ES2347497T3 - Motor refrigerado por aire. - Google Patents
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Abstract
Un motor refrigerado por aire que es enfriado por aire refrigerante, incluyendo el motor (10): un cárter (31) para alojar un cigüeñal (12); un bloque de cilindro (33) que está formado integralmente en el cárter (31) y está provisto de un cilindro (26) que tiene un pistón alternativo (61); y una base (34) que está formada integralmente en el cárter (31) y se puede montar en un elemento de acoplamiento arbitrario por una pluralidad de elementos de sujeción; y la base (34) incluye una pluralidad de agujeros de montaje (123, 124, 125, 126) a través de los que se pueden introducir los elementos de sujeción; el bloque de cilindro (33) está dispuesto inclinado con relación a la base (34) y tiene una pluralidad de aletas de enfriamiento (141) formadas integralmente en forma de un bucle con el fin de rodear la periferia exterior; dicho motor refrigerado por aire (10) se caracteriza porque las aletas de enfriamiento (141) tienen mitades de lado de base (143, 152) que están dispuestas más próximas a la base (34) en relación a la línea axial (109) del cilindro (26) y están formadas de manera que sean paralelas al centro de agujero de los agujeros de montaje (123, 124, 125, 126).
Description
Motor refrigerado por aire.
La presente invención se refiere a un motor
refrigerado por aire que es enfriado por aire refrigerante, según
el preámbulo de la reivindicación 1.
Los motores refrigerados por aire son enfriados
por aire refrigerante forzado enviado a una culata de cilindro y un
bloque de cilindro desde un ventilador de enfriamiento que es movido
por un cigüeñal. Un motor refrigerado por aire del tipo genérico se
describe en la Solicitud examinada de Modelo de Utilidad japonés
número 58-19293.
El motor refrigerado por aire descrito en la
Solicitud examinada de Modelo de Utilidad japonés número
58-19293 es un motor de cilindro inclinado que
tiene una base en la parte inferior del cárter, y que también tiene
un bloque de cilindro y cilindro inclinado al lado del cárter. El
motor refrigerado por aire se puede montar en cualquier otro
elemento arbitrario usando pernos insertados a través de agujeros de
montaje en la base.
Además, la periferia exterior del bloque de
cilindro tiene una pluralidad de aletas de enfriamiento que se
extienden en una dirección perpendicular a la línea axial del
cilindro. En este motor refrigerado por aire, el cilindro puede ser
enfriado por el flujo de aire refrigerante entre la pluralidad de
aletas de enfriamiento.
El cárter del motor refrigerado por aire es a
menudo un artículo fundido donde el cárter, la base, y el bloque de
cilindro están integrados con el fin de reducir los costos de
fabricación. Cuando el cárter se fabrica por vaciado, el molde de
metal se abre a lo largo de las aletas de enfriamiento después de
que el metal fundido en la cavidad del molde de metal haya
solidificado. Sin embargo, dado que el bloque de cilindro y las
aletas de enfriamiento están inclinados con relación a la base, la
dirección en que se abre el molde de metal es diferente de la
orientación de los agujeros de montaje de la base. Cuando el cárter
está siendo colado, los agujeros de montaje no se pueden formar
simultáneamente. Después de la colada del cárter, los agujeros de
montaje deben ser trabajados mecánicamente. Esto impone un límite a
la mejora de la productividad del cárter.
Un método para resolver estos problemas es dotar
al molde de metal de un troquel deslizante separado, y formar
agujeros de montaje usando este troquel deslizante. Este método
permite formar los agujeros de montaje al mismo tiempo que la
colada el cárter. Sin embargo, la estructura del molde de metal es
complicada en este método porque se dispone un troquel deslizante
en el molde de metal.
En vista de esto, ha surgido la necesidad de
técnicas por las que los agujeros de montaje se pueden formar al
mismo tiempo que se funde el cárter y por lo que la configuración
del molde de metal se puede simplificar.
El objeto antes descrito se logra con el
dispositivo según la reivindicación 1.
La presente invención proporciona un motor
refrigerado por aire que es enfriado por aire refrigerante,
incluyendo un cárter para alojar un cigüeñal, un bloque de cilindro
que está formado integralmente en el cárter y está provisto de un
cilindro que tiene un pistón alternativo, y una base que está
formada integralmente en el cárter y se puede montar en un elemento
de acoplamiento arbitrario por una pluralidad de elementos de
sujeción; donde la base tiene una pluralidad de agujeros de montaje
a través de los que se pueden introducir los elementos de sujeción;
el bloque de cilindro está dispuesto inclinado con relación a la
base y tiene una pluralidad de aletas de enfriamiento formadas
integralmente en forma de un bucle con el fin de rodear la periferia
exterior; y las aletas de enfriamiento tienen las mitades de lado
de base dispuestas más próximas a la base en relación a la línea
axial del cilindro y formadas de manera que sean paralelas a la
línea central de los agujeros de montaje.
Por lo tanto, cuando se funden el cárter, el
bloque de cilindro y la base (es decir, cuando tiene lugar la
colada del cárter) como un vaciado integrado, el molde de metal se
puede abrir a lo largo de las mitades de lado de base de las aletas
de enfriamiento, por lo que la dirección de apertura del molde de
metal está alineada con la orientación de los agujeros de montaje.
Por lo tanto, los agujeros de montaje se pueden formar al mismo
tiempo que el vaciado del cárter en el molde de metal. De esta
manera, la coincidencia de la dirección de apertura del molde de
metal con la orientación de los agujeros de montaje hace posible
formar los agujeros de montaje al mismo tiempo que el cárter es
vaciado en el molde de metal. Además, no hay necesidad de
proporcionar el molde de metal con un troquel deslizante para
conformar los agujeros de montaje y el molde de metal se puede
simplificar.
En una realización preferida, el bloque de
cilindro está dispuesto en una posición más alta que la base y está
inclinado hacia arriba en relación a la base; y el motor también
tiene un ventilador de enfriamiento para enviar aire refrigerante
desde el cárter a las mitades de lado de base de las aletas de
enfriamiento. Por lo tanto, el aire refrigerante enviado desde el
ventilador de enfriamiento puede ser conducido más suavemente a las
aletas de enfriamiento. Consiguientemente, los efectos del
enfriamiento se pueden mejorar porque la pluralidad de aletas de
enfriamiento y el bloque de cilindro se puede enfriar
suficientemente con aire refrigerante. En una realización
preferida, el ventilador de enfriamiento para soplar aire tiene una
pluralidad de álabes, la pluralidad de álabes tienen un álabe
inferior, el álabe inferior tiene un extremo distal, y el extremo
distal está dispuesto debajo de las aletas de enfriamiento.
En una realización preferida, las aletas de
enfriamiento tienen mitades de lado de base, las mitades de lado de
base tienen extremos superiores, y los extremos superiores están
colocados en la línea axial del cilindro.
Algunas realizaciones preferidas de la presente
invención se describirán con detalle más adelante, a modo de ejemplo
solamente, con referencia a los dibujos acompañantes, en los
que:
La figura 1 es una vista exterior de un motor
refrigerado por aire según la presente invención.
La figura 2 es una vista en perspectiva
despiezada del motor refrigerado por aire representado en la figura
1.
La figura 3 es una vista en sección transversal
del motor refrigerado por aire representado en la figura 1.
La figura 4 es una vista en sección transversal
a lo largo de la línea 4-4 en la figura 3.
La figura 5 es una vista en perspectiva
despiezada de la zona que rodea la culata de cilindro en el motor
refrigerado por aire representado en la figura 2; el resto del motor
no se representa.
La figura 6 es una vista a lo largo de la línea
de flecha 6 en la figura 2.
La figura 7 es un diagrama que describe los
conductos de enfriamiento en el motor refrigerado por aire
representado en la figura 2.
La figura 8 es una vista en sección transversal
a lo largo de la línea 8-8 en la figura 3.
La figura 9 es una vista en sección transversal
a lo largo de la línea 9-9 en la figura 3.
La figura 10 es una vista a lo largo de la
flecha 10 en la figura 5.
Las figuras 11A y 11B son diagramas que
describen la manera en que el aire refrigerante es conducido a
través de los conductos de enfriamiento en el motor refrigerado por
aire representado en las figuras 2 y 7.
Las figuras 12A y 12B son diagramas que
describen la manera en que el aire refrigerante fluye a través de
los conductos de enfriamiento representados en las figuras 3 y
8.
La figura 13 es una vista del motor refrigerado
por aire representado en la figura 1, según se ve desde el lado
opuesto.
La figura 14 es una vista en perspectiva del
cárter representado en la figura 13.
La figura 15 es una vista a lo largo de la
flecha 15 en la figura 14.
La figura 16 es una vista en perspectiva que
representa la relación posicional entre el ventilador de
enfriamiento y las aletas de enfriamiento representados en la figura
2.
La figura 17 es una vista en perspectiva
despiezada del molde de metal para el vaciado del cárter
representado en la figura 14.
La figura 18 es un diagrama explicativo que
representa un ejemplo en que el molde de metal representado en la
figura 17 está cerrado.
La figura 19 es una vista en sección transversal
a lo largo de la línea 19-19 en la figura 18.
Las figuras 20A y 20B son diagramas que
describen un ejemplo de formar un cárter usando el molde de metal
representado en la figura 17.
Y la figura 21 es un diagrama que describe un
ejemplo en que el aire refrigerante es conducido por las aletas de
enfriamiento representadas en la figura 16.
Como se representa en las figuras 1 y 2, el
motor refrigerado por aire 10 incluye un ventilador de enfriamiento
13, una cubierta de ventilador 15 que cubre el ventilador de
enfriamiento 13, un dispositivo de arranque de retroceso 18, una
cubierta de dispositivo de arranque 20 que cubre el dispositivo de
arranque de retroceso 18, un depósito de carburante 22, un filtro
de aire 23 y un silenciador 24.
El ventilador de enfriamiento 13 y el
dispositivo de arranque de retroceso 18 están conectados con un
cigüeñal 12 (véase la figura 3). La cubierta de ventilador 15 tiene
un agujero 16 a través del que pasa el dispositivo de arranque de
retroceso 18.
Como se representa en las figuras 2 y 3, el
motor refrigerado por aire 10 es el denominado motor monocilindro
OHC (árbol de levas en culata) que tiene un cilindro basculado,
donde un solo cilindro 26 y un bloque de cilindro 33 están
basculados hacia arriba a ángulos fijos en relación a una base
horizontal 34 situada en la parte inferior de un cárter 31. El motor
refrigerado por aire 10 se describe con detalle más adelante.
El cárter 25 del motor refrigerado por aire 10
se compone de un cárter 31, una cubierta de cárter 32 que cierra el
agujero 31a del cárter 31, un bloque de cilindro 33 formado
integralmente en el lado del cárter 31 (el extremo izquierdo en la
figura 2), y una base horizontal 34 formada integralmente en la
parte inferior del cárter 31.
El cárter 31 tiene una cámara de cigüeñal 31d
(espacio de alojamiento 31d) que aloja rotativamente el cigüeñal 12.
El agujero 31a del cárter 31 se puede cubrir con la cubierta de
cárter 32 empernando la cubierta de cárter 32 sobre el cárter 31.
El cigüeñal 12 tiene una unidad de salida de potencia 12a usada para
la salida de la potencia generada y situada en el extremo que se
extiende a través y pasada la cubierta de cárter 32.
El bloque de cilindro 33 y el cilindro 26
alojado dentro del bloque de cilindro 33 están basculados hacia
arriba de la porción lateral del cárter 31. Por lo tanto, el
cilindro 26 y el bloque de cilindro 33 están dispuestos más hacia
arriba que la base 34, y están basculados hacia arriba en relación a
la base 34.
El cárter 31 incluye tres salientes 35
(solamente se representan dos) en un lado 31b, y un saliente 41
dispuesto en una posición separada de los tres salientes 35, como se
representa en la figura 2. Los tres salientes 35 tienen las partes
roscadas 36a de espárragos 36 enroscados en agujeros roscados 35a.
Los tres espárragos 36 están montados así en un lado 31b del cárter
31. Los espárragos 36 también tienen partes roscadas 36b en sus
extremos distales.
El procedimiento de montar la cubierta de
ventilador 15 y la cubierta de dispositivo de arranque 20 es el
siguiente.
En primer lugar, las tres partes roscadas 36b se
insertan en tres agujeros de montaje 38 en la cubierta de ventilador
15. Al mismo tiempo, la posición de un agujero de montaje 39 en la
cubierta de ventilador 15 coincide con un agujero roscado 41a en un
saliente 41.
A continuación, se insertan las tres partes
roscadas 36b a través de los tres agujeros de montaje 43 (solamente
se representan dos) en la cubierta de dispositivo de arranque 20. Al
mismo tiempo, se inserta un perno 44 en la cubierta de ventilador
15 en un agujero de montaje 45 en la cubierta de dispositivo de
arranque 20.
A continuación, se enroscan tuercas 46 sobre las
tres partes roscadas 36b y el perno 44.
Además, se inserta un perno 48 a través del
agujero de montaje 39 en la cubierta de ventilador 15, y se enrosca
una parte roscada 48a en el agujero roscado 41a en el saliente
41.
La cubierta de ventilador 15 se puede montar así
en un lado 31b del cárter 31, y la cubierta de dispositivo de
arranque 20 se puede montar en la cubierta de ventilador 15.
Como se representa en la figura 2, el
dispositivo de arranque de retroceso 18 incluye una polea 51
conectada con el cigüeñal 12 (véase la figura 3), y un cable de
arranque 52 que está enrollado alrededor de la polea 51. El cable
de arranque 52 tiene un asidero 53 en el extremo distal. La figura 2
representa el asidero 53 que está separado del cable de arranque 52
y colocado en el lado de la cubierta de dispositivo de arranque 20,
por razones de sencillez.
Como se representa en la figura 2, el motor
refrigerado por aire 10 incluye una cubierta de guía 21 que cubre
las partes superiores de la culata de cilindro 28 y el bloque de
cilindro 33. La cubierta de guía 21 realiza la función de guiar
aire refrigerante Wi desde el ventilador de enfriamiento 13 a lo
largo de la porción superior 33b del bloque de cilindro 33. La
cubierta está empernada sobre la culata de cilindro 28 y el bloque
de cilindro 33.
A continuación, se describirá la estructura en
sección transversal del motor refrigerado por aire 10.
Como se representa en la figura 3, un pistón 61
está alojado alternativamente dentro del cilindro 26 y está
conectado con el cigüeñal 12 mediante una biela 62.
Como se representa en las figuras 3 y 4, la
culata de cilindro 28 está superpuesta y empernada a la superficie
de extremo distal del bloque de cilindro 33, es decir, la culata
33d. La culata de cilindro 28 es un elemento que cierra un extremo
del cilindro 26. Una cámara de combustión 58 está formada en la zona
que mira a la culata 33d, y una cámara de válvula 65 está formada
adyacente a la cámara de combustión 58 en el lado opuesto de la
cámara de combustión 58. La cámara de válvula 65 aloja una válvula
de admisión 66, una válvula de escape 67, y un árbol de levas
68.
El árbol de levas 68 está conectado con el
cigüeñal 12 mediante un mecanismo de transmisión de potencia 70. El
mecanismo de transmisión de potencia 70 transmite fuerza de
accionamiento desde el cigüeñal 12 al árbol de levas 68, y está
dispuesto a lo largo del cilindro 26 y la cámara de combustión 58.
El mecanismo de transmisión de potencia 70 se compone de una polea
de accionamiento 71 montada en el cigüeñal 12, una polea movida 72
montada en el árbol de levas 68, y una correa 73 enrollada sobre la
polea de accionamiento 71 y la polea movida 72.
La rotación del cigüeñal 12 produce la rotación
de la polea de accionamiento 71, la correa 73, la polea movida 72,
el árbol de levas 68, y un par de excéntricas 77, 77. Como
resultado, la válvula de admisión 66 y la válvula de escape 67
operan para abrir y cerrar un orificio de admisión y un orificio de
escape que miran a la cámara de combustión 58. La válvula de
admisión 66 y la válvula de escape 67 se pueden abrir y cerrar en
sincronismo con el tiempo de rotación del cigüeñal 12.
Como se representa en la figura 3, el mecanismo
de transmisión de potencia 70 se aloja en un compartimiento de
mecanismo de transmisión 74. El compartimiento de mecanismo de
transmisión 74 se compone de ranuras de introducción de correa 75,
76, un compartimiento de polea 85, y una cubierta de polea 86. La
ranura de introducción de correa 75 está formada en la otra porción
lateral 33c del bloque de cilindro 33. La ranura de introducción de
correa 76 está formada en el otro lado 28b de la culata de cilindro
28. La correa 73 se pasa a través de las ranuras de introducción de
correa 75, 76.
Como se representa en las figuras 5 y 6, la
culata de cilindro 28 es una pieza fundida integrada compuesta de
una parte de base 81, un compartimiento de válvula 83, el
compartimiento de polea 85, y un acoplador 89.
La parte de base 81 es un elemento discoide
plano que está superpuesto en la superficie de extremo 33f
(superficie de pestaña 33f) del bloque de cilindro 33, y tiene un
orificio de admisión 93 y un orificio de escape 94 (véase también la
figura 4).
El compartimiento de válvula 83 está situado en
la superficie 81a de la parte de base 81 en el lado opuesto del
bloque de cilindro 33. La superficie distal abierta 83a (superficie
de pestaña 83a) del compartimiento de válvula 83 está cerrada por
una cubierta de culata 84. La cubierta de culata 84 está empernada
sobre el compartimiento de válvula 83. La forma exterior del
compartimiento de válvula 83 es sustancialmente rectangular cuando
el compartimiento de válvula 83 se ve desde el lado de la cubierta
de culata 84.
La cámara de válvula 65 (véase la figura 4)
constituye un espacio interno en el compartimiento de válvula 83
que está cerrado por la cubierta de culata 84. Como se ha descrito
anteriormente, la válvula de admisión 66, la válvula de escape 67,
y el árbol de levas 68 pueden estar alojados en la cámara de válvula
65 dentro del compartimiento de válvula 83. Es evidente que el
compartimiento de válvula 83 tiene la cámara de válvula 65
dispuesta internamente y, por lo tanto, es de mayor tamaño que la
forma exterior de la cámara de válvula 65.
El compartimiento de polea 85 es un elemento
para alojar la polea movida 72 (véase la figura 3), y su extremo
abierto está cerrado por la cubierta de polea 86. Más
específicamente, el compartimiento de polea 85 se coloca a una
distancia específica Sp del compartimiento de válvula 83 (es decir,
la cámara de válvula 65) hacia el otro lado 28b de la culata de
cilindro 28, como se representa en la figura 6.
Así, al menos parte del compartimiento de
mecanismo de transmisión 74, es decir, el compartimiento de polea
85 está formado en la culata de cilindro 28 en un intervalo
específico 87 del compartimiento de válvula 83. Como resultado, se
puede mantener un espacio 87 (intervalo 87) que tiene una dimensión
especificada Sp entre el compartimiento de válvula 83 y el
compartimiento de polea 85, como se representa en las figuras 3, 5,
y 6. La provisión de este espacio 87 permite formar el
compartimiento de válvula 83 y el compartimiento de polea 85
integralmente por medio del acoplador 89 a través del que pasa el
árbol de levas 68.
El acoplador 89 tiene un conducto de
refrigeración de culata 104 formado entre el compartimiento de
válvula 83 y el compartimiento de polea 85. El conducto de
refrigeración de culata 104 sirve como un conducto a través del que
circula aire refrigerante.
Como se representa en las figuras 5 y 6, la
parte de base 81 tiene una pluralidad de salientes 88 en la
superficie 81a en el lado opuesto del bloque de cilindro 33. Estos
múltiples salientes (cuatro, por ejemplo) 88 están dispuestos en
las cuatro esquinas 83b que rodean el compartimiento de válvula 83.
Los salientes 88 tienen una pluralidad de agujeros de montaje 88a a
través de los que se pasa la parte de base 81. Las posiciones de la
pluralidad de agujeros de montaje 88a coinciden con las posiciones
de la pluralidad de agujeros roscados 49 formados en la superficie
de pestaña 33f del bloque de cilindro 33.
El procedimiento para sujetar la culata de
cilindro 28 al bloque de cilindro 33 es el siguiente.
En primer lugar, como se representa en las
figuras 4 y 5, se pone una junta estanca 92 (elemento de sellado 92)
en la superficie de pestaña 33f del bloque de cilindro 33, y la
parte de base 81 se superpone encima.
A continuación, se introducen múltiples pernos
de culata 91 (referidos más adelante simplemente como "pernos
91") en la pluralidad de agujeros de montaje 88a de la superficie
de extremo 81a de la parte de base 81, y porciones enroscadas 91a
pueden sobresalir y se enroscan en los agujeros roscados 49,
completando la operación.
Como se ha descrito anteriormente, los cuatro
agujeros de montaje 88a y los cuatro pernos 91 están dispuestos más
próximos a las cuatro esquinas exteriores 83b lejos del
compartimiento de válvula 83, es decir, en las zonas fuera de la
cámara de válvula 65. Por lo tanto, el aceite lubricante en la
cámara de válvula 65 no pasa a través de los agujeros de montaje
88a y no escapa (sale, por ejemplo) entre la culata de cilindro 28 y
el bloque de cilindro 33.
Por lo tanto, no hay necesidad de adoptar
medidas de estanqueidad del aceite, tal como colocar una junta
estanca 92 con una forma complicada entre la culata de cilindro 28
y el bloque de cilindro 33, al objeto de evitar que escape aceite
de la cámara de válvula 65. Por lo tanto, el motor refrigerado por
aire 10 puede tener una estructura más simple.
Además, dado que todos los pernos 91 están
dispuestos en las cuatro esquinas 83b fuera del compartimiento de
válvula 83, las condiciones de servicio (temperatura y análogos) de
los pernos 91 se pueden mantener sustancialmente idénticas. La
deformación térmica en los pernos 91 se puede hacer uniforme, y, por
lo tanto, se puede mantener una deformación térmica uniforme y
favorable en el cilindro 26 y la cámara de combustión 58 (véase la
figura 4). Además, la durabilidad de los pernos 91 se puede mejorar
suficientemente porque la deformación térmica en los pernos 91 es
uniforme.
Tampoco hay necesidad de disponer los pernos 91
dentro de la cámara de válvula 65, porque todos los pernos 91 están
dispuestos en zonas fuera del compartimiento de válvula 83. El
tamaño del motor refrigerado por aire 10 se puede reducir
disminuyendo el tamaño del compartimiento de válvula 83 en
proporción a la ausencia del espacio para alojar los pernos 91 en
la cámara de válvula 65.
Además, dado que el compartimiento de válvula 83
es más pequeño, es posible aumentar el área superficial de la
porción de la culata de cilindro 28 expuesta cerca de la cámara de
combustión 58, es decir, el área superficial de radiación. Además,
la distancia de la superficie exterior del compartimiento de válvula
83 a la cámara de combustión 58 se puede reducir porque el
compartimiento de válvula 83 es más pequeño. Por lo tanto, se puede
dirigir aire refrigerante a cerca de la cámara de combustión 58.
Como resultado, la zona que rodea la cámara de combustión 58 en la
culata de cilindro 28 se puede enfriar más adecuadamente, y se puede
mejorar la eficiencia de la refrigeración.
Además, los dos pernos izquierdos 91, 91
(algunos pernos) de los cuatro pernos 91 están dispuestos entre el
compartimiento de válvula 83 y el compartimiento de mecanismo de
transmisión 74. Por consiguiente, los dos pernos de culata
izquierdos 91, 91 se pueden disponer cerca del compartimiento de
válvula 83 de la misma manera que los otros dos pernos de culata
91, 91. Como resultado, la temperatura de servicio de todos los
pernos 91 se puede hacer incluso más uniforme. Por lo tanto, la
deformación térmica de todos los pernos 91 se puede hacer más
uniforme.
A continuación, se describirá el conducto de
enfriamiento del motor refrigerado por aire 10.
Como se representa en la figura 3, el bloque de
cilindro 33 tiene dos conductos de refrigeración de cilindro 101,
102, es decir, un primer conducto de refrigeración de cilindro 101 y
un segundo conducto de refrigeración de cilindro 102, para dirigir
aire refrigerante a la zona 33e entre el cilindro 26 y la ranura de
introducción de correa 75.
Como se representa en las figuras 3 y 7 a 9, el
primer conducto de refrigeración de cilindro 101 está alineado
verticalmente en una dirección que interseca la línea axial 109
(véase la figura 7) del cilindro 26. El primer conducto de
refrigeración de cilindro 101 tiene una entrada superior 101a que se
abre a la parte superior del bloque de cilindro 33, y una salida
inferior 101b que se abre a la parte inferior del bloque de cilindro
33.
El segundo conducto de refrigeración de cilindro
102 es sustancialmente paralelo al primer conducto de refrigeración
de cilindro 101, está dispuesto más lejos de la culata de cilindro
28 que el primer conducto de refrigeración de cilindro 101, y está
alineado verticalmente. El segundo conducto de refrigeración de
cilindro 102 tiene una entrada superior 102a que se abre a la parte
superior del bloque de cilindro 33, y una salida inferior 102b que
se abre a la parte inferior del bloque de cilindro 33.
La culata de cilindro 28 tiene dos conductos de
refrigeración 104, 107, es decir, un conducto de refrigeración de
culata 104 y un conducto de refrigeración de guía 107, para dirigir
aire refrigerante de la manera representada en las figuras 3, 7, 8 y
10.
El conducto de refrigeración de culata 104 está
alineado verticalmente en la zona 28c entre la cámara de válvula 65
y la ranura de introducción de correa 76, y es sustancialmente
paralelo a los conductos de refrigeración de cilindro primero y
segundo 101, 102. El conducto de refrigeración de culata 104 tiene
una entrada superior 104a que se abre a la parte superior de la
culata de cilindro 28, y una salida inferior 104b que se abre a la
parte inferior de la culata de cilindro 28.
Como se representa en las figuras 7 y 8, el
conducto de refrigeración de culata 104 está en comunicación con el
primer conducto de refrigeración de cilindro 101 por medio de un par
de canales de comunicación 105, 105. El par de canales de
comunicación 105, 105 están formados a una distancia fija uno de
otro. Los canales de comunicación 105 están compuestos por un canal
de comunicación de lado de culata 111 formado en la culata de
cilindro 28, y un canal de comunicación de lado de cilindro 112
formado en el bloque de cilindro 33.
Como se representa en las figuras 3, 7, y 8, el
conducto de refrigeración de guía 107 está formado en una dirección
sustancialmente ortogonal al conducto de refrigeración de culata
104. Este conducto de refrigeración de guía 107 tiene una salida
107a que está en comunicación con el centro sustancial del conducto
de refrigeración de culata 104, y una entrada 107b que se abre a la
porción lateral 28a (véase la figura 3) enfrente del compartimiento
de polea 85, es decir, en la primera porción lateral 28a. La
provisión de la entrada 107b en la porción lateral 28a enfrente del
compartimiento de polea 85 hace más fácil hacer que la entrada 107b
mire al exterior. Por lo tanto, hay un alto grado de libertad al
diseñar el motor, y se puede mejorar la productividad porque es
posible poner fácilmente la forma del conducto de refrigeración de
guía 107 y la disposición del conducto de refrigeración de guía 107
en relación a la culata de cilindro 28. Además, se puede introducir
fácilmente aire refrigerante al conducto de refrigeración de guía
107 por la entrada 107b.
Un resumen de la descripción anterior es el
siguiente. Como se representa en la figura 7, los conductos de
refrigeración de cilindro primero y segundo 101, 102, el conducto de
refrigeración de culata 104, y el conducto de refrigeración de guía
107 se extienden en una dirección perpendicular a la línea axial 109
del cilindro 26. El primer conducto de refrigeración de cilindro
101 está adyacente al conducto de refrigeración de culata 104 y
está en comunicación con el conducto de refrigeración de culata 104
mediante los canales de comunicación 105, 105.
A continuación, se describirá la manera en que
el aire refrigerante circula desde el ventilador de enfriamiento
13.
Como se representa en la figura 2, el cigüeñal
12 hace girar el ventilador de enfriamiento 13 en la dirección de
la flecha Ar (véase la figura 3). El ventilador refrigerador
rotativo 13 expulsa aire que ha sido aspirado por las entradas de
aire exterior 55, 56 hacia la primera porción lateral 33a del bloque
de cilindro 33 (en la dirección de la flecha Ba). El aire expulsado
constituye aire refrigerante Wi para enfriar el motor refrigerado
por aire 10.
Parte del aire refrigerante Wi fluye hacia
arriba, como representa la flecha Ca, desde la primera porción
lateral 33a del bloque de cilindro 33, y es conducido a lo largo de
la porción superior 33b del bloque de cilindro 33 por la cubierta
de guía 21. El aire refrigerante Wi conducido a lo largo de la
porción superior 33b es dirigido hacia abajo por una parte curvada
21a de la cubierta de guía 21. El aire refrigerante Wi que ha sido
dirigido hacia abajo es conducido hacia abajo a lo largo de la otra
porción lateral 33c del bloque de cilindro 33 representado en la
figura 3.
En la figura 2, la parte restante del aire
refrigerante Wi, que se mueve como representa la flecha Ba, es
conducido como representa la flecha Da a lo largo de una porción
lateral 28a de la culata de cilindro 28.
El aire refrigerante Wi que fluye hacia arriba
como representa la flecha Ca entra en las entradas superiores 101a,
102a, 104a, como se representa en las figuras 11A, 11 B, 12A y 12B.
El aire refrigerante Wi que fluye al lado como representa la flecha
Da entra en la entrada 107b.
El aire refrigerante Wi que entra en la entrada
superior 101a fluye a través del primer conducto de refrigeración
de cilindro 101 y después sale por la salida inferior 101b, como
representa la flecha Ea. El aire refrigerante Wi que ha entrado por
la entrada superior 102a fluye a través del segundo conducto de
refrigeración de cilindro 102 y después sale por la salida inferior
102b, como representa la flecha Fa.
Específicamente, el aire refrigerante Wi fluye
desde la primera porción lateral 33a a la porción superior 33b del
bloque de cilindro 33, como representa la flecha Ca en la figura 9.
El aire refrigerante Wi que ha circulado sobre la porción superior
33b, entra por la entrada superior 102a y se hace fluir a través del
primer conducto de refrigeración de cilindro 102 y después sale por
la salida inferior 102b. Lo mismo es verdadero para el aire
refrigerante Wi que fluye a través del primer conducto de
refrigeración de cilindro 101 (véanse las figuras 12A y 12B).
Así, una gran cantidad de aire refrigerante Wi
se puede hacer fluir al entorno próximo del cilindro 26 porque el
aire refrigerante Wi fluye a través de dos conductos de
refrigeración, que son los conductos de refrigeración de cilindro
primero y segundo 101, 102. Como resultado, la zona que rodea el
cilindro 26 puede ser enfriada eficientemente por el aire
refrigerante Wi.
Como se representa en la figura 12A, el aire
refrigerante Wi que ha entrado por la entrada superior 104a fluye a
través del conducto de refrigeración de culata 104 y después sale
por la salida inferior 104b, como representa la flecha Ga. La
admisión del aire refrigerante Wi al conducto de refrigeración de
culata 104 permite mejorar más los efectos de refrigeración de la
culata de cilindro 28. Más específicamente, el aire refrigerante
fluye desde la primera porción lateral 28a de la culata de cilindro
28, como representa la flecha en la figura 10. El aire refrigerante
que ha circulado sobre la primera porción lateral 28a es conducido a
través de la entrada superior 104a y se hace fluir a través del
conducto de refrigeración de culata 104.
Como se representa en las figuras 11B, 12A, y
12B, el aire refrigerante Wi admitido a la entrada 107b fluye al
conducto de refrigeración de guía 107, entra en el conducto de
refrigeración de culata 104, y se mezcla con el aire refrigerante
Wi procedente de la entrada superior 104a. Consiguientemente, una
gran cantidad de aire refrigerante Wi se puede hacer fluir a través
del conducto de refrigeración de culata 104. Parte del aire
refrigerante Wi que fluye a través del conducto de refrigeración de
culata 104 pasa a través de un par de canales de comunicación 105,
105 y fluye al primer conducto de refrigeración de cilindro 101,
como representa la flecha Ha.
Dado que el conducto de refrigeración de culata
104 y el primer conducto de refrigeración de cilindro 101 están
conectados así por un par de canales de comunicación 105, 105, el
aire refrigerante Wi que ha circulado sobre la culata de cilindro
28 puede ser conducido adecuadamente al bloque de cilindro 33. El
aire refrigerante Wi necesario para enfriar el cilindro 26 puede
ser conducido por ello adecuadamente al cilindro 26. Aire
refrigerante Wi se puede dejar fluir cerca de la cámara de
combustión 58 para enfriar eficientemente la culata de cilindro 28
y el bloque de cilindro 33. Esto se logra conduciendo aire
refrigerante Wi al conducto de refrigeración de culata 104 y el
primer conducto de refrigeración de cilindro
101.
101.
A continuación se describirá en detalle la
relación entre el bloque de cilindro basculado 33 y la base 34 en el
motor refrigerado por aire 10.
El cárter 25, la culata de cilindro 28, la
cubierta de cárter 32, la cubierta de culata 84, y la cubierta de
polea 86, todos representados en la figura 3, son artículos fundidos
(colados a presión, por ejemplo) hechos de una aleación de
aluminio.
Como se representa en la figura 13, la línea
axial 109 del cilindro 26 (el eje de cilindro 109) está inclinada
hacia arriba en un ángulo \theta con relación a una línea
horizontal Lh que pasa a través del cigüeñal 12. En otros términos,
\theta es el ángulo de inclinación del cilindro 26 en relación a
la base 34.
Como se representa en las figuras 13 y 14, el
cárter 25 se puede montar en un soporte de montaje 121 (elemento de
acoplamiento arbitrario 121 o posición de montaje arbitraria 121)
con pernos 122. Los pernos 122 son los elementos de sujeción.
Específicamente, la base 34 tiene agujeros de
montaje primero y segundo 123, 124 en el extremo izquierdo 34a, y
también tiene agujeros de montaje tercero y cuarto 125, 126 (el
cuarto agujero de montaje 126 se representa en la figura 16) en el
extremo derecho 34b. Estos cuatro agujeros de montaje 123 a 126
están alineados verticalmente (en la dirección vertical) en la base
34. Los agujeros de montaje primero y tercero 123, 125 son
circulares. El segundo y cuarto agujeros de montaje 124, 126 tienen
forma de ranura. La base 34 se puede montar en el soporte de
montaje 121 con una pluralidad de pernos 122 que se introducen a
través de cada uno de los cuatro agujeros de montaje 123 a 126.
Como se representa en la figura 14, la cámara de
cigüeñal 31d del cárter 31 es un espacio cerrado por el primer lado
31b (pared trasera 31b), una pared periférica 31c, y la base en
forma de chapa plana 34. El bloque de cilindro 33 está formado
integralmente en el lado derecho de la pared periférica 31c. Además,
el bloque de cilindro 33 tiene una pluralidad de aletas de
refrigeración 141 formadas integralmente alrededor de toda la
superficie periférica exterior 33a.
Como se representa en las figuras 14 y 15, las
aletas de enfriamiento 141 rodean la superficie periférica exterior
33a del bloque de cilindro 33, y tienen un contorno sustancialmente
cuadrado. Las aletas de enfriamiento 141 tienen una forma curvada
de modo que las mitades superiores se extiendan en una dirección
ortogonal al eje de cilindro 109, y las mitades inferiores se
extienden verticalmente. El ángulo de inclinación de las mitades
superiores de las aletas de enfriamiento 141 es el mismo que el
ángulo de inclinación \theta del eje de cilindro 109. Las aletas
de enfriamiento 141 están compuestas por una aleta superior 142,
aleta inferior 143, y un par de aletas laterales izquierda y
derecha 144, 144 mutuamente conectadas.
Como se representa en las figuras 14 a 16, las
aletas superiores 142 se extienden hacia arriba desde la superficie
periférica exterior 33a del bloque de cilindro 33, de manera que
sean ortogonales al eje de cilindro 109. Las aletas inferiores 143
se extienden verticalmente hacia abajo de la superficie periférica
exterior 33a. Las aletas laterales 144 son curvadas e incluyen
aletas inclinadas 151 en la mitad superior y aletas verticales 152
en la mitad inferior.
Como se representa en la figura 14, las aletas
inclinadas 151 son las porciones de las aletas laterales 144 que se
extienden desde los extremos superiores 144a a las partes curvadas
144b. Las aletas inclinadas 151 están formadas de manera que sean
ortogonales al eje de cilindro 109. Consiguientemente, las aletas
inclinadas 151 están formadas en una inclinación a la dirección
vertical.
Las aletas verticales 152 son las porciones de
las aletas laterales 144 que se extienden desde las partes curvadas
144b a los extremos inferiores 144c. Las aletas verticales 152 están
curvadas hacia la dirección vertical en las partes curvadas 144b.
Por lo tanto, las aletas verticales 152 están formadas de manera que
estén orientadas en la misma dirección que la dirección de abertura
de los cuatro agujeros de montaje 123 a 126 en la base 34.
Específicamente, las aletas verticales 152 están formadas paralelas
a la orientación de los agujeros de montaje 123 a 126.
Así, las aletas inferiores 143 y las aletas
verticales 152 están formadas de manera que sean paralelas al centro
de agujero BC de los agujeros de montaje 123 a 126.
Las partes curvadas 144b están colocadas debajo
del eje de cilindro 109 a una distancia de H1 (véase la figura
13).
Como se representa en la figura 16, las mitades
inferiores de las aletas de enfriamiento 141, es decir, las aletas
inferiores 143 y las aletas verticales 152, están orientadas
verticalmente, y las superficies de las aletas están dispuestas más
próximas al cárter 31 la cantidad correspondiente. Por lo tanto, las
mitades inferiores de las aletas de enfriamiento 141 pueden estar
inclinadas hacia el ventilador de enfriamiento 13.
Como resulta claro por la descripción anterior,
las mitades superiores de las aletas de enfriamiento 141, es decir,
las "mitades contrabase" en el lado contrario de la base 34 con
relación al eje de cilindro 109, están compuestas por las aletas
superiores 142 y las aletas inclinadas 151. Las mitades inferiores
de las aletas de enfriamiento 141, es decir, las "mitades de lado
de base" dispuestas más próximas a la base 34 en relación al eje
de cilindro 109, están compuestas por las aletas inferiores 143 y
las aletas verticales 152. Los extremos inferiores de las mitades
contrabase y los extremos superiores de las mitades de lado de base
están conectados mediante las partes curvadas 144b.
Como se representa en la figura 16, el
ventilador de enfriamiento 13 tiene una pluralidad de álabes 13a
para expulsar aire. El extremo distal 13b del álabe inferior 13a
entre la pluralidad de álabes 13a (el extremo inferior 13b del
ventilador de enfriamiento 13) está dispuesto debajo de la
pluralidad de aletas de refrigeración 141. Específicamente, una
distancia de H2 separa el extremo inferior 13b del ventilador de
enfriamiento 13 del extremo inferior de la aleta inferior 143 entre
la pluralidad de aletas inferiores 143.
El ventilador de enfriamiento 13 está
configurado de modo que la rotación en la dirección de la flecha Ar
haga que el aire refrigerante Wi se mueva hacia las mitades
inferiores de las aletas de enfriamiento 141 (aletas inferiores 143
y aletas verticales 152) desde los extremos inferiores 13a (es
decir, en la dirección de la flecha Ba). Por ejemplo, el aire
refrigerante Wi es conducido por la cubierta de ventilador 15 (véase
la figura 2) de manera que fluya en la dirección de la flecha Ba.
Por lo tanto, el aire refrigerante Wi puede entrar entre la
pluralidad de aletas de refrigeración 141 por debajo de la
pluralidad de aletas inferiores 143.
Como se ha descrito anteriormente, las aletas
inferiores 143 se hacen mirando al ventilador de enfriamiento 13,
y, por lo tanto, el aire refrigerante Wi soplado por el ventilador
de enfriamiento 13 puede ser conducido más suavemente. El aire
refrigerante Wi admitido por las aletas inferiores 143 se eleva a lo
largo de la pluralidad de aletas de refrigeración 141, como
representa la flecha la, entra en amplio contacto con las
superficies de radiación de las aletas de enfriamiento 141 y la
superficie periférica exterior 33a del bloque de cilindro 33 (véase
la figura 14), y experimenta intercambio térmico. Por lo tanto, la
pluralidad de aletas de refrigeración 141 y el bloque de cilindro
33 pueden ser enfriados adecuadamente por el aire refrigerante
Wi.
Es más preferible que los extremos superiores de
las mitades de lado de base de las aletas de enfriamiento 141, es
decir, las partes curvadas 144b, estén colocadas a lo largo del eje
de cilindro 109. Las razones de esto se exponen más adelante.
En primer lugar, para mejorar la eficiencia de
refrigeración de las aletas de enfriamiento 141, es preferible que
la velocidad de flujo del aire refrigerante Wi se incremente dejando
que el aire refrigerante Wi fluya suavemente entre la pluralidad de
aletas laterales 144 con mínima resistencia. Esto se puede lograr
haciendo las aletas laterales 144 totalmente lineales sin ninguna
curva en el medio. Esto significa que se prescindiría de las partes
curvadas 144b, y las aletas laterales 144 estarían configuradas
únicamente por las aletas verticales 152.
Para aumentar la cantidad de calor irradiada por
el bloque de cilindro 33 y las aletas de enfriamiento 141, una
posibilidad es aumentar el área superficial de radiación
incrementando el número de aletas de refrigeración 141. El área
superficial de radiación se puede incrementar disponiendo múltiples
aletas de refrigeración 141 en un paso estrecho Pi a lo largo de la
longitud total limitada Ln del bloque de cilindro 33. En este caso
es beneficioso prescindir de las partes curvadas 144b y configurar
las aletas laterales 144 únicamente con las aletas inclinadas
151.
Sin embargo, la restricción en las aletas de
enfriamiento 141 es que las mitades de lado de base deben estar
alineadas paralelas al centro de agujero BC de los agujeros de
montaje 123 a 126. Para mejorar el flujo de aire refrigerante Wi y
disponer múltiples aletas de refrigeración 141 a pesar de esta
restricción, es preferible que la altura H1 del eje de cilindro 109
representado en la figura 13 a las partes curvadas 144b sea un valor
mínimo de 0 (cero). Si la altura H1 es igual a 0, entonces las
partes curvadas 144b coinciden con el eje de cilindro 109.
Tales medidas hacen posible que el aire
refrigerante Wi sea conducido más suavemente hacia arriba a lo largo
de las aletas de enfriamiento 47, y disponer múltiples aletas de
refrigeración 141. Como resultado, los efectos de enfriar el
cilindro 26 se pueden mejorar más.
A continuación, el molde metálico de colada a
presión para la colada del cárter 25 del motor refrigerado por aire
10 se describirá con referencia a las figuras 17 a 20A. La figura 18
representa una vista con el troquel móvil 162 de la figura 17
omitido con el fin de hacer que la configuración sea más fácil de
entender.
Como se representa en las figuras 17 a 20A, un
molde metálico de colada a presión 160 es un molde de metal para la
colada a presión de un cárter 25. El molde incluye un troquel
estacionario 161 para formar la parte trasera 25a del cárter 25, un
troquel móvil 162 para formar la parte delantera 25b del cárter 25,
un troquel deslizante superior 163 para formar la parte superior
25c del cárter 25, un troquel deslizante de extremo derecho 164
para formar el extremo derecho 25d del cárter 25 y el cilindro 26,
un troquel deslizante inferior 165 para formar la parte inferior
25e del cárter 25, y un troquel deslizante de extremo izquierdo 166
para formar el extremo izquierdo 25f del cárter 25.
El troquel estacionario 161 incluye una
superficie de colada 161a para formar la parte trasera 25a del
cárter 25, y es un molde de metal por lo que las aletas laterales
situadas hacia atrás 144 se forman usando la parte 161b de la
superficie de colada 161a.
El troquel móvil 162 es un molde de metal que se
puede cerrar (fijar) y abrir con relación al troquel estacionario
161 en la dirección de la flecha S1. El troquel móvil 162 incluye
una superficie de colada 162a para formar la parte delantera 25b
del cárter 25, y es un molde de metal por el que las aletas
laterales situadas hacia delante 144 se forman usando la parte 162b
de la superficie de colada 162a. El troquel móvil 162 tiene una
puerta 168. La puerta 168 es un canal para suministrar metal fundido
a una cavidad 167 (véase la figura 20A).
El troquel deslizante superior 163 es un troquel
que se puede cerrar y abrir con relación al troquel estacionario
161 en la dirección de la flecha S2. Este troquel deslizante
superior 163 incluye una superficie de colada 163a para formar la
parte superior 25c del cárter 25, y es un molde de metal por el que
las aletas superiores 142 se forman usando la parte 163b de la
superficie de colada 163a.
El troquel deslizante de extremo derecho 164 es
un troquel que se puede cerrar y abrir con relación al troquel
estacionario 161 en la dirección de la flecha S3. Este troquel
deslizante de extremo derecho 164 es un molde de metal que incluye
un núcleo 164a para formar el cilindro 26.
El troquel deslizante inferior 165 es un troquel
que se puede cerrar y abrir con relación al troquel estacionario
161 en la dirección de la flecha S4. Este troquel deslizante
inferior 165 incluye una superficie de colada 165a para formar la
parte inferior 25e del cárter 25, y es un molde de metal por el que
la base 34 y las aletas inferiores 143 se forman usando la parte
165b de la superficie de colada 165a. El troquel deslizante inferior
165 también incluye zonas de formación de agujero primera, segunda,
tercera y cuarta 165c a 165f en la superficie de colada 165a.
La primera zona de formación de agujero 165c es
una zona para formar el primer agujero de montaje 123 en la base
25. La segunda zona de formación de agujero 165d es una zona para
formar el segundo agujero de montaje 124 en la base 25. La tercera
zona de formación de agujero 165e es una zona para formar el tercer
agujero de montaje 125 en la base 25. La cuarta zona de formación
de agujero 165f es una zona para formar el cuarto agujero de
montaje 126 (véase la figura 16) en la base 25.
El troquel deslizante de extremo izquierdo 166
es un troquel que se puede cerrar y abrir con relación al troquel
estacionario 161 en la dirección de la flecha S5. Este troquel
deslizante de extremo izquierdo 166 incluye una superficie de
colada 166a por lo que el extremo izquierdo 25f del cárter 25 se
funde.
A continuación, se describirá el procedimiento
para la colada del cárter 25 usando el molde metálico de colada a
presión 160 con referencia a las figuras 17, 20A y 20B.
En primer lugar, se cierra el molde metálico de
colada a presión 160, como se representa en la figura 20A.
A continuación, se alimenta una aleación de
aluminio fundido a presión alta a la cavidad 167 a través de la
puerta 168 del troquel móvil 162 (véase la figura 17).
Entonces, la solidificación del metal fundido en
la cavidad 167 da lugar a la formación del cárter 25 y las partes
auxiliares del cárter 25, que son las aletas superiores 142, las
aletas inferiores 143, las aletas laterales 144, 144, y los
agujeros de montaje 123 a 126.
Específicamente, como se representa en las
figuras 17 y 20A, la parte 163b de la superficie de colada 163a en
el troquel deslizante superior 163 se usa para fundir las aletas
superiores 142. La parte 165b de la superficie de colada 165a en el
troquel deslizante inferior 165 se usa para fundir las aletas
inferiores 143. La parte 161b de la superficie de colada 161a en el
troquel estacionario 161 se usa para fundir las aletas laterales
situadas hacia atrás 144. La parte 162b de la superficie de colada
162a en el troquel móvil 162 se usa para fundir las aletas
laterales situadas hacia delante 144. Las cuatro zonas de formación
de agujero 165c a 165f del troquel deslizante inferior 165 se usan
para fundir los cuatro agujeros de montaje 123 a 126.
Entonces se abre el molde metálico de colada a
presión 160. Específicamente, el troquel móvil 162 representado en
la figura 17 es movido en la dirección de apertura S1. A
continuación, el troquel deslizante superior 163 y el troquel
deslizante de extremo derecho 164 son movidos en las direcciones de
apertura S2 y S3. A continuación, el troquel deslizante inferior
165 y el troquel deslizante de extremo izquierdo 166 son movidos en
las direcciones de apertura S4 y S5.
Como resultado, la apertura del troquel
deslizante inferior 165 hace posible que las zonas de colada de
aletas inferiores 165b se separen de las aletas inferiores 143, y
que las cuatro zonas de formación de agujero 165c a 165f se separen
de los cuatro agujeros de montaje 123 a 126, como se representa en
la figura 20B.
Cuando se está fundiendo el cárter 25 usando el
molde metálico de colada a presión 160 de esta manera, los cuatro
agujeros de montaje 123 a 126 se pueden formar en el cárter 25 al
mismo tiempo.
Las características del cárter 25 y el molde
metálico de colada a presión 160 se resumen de la siguiente
manera.
De las aletas de enfriamiento 141, las aletas
inferiores 143 y las aletas verticales 152 están orientadas en la
misma dirección vertical que los cuatro agujeros de montaje 123 a
126. Al objeto de tener esto en cuenta, el troquel deslizante
inferior 165 incluye en la superficie de colada 165a la zona 165b
para formar la pluralidad de aletas inferiores 143 (la zona de
colada de las aletas inferiores 165b), y las cuatro zonas de
formación de agujero 165c a 165f para formar los cuatro agujeros de
montaje 123 a 126.
La dirección de abertura (flecha S4) del troquel
deslizante inferior 165 es la misma que la orientación de los
cuatro agujeros de montaje 123 a 126 y las aletas inferiores 143, y
también la orientación de las aletas verticales 152. Por lo tanto,
como se representa en la figura 20A, después de solidificar el metal
fundido en la cavidad 167, cuando el troquel deslizante inferior
165 se abre en la dirección de la flecha S4, la zona de colada de
las aletas inferiores 165b se puede separar de las aletas inferiores
143, y las cuatro zonas de formación de agujero 165c a 165f se
pueden separar de los cuatro agujeros de montaje 123 a 126. Como
resultado, los cuatro agujeros de montaje 123 a 126 se pueden
formar en el cárter 25 cuando el cárter 25 está sometiéndose a
colada en el molde metálico de colada a presión 160. Por lo tanto,
no hay necesidad de proporcionar el troquel deslizante inferior 165
con un nuevo troquel deslizante para formar los cuatro agujeros de
montaje 123 a 126. Por lo tanto, se puede reducir el costo de
preparar el molde metálico de colada a presión 160 porque se puede
simplificar la configuración del troquel deslizante inferior
165.
La colada a presión de aluminio usada para el
vaciado del cárter 25 de una aleación de aluminio es un método de
vaciado en que se vierte una aleación de aluminio fundido a presión
alta a un molde de metal. De esta manera, la precisión del vaciado
del cárter 25 se puede mejorar mediante la colada a presión del
cárter 25 a partir de una aleación de aluminio.
Además, cuando se está colando el cárter 25, se
puede formar superficies de agujero escariado en contacto con las
cabezas de los pernos 122 (véase la figura 16), por ejemplo, en los
bordes de los agujeros en los cuatro agujeros de montaje 123 a 126.
Por lo tanto, las superficies de agujero escariado no tienen que ser
trabajadas mecánicamente en los bordes de los cuatro agujeros de
montaje 123 a 126 después del vaciado del cárter 25, y la
productividad se puede mejorar más.
A continuación se describirá la manera en que
aire refrigerante Wi fluye a través del motor refrigerado por aire
10.
Como se representa en la figura 21, el
ventilador refrigerante 13 envía aire refrigerante Wi a las aletas
inferiores 143 (en la dirección de la flecha Ba). Las aletas
inferiores 143 están orientadas hacia el ventilador de enfriamiento
13, y, por lo tanto, el aire refrigerante Wi enviado desde el
ventilador refrigerante 13 puede ser conducido adecuadamente. El
aire refrigerante Wi conducido por las aletas inferiores 143 sube a
lo largo de las aletas inferiores 143, como representa la flecha
la, y fluye entonces alrededor de la superficie periférica exterior
33a (véase la figura 15) del bloque de cilindro 33, por lo que la
zona que rodea el cilindro 26 puede ser enfriada adecuadamente.
En la presente invención se ha descrito un
ejemplo en el que el cárter 25 se hacía por la colada a presión de
una aleación de aluminio, pero la presente invención no se limita a
ello, y el cárter se puede colar a partir de otro material.
Además, se ha descrito un ejemplo en el que se
usaron dos conductos de refrigeración de cilindro primero y segundo
101, 102 como la pluralidad de conductos de refrigeración de
cilindro, pero la presente invención no se limita a ello, y también
es posible utilizar tres o más conductos de refrigeración de
cilindro.
También se ha descrito un ejemplo en el que el
primer conducto de refrigeración de cilindro 101 y el conducto de
refrigeración de culata 104 estaban conectados por un par de canales
de comunicación 105, 105, pero la presente invención no se limita a
ello, y también es posible utilizar uno o tres canales de
comunicación 105, por ejemplo.
La presente invención se puede aplicar
apropiadamente a un motor refrigerado por aire en el que un
mecanismo de transmisión de potencia para mover una válvula de
admisión y una válvula de escape se ha dispuesto en las porciones
laterales de una culata de cilindro y un bloque de cilindro.
Además, la presente invención se puede aplicar
apropiadamente a un motor refrigerado por aire que tiene un
cilindro basculado, donde la base en la parte inferior del cárter
está provista de agujeros de montaje a través de los que se pueden
insertar elementos de sujeción, y se han previsto aletas de
refrigeración en la periferia exterior del bloque de cilindro.
Claims (4)
1. Un motor refrigerado por aire que es enfriado
por aire refrigerante, incluyendo el motor (10):
un cárter (31) para alojar un cigüeñal (12);
un bloque de cilindro (33) que está formado
integralmente en el cárter (31) y está provisto de un cilindro (26)
que tiene un pistón alternativo (61); y
una base (34) que está formada integralmente en
el cárter (31) y se puede montar en un elemento de acoplamiento
arbitrario por una pluralidad de elementos de sujeción; y
la base (34) incluye una pluralidad de agujeros
de montaje (123, 124, 125, 126) a través de los que se pueden
introducir los elementos de sujeción; el bloque de cilindro (33)
está dispuesto inclinado con relación a la base (34) y tiene una
pluralidad de aletas de enfriamiento (141) formadas integralmente en
forma de un bucle con el fin de rodear la periferia exterior; dicho
motor refrigerado por aire (10) se caracteriza porque
las aletas de enfriamiento (141) tienen mitades
de lado de base (143, 152) que están dispuestas más próximas a la
base (34) en relación a la línea axial (109) del cilindro (26) y
están formadas de manera que sean paralelas al centro de agujero de
los agujeros de montaje (123, 124, 125, 126).
2. El motor refrigerado por aire de la
reivindicación 1,
caracterizado porque el bloque de
cilindro (33) está dispuesto en una posición más alta que la base
(34) y está inclinado hacia arriba en relación a la base (34); y el
motor (10) también tiene un ventilador de enfriamiento (13) para
enviar aire refrigerante desde el cárter (31) a las mitades de lado
de base (143, 152) de las aletas de enfriamiento (141).
3. El motor refrigerado por aire de la
reivindicación 2,
caracterizado porque el ventilador de
enfriamiento (13) para soplar aire tiene una pluralidad de álabes
(13a);
la pluralidad de álabes tienen un álabe inferior
(13a); el álabe inferior (13a) tiene un extremo distal; y el extremo
distal está dispuesto debajo de las aletas de enfriamiento
(141).
4. El motor refrigerado por aire de la
reivindicación 2,
caracterizado porque las aletas de
enfriamiento (141) tienen mitades de lado de base (143, 152); las
mitades de lado de base (143, 152) tienen extremos superiores; y
los extremos superiores están colocados en la línea axial (109) del
cilindro (26).
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