b) un pasador transversal (144) que se extiende diametralmente a través de dicha cámara, perpendicularmente a dicho eje longitudinal, teniendo dicho pasador un par de zonas extremas montadas en un par de segundas aberturas alineadas (143) contenidas en un par de segundas partes laterales opuestas de dicho cuerpo envolvente, respectivamente;c) un par de engranajes laterales tubulares (154; 156) montados con capacidad de rotación en dichas primeras aberturas del cuerpo envolvente en lados opuestos de dicho pasador transversal, respectivamente, estando ranurados interiormente dichos engranajes laterales para conexión sin rotación con los extremos adyacentes de los ejes de salida, respectivamente;d) un par de elementos de embrague anulares dispuestos coaxialmente y separados axialmente (146; 148) dispuestos concéntricamente alrededor de dichos engranajes laterales en lados opuestos de dicho pasador transversal, respectivamente, conteniendo los extremos alejados de dichos elementos de embrague orificios opuestos (147; 149), respectivamente, y conteniendo las caras adyacentes de dichos elementos de embrague ranuras de leva (150) que se extienden diametralmente en oposición, recibiendo dicho pasador transversal, incluyendo dichos elementos de embrague elementos de bloqueo (178; 180) que conectan dichos elementos de embrague para un desplazamiento angular relativo limitado;e) un par de conjuntos de fricción anulares (164; 166) dispuestos dentro de dichos orificios opuestos concéntricamente alrededor de dichos engranajes laterales, respectivamente, incluyendo cada uno de dichos conjuntos de fricción una serie de placas anulares de fricción y reacción alternadas, estando dichas placas de fricción ranuradas interiormente para su desplazamiento axial sin rotación con respecto a ranurados externos del engranaje lateral asociado, estando ranuradas exteriormente dichas placas de reacción para desplazamiento axial sin rotación con respecto a ranuras internas contenidas en la superficie del orificio opuesto del elemento de embrague asociado, pudiendo funcionar cada uno de dichos medios de conjuntos de fricción entre una situación sin compresión en la que dichas placas de fricción y de reacción tienen capacidad de giro libre una con respecto a la otra, y una situación de compresión axial en el que dichas placas de fricción y de reacción se encuentran en contacto cara a cara sin rotación, para conectar el elemento de embrague para rotación con el engranaje lateral asociado; yf) dichas ranuras de leva de los elementos de embrague tienen una configuración tal que, cuando uno de dichos ejes de salida gira a mayor velocidad que el otro en una proporción determinada, el engranaje asociado al lado de mayor velocidad y elemento de embrague son desplazados angularmente con respecto a dicho pasador transversal, provocando de esta manera que los medios de conjunto de fricción a mayor velocidad asociados sean accionados desde su estado comprimido normal a su estado no comprimido, de manera que el eje de mayor velocidad es dispuesto en un estado desconectado de giro libre;caracterizado porque el diferencial bloqueable comprende además:g) medios de resorte que obligan normalmente a dichos medios de conjuntos de fricción hacia su situación de compresión, incluyendo dichos medios de resorte, medios de disco anular de resorte (170; 171) montados dentro de dichos orificios opuestos de manera concéntrica alrededor de dichos engranajes laterales; estando normalmente comprimido cada uno de dichos conjuntos de fricción entre la pared de fondo (147a) del orificio opuesto del elemento de embrague y un saliente anular correspondiente (104b) de la superficie adyacente de la primera pared extrema asociada del cuerpo envolvente concéntricamente alrededor de la primera abertura de la pared contenida en la misma; yh) un elemento anular (104c) dispuesto sobre la cara extrema de cada uno de dichos salientes anulares en oposición a dichos conjuntos de fricción asociados.
-
- 2.
- Diferencial bloqueable, según la reivindicación 1, en el que dichos medios de disco de resorte (170; 171) comprenden, como mínimo, un resorte de disco (170).
-
- 3.
- Diferencial bloqueable, según la reivindicación 1, en el que dichos medios de disco de resorte (170; 171) comprenden, como mínimo, un resorte anular ondulado (171).
-
- 4.
- Diferencial bloqueable, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho elemento anular (104c) comprende un saliente circular soldado, que tiene un diámetro aproximado de 5,151 cm (2,028 pulgadas) y un grosor aproximado de 0,183 cm (0,072 pulgadas).
5 5. Diferencial bloqueable, según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dichas placas de fricción y reacción (164; 166) tienen un coeficiente de acabado superficial comprendido aproximadamente entre Ra 25 y Ra 55. - 6. Diferencial bloqueable, según la reivindicación 5, en el que dichas placas de fricción y reacción (164; 166) están10 constituidas en base de acero de baja aleación, con elevado contenido de carbono, que tiene un coeficiente de dureza comprendido aproximadamente entre Rc 38 y Rc 44.
- 7. Diferencial bloqueable, según la reivindicación 3, en el que dicho disco de resorte ondulado (171) tiene uncoeficiente de resorte de 129,12 kg por cm (723 libras por pulgada) aproximadamente, y una carga entre 15,42 15 kg (34 libras) y 2,362 cm (0,93 pulgadas) aproximadamente.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US705901 | 1985-03-01 | ||
| US11/705,901 US7874954B2 (en) | 2007-02-14 | 2007-02-14 | Locking differential including resilient disc means |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2361084T3 true ES2361084T3 (es) | 2011-06-13 |
Family
ID=39485155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES08709802T Active ES2361084T3 (es) | 2007-02-14 | 2008-02-13 | Diferencial bloqueable que comprende medios de disco de resorte. |
Country Status (15)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7874954B2 (es) |
| EP (1) | EP2126413B1 (es) |
| JP (1) | JP5257792B2 (es) |
| KR (1) | KR101648586B1 (es) |
| CN (1) | CN101611244B (es) |
| AT (1) | ATE503137T1 (es) |
| AU (1) | AU2008215903B2 (es) |
| BR (1) | BRPI0807266A2 (es) |
| CA (1) | CA2678086A1 (es) |
| DE (1) | DE602008005721D1 (es) |
| ES (1) | ES2361084T3 (es) |
| MX (1) | MX2009008715A (es) |
| PL (1) | PL2126413T3 (es) |
| TW (1) | TWI424127B (es) |
| WO (1) | WO2008099264A1 (es) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101907158A (zh) * | 2009-06-04 | 2010-12-08 | 左臣伟 | 具有超越功能的差速器系统 |
| US8231493B2 (en) * | 2009-07-27 | 2012-07-31 | Eaton Corporation | Differential having improved torque capacity and torque density |
| US8146458B2 (en) * | 2009-07-27 | 2012-04-03 | Eaton Corporation | Locking differential having improved torque capacity |
| US20110021305A1 (en) * | 2009-07-27 | 2011-01-27 | Radzevich Stephen P | Differential having self-adjusting gearing |
| CN102094957B (zh) * | 2011-03-02 | 2012-12-26 | 江铃控股有限公司 | 汽车锁止式差速器 |
| US8857589B2 (en) | 2011-11-29 | 2014-10-14 | The Hilliard Corporation | Friction disk mechanism for bi-directional overrunning clutch |
| JP6267708B2 (ja) | 2012-08-29 | 2018-01-24 | イートン コーポレーションＥａｔｏｎ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ | 接触維持のためのプレロードスプリング結合体を備えたロッキングディファレンシャル |
| AU2013309074A1 (en) | 2012-08-29 | 2015-01-22 | Eaton Corporation | Locking differential having dampening communication spring |
| CN203822999U (zh) | 2012-11-19 | 2014-09-10 | 伊顿公司 | 收缩式差速器机构、可收缩的离合差速器及车辆的传动系 |
| WO2014085554A1 (en) | 2012-11-28 | 2014-06-05 | Eaton Corporation | Locking differential having preload spring wear pads |
| EP2778477A3 (en) | 2013-03-14 | 2017-04-26 | Eaton Corporation | Inboard spring arrangement for a clutch actuated differential |
| US9334941B2 (en) * | 2013-03-14 | 2016-05-10 | Eaton Corporation | Inboard spring arrangement for a clutch actuated differential |
| CN104074947B (zh) * | 2013-03-28 | 2016-09-07 | 比亚迪股份有限公司 | 一种主动差速机构、具有该机构的控制系统及车辆 |
| CA2887514C (en) | 2014-04-09 | 2023-05-23 | TAP Worldwide, LLC | Locking differential |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4513633A (en) * | 1982-04-08 | 1985-04-30 | Eaton Corporation | Positive drive and generated cam surfaces therefor |
| US4640143A (en) * | 1982-04-22 | 1987-02-03 | Schou Carl Einar | Self-locking differential with hexagonal drive rod |
| US4498355A (en) | 1982-04-22 | 1985-02-12 | Schou Carl Einar | Self locking differential |
| JPS60240526A (ja) * | 1984-05-16 | 1985-11-29 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 動力伝達装置 |
| JPH0635548B2 (ja) * | 1984-07-04 | 1994-05-11 | 三菱化成株式会社 | アントラキノン系色素及び該色素を含有する液晶組成物 |
| JPS6117533U (ja) * | 1984-07-06 | 1986-02-01 | 栃木富士産業株式会社 | カム装置 |
| US4735108A (en) * | 1985-11-21 | 1988-04-05 | Tochigifujisangyo Kabushikigaisha | Power transmission device |
| US4845831A (en) * | 1985-12-13 | 1989-07-11 | Schou Carl Einar | Open casing, self-locking differential |
| US5413015A (en) | 1993-06-28 | 1995-05-09 | Zentmyer; John | Automotive vehicle differential assembly |
| JP3086569B2 (ja) * | 1993-06-30 | 2000-09-11 | 栃木富士産業株式会社 | デファレンシャル装置 |
| US5751733A (en) * | 1996-09-16 | 1998-05-12 | Cirrus Logic, Inc. | Interleaved redundancy sector for correcting an unrecoverable sector in a disc storage device |
| US5727430A (en) | 1996-10-24 | 1998-03-17 | Dyneer Corporation | Locking differential including friction pack clutch means |
| US5715733A (en) | 1996-11-25 | 1998-02-10 | Tractech Inc. | Locking differential including a spring cap biasing assembly |
| US6688194B2 (en) | 2001-10-04 | 2004-02-10 | Tractech Inc. | Locking differential including improved clutch member and adapter sleeve |
| JP3997756B2 (ja) * | 2001-11-01 | 2007-10-24 | エスティーティー株式会社 | 防錆性潤滑用被覆組成物 |
| US6705813B2 (en) * | 2002-02-07 | 2004-03-16 | Pierre P. Schwab | Snap disc device |
| US6948392B2 (en) * | 2003-03-07 | 2005-09-27 | Tech Development, Inc. | Inertia drive torque transmission level control and engine starter incorporating same |
| US7311632B2 (en) * | 2005-07-26 | 2007-12-25 | Tractech Inc. | Gearless locking differential |
-
2007
- 2007-02-14 US US11/705,901 patent/US7874954B2/en active Active
-
2008
- 2008-02-13 JP JP2009549862A patent/JP5257792B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2008-02-13 BR BRPI0807266-3A patent/BRPI0807266A2/pt not_active Application Discontinuation
- 2008-02-13 CN CN2008800051364A patent/CN101611244B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2008-02-13 DE DE602008005721T patent/DE602008005721D1/de active Active
- 2008-02-13 KR KR1020097019059A patent/KR101648586B1/ko active IP Right Grant
- 2008-02-13 ES ES08709802T patent/ES2361084T3/es active Active
- 2008-02-13 PL PL08709802T patent/PL2126413T3/pl unknown
- 2008-02-13 WO PCT/IB2008/000316 patent/WO2008099264A1/en active Application Filing
- 2008-02-13 MX MX2009008715A patent/MX2009008715A/es active IP Right Grant
- 2008-02-13 EP EP08709802A patent/EP2126413B1/en not_active Not-in-force
- 2008-02-13 AU AU2008215903A patent/AU2008215903B2/en not_active Ceased
- 2008-02-13 AT AT08709802T patent/ATE503137T1/de active
- 2008-02-13 CA CA002678086A patent/CA2678086A1/en not_active Abandoned
- 2008-02-13 TW TW097104959A patent/TWI424127B/zh not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2126413A1 (en) | 2009-12-02 |
| US20080190240A1 (en) | 2008-08-14 |
| ATE503137T1 (de) | 2011-04-15 |
| CN101611244A (zh) | 2009-12-23 |
| BRPI0807266A2 (pt) | 2014-05-06 |
| TW200842268A (en) | 2008-11-01 |
| JP2010518343A (ja) | 2010-05-27 |
| AU2008215903B2 (en) | 2012-07-05 |
| WO2008099264A1 (en) | 2008-08-21 |
| AU2008215903A1 (en) | 2008-08-21 |
| DE602008005721D1 (de) | 2011-05-05 |
| KR101648586B1 (ko) | 2016-08-16 |
| EP2126413B1 (en) | 2011-03-23 |
| CA2678086A1 (en) | 2008-08-21 |
| TWI424127B (zh) | 2014-01-21 |
| MX2009008715A (es) | 2009-10-26 |
| CN101611244B (zh) | 2013-06-12 |
| JP5257792B2 (ja) | 2013-08-07 |
| KR20090110382A (ko) | 2009-10-21 |
| PL2126413T3 (pl) | 2011-08-31 |
| US7874954B2 (en) | 2011-01-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2361084T3 (es) | Diferencial bloqueable que comprende medios de disco de resorte. | |
| US9022195B2 (en) | Bi-directional overrunning clutch having split roll cage and drag mechanism | |
| ES2469848T3 (es) | Engranaje planetario de un diferencial de bloqueo para aliviar la carga del disco de fricción | |
| AU2013381838B2 (en) | Bi-directional overrunning clutch having split roll cage | |
| ES2363198T3 (es) | Diospositivo de anillo de retención para diferencial perfeccionado. | |
| KR100248100B1 (ko) | 베벨피니언과 결합하는 제한된 미끄럼 차동장치 | |
| WO2013082168A1 (en) | Friction disk mechanism for bi-directional overrunning clutch | |
| EP1286078B1 (en) | Electromagnetically locking differential | |
| US9625025B2 (en) | Inboard spring arrangement for a clutch actuated differential | |
| US20200292045A1 (en) | Differential device with two-step ability to limit differential motion | |
| CA2461597A1 (en) | Locking differential including improved clutch member and adapter sleeve | |
| JP2015535578A (ja) | 予圧用のばね装着パッドを有するデファレンシャルロック装置 | |
| US3453905A (en) | Differential brake for differential gears of motor vehicles | |
| JPH0447186B2 (es) | ||
| JP4108959B2 (ja) | ピニオンシャフトの固定構造 | |
| JP3866339B2 (ja) | 車両用平行軸型差動装置 | |
| JP4335990B2 (ja) | ２方向差動クラッチ | |
| WO2021240592A1 (ja) | デファレンシャル装置 | |
| CN117795220A (zh) | 用于超速离合器的滚子保持架组件 | |
| US8052564B2 (en) | Differential gear unit | |
| JP2004218788A (ja) | 差動制限装置 | |
| JP2709143B2 (ja) | クラッチ装置 | |
| JP4418076B2 (ja) | トランスファ装置 | |
| KR940003768A (ko) | 차동제한기능을겸비한유체식차동장치 | |
| JPH09291981A (ja) | ベベルギヤ組及びこのベベルギヤ組を差動ギヤ機構に用いたデファレンシャル装置 |