ES2354315B1 - Procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas de embarque. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas de embarque formados por dos unidades de traslación, que comprende: recepción de la consigna de desplazamiento definida por el operario de la pasarela (ZP), determinación de la posición instantánea de la pasarela; determinación de la orientación real de cada unidad de traslación respecto a su orientación ideal (WA, WB) y comparación con un ángulo de desfase límite (W); si la orientación real de alguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA, WB) es superior al desfase límite (W), se determina la velocidad a transmitir a cada rueda para posicionar cada unidad de traslación según la orientación adecuada para iniciar el avance de la pasarela; si la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA, WB) es superior al desfase limite (W), se determina la velocidad a transmitir a cada rueda para realizar el desplazamiento de la pasarela.
Description
Procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas de embarque. Campo de aplicación de la invención
La presente invención se refiere a un procedimiento de control para el dispositivo de rodadura de pasarelas como las utilizadas habitualmente en aeropuertos para el embarque y desembarque de pasajeros del avión cuando este sistema de rodadura está constituido por dos unidades de traslación. El procedimiento de control objeto de la presente invención permite mejorar la maniobrabilidad de la pasarela, controlando de forma precisa su posición en cada instante y realizando una maniobra suave y continua, reducir los tiempos empleados en el atraque y desatraque de la pasarela, dado que el dispositivo de rodadura de la pasarela se adapta a la trayectoria ideal y más corta en cualquier situación, además de eliminar el deslizamiento y desgaste de las ruedas. Estado de la técnica
La necesidad de realizar la conexión entre la terminal del aeropuerto y las aeronaves se presentó durante la primera mitad del siglo XX, con la aparición de las primeras aerolíneas comerciales. El diseño de las pasarelas de embarque ha sufrido cambios a lo largo del tiempo y se han efectuado mejoras tecnológicas que responder a las nuevas expectativas de los clientes y que se han arraigado y extendido en nuevos diseños.
Las pasarelas actualmente conocidas están formadas por una estructura, giratoria denominada “rotonda” conectada a la fachada de la terminal por donde se produce el embarque y desembarque de los pasajeros; una estructura de apoyo de la rotonda denominada “columna”; un “túnel” compuesto por una estructura telescópica que permite modificar la longitud de la pasarela según la distancia entre la terminal y la puerta de embarque del avión; un “sistema de elevación” compuesto también por una estructura telescópica sobre la que se apoya el túnel y que permite modificar su altura y adaptarse al nivel de la puerta del avión; un “sistema de rodadura” sobre el que se apoya el sistema de elevación y que permite el movimiento de la pasarela sobre la plataforma del aeropuerto; una estructura giratoria denominada “cabina” que sirve de enlace entre la pasarela y el avión; una estructura circular denominada “ronda” sobre la que gira la cabina; una “escalera” habitualmente situada en el extremo de la pasarela más próximo al avión que permite el acceso a la pasarela desde la plataforma del aeropuerto.
Durante la maniobra de atraque o desatraque al avión la pasarela es conducida por el sistema de rodadura girando alrededor del. eje de la rotonda y extendiendo o retrayendo la estructura telescópica del túnel.
Los dispositivos tradicionales de rodadura utilizados en las pasarelas de embarque de aviones constan de una sola unidad de traslación conectada al sistema de elevación con una conexión articulada que permite la oscilación del túnel. Esta conexión articulada es necesaria para permitir la elevación y descenso del túnel de la pasarela cuando la unidad de traslación está girada y permite absorber posibles desniveles de la plataforma del aeropuerto, pero provoca una gran inestabilidad del conjunto de la pasarela especialmente importante cuando la pasarela da servicio a aviones de grandes dimensiones, cuyas puertas de acceso están situadas a alturas mayores de lo habitual, opera en condiciones climáticas adversas, o soporta grandes cargas.
En algunas ocasiones, para dotar a la pasarela de mayor estabilidad, el dispositivo de rodadura está formado por dos unidades de traslación independientes.
Existen en el mercado algunos dispositivos de rodadura con dos unidades de traslación que mejoran la estabilidad del conjunto de la pasarela pero dificultan la maniobra de la pasarela y provocan un mayor desgaste de las ruedas.
La patente europea EP 0803435 trata sobre un dispositivo de rodadura de pasarelas en el cual durante la maniobra de la pasarela es necesario girar alrededor del eje de la rotonda, parar, orientar las unidades de traslación según la dirección más adecuada y a continuación extender o retraer la estructura telescópica del túnel, por lo que no permite realizar de forma simultanea el movimiento de giro alrededor del eje de la rotonda y de extensión o retracción de la estructura telescópica del túnel. Además en la solicitud EP 0803435 la secuencia de operaciones debe realizarse tantas veces como sea necesario, lo que origina mayores tiempos de maniobra y reduce enormemente el control de la posición de la pasarela durante la maniobra de atraque o desatraque al avión.
En la patente española de número de publicación ES2237343 el dispositivo propuesto permite realizar la maniobra simultánea de extensión de la estructura telescópica del túnel de la pasarela y su giro alrededor de la rotonda, pero mantienen las dos unidades de traslación paralelas a lo largo de toda la trayectoria, sincronizando su posición a través de medios mecánicos. En estas condiciones, el desgaste y deslizamiento que sufren las ruedas es mayor que el que aparece cuando el dispositivo de rodadura está formado por una sola unidad de traslación, lo que reduce el control sobre la maniobra de la pasarela, provoca un envejecimiento prematuro de las ruedas y transmite a la estructura esfuerzos no deseados. Cuanto mayor es la separación entre las unidades de traslación, mayor es la estabilidad de la pasarela, pero mayor es también este efecto negativo sobre el sistema de rodadura.
También son conocidas en el estado de la técnica algunas pasarelas donde el dispositivo de rodadura sólo realiza un movimiento de rotación alrededor del eje de la rotonda y la distancia entre éste y el eje de rotonda permanece constante durante toda la maniobra de la pasarela, en estas pasarelas, denominadas radiales, el problema antes indicado se resuelve cuando las unidades de traslación no son paralelas, sino que guardan un determinado ángulo definido en función de la distancia entre el dispositivo de rodadura, el eje de la rotonda y de la separación entre las unidades de traslación. Pero esta solución no es aplicable a las pasarelas donde el dispositivo de rodadura también realiza la extensión o retracción de la estructura telescópica del túnel.
Existen otros dispositivos de rodadura con dos unidades de traslación, como se revela en la solicitud WO 2007/048302, que controlan la velocidad de una de las cuatro ruedas (rueda maestra), a la que se envía la consigna de velocidad necesaria para seguir la trayectoria definida por el operador. En función de la velocidad de la rueda maestra, la trayectoria definida por el operador, y la posición de cada una de las unidades de traslación respecto a la dirección de esta trayectoria, el PLC calcula la velocidad de las otras tres ruedas (ruedas esclavas). Esta diferencia de velocidades de las cuatro ruedas define diferentes orientaciones de cada una de las unidades de traslación. Este procedimiento de control no tiene en cuenta la extensión de la pasarela y el ángulo que guardan las unidades de traslación es independiente de este valor, por lo que los problemas de deslizamiento y desgaste de las ruedas no se resuelven correctamente para todas las posiciones de la pasarela durante la maniobra de atraque.
Existen otros procedimientos de control como muestra la patente americana US 5.855.035 donde se define un ángulo de desfase entre las orientaciones de cada una de las unidades de traslación. Este ángulo de desfase está descrito en función de la trayectoria definida por el operador, la posición de cada una de las unidades de traslación respecto a la dirección de esta trayectoria y la longitud de la pasarela, pero mantiene la misma velocidad en cada una de las cuatro ruedas, por lo que también pueden aparecer problemas de deslizamiento y desgaste de las ruedas en algunas posiciones de la pasarela durante la maniobra de atraque. Descripción de la invención
Una pasarela de embarque cuyo sistema de rodadura está formado por dos unidades de traslación requiere un sistema de sincronización que coordine el movimiento de ambas unidades.
El procedimiento de control objeto de la presente invención define de forma independiente la velocidad de cada rueda. Esta diferencia de velocidades de las cuatro ruedas define en cada instante la orientación más adecuada de cada una de las unidades de traslación utilizando, entre otras variables, la dirección de la trayectoria definida por el operador, la posición de cada una de las unidades de traslación respecto a la dirección de esta trayectoria y la longitud de la pasarela en cada instante de la maniobra.
Este sistema permite desplazar la pasarela de forma suave y continua controlando su posición en cada instante y eliminando los problemas de desgaste y deslizamiento de las ruedas observados en otras ejecuciones en cualquier posición de la pasarela durante la maniobra de atraque.
La presente invención consiste en un procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas de embarque formado por dos unidades de traslación que comprende:
a) recepción de la consigna de desplazamiento definida por el operario de la pasarela,
b) determinación precisa de la posición instantánea de la pasarela y sus características mediante la captación de todas las variables necesarias para ello: posición de la elevación respecto al eje de la ronda, distancia entre el eje de ronda y el eje de rotonda en cada instante o la longitud de la pasarela medida desde el centro de la rotonda hasta el extremo de la cabina, posición de cada una de las unidades de traslación respecto al eje de la pasarela, posición de las ruedas en cada una de las unidades de traslación respecto al punto de unión con la estructura de la elevación y diámetro de cada una de las ruedas,
c) determinación de los parámetros de cálculo: posición del centro instantáneo de rotación respecto al centro de la rotonda, radios instantáneos de giro de cada una de las unidades de traslación, orientaciones ideales respecto al eje de la pasarela y velocidades ideales de cada una de las ruedas necesarias para eliminar los problemas de deslizamiento y desgaste,
d) determinación precisa de la orientación real de cada unidad de traslación respecto a su orientación ideal y comparación con un ángulo de desfase limite.
e) si la orientación real de alguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal es superior al desfase límite, determinación precisa por el procedimiento de control de la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda para posicionar cada una de las unidades de traslación según la orientación adecuada para iniciar el avance de la pasarela,
e’) si la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal es superior al desfase límite, determinación precisa por el procedimiento de control de la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda para realizar el desplazamiento de la pasarela.
En este procedimiento de control, la determinación precisa de la posición instantánea de la pasarela y sus características se realiza utilizando adicionalmente alguna de las siguientes variables: posición del puesto de mando del operador respecto del eje de la ronda, distancia entre el extremo de la cabina y el eje de ronda, posición de la pasarela respecto de la fachada de la Terminal, orientación de la cabina respecto al eje de la pasarela, altura de columna respecto a la plataforma del aeropuerto, altura de cabina respecto a la plataforma del aeropuerto, inclinación de la pasarela respecto a la plataforma del aeropuerto, y la proyección sobre la plataforma de su longitud.
El procedimiento define preferentemente la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda cuando la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal es superior al desfase límite como una combinación lineal de las velocidades ideales y de corrección de cada rueda.
El procedimiento también puede definir la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda cuando la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal es superior al desfase límite como una combinación no lineal de las velocidades ideales y de corrección de cada rueda.
El operador está situado en la cabina de la pasarela y define la dirección de la trayectoria a seguir por la pasarela utilizando cualquier medio adecuado para ello. En el procedimiento se dispone de los medios necesarios para controlar independientemente la velocidad de cada rueda. El dispositivo de control es un controlador lógico programable. La pasarela dispone de captadores y sensores necesarios para capturar las variables requeridas. La longitud de la pasarela se puede calcular a partir de la distancia entre el sistema de rodadura y la rotonda, a partir de la distancia recorrida por el sistema de rodadura, o bien, a partir de la extensión de la estructura telescópica del túnel.
El procedimiento descrito dispone de un sistema redundante de medición de la posición real de cada una de las unidades de traslación capaz de detectar cualquier fallo del sistema de medición principal, dar una señal de alarma al operario y permitir el funcionamiento correcto de la pasarela en caso de fallo del sistema de medición primario. Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es una vista en perspectiva de una pasarela de embarque de pasajeros en aviones equipada con un dispositivo de rodadura formado por dos unidades de traslación.
La figura 2 muestra un esquema de la pasarela donde se identifican sus partes principales.
La figura 3 muestra una vista superior de la pasarela en la que se indican algunas variables utilizadas en el procedimiento de control.
La figura 4 es una vista de la pasarela donde se muestran otras variables utilizadas en el procedimiento de control.
En la figura 5 se representan algunas variables calculadas a través del procedimiento de control.
En la figura 7 se representan las unidades de traslación y sus posiciones.
En las figuras6y8se representan los diagramas lógicos del funcionamiento del procedimiento de control. Descripción una realización preferida
La invención se describe tal y como se aplica a una pasarela convencional de embarque de pasajeros en aviones. Sin embargo, ha de entenderse que los conceptos descritos en la presente memoria pueden aplicarse igualmente a otros tipos de sistemas de embarque de pasajeros.
La figura 1 muestra una pasarela convencional con dos unidades de traslación (2 y 3) donde se puede utilizar el procedimiento de control objeto de la invención. La pasarela está formada por la rotonda (11), la columna (16) que la sustenta, el túnel (10) constituido por una estructura telescópica, la cabina (8) que gira entorno a la ronda (14) situada en el extremo del túnel (10), y el sistema de elevación (17) apoyado en el dispositivo de rodadura (9).
La figura 2 muestra un esquema de la pasarela donde se identifican sus partes principales: la posición del panel de mando del operador (1) en la cabina (8), el dispositivo de rodadura (9) con las unidades de traslación (2 y 3) y sus cuatro ruedas (4, 5, 6 y 7), el túnel (10) formado por una estructura telescópica, la ronda (14), y la rotonda (11) unida a la Terminal (13). En cada instante de la trayectoria las orientaciones de las dos unidades de traslación se cortan en un punto (12).
Para eliminar los problemas de deslizamiento y desgaste de las ruedas, en cada instante de la maniobra las unidades de traslación (2, 3) del dispositivo de rodadura (9) se posicionan como se indica en la figura 2 y sus orientaciones definen un punto (12), denominado centro instantáneo de rotación (CIR), cuya posición varia durante la maniobra de la pasarela en función de la dirección de la trayectoria definida por el operador y la longitud de la pasarela. El procedimiento de control objeto de la presente invención se basa en definir en cada instante la posición de este punto
(12) y definir a partir de esta posición las velocidades de cada una de las ruedas (4, 5,6y7).
En la figura 3 se representan otras variables utilizadas en el procedimiento de control (E, M, RA1, RA2, RB1, RB2, DA1, DA2, DB1, DB2, NA, NB, P, T; G, C, ZP y ZR). Algunas de estas variables son parámetros fijos de cada ejecución, como la posición de la elevación respecto al eje de la ronda (M), posición del puesto de mando del operador respecto al eje de la ronda (P y T), distancia entre el extremo de la cabina y el eje de la ronda (C); posición de cada una de las unidades de traslación respecto al eje de la pasarela (NA y NB), posición de las ruedas en cada una de las unidades de traslación respecto al punto de unión con la estructura de la elevación (RA1, RA2, RB1 y RB2), y diámetro de cada una de las ruedas (DA1, DA2, DB1 y DB2). Existen otros parámetros que varían durante la maniobra de la pasarela, como la dirección de la trayectoria definida por el operador respecto al eje de la pasarela (ZP), cuyo valor se define con un joystick, una combinación de pulsadores u otro sistema adecuado para este fin; la posición de la pasarela respecto a la Terminal (ZR), cuyo valor se mide con un sensor u otro sistema adecuado para este fin situado normalmente en la rotonda o la columna; la orientación de la cabina respecto al eje de la pasarela (G), cuyo valor se mide con un sensor u otro sistema adecuado para este fin situado normalmente en la ronda o en la cabina; y la distancia entre el eje de ronda y el eje de rotonda (E), cuyo valor también un parámetro variable, que se mide con un sensor u otro sistema adecuado para este fin situado normalmente en el túnel.
En la figura 4 se representan tres de las variables utilizadas en el sistema: la altura de columna respecto a la plataforma del aeropuerto (h), que es un parámetro fijo para cada ejecución; la altura de cabina respecto a la plataforma del aeropuerto (H), que es un parámetro variable durante la maniobra de atraque o desatraque de la pasarela, cuyo valor se mide en cada instante con un sensor u otro sistema adecuado para este fin situado normalmente en la cabina de la pasarela; y la longitud de la pasarela medida desde el eje de la rotonda-hasta el extremo de la cabina (I), cuyo valor también un parámetro variable, que se mide con un sensor u otro sistema adecuado para este fin situado normalmente en el túnel o se calcula a partir de la distancia entre el eje de ronda y el eje de rotonda (E) y la distancia entre el extremo de la cabina y el eje de la ronda (C). En función de estos valores se puede conocer la inclinación de la pasarela respecto a la plataforma del aeropuerto (a) y la proyección sobre la plataforma de su longitud (L).
A partir de las variables representadas en las figuras 3 y 4, el procedimiento de control define otros parámetros de cálculo, representados en la figura 5, como la posición del CIR respecto al centro de la rotonda (s), los radios instantáneos de giro de cada una de las unidades de traslación (DA y DB), sus orientaciones ideales respecto al eje de la pasarela (ZA y ZB), y las velocidades ideales de cada una de las ruedas (VA1’, VA2’, VB1’, y VB2’) necesarias para eliminar los problemas de deslizamiento y desgaste anteriormente descritos.
En la figura 6 se representa el diagrama lógico del procedimiento de control para el cálculo de las velocidades ideales (VA1’, VA2’, VB1’ y VB2’).
En cada una de las unidades de traslación se coloca un sistema de medición que permite conocer con precisión el ángulo que forma cada unidad de traslación con respecto a un sistema de referencia en cualquier instante de la maniobra de la pasarela, (ZA’ y ZB’ en la figura 7).
Conociendo la orientación real de cada una de las unidades de traslación respecto al eje de la pasarela (ZA’ y ZB’), el procedimiento de control define su posición respecto a la orientación ideal (WA y WB).
Si la pasarela se desplaza y las unidades de traslación no están orientadas según su orientación ideal, existe deslizamiento o desgaste de alguna de las ruedas del sistema. Para evitar este problema, antes de iniciar la maniobra o siempre que el operador define un cambio en la dirección de la trayectoria de la pasarela, es necesario colocar ambas unidades de traslación según su orientación ideal (ZA y ZB).
Para evitar continuas paradas durante la maniobra de la pasarela y realizar el movimiento de forma suave y continua se define un valor límite para el desfase de orientación de las unidades de traslación (W), este valor está definido de forma que si la pasarela avanza y alguna de sus unidades de traslación está desfasada (WA y WB) respecto de la orientación ideal (ZA y ZB) un valor igual o inferior al valor límite definido (W), el deslizamiento y desgaste que se produce en las ruedas es despreciable y no ocasiona problemas en el funcionamiento de la pasarela. Sólo cuando el desfase de alguna de las unidades de traslación es superior a este valor (W), el procedimiento de control define la consigna de velocidad que debe transmitir a cada rueda para corregir su posición (VA1”, VA2”, VB1”, y VB2”). Si el desfase de las dos unidades de traslación es inferior al valor límite (W), el procedimiento de control define una consigna de velocidad para cada una de las ruedas (VA1, VA2, VB1, y VB2) que resulta de combinar las velocidades ideales, (VA1’, VA2’, VB1’, y VB2’) y de corrección (VA1”, VA2”, VB1”, y VB2”) de cada rueda.
En la figura 8 se representa el diagrama lógico del procedimiento de control para el cálculo de las velocidades (VA1, VA2, VB1, y VB2).
Claims (7)
- REIVINDICACIONES1. Procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas de embarque formados por dos unidades de traslación (2 y 3) caracterizado por comprender:a) recepción de la consigna de desplazamiento definida por el operario de la pasarela (ZP),b) determinación precisa de la posición instantánea de la pasarela y sus características mediante la captación de todas las variables necesarias para ello: posición de la elevación respecto al eje de la ronda (M), distancia entre el eje de ronda y el eje de rotonda en cada instante (E) o la longitud de la pasarela medida desde el centro de la rotonda hasta el extremo de la cabina (I), posición de cada una de las unidades de traslación respecto al eje de la pasarela (NA, NB), posición de las ruedas en cada una de las unidades de traslación respecto al punto de unión con la estructura de la elevación (RA1, RA2, RB1, RB2), y diámetro de cada una de las ruedas (DA1, DA2, DB1 y DB2),c) determinación de los parámetros de cálculo: posición del centro instantáneo de rotación (CIR) respecto al centro de la rotonda (s), radios instantáneos de giro de cada una de las unidades de traslación (DA, DB), orientaciones ideales respecto al eje de la pasarela (ZA y ZB), y velocidades ideales de cada una de las ruedas (VA1’, VA2’, VB1’, y VB2’),d) determinación precisa de la orientación real de cada unidad de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) y comparación con un ángulo de desfase límite (W),e) si la orientación real de alguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) es superior al desfase límite (W), determinación precisa por el procedimiento de control de la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda para posicionar cada una de las unidades de traslación según la orientación adecuada para iniciar el avance de la pasarela,e’) si la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) es superior al desfase límite (W), determinación precisa por el procedimiento de control de la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda para realizar el desplazamiento de la pasarela.
- 2. Procedimiento de control según la reivindicación 1 caracterizado porque la determinación precisa de la posición instantánea de la pasarela y sus características se realiza utilizando adicionalmente alguna de las siguientes variables: posición del puesto de mando del operador respecto del eje de la ronda (P y T), distancia entre el extremo de la cabina y el eje de ronda (C), posición de la pasarela respecto de la fachada de la Terminal (ZR), orientación de la cabina respecto al eje de la pasarela (G), altura de columna respecto a la plataforma del aeropuerto (h), altura de cabina respecto a la plataforma del aeropuerto (H), inclinación de la pasarela respecto a la plataforma del aeropuerto (a), y la proyección sobre la plataforma de su longitud (L).
-
- 3.
- Procedimiento de control según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque este define la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda cuando la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) es superior al desfase límite (W) como una combinación lineal de las velocidades ideales (VA1’, VA2’, VB1’, y VB2’) y de corrección (VA1”, VA2”, VB1”, y VB2”) de cada rueda.
-
- 4.
- Procedimiento de control de acuerdo a las reivindicaciones1y2, caracterizado porque este define la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda cuando la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) es superior al desfase límite (W) como una combinación no lineal de las velocidades ideales (VA1’, VA2’, VB1’, y VB2’) y de corrección (VA1”, VA2”, VB1”, y VB2”) de cada rueda.
-
- 5.
- Procedimiento de control según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dispone de los medios necesarios para controlar independientemente la velocidad de cada rueda.
-
- 6.
- Procedimiento de control según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de control es un controlador lógico programable.
-
- 7.
- Procedimiento de control según reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dispone de un sistema redundante de medición de la posición real de cada una de las unidades de traslación (ZA’ y ZB’) capaz de detectar cualquier fallo del sistema de medición principal, dar una señal de alarma al operario y permitir el funcionamiento correcto de la pasarela en caso de fallo del sistema de medición primario.
OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCASN.º solicitud: 200800711ESPAÑAFecha de presentación de la solicitud: 11.03.2008Fecha de prioridad:INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA51 Int. Cl. : B64F1/305 (01.01.2006) B62D7/02 (01.01.2006)DOCUMENTOS RELEVANTES- Categoría
- Documentos citados Reivindicaciones afectadas
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- US 5855035 A (STREETER et al.) 05.01.1999, todo el documento. 1,6
- Y
- 2,5
- Y
- EP 0803435 A1 (FMT INT TRADE) 29.10.1997, columna 4, líneas 23-49; figura 2. 5
- A
- 6
- Y
- CA 2625650 A1 (CHINA INT MARINE CONTAINERS) 03.05.2007, páginas 6-8; figuras 4-5. 5
- A
- 1,6
- A
- US 5226204 A (SCHOENBERGER et al.) 13.07.1993, columna 7; figuras 4,6. 1-2,5-6
- A
- US 3608119 A (WILLEM VAN MARLE) 28.09.1971, todo el documento. 1
- A
- US 4263979 A (STURGILL JAMES D) 28.04.1981
- A
- US 3532178 A (LINDBOM) 06.10.1970
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