ES2354315A1 - Procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas de embarque. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas de embarque formados por dos unidades de traslación, que comprende: recepción de la consigna de desplazamiento definida por el operario de la pasarela (ZP), determinación de la posición instantánea de la pasarela; determinación de la orientación real de cada unidad de traslación respecto a su orientación ideal (WA, WB) y comparación con un ángulo de desfase límite (W); si la orientación real de alguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA, WB) es superior al desfase límite (W), se determina la velocidad a transmitir a cada rueda para posicionar cada unidad de traslación según la orientación adecuada para iniciar el avance de la pasarela; si la orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA, WB) es superior al desfase limite (W), se determina la velocidad a transmitir a cada rueda para realizar el desplazamiento de la pasarela.
Description
Procedimiento de control de dispositivos de
rodadura para pasarelas de embarque.
La presente invención se refiere a un
procedimiento de control para el dispositivo de rodadura de
pasarelas como las utilizadas habitualmente en aeropuertos para el
embarque y desembarque de pasajeros del avión cuando este sistema de
rodadura está constituido por dos unidades de traslación. El
procedimiento de control objeto de la presente invención permite
mejorar la maniobrabilidad de la pasarela, controlando de forma
precisa su posición en cada instante y realizando una maniobra suave
y continua, reducir los tiempos empleados en el atraque y desatraque
de la pasarela, dado que el dispositivo de rodadura de la pasarela
se adapta a la trayectoria ideal y más corta en cualquier situación,
además de eliminar el deslizamiento y desgaste de las ruedas.
La necesidad de realizar la conexión entre la
terminal del aeropuerto y las aeronaves se presentó durante la
primera mitad del siglo XX, con la aparición de las primeras
aerolíneas comerciales. El diseño de las pasarelas de embarque ha
sufrido cambios a lo largo del tiempo y se han efectuado mejoras
tecnológicas que responder a las nuevas expectativas de los clientes
y que se han arraigado y extendido en nuevos diseños.
Las pasarelas actualmente conocidas están
formadas por una estructura, giratoria denominada "rotonda"
conectada a la fachada de la terminal por donde se produce el
embarque y desembarque de los pasajeros; una estructura de apoyo de
la rotonda denominada "columna"; un "túnel" compuesto por
una estructura telescópica que permite modificar la longitud de la
pasarela según la distancia entre la terminal y la puerta de
embarque del avión; un "sistema de elevación" compuesto también
por una estructura telescópica sobre la que se apoya el túnel y que
permite modificar su altura y adaptarse al nivel de la puerta del
avión; un "sistema de rodadura" sobre el que se apoya el
sistema de elevación y que permite el movimiento de la pasarela
sobre la plataforma del aeropuerto; una estructura giratoria
denominada "cabina" que sirve de enlace entre la pasarela y el
avión; una estructura circular denominada "ronda" sobre la que
gira la cabina; una "escalera" habitualmente situada en el
extremo de la pasarela más próximo al avión que permite el acceso a
la pasarela desde la plataforma del aeropuerto.
Durante la maniobra de atraque o desatraque al
avión la pasarela es conducida por el sistema de rodadura girando
alrededor del. eje de la rotonda y extendiendo o retrayendo la
estructura telescópica del túnel.
Los dispositivos tradicionales de rodadura
utilizados en las pasarelas de embarque de aviones constan de una
sola unidad de traslación conectada al sistema de elevación con una
conexión articulada que permite la oscilación del túnel. Esta
conexión articulada es necesaria para permitir la elevación y
descenso del túnel de la pasarela cuando la unidad de traslación
está girada y permite absorber posibles desniveles de la plataforma
del aeropuerto, pero provoca una gran inestabilidad del conjunto de
la pasarela especialmente importante cuando la pasarela da servicio
a aviones de grandes dimensiones, cuyas puertas de acceso están
situadas a alturas mayores de lo habitual, opera en condiciones
climáticas adversas, o soporta grandes cargas.
En algunas ocasiones, para dotar a la pasarela
de mayor estabilidad, el dispositivo de rodadura está formado por
dos unidades de traslación independientes.
Existen en el mercado algunos dispositivos de
rodadura con dos unidades de traslación que mejoran la estabilidad
del conjunto de la pasarela pero dificultan la maniobra de la
pasarela y provocan un mayor desgaste de las ruedas.
La patente europea EP 0803435 trata sobre un
dispositivo de rodadura de pasarelas en el cual durante la maniobra
de la pasarela es necesario girar alrededor del eje de la rotonda,
parar, orientar las unidades de traslación según la dirección más
adecuada y a continuación extender o retraer la estructura
telescópica del túnel, por lo que no permite realizar de forma
simultanea el movimiento de giro alrededor del eje de la rotonda y
de extensión o retracción de la estructura telescópica del túnel.
Además en la solicitud EP 0803435 la secuencia de operaciones debe
realizarse tantas veces como sea necesario, lo que origina mayores
tiempos de maniobra y reduce enormemente el control de la posición
de la pasarela durante la maniobra de atraque o desatraque al
avión.
En la patente española de número de publicación
ES2237343 el dispositivo propuesto permite realizar la maniobra
simultánea de extensión de la estructura telescópica del túnel de la
pasarela y su giro alrededor de la rotonda, pero mantienen las dos
unidades de traslación paralelas a lo largo de toda la trayectoria,
sincronizando su posición a través de medios mecánicos. En estas
condiciones, el desgaste y deslizamiento que sufren las ruedas es
mayor que el que aparece cuando el dispositivo de rodadura está
formado por una sola unidad de traslación, lo que reduce el control
sobre la maniobra de la pasarela, provoca un envejecimiento
prematuro de las ruedas y transmite a la estructura esfuerzos no
deseados. Cuanto mayor es la separación entre las unidades de
traslación, mayor es la estabilidad de la pasarela, pero mayor es
también este efecto negativo sobre el sistema de rodadura.
También son conocidas en el estado de la técnica
algunas pasarelas donde el dispositivo de rodadura sólo realiza un
movimiento de rotación alrededor del eje de la rotonda y la
distancia entre éste y el eje de rotonda permanece constante durante
toda la maniobra de la pasarela, en estas pasarelas, denominadas
radiales, el problema antes indicado se resuelve cuando las unidades
de traslación no son paralelas, sino que guardan un determinado
ángulo definido en función de la distancia entre el dispositivo de
rodadura, el eje de la rotonda y de la separación entre las unidades
de traslación. Pero esta solución no es aplicable a las pasarelas
donde el dispositivo de rodadura también realiza la extensión o
retracción de la estructura telescópica del túnel.
Existen otros dispositivos de rodadura con dos
unidades de traslación, como se revela en la solicitud WO
2007/048302, que controlan la velocidad de una de las cuatro ruedas
(rueda maestra), a la que se envía la consigna de velocidad
necesaria para seguir la trayectoria definida por el operador. En
función de la velocidad de la rueda maestra, la trayectoria definida
por el operador, y la posición de cada una de las unidades de
traslación respecto a la dirección de esta trayectoria, el PLC
calcula la velocidad de las otras tres ruedas (ruedas esclavas).
Esta diferencia de velocidades de las cuatro ruedas define
diferentes orientaciones de cada una de las unidades de traslación.
Este procedimiento de control no tiene en cuenta la extensión de la
pasarela y el ángulo que guardan las unidades de traslación es
independiente de este valor, por lo que los problemas de
deslizamiento y desgaste de las ruedas no se resuelven correctamente
para todas las posiciones de la pasarela durante la maniobra de
atraque.
Existen otros procedimientos de control como
muestra la patente americana US 5.855.035 donde se define un ángulo
de desfase entre las orientaciones de cada una de las unidades de
traslación. Este ángulo de desfase está descrito en función de la
trayectoria definida por el operador, la posición de cada una de las
unidades de traslación respecto a la dirección de esta trayectoria y
la longitud de la pasarela, pero mantiene la misma velocidad en cada
una de las cuatro ruedas, por lo que también pueden aparecer
problemas de deslizamiento y desgaste de las ruedas en algunas
posiciones de la pasarela durante la maniobra de atraque.
Una pasarela de embarque cuyo sistema de
rodadura está formado por dos unidades de traslación requiere un
sistema de sincronización que coordine el movimiento de ambas
unidades.
El procedimiento de control objeto de la
presente invención define de forma independiente la velocidad de
cada rueda. Esta diferencia de velocidades de las cuatro ruedas
define en cada instante la orientación más adecuada de cada una de
las unidades de traslación utilizando, entre otras variables, la
dirección de la trayectoria definida por el operador, la posición de
cada una de las unidades de traslación respecto a la dirección de
esta trayectoria y la longitud de la pasarela en cada instante de la
maniobra.
Este sistema permite desplazar la pasarela de
forma suave y continua controlando su posición en cada instante y
eliminando los problemas de desgaste y deslizamiento de las ruedas
observados en otras ejecuciones en cualquier posición de la pasarela
durante la maniobra de atraque.
La presente invención consiste en un
procedimiento de control de dispositivos de rodadura para pasarelas
de embarque formado por dos unidades de traslación que
comprende:
a) recepción de la consigna de desplazamiento
definida por el operario de la pasarela,
b) determinación precisa de la posición
instantánea de la pasarela y sus características mediante la
captación de todas las variables necesarias para ello: posición de
la elevación respecto al eje de la ronda, distancia entre el eje de
ronda y el eje de rotonda en cada instante o la longitud de la
pasarela medida desde el centro de la rotonda hasta el extremo de la
cabina, posición de cada una de las unidades de traslación respecto
al eje de la pasarela, posición de las ruedas en cada una de las
unidades de traslación respecto al punto de unión con la estructura
de la elevación y diámetro de cada una de las ruedas,
c) determinación de los parámetros de cálculo:
posición del centro instantáneo de rotación respecto al centro de la
rotonda, radios instantáneos de giro de cada una de las unidades de
traslación, orientaciones ideales respecto al eje de la pasarela y
velocidades ideales de cada una de las ruedas necesarias para
eliminar los problemas de deslizamiento y desgaste,
d) determinación precisa de la orientación real
de cada unidad de traslación respecto a su orientación ideal y
comparación con un ángulo de desfase limite.
e) si la orientación real de alguna de las
unidades de traslación respecto a su orientación ideal es superior
al desfase límite, determinación precisa por el procedimiento de
control de la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada
rueda para posicionar cada una de las unidades de traslación según
la orientación adecuada para iniciar el avance de la pasarela,
e') si la orientación real de ninguna de las
unidades de traslación respecto a su orientación ideal es superior
al desfase límite, determinación precisa por el procedimiento de
control de la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada
rueda para realizar el desplazamiento de la pasarela.
En este procedimiento de control, la
determinación precisa de la posición instantánea de la pasarela y
sus características se realiza utilizando adicionalmente alguna de
las siguientes variables: posición del puesto de mando del operador
respecto del eje de la ronda, distancia entre el extremo de la
cabina y el eje de ronda, posición de la pasarela respecto de la
fachada de la Terminal, orientación de la cabina respecto al eje de
la pasarela, altura de columna respecto a la plataforma del
aeropuerto, altura de cabina respecto a la plataforma del
aeropuerto, inclinación de la pasarela respecto a la plataforma del
aeropuerto, y la proyección sobre la plataforma de su longitud.
El procedimiento define preferentemente la
consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda cuando la
orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a
su orientación ideal es superior al desfase límite como una
combinación lineal de las velocidades ideales y de corrección de
cada rueda.
El procedimiento también puede definir la
consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda cuando la
orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a
su orientación ideal es superior al desfase límite como una
combinación no lineal de las velocidades ideales y de corrección de
cada rueda.
El operador está situado en la cabina de la
pasarela y define la dirección de la trayectoria a seguir por la
pasarela utilizando cualquier medio adecuado para ello. En el
procedimiento se dispone de los medios necesarios para controlar
independientemente la velocidad de cada rueda. El dispositivo de
control es un controlador lógico programable. La pasarela dispone de
captadores y sensores necesarios para capturar las variables
requeridas. La longitud de la pasarela se puede calcular a partir de
la distancia entre el sistema de rodadura y la rotonda, a partir de
la distancia recorrida por el sistema de rodadura, o bien, a partir
de la extensión de la estructura telescópica del túnel.
El procedimiento descrito dispone de un sistema
redundante de medición de la posición real de cada una de las
unidades de traslación capaz de detectar cualquier fallo del sistema
de medición principal, dar una señal de alarma al operario y
permitir el funcionamiento correcto de la pasarela en caso de fallo
del sistema de medición primario.
La figura 1 es una vista en perspectiva de una
pasarela de embarque de pasajeros en aviones equipada con un
dispositivo de rodadura formado por dos unidades de traslación.
La figura 2 muestra un esquema de la pasarela
donde se identifican sus partes principales.
La figura 3 muestra una vista superior de la
pasarela en la que se indican algunas variables utilizadas en el
procedimiento de control.
La figura 4 es una vista de la pasarela donde se
muestran otras variables utilizadas en el procedimiento de
control.
En la figura 5 se representan algunas variables
calculadas a través del procedimiento de control.
En la figura 7 se representan las unidades de
traslación y sus posiciones.
En las figuras 6 y 8 se representan los
diagramas lógicos del funcionamiento del procedimiento de
control.
La invención se describe tal y como se aplica a
una pasarela convencional de embarque de pasajeros en aviones. Sin
embargo, ha de entenderse que los conceptos descritos en la presente
memoria pueden aplicarse igualmente a otros tipos de sistemas de
embarque de pasajeros.
La figura 1 muestra una pasarela convencional
con dos unidades de traslación (2 y 3) donde se puede utilizar el
procedimiento de control objeto de la invención. La pasarela está
formada por la rotonda (11), la columna (16) que la sustenta, el
túnel (10) constituido por una estructura telescópica, la cabina (8)
que gira entorno a la ronda (14) situada en el extremo del túnel
(10), y el sistema de elevación (17) apoyado en el dispositivo de
rodadura (9).
La figura 2 muestra un esquema de la pasarela
donde se identifican sus partes principales: la posición del panel
de mando del operador (1) en la cabina (8), el dispositivo de
rodadura (9) con las unidades de traslación (2 y 3) y sus cuatro
ruedas (4, 5, 6 y 7), el túnel (10) formado por una estructura
telescópica, la ronda (14), y la rotonda (11) unida a la Terminal
(13). En cada instante de la trayectoria las orientaciones de las
dos unidades de traslación se cortan en un punto (12).
Para eliminar los problemas de deslizamiento y
desgaste de las ruedas, en cada instante de la maniobra las unidades
de traslación (2, 3) del dispositivo de rodadura (9) se posicionan
como se indica en la figura 2 y sus orientaciones definen un punto
(12), denominado centro instantáneo de rotación (CIR), cuya posición
varia durante la maniobra de la pasarela en función de la dirección
de la trayectoria definida por el operador y la longitud de la
pasarela. El procedimiento de control objeto de la presente
invención se basa en definir en cada instante la posición de este
punto (12) y definir a partir de esta posición las velocidades de
cada una de las ruedas (4, 5, 6 y 7).
En la figura 3 se representan otras variables
utilizadas en el procedimiento de control (E, M, RA1, RA2, RB1, RB2,
DA1, DA2, DB1, DB2, NA, NB, P, T; G, C, ZP y ZR). Algunas de estas
variables son parámetros fijos de cada ejecución, como la posición
de la elevación respecto al eje de la ronda (M), posición del puesto
de mando del operador respecto al eje de la ronda (P y T), distancia
entre el extremo de la cabina y el eje de la ronda (C); posición de
cada una de las unidades de traslación respecto al eje de la
pasarela (NA y NB), posición de las ruedas en cada una de las
unidades de traslación respecto al punto de unión con la estructura
de la elevación (RA1, RA2, RB1 y RB2), y diámetro de cada una de las
ruedas (DA1, DA2, DB1 y DB2). Existen otros parámetros que varían
durante la maniobra de la pasarela, como la dirección de la
trayectoria definida por el operador respecto al eje de la pasarela
(ZP), cuyo valor se define con un joystick, una combinación de
pulsadores u otro sistema adecuado para este fin; la posición de la
pasarela respecto a la Terminal (ZR), cuyo valor se mide con un
sensor u otro sistema adecuado para este fin situado normalmente en
la rotonda o la columna; la orientación de la cabina respecto al eje
de la pasarela (G), cuyo valor se mide con un sensor u otro sistema
adecuado para este fin situado normalmente en la ronda o en la
cabina; y la distancia entre el eje de ronda y el eje de rotonda
(E), cuyo valor también un parámetro variable, que se mide con un
sensor u otro sistema adecuado para este fin situado normalmente en
el túnel.
En la figura 4 se representan tres de las
variables utilizadas en el sistema: la altura de columna respecto a
la plataforma del aeropuerto (h), que es un parámetro fijo para cada
ejecución; la altura de cabina respecto a la plataforma del
aeropuerto (H), que es un parámetro variable durante la maniobra de
atraque o desatraque de la pasarela, cuyo valor se mide en cada
instante con un sensor u otro sistema adecuado para este fin situado
normalmente en la cabina de la pasarela; y la longitud de la
pasarela medida desde el eje de la rotonda-hasta el
extremo de la cabina (I), cuyo valor también un parámetro variable,
que se mide con un sensor u otro sistema adecuado para este fin
situado normalmente en el túnel o se calcula a partir de la
distancia entre el eje de ronda y el eje de rotonda (E) y la
distancia entre el extremo de la cabina y el eje de la ronda (C). En
función de estos valores se puede conocer la inclinación de la
pasarela respecto a la plataforma del aeropuerto (a) y la proyección
sobre la plataforma de su longitud (L).
A partir de las variables representadas en las
figuras 3 y 4, el procedimiento de control define otros parámetros
de cálculo, representados en la figura 5, como la posición del CIR
respecto al centro de la rotonda (s), los radios instantáneos de
giro de cada una de las unidades de traslación (DA y DB), sus
orientaciones ideales respecto al eje de la pasarela (ZA y ZB), y
las velocidades ideales de cada una de las ruedas (VA1', VA2', VB1',
y VB2') necesarias para eliminar los problemas de deslizamiento y
desgaste anteriormente descritos.
En la figura 6 se representa el diagrama lógico
del procedimiento de control para el cálculo de las velocidades
ideales (VA1', VA2', VB1' y VB2').
En cada una de las unidades de traslación se
coloca un sistema de medición que permite conocer con precisión el
ángulo que forma cada unidad de traslación con respecto a un sistema
de referencia en cualquier instante de la maniobra de la pasarela,
(ZA' y ZB' en la figura 7).
Conociendo la orientación real de cada una de
las unidades de traslación respecto al eje de la pasarela (ZA' y
ZB'), el procedimiento de control define su posición respecto a la
orientación ideal (WA y WB).
Si la pasarela se desplaza y las unidades de
traslación no están orientadas según su orientación ideal, existe
deslizamiento o desgaste de alguna de las ruedas del sistema. Para
evitar este problema, antes de iniciar la maniobra o siempre que el
operador define un cambio en la dirección de la trayectoria de la
pasarela, es necesario colocar ambas unidades de traslación según su
orientación ideal (ZA y ZB).
Para evitar continuas paradas durante la
maniobra de la pasarela y realizar el movimiento de forma suave y
continua se define un valor límite para el desfase de orientación de
las unidades de traslación (W), este valor está definido de forma
que si la pasarela avanza y alguna de sus unidades de traslación
está desfasada (WA y WB) respecto de la orientación ideal (ZA y ZB)
un valor igual o inferior al valor límite definido (W), el
deslizamiento y desgaste que se produce en las ruedas es
despreciable y no ocasiona problemas en el funcionamiento de la
pasarela. Sólo cuando el desfase de alguna de las unidades de
traslación es superior a este valor (W), el procedimiento de control
define la consigna de velocidad que debe transmitir a cada rueda
para corregir su posición (VA1'', VA2'', VB1'', y VB2''). Si el
desfase de las dos unidades de traslación es inferior al valor
límite (W), el procedimiento de control define una consigna de
velocidad para cada una de las ruedas (VA1, VA2, VB1, y VB2) que
resulta de combinar las velocidades ideales, (VA1', VA2', VB1', y
VB2') y de corrección (VA1'', VA2'', VB1'', y VB2'') de cada
rueda.
En la figura 8 se representa el diagrama lógico
del procedimiento de control para el cálculo de las velocidades
(VA1, VA2, VB1, y VB2).
Claims (7)
1. Procedimiento de control de dispositivos de
rodadura para pasarelas de embarque formados por dos unidades de
traslación (2 y 3) caracterizado por comprender:
a) recepción de la consigna de desplazamiento
definida por el operario de la pasarela (ZP),
b) determinación precisa de la posición
instantánea de la pasarela y sus características mediante la
captación de todas las variables necesarias para ello: posición de
la elevación respecto al eje de la ronda (M), distancia entre el eje
de ronda y el eje de rotonda en cada instante (E) o la longitud de
la pasarela medida desde el centro de la rotonda hasta el extremo de
la cabina (I), posición de cada una de las unidades de traslación
respecto al eje de la pasarela (NA, NB), posición de las ruedas en
cada una de las unidades de traslación respecto al punto de unión
con la estructura de la elevación (RA1, RA2, RB1, RB2), y diámetro
de cada una de las ruedas (DA1, DA2, DB1 y DB2),
c) determinación de los parámetros de cálculo:
posición del centro instantáneo de rotación (CIR) respecto al centro
de la rotonda (s), radios instantáneos de giro de cada una de las
unidades de traslación (DA, DB), orientaciones ideales respecto al
eje de la pasarela (ZA y ZB), y velocidades ideales de cada una de
las ruedas (VA1', VA2', VB1', y VB2'),
d) determinación precisa de la orientación real
de cada unidad de traslación respecto a su orientación ideal (WA y
WB) y comparación con un ángulo de desfase límite (W),
e) si la orientación real de alguna de las
unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) es
superior al desfase límite (W), determinación precisa por el
procedimiento de control de la consigna de velocidad que se debe
transmitir a cada rueda para posicionar cada una de las unidades de
traslación según la orientación adecuada para iniciar el avance de
la pasarela,
e') si la orientación real de ninguna de las
unidades de traslación respecto a su orientación ideal (WA y WB) es
superior al desfase límite (W), determinación precisa por el
procedimiento de control de la consigna de velocidad que se debe
transmitir a cada rueda para realizar el desplazamiento de la
pasarela.
2. Procedimiento de control según la
reivindicación 1 caracterizado porque la determinación
precisa de la posición instantánea de la pasarela y sus
características se realiza utilizando adicionalmente alguna de las
siguientes variables: posición del puesto de mando del operador
respecto del eje de la ronda (P y T), distancia entre el extremo de
la cabina y el eje de ronda (C), posición de la pasarela respecto de
la fachada de la Terminal (ZR), orientación de la cabina respecto al
eje de la pasarela (G), altura de columna respecto a la plataforma
del aeropuerto (h), altura de cabina respecto a la plataforma del
aeropuerto (H), inclinación de la pasarela respecto a la plataforma
del aeropuerto (a), y la proyección sobre la plataforma de su
longitud (L).
3. Procedimiento de control según
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque este define
la consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda cuando
la orientación real de ninguna de las unidades de traslación
respecto a su orientación ideal (WA y WB) es superior al desfase
límite (W) como una combinación lineal de las velocidades ideales
(VA1', VA2', VB1', y VB2') y de corrección (VA1'', VA2'', VB1'', y
VB2'') de cada rueda.
4. Procedimiento de control de acuerdo a las
reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque este define la
consigna de velocidad que se debe transmitir a cada rueda cuando la
orientación real de ninguna de las unidades de traslación respecto a
su orientación ideal (WA y WB) es superior al desfase límite (W)
como una combinación no lineal de las velocidades ideales (VA1',
VA2', VB1', y VB2') y de corrección (VA1'', VA2'', VB1'', y VB2'')
de cada rueda.
5. Procedimiento de control según
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dispone de
los medios necesarios para controlar independientemente la velocidad
de cada rueda.
6. Procedimiento de control según
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
dispositivo de control es un controlador lógico programable.
7. Procedimiento de control según
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque dispone de
un sistema redundante de medición de la posición real de cada una de
las unidades de traslación (ZA' y ZB') capaz de detectar cualquier
fallo del sistema de medición principal, dar una señal de alarma al
operario y permitir el funcionamiento correcto de la pasarela en
caso de fallo del sistema de medición primario.
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ID=43626885
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ES (1) | ES2354315B1 (es) |
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