ES2347289T3 - Polea de accionamiento en un dispositivo de transmision automatica de correa en v. - Google Patents

Abstract

Una polea de accionamiento en un dispositivo de transmisión automática de correa en V, incluyendo: un eje de accionamiento (1); una media polea móvil (2) que gira conjuntamente con el eje de accionamiento (1) y se mueve en la dirección axial; una media polea base (A) que está enfrente de la media polea móvil e incluye una cara de polea base (3) por lo que en la cara de polea base (3) una porción superficial de forma cónica plana es una superficie delantera (32) y la superficie en la parte trasera de la superficie delantera (32) es una superficie trasera (33), y excéntricas móviles (4) están formadas en dicha superficie trasera (33) y alrededor de una porción de agujero (31) de la media polea base; y un elemento saliente (B) que está fijado al eje de accionamiento (1), y que incluye una porción de eje sobresaliente (5) que soporta deslizantemente la media polea base (A), y excéntricas fijas (7) formadas alrededor de la porción de eje sobresaliente, donde cuando se aplica una aceleración rotacional repentina al eje de accionamiento, las excéntricas fijas (7) contactan las excéntricas móviles (4), y las excéntricas móviles se alejan de las excéntricas fijas en la dirección axial, caracterizada porque la porción de agujero es una porción de agujero sobresaliente (31), y porque la porción de eje sobresaliente (5) está insertada en la porción de agujero sobresaliente (31).

Description

Polea de accionamiento en un dispositivo de transmisión automática de correa en V.

La presente invención se refiere a una polea de accionamiento en un dispositivo de transmisión automática de correa en V, donde se evita el resbalamiento entre la polea de accionamiento y la correa en V, y la correa en V sigue muy bien a la polea de accionamiento, cuando la motocicleta arranca de repente, aumenta la velocidad de repente, o acelera de repente.

La publicación de la solicitud de patente japonesa número S56-35853 describe un dispositivo de transmisión automática en una motocicleta, en el que la polea de accionamiento, que se hace girar por el eje de salida de motor (eje de accionamiento), está constituida por una combinación de una polea fija y una polea móvil. La polea móvil de la polea de accionamiento es movida a lo largo de la dirección axial del eje de accionamiento hacia la polea fija por lastres centrífugos. En la publicación de la solicitud de patente japonesa número S56-35853 la polea movida está provista de un mecanismo excéntrico así como lastres centrífugos como la técnica convencional.

En la publicación de la solicitud de patente japonesa número S56-35853, el mecanismo excéntrico mueve la polea móvil solamente con respecto a la polea fija. La polea móvil solamente es empujada en la dirección axial. Debido a la fuerza resultante de la fuerza excéntrica del mecanismo excéntrico y la fuerza de presión de los lastres centrífugos, etc, la potencia de la transmisión de correa es transmitida desde la polea de accionamiento a la polea movida mientras que el intervalo entre la polea fija y la polea móvil se modifica según sea apropiado. Además, cuando la potencia de la transmisión de correa es transmitida a la polea movida, se genera una fuerza de rozamiento de transmisión de correa entre la polea de accionamiento y la correa.

En un dispositivo de transmisión automática de correa en V, cuando se aplica una aceleración rotacional repentina, por ejemplo, cuando el acelerador se abre de repente, cuando se arranca de repente o se aumenta la velocidad de repente, en respuesta a la potencia rotacional excesiva instantánea (par excesivo repentino), se puede producir resbalamiento entre la correa en V y la polea fija y polea móvil que mantienen la correa en V. Esto es porque cuando se aplica una aceleración rotacional repentina, la fuerza de sujeción de la polea fija y la polea móvil en la correa en V es demasiado pequeña, y por lo tanto tiene lugar resbalamiento. Cuando aumenta la velocidad de rotación del eje de accionamiento, actúan lastres centrífugos en la polea móvil, y la polea móvil es movida hacia la polea fija. Sin embargo, cuando se aplica una aceleración rotacional repentina, los lastres centrífugos no pueden responder de forma instantánea, y como resultado, la polea móvil no puede empezar a moverse hacia la polea fija cuando se arranca de repente o cuando se aumenta la velocidad de repente.

Como resultado, cuando se aplica una aceleración rotacional repentina al eje de accionamiento, es difícil transmitir suave y eficientemente la potencia rotacional al eje movido por la correa en V, y el par en la polea movida sigue el par en la polea de accionamiento con retardo. Además, cuando tiene lugar resbalamiento entre la correa en V y la polea móvil y la polea fija que mantienen la correa en V, se genera ruido entre la correa en V y la cara de polea por el rozamiento, o el calentamiento por rozamiento genera olores, y se reduce en gran medida la duración de la correa en V.

Por lo tanto, el problema que resuelve la presente invención (tarea u objeto técnico) es mejorar la eficiencia de la transmisión de correa en V al transmitir potencia rotacional excesiva durante una aceleración repentina, de modo que no tenga lugar resbalamiento entre la polea y la correa en V, la potencia se transmite de forma estable, suave, y eficiente a la polea movida, y la fuerza de rozamiento de transmisión de correa entre la polea y la correa está en un estado óptimo.

JP-A-59197653 describe una polea de accionamiento en una transmisión automática de correa en V según el preámbulo de la reivindicación 1.

Según la presente invención, la polea de accionamiento en un dispositivo de transmisión automática de correa en V incluye:

un eje de accionamiento;

una media polea móvil que gira conjuntamente con el eje de accionamiento y se mueve en la dirección axial;

una media polea base que está enfrente de la media polea móvil y que tiene excéntricas móviles formadas en la superficie de una cara de polea que mira lejos de la media polea móvil y alrededor de una porción de agujero de la media polea base; y

un elemento saliente que está fijado al eje de accionamiento, y que incluye una porción de eje sobresaliente que soporta deslizantemente la media polea base, y excéntricas fijas formadas alrededor de la porción de eje sobresaliente, donde

Cuando se aplica una aceleración rotacional repentina al eje de accionamiento, las excéntricas fijas contactan las excéntricas móviles, y las excéntricas móviles se alejan de las excéntricas fijas en la dirección axial, y se caracteriza porque la porción de agujero es una porción de agujero sobresaliente, y porque la porción de eje sobresaliente se inserta en la porción de agujero sobresaliente.

Así, cuando se aplica una aceleración rotacional repentina al eje de accionamiento en la polea de accionamiento, tal como cuando se aplica potencia rotacional excesiva al pisar de repente el acelerador o análogos, las excéntricas fijas contactan las excéntricas móviles, y las excéntricas móviles se alejan de las excéntricas fijas en la dirección axial. Por lo tanto, la media polea base conjuntamente con las excéntricas móviles se puede mover a lo largo de la dirección del eje de accionamiento. De esta forma, al arrancar de repente o acelerar de repente, la media polea base puede responder de forma instantánea, y moverse hacia la media polea móvil. Esto estrecha de forma instantánea la anchura de la polea, de modo que la correa en V sea contactada en ambos extremos en la dirección de la anchura por una fuerza de presión, de modo que es posible evitar el resbalamiento entre la correa en V y la polea. Además, es posible estabilizar la transmisión de potencia de la polea de accionamiento a la polea movida, de modo que es posible una transmisión suave y eficiente. Además, se optimiza la fuerza de rozamiento de la transmisión de correa entre la polea y la correa en V, de modo que es posible obtener una eficiencia alta de la transmisión de correa en V, y es posible generar una carga lateral apropiada para el par motor.

Preferiblemente, las excéntricas móviles y las excéntricas fijas se pueden poner en contacto, pero en condiciones normales las excéntricas móviles y las excéntricas fijas están separadas elásticamente, y las superficies excéntricas están formadas en las posiciones de contacto de las excéntricas móviles y las excéntricas fijas de tal manera que las excéntricas móviles se alejen de las excéntricas fijas en la dirección axial del eje de accionamiento acompañado por un movimiento de las excéntricas fijas en la dirección de rotación del eje de accionamiento.

En este caso, al arrancar a baja velocidad, la media polea base no se puede mover en la dirección axial, de modo que el arranque normal se puede efectuar suavemente. Además, al menos una de las posiciones de contacto de las excéntricas fijas tiene una superficie excéntrica tal que las excéntricas móviles se alejen de las excéntricas fijas en la dirección axial del eje de accionamiento conjuntamente con un movimiento de las excéntricas fijas en la dirección de rotación del eje de accionamiento. Por lo tanto, solamente al arrancar de repente o al acelerar de repente las excéntricas fijas y las excéntricas móviles entran en contacto, y la media polea base se mueve en la dirección axial. Al arrancar de repente o acelerar de repente, la media polea base puede responder de forma instantánea, y moverse hacia la media polea móvil. Esto estrecha de forma instantánea la anchura de la polea, de modo que la correa en V es contactada en ambos extremos en la dirección de la anchura por una fuerza de presión, por lo que es posible evitar el resbalamiento entre la correa en V y la polea.

Preferiblemente, las porciones de contacto de las excéntricas móviles y las excéntricas fijas son superficies inclinadas en contacto plano.

Cuando las excéntricas móviles y las excéntricas fijas contactan una con otra en las superficies inclinadas, las excéntricas móviles se pueden mover en la superficie inclinada de las excéntricas fijas de manera estable. Por lo tanto, el movimiento de la media polea base hacia la media polea móvil es sumamente suave.

Se puede montar muelles helicoidales de compresión como elementos elásticos entre las dos porciones de contacto de las excéntricas móviles y las excéntricas fijas, unas porciones de depresión están formadas en las excéntricas móviles y las excéntricas fijas desde las dos porciones de contacto hacia su interior, y las dos porciones de extremo en la dirección longitudinal de los muelles helicoidales de compresión están alojadas en las porciones de depresión.

Por lo tanto, es posible proporcionar muelles helicoidales de compresión con longitud total adecuada en el espacio reducido de las excéntricas móviles y las excéntricas fijas. Además, es posible montar establemente los muelles helicoidales de compresión entre las excéntricas móviles y las excéntricas fijas. Además, usando los muelles helicoidales de compresión es posible separar fácilmente elásticamente las excéntricas móviles y las excéntricas fijas. Además, es posible poner las dos superficies inclinadas que son las porciones de contacto de las excéntricas móviles y las excéntricas fijas en contacto estrecho, de modo que es posible que las excéntricas móviles se muevan establemente en la superficie inclinada de las excéntricas fijas.

Se pueden formar salientes de regulación a intervalos apropiados en el lado de las porciones de contacto de las excéntricas fijas del elemento saliente.

Los salientes de regulación evitan que las excéntricas móviles se puedan separar demasiado por el elemento elástico de las excéntricas fijas. Por lo tanto, aparte de los tiempos en que se aplica una aceleración rotacional repentina al eje de accionamiento, es posible mantener las excéntricas móviles en una condición estable en condiciones normales.

En algunos casos, una pluralidad de las excéntricas móviles están formadas a intervalos iguales a lo largo de la dirección circunferencial alrededor de la periferia de la porción de agujero sobresaliente, y el número de excéntricas fijas es el mismo que el número de excéntricas móviles, y las excéntricas fijas están formadas a los mismos intervalos que las excéntricas móviles.

Por lo tanto, cuando se aplica una aceleración rotacional repentina al eje de accionamiento, la pluralidad de excéntricas móviles y el mismo número de excéntricas fijas contactan, de modo que el choque repentino sea distribuido entre una pluralidad de excéntricas móviles y fijas. Por lo tanto, es posible mejorar la durabilidad de las excéntricas móviles y las excéntricas fijas.

Algunos ejemplos de poleas de accionamiento según la invención se describirán ahora con referencia a los dibujos acompañantes, en los que:

La figura 1A es una vista en sección lateral de una primera realización de la presente invención; la figura 1B es una vista en sección Xa-Xa en la figura 1A en la dirección de las flechas.

La figura 2A es una vista isométrica de la media polea base; la figura 2B es una vista frontal de la figura 2A.

La figura 3A es una vista isométrica del elemento saliente; la figura 3B es una vista de superficie trasera del elemento saliente, la figura 3C es una vista en sección lateral del elemento saliente.

La figura 4A es una vista frontal de la media polea base conectada al elemento saliente; la figura 4B es una vista lateral despiezada de las partes principales de la media polea base y el elemento saliente; la figura 4C es una vista lateral de la media polea base y el elemento saliente en el estado conectado.

La figura 5A es un diagrama que representa las excéntricas móviles de la media polea base y las excéntricas fijas del elemento saliente en el estado separado; la figura 5B es una vista en sección lateral de la excéntrica móvil y la excéntrica fija en la figura 5A; la figura 5C es un diagrama que representa las excéntricas móviles de la media polea base y las excéntricas fijas del elemento saliente en el estado de contacto; la figura 5D es una vista en sección lateral de la excéntrica móvil y la excéntrica fija en la figura 5C; la figura 5E es un diagrama que representa las excéntricas móviles de la media polea base y las excéntricas fijas del elemento saliente contactando, pero ligeramente separadas en la dirección axial; la figura 5F es una vista en sección lateral de la excéntrica móvil y la excéntrica fija en la figura 5E.

La figura 6A es una vista lateral de la parte principal de la excéntrica móvil de la media polea base y la excéntrica fija del elemento saliente separado en la dirección circunferencial del eje; la figura 6B es una vista lateral de la parte principal de la excéntrica móvil de la media polea base ligeramente separada en la dirección axial de la excéntrica fija del elemento saliente; la figura 6C es un diagrama que representa la media polea base movida una pequeña cantidad (un ligero movimiento) hacia la media polea móvil.

La figura 7A es una vista ampliada parcialmente en sección de la parte principal de otra realización de la presente invención con un muelle helicoidal de tensión como el elemento elástico; la figura 7B es una vista en sección lateral de la parte principal de la figura 7A.

La figura 8 es una vista en sección lateral de un dispositivo de transmisión automática que combina la presente invención con una polea movida.

La figura 9 es una vista en sección lateral de un dispositivo de transmisión automática que combina la presente invención con una polea movida, que representa la estructura por la que la media polea no fija responde a aceleración rotacional repentina.

La figura 10 es una vista en sección lateral de una transmisión automática con una realización en que la media polea móvil es controlada por un motor.

La figura 11A es una vista en sección ampliada de la polea de accionamiento en la figura 10 que representa la media polea base y la media polea móvil en el estado separado; la figura 11B es una vista en sección ampliada de la polea de accionamiento en la figura 10 que representa la media polea base y la media polea móvil en el estado de aproximación.

La figura 12 es un diagrama esquemático que representa el control operativo del motor realizado por la unidad central de proceso (CPU) y la unidad de orden de operación (UEC) en un dispositivo de transmisión automática.

Y la figura 13A es un diagrama esquemático que representa el control operativo del motor realizado desde el ABS (frenos antipatinazo o antibloqueo) mediante la unidad central de proceso (CPU) y la unidad de orden de operación (UEC); la figura 13B es un diagrama esquemático que representa una realización en que la operación del motor es controlada por información acerca del cambio de rotación del motor (señal) y la cantidad de estrangulamiento (señal) cuando no hay ABS.

Lo siguiente es una explicación de las realizaciones de la presente invención en base a los dibujos. Como se representa en la figura 1A, la presente invención incluye principalmente un eje de accionamiento 1, una media polea móvil 2, una media polea base A, y un elemento saliente B. El eje de accionamiento 1 es el eje de salida de motor. La media polea móvil 2 incluye una pluralidad de rodillos de lastre 23 y una chapa de soporte de rodillo 24 como elementos constituyentes. La media polea móvil 2 incluye una cara de polea móvil 21 y una porción saliente móvil 22.

En la cara de polea móvil 21, una porción de superficie de forma cónica plana es la superficie delantera 211, y la superficie hasta la parte trasera de la superficie delantera 211 es la superficie trasera 212. Una pluralidad de rodillos de lastre 23 están dispuestos en la superficie trasera 212, y los rodillos de lastre 23 son soportados por la chapa de soporte de rodillo 24 (véase la figura 1A). La chapa de soporte de rodillo 24 está montada en el eje de accionamiento 1 de modo que la chapa de soporte de rodillo 24 no se pueda mover en la dirección axial. Cuando el eje de accionamiento 1 gira, los rodillos de lastre 23 se mueven desde la porción saliente móvil 22 de la cara de polea móvil 21 hacia la periferia exterior debido a la fuerza centrífuga, y la media polea móvil 2 es movida hacia la media polea base A, que se describe más tarde.

Como se representa en la figura 2, la media polea base A incluye una cara de polea base 3 y una pluralidad de excéntricas móviles 4. Una porción de agujero sobresaliente 31 está formada en el centro de la cara de polea base 3. Una porción de eje sobresaliente 5 del elemento saliente B, que se describe más tarde, está insertada en la porción de agujero sobresaliente 31. Además, la cara de polea base 3 tiene una superficie delantera 32 y una superficie trasera 33. La superficie delantera 32 y la superficie trasera 33 forman una relación delantera y trasera. La pluralidad de excéntricas móviles 4 están formadas integralmente en la superficie trasera 33 y alrededor de la periferia de la porción de agujero sobresaliente 31. Específicamente, tres excéntricas móviles 4 están formadas a intervalos iguales.

Además, entre las excéntricas móviles adyacentes 4, 4 están formados y dispuestos excéntricas fijas 7 y salientes de regulación 9 en el elemento saliente B (véase la figura 1B). La parte de las excéntricas móviles 4 que contacta las excéntricas fijas 7 del elemento saliente B se denomina la porción de contacto 41. Además, la porción superior 42 de las excéntricas móviles 4 está formada en forma plana. Además, la porción periférica externa 43 de las excéntricas móviles 4 está formada en forma de arco circular. El lado periférico interior está formado integralmente con una porción de base saliente 311 alrededor de la periferia de la porción de agujero sobresaliente 31. Además, la superficie de salida 44 está formada en forma de superficie plana. Además, una porción de depresión 45 está formada a través de la porción de contacto 41 y la porción superior 42. La porción de depresión 45 es una depresión o indentación abierta en la porción de contacto 41 y la porción superior 42, que aloja un extremo en la dirección longitudinal de un muelle helicoidal de compresión 81, que se describe más tarde.

La porción de contacto 41 está formada como una superficie inclinada que realiza el papel de superficie excéntrica. La dirección de la inclinación de la superficie inclinada de la porción de contacto 41 es tal que la porción superior 42 avance a lo largo de la dirección positiva de rotación de las excéntricas móviles 4 más que la base de la porción de contacto 41. Más específicamente, como se representa en las figuras 4B y 4C, la dirección de inclinación de la porción de contacto 41 está formada como una superficie inclinada hacia arriba a la izquierda, en contraposición a la porción de contacto 71 de las excéntricas fijas 7 que se inclina hacia abajo a la derecha en la dirección positiva de rotación del elemento saliente B. Aquí, la dirección positiva de rotación indica la dirección de rotación del eje de accionamiento 1, la media polea base A y el elemento saliente B cuando se mueven hacia delante (véase la figura 4).

A continuación, el elemento saliente B incluye la porción de eje sobresaliente 5, una porción en forma de llanta 6, y las excéntricas fijas 7, como se representa en la figura 3. La porción de eje sobresaliente 5, que se describe más tarde, incluye una porción de eje 51 formada en forma aproximadamente cilíndrica, en cuyo centro se ha formado un agujero de fijación 52 que tiene ranuras de retención. Específicamente las ranuras de retención en el agujero de fijación 52 son acanaladuras, a las que está fijado el extremo del eje de accionamiento 1 con un sujetador tal como una tuerca. La porción en forma de llanta 6 está formada en forma de chapa circular, y una pluralidad de excéntricas fijas 7 está formada en la porción en forma de llanta 6 alrededor de la porción de eje 51. La parte de las excéntricas fijas 7 que contacta la porción de contacto 41 de las excéntricas móviles 4 se denomina la porción de contacto 71. Además, la porción superior 72 de las excéntricas fijas 7 está formada en forma plana. Además, la periferia exterior 731 y la periferia interior 732 de las excéntricas fijas 7 están formadas en forma de arco circular.

Además, la superficie de salida 74 está formada en forma plana. Además, porciones de depresión 75 están formadas a través de las porciones de contacto 71 y las porciones superiores 72. Las porciones de depresión 75 son depresiones o indentaciones abiertas en las porciones de contacto 71 y las porciones superiores 72, que alojan un extremo en la dirección longitudinal de un muelle helicoidal de compresión 81, que se describe más tarde. Las porciones de contacto 71 están formadas con una superficie inclinada. Las porciones de contacto 71 están formadas como superficies inclinadas que realizan el papel de superficie excéntrica. La dirección de la inclinación de la superficie inclinada de la porción de contacto 71 es tal que la porción superior 72 esté más hacia atrás a lo largo de la dirección positiva de rotación del elemento saliente B que la base de la porción de contacto 71. Más específicamente, como se representa en las figuras 4B y 4C, la dirección de inclinación de la porción de contacto 71 está formada como una superficie inclinada hacia abajo a la derecha, en contraposición a la porción de contacto 41 de las excéntricas móviles 4 que está inclinada hacia arriba a la izquierda en la dirección positiva de rotación de la media polea base A. Aquí, la dirección positiva de rotación es la explicada previamente (véase la figura 4).

A continuación se explica la configuración de la polea de accionamiento según la presente invención. En primer lugar, como se representa en la figura 1, un elemento de aro de forma cilíndrica 12 está montado en la porción de eje principal 111 del cuerpo de eje 11 del eje de accionamiento 1. La chapa de soporte de rodillo 24 está intercalada y fijada entre la porción de eje de extremo del elemento de aro de forma cilíndrica 12 y una porción de paso en la porción de eje 112 de gran diámetro. La media polea móvil 2 está montada en el elemento de aro de forma cilíndrica 12 de modo que la media polea móvil 2 pueda deslizar libremente, con la pluralidad de rodillos de lastre 23 dispuestos en posiciones predeterminadas. A continuación, la porción de eje 51 del elemento saliente B está insertada en la porción de agujero sobresaliente 31 de la media polea base A. La media polea base A puede deslizar libremente en un pequeño rango en la dirección axial con respecto a la porción de eje 51 del elemento saliente B. Además, un soporte 14 está dispuesto entre la porción de agujero sobresaliente 31 de la media polea base A y la porción de eje 51 del elemento saliente B (véase las figuras 1A y 6C).

Entonces las porciones de contacto 41 de las excéntricas móviles 4 y las porciones de contacto 71 de las excéntricas fijas 7 están dispuestas en oposición una a otra. Los dos extremos en la dirección longitudinal de los muelles helicoidales de compresión 81 están alojados en las porciones de depresión 45 y las porciones de depresión 75. De esta forma, las excéntricas móviles 4 y las excéntricas fijas 7 están separadas elásticamente una de otra (véase las figuras 1B y 4C). Entonces, el agujero de fijación 52 formado en la porción de eje 51 del elemento saliente B está fijado a una porción de retención 113, tal como acanaladuras de eje o análogos, formada cerca de la porción de eje de extremo del eje de accionamiento 1. El elemento saliente B está fijado al eje de accionamiento 1 usando una tuerca o sujetador similar fijado a una porción de eje roscada en el extremo del eje de accionamien-
to 1.

Además, como se representa en las figuras 1A y 6C, una arandela 13 está montada entre la porción de extremo de la porción de eje 51 del elemento saliente B y un extremo en la dirección axial del elemento de aro de forma cilíndrica 12. La arandela 13 tiene el papel de regular el rango de movimiento de la media polea base A en la dirección axial. Como una realización separada de la estructura por la que las excéntricas móviles 4 y las excéntricas fijas 7 se separan elásticamente, se usa un muelle de tensión helicoidal 82 como el elemento elástico, como se representa en la figura 7. En esta realización, los muelles de tensión helicoidales 82 están conectados entre la superficie de salida 44 de las excéntricas móviles 4 y los salientes de regulación 9. La superficie de salida 44 de las excéntricas móviles 4 y los salientes de regulación 9 son empujados elásticamente conjuntamente por los muelles de tensión helicoidales 82, y se ha formado la configuración donde las excéntricas móviles 4 se alejan elásticamente de las excéntricas fijas 7.

A continuación se explica la operación de la presente invención. En primer lugar, las porciones de contacto 71 de las excéntricas fijas 7 del elemento saliente B están normalmente en el estado sin contacto debido a los muelles helicoidales de compresión 81, de modo que las excéntricas fijas 7 del elemento saliente B y las excéntricas móviles 4 en la superficie trasera de la media polea base A estén separadas elásticamente (véanse las figuras 5A, 5B, y 6A). Entonces, cuando se aplica una aceleración rotacional repentina al eje de accionamiento debido a una fuerza rotacional excesiva, es resistida por la fuerza de reacción elástica (carga) de los muelles helicoidales de compresión 81, los muelles helicoidales de compresión 81 se acortan, y las porciones de contacto 41 de las excéntricas móviles 4 y las porciones de contacto 71 de las excéntricas fijas 7 cambian desde el estado sin contacto separado al estado de contacto (véanse las figuras 5C, 5D).

Además, si la aceleración rotacional repentina continúa, en el contacto entre las porciones de contacto 71 de las excéntricas fijas 7 y las porciones de contacto 41 de las excéntricas móviles 4 aumenta la fuerza de compresión mutua, y parte de la fuerza de compresión es convertida desde la dirección rotacional a la dirección axial, de modo que las excéntricas móviles 4 se muevan (un ligero movimiento) una pequeña cantidad (ligeramente) en la dirección axial con relación a las excéntricas fijas 7 (véase las figuras 5E, 5F, y 6B). Entonces, acompañando al pequeño movimiento (un ligero movimiento) en la dirección axial de las excéntricas móviles 4, la media polea base A es movida un poco (un ligero movimiento) la distancia \DeltaL a lo largo de la dirección axial hacia la media polea móvil 2 (que tiene los rodillos centrífugos) (véase la figura 6C). De esta forma, cuando hay aceleración rotacional repentina, tal como al arrancar de repente o análogos, la media polea base A se mueve una pequeña cantidad (un ligero movimiento) la distancia \DeltaL hacia la media polea móvil 2. Por lo tanto una correa en V 10 se mantiene de forma instantánea con una fuerza de presión fuerte, de modo que es posible evitar el resbalamiento entre la correa en V 10, la media polea base A, y media polea móvil 2.

En condiciones normales de potencia rotacional, la media polea base A puede girar y transmitir la potencia rotacional a la correa en V 10 con las excéntricas móviles 4 y las excéntricas fijas 7 en el estado sin contacto como resultado de la fuerza elástica de los muelles helicoidales de compresión 81 que sirve para mantener las excéntricas móviles 4 de la media polea base A y las excéntricas fijas 7 del elemento saliente B en el estado sin contacto. Por lo tanto, la fuerza elástica (carga) de los muelles helicoidales de compresión 81 montados entre las excéntricas fijas 7 del elemento saliente B y las excéntricas móviles 4 de la media polea base A se pone de manera que sea mayor que la fuerza rotacional del eje de accionamiento 1 en condiciones normales, y menor que las fuerzas rotacionales de aceleración repentina (fuerza rotacional en condiciones anormales (fuerza rotacional excesiva)) tal como cuando el acelerador se abre de
repente.

La figura 8 representa un dispositivo de transmisión automática que usa una polea de accionamiento según la presente invención. La polea movida 200 es una polea convencional de uso común. La polea movida que transmite la potencia rotacional a los neumáticos incluye una media polea fija 202 y una media polea móvil 203 montadas en un eje movido 201. La media polea móvil 203 está montada de modo que pueda deslizar libremente en una porción saliente de forma cilíndrica 202a de la media polea fija 202. Además, la media polea móvil 203 es empujada elásticamente hacia la media polea fija 202 por un muelle
elástico.

Además, el eje movido 201 y la porción saliente 202a pueden estar conectados por un embrague centrífugo 400. El embrague centrífugo 400 incluye una chapa de embrague 401, lastres de embrague 402, y un embrague exterior 403. Los lastres de embrague 402 están conectados pivotantemente a la chapa de embrague 401. Como resultado de la fuerza centrífuga, los lastres de embrague 402 conjuntamente con un recubrimiento 402a montado en los lastres de embrague 402 contactan la superficie periférica interior del embrague exterior 403. De esta forma el embrague centrífugo 400 transmite la potencia rotacional de la correa en V 10 al eje movido 201 mediante la media polea fija 202 y la media polea móvil 203, etc.

Además, la figura 9 representa una polea movida 500 en la que ambas medias poleas se pueden mover de forma similar a la polea de accionamiento según la presente invención. Específicamente, una media polea no fija 502 se puede mover una pequeña distancia (un ligero movimiento) en la dirección axial de un eje movido 501. En el caso de la polea movida 500 provista de la media polea no fija 502, cuando la polea de accionamiento según la presente invención recibe una aceleración repentina, la media polea no fija 502 de la polea movida 500 se puede mover (un ligero movimiento) una pequeña cantidad correspondiente a la operación de la polea de accionamiento según la presente invención.

Cuando la media polea no fija 502 responde a una aceleración rotacional repentina mediante la correa en V 10, la media polea no fija 502 se puede mover (un ligero movimiento) una pequeña cantidad hacia la media polea móvil 503. Por ejemplo, correspondiente a la operación de la polea de accionamiento según la presente invención a una aceleración rotacional repentina, tal como al arrancar de repente o análogos, la correa en V 10 puede ser empujada de forma instantánea por la media polea no fija 502 y la media polea móvil 503. De esta forma, es difícil que tenga lugar resbalamiento entre la correa en V 10, la media polea no fija 502, y la media polea móvil 503. Usando esta polea movida 500 y la polea de accionamiento según la presente invención, es posible lograr una transmisión automática con excelente respuesta a aceleraciones rotacionales aplicadas de repente, tal como al arrancar de repente o análogos.

A continuación, es posible incorporar a la polea de accionamiento una realización en la que la media polea móvil 2 es movida en la dirección axial durante una operación de cambio de velocidad por un motor 610, un mecanismo de engranaje 620, y un mecanismo de deslizamiento 630, como se representa en la figura 10. En este mecanismo, la media polea móvil 2 es controlado por el motor 610 para aproximarse o alejarse de la media polea base A, de modo que la transmisión automática de correa en V lleve a cabo cambio de velocidad según sea apropiado según las condiciones de la carretera o la marcha.

Como se representa en la figura 12, el control de la operación del motor 610 se lleva a cabo por ABS (frenos antirresbalamiento o antibloqueo) 910, una unidad central de proceso (CPU) 920, y una unidad de orden de operación (UEC) 930. En primer lugar, la información acerca de las condiciones de la carretera obtenidas por el ABS 910 es verificada por la CPU 920. En base a esta información, la CPU 920 envía una orden de operación a la UEC 930 según las condiciones de la carretera. Entonces, el motor 610 arranca, y la media polea móvil 2 es movida por el control de motor, de modo el dispositivo de transmisión automática (CVT) pueda llevar a la práctica operaciones apropiadas de cambio de velocidad.

Como con respecto al ABS 910, suponiendo que el coeficiente de rozamiento con la carretera durante la marcha es \mu, las ruedas 911 envían información acerca del coeficiente de rozamiento \mu desde el ABS 910 a la CPU 920 (véase la figura 13A). En el caso de una superficie de la carretera con un pequeño coeficiente de rozamiento \mu, en otros términos, una superficie de la carretera en la que es fácil patinar, la CPU 920 reduce apropiadamente la relación de reducción de velocidad mediante la UEC 930 y el motor 610, de modo que la relación de reducción de velocidad es pequeña.

Como se representa en las figuras 10, 11A y 11B, el mecanismo de deslizamiento 630 incluye un elemento de forma cilíndrica y rosca macho 631, un elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632, y un elemento de engranaje operativo 633. El elemento de forma cilíndrica y rosca macho 631 puede girar libremente en la dirección circunferencial del eje de accionamiento 1 alrededor del eje de accionamiento 1 mediante un primer cojinete 634, y está fijado con respecto a la dirección axial del eje de accionamiento 1. Además, una porción saliente móvil 25 de la media polea móvil 2 está insertada en la periferia interior del elemento de forma cilíndrica y rosca macho 631. Un segundo soporte 635 está montado entre el elemento de forma cilíndrica y rosca macho 631 y la porción saliente móvil 25 para permitir el deslizamiento, de modo que la media polea móvil 2 pueda deslizar libremente en la dirección axial con respecto al elemento de forma cilíndrica y rosca macho 631. Una porción externa roscada 6311 está formada en el elemento de forma cilíndrica y rosca macho 631, y una porción interna roscada 6321 está formada en el elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632. El elemento de forma cilíndrica y rosca macho 6311 y el elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 6321 están enroscados conjuntamente, de modo que el elemento de forma cilíndrica y rosca macho 631 se pueda mover a lo largo de la dirección axial con relación al elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632.

El elemento de engranaje operativo 633 es soportado por un tercer soporte 636 en la porción saliente móvil 25 de la media polea móvil 2 de modo que el elemento de engranaje operativo 633 pueda girar libremente en la dirección circunferencial de la porción saliente móvil 25. Además, el elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632 se aloja dentro de la periferia interior del elemento de engranaje operativo 633. El elemento de engranaje operativo 633 y el elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632 encajan (o enganchan con) y están conectados conjuntamente por medios de fijación 64, tal como una estructura acanalada (o un sujetador tal como una llave) o análogos (véase las figuras 11A y 11B). El elemento de engranaje operativo 633 y el elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632 están fijados en la dirección circunferencial y la dirección axial. En otros términos, el elemento de engranaje operativo 633 y el elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632 son convertidos en una estructura integral por los medios de fijación 64. Una porción de engranaje deslizante 6331 está formada en la periferia exterior del elemento de engranaje operativo 633. La porción de engranaje deslizante 6331 puede deslizar libremente en la dirección axial mientras engrana con un segundo engranaje 622 del mecanismo de engranaje 620, que se describe más tarde.

El mecanismo de engranaje 620 incluye un primer engranaje 621 y el segundo engranaje 622; el primer engranaje 621 incluye un engranaje de gran diámetro 6211 y un engranaje de diámetro pequeño 6212. El engranaje de gran diámetro 6211 engrana con un engranaje de motor 611 del motor 610, y transmite la rotación del motor 610. El engranaje de diámetro pequeño 6212 transmite la rotación del motor 610 al segundo engranaje 622. El segundo engranaje 622 está formado por un engranaje de transmisión 6221 y un engranaje deslizante 6222. La rotación es transmitida desde el engranaje de diámetro pequeño 6212 del primer engranaje 621 al engranaje de transmisión 6221. El engranaje deslizante 6222 engrana con la porción de engranaje deslizante 6331 del elemento de engranaje operativo 633.

Como resultado de la configuración descrita anteriormente, el elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632 y el elemento de engranaje operativo 633 giran conjuntamente. La potencia de accionamiento rotacional del motor 610 es transmitida al elemento de forma cilíndrica y rosca macho 631, que está fijado de modo que pueda girar libremente alrededor del eje de accionamiento 1, mediante el mecanismo de engranaje 620. El elemento de engranaje operativo 633 y el elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632 se mueven en la dirección axial del eje de accionamiento 1 mientras giran conjuntamente, y aproximan o separan más la media polea móvil 2 y la media polea base A.

El primer cojinete 634 está dispuesto entre el elemento de forma cilíndrica y rosca macho 631 y el eje de accionamiento 1, de modo que la rotación del eje de accionamiento 1 no se transmita al elemento de forma cilíndrica y rosca macho 631. Además, el tercer soporte 636 está dispuesto entre la media polea móvil 2 y el elemento de engranaje operativo 633, de modo que la rotación del elemento de engranaje operativo 633 y el elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632 no se transmita a la media polea móvil 2, y la rotación de la media polea móvil 2 no se transmita al elemento de engranaje operativo 633 y el elemento de forma cilíndrica y rosca hembra 632.

A continuación se explica el control realizado por el dispositivo de control CVT. En primer lugar se explica un sistema provisto del ABS 910, como se representa en la figura 13A. Cuando se acciona el freno, el ABS 910 comprueba la condición de la superficie de la carretera, y si la CPU 920 determina a partir de la señal que la superficie de la carretera tiene un pequeño coeficiente de rozamiento \mu, se transmite una orden desde la CPU 920 a la UEC 930 para cambiar la relación de cambio de velocidad del CVT. Entonces la UEC 930 mueve la media polea móvil 2 en la dirección axial, mediante el motor 610, el mecanismo de engranaje 620, y el mecanismo de deslizamiento 630, para poner la relación de cambio de velocidad a un valor adecuado según el coeficiente de rozamiento \mu de la superficie de la carretera. Por ejemplo, en una superficie resbaladiza de la carretera, el coeficiente de rozamiento \mu es pequeño, de modo que la fuerza de agarre entre los neumáticos y la superficie de la carretera es pequeña. Por lo tanto, el par de accionamiento del motor 800 se deberá reducir durante la marcha. La reducción del par de accionamiento se puede lograr reduciendo la relación de cambio de velocidad del CVT. En estas circunstancias específicas, al arrancar en una carretera nevada, se evita el arranque en una marcha baja, y el arranque está más próximo al arranque en la segunda marcha.

Además, lo siguiente es una realización para el caso donde el sistema no incluye el ABS 910 como se ha descrito anteriormente, como se representa en la figura 13B. En este caso, la información sobre el cambio de rotación (señal) del motor 800 y la cantidad de estrangulamiento (señal) son suministradas a la UEC de control 930, y la cantidad de movimiento de la media polea móvil 2 es controlada por el motor 610. En esta realización, la información del motor 800 es evaluada por la CPU 920, y el motor 610 es controlado mediante la UEC 930 para mover la media polea móvil 2 de la polea de accionamiento para cambiar la velocidad. En otros términos, el dispositivo de control CVT reduce o incrementa la potencia rotacional del motor 610 en un engranaje reductor, y la media polea móvil 2 es movida por el mecanismo de engranaje 620 para operar el cambio de velocidad. En esta realización, si el motor 800 genera de repente potencia rotacional, la media polea móvil 2 es operada por la fuerza de deslizamiento del motor 610 y el mecanismo de engranaje 620, mediante la CPU 920 y la UEC 930, y la media polea base A es operada por la fuerza excéntrica, de modo que se evite el deslizamiento de la correa. Esta operación de cambio de velocidad se lleva a cabo mientras se supervisa el cambio de velocidad rotacional del motor 800, y el cambio en la salida del motor 800.

Si la cantidad de estrangulamiento (abertura del acelerador) del motor 800 se incrementa (la válvula de admisión del cuerpo estrangulador se abre completamente), aumenta la cantidad de aire y carburante, y la salida del motor 800 también aumenta de repente. Cuando la salida es transmitida desde el eje de accionamiento 1 a la polea de accionamiento, y es transmitida como potencia de accionamiento a la correa en V 10, el dispositivo de control CVT opera el motor 610 y engranaje reductor según el estado de rotación del motor 800. La media polea móvil 2 es movida de forma instantánea, y las excéntricas de la media polea base A son operadas, de modo que la correa 10 se mantenga mientras se lleva a cabo el cambio de velocidad, así es posible evitar el resbalamiento de la correa 10 cuando se genera potencia rotacional
repentina.

Claims (6)

1. Una polea de accionamiento en un dispositivo de transmisión automática de correa en V, incluyendo:

un eje de accionamiento (1);

una media polea móvil (2) que gira conjuntamente con el eje de accionamiento (1) y se mueve en la dirección axial;

una media polea base (A) que está enfrente de la media polea móvil e incluye una cara de polea base (3) por lo que en la cara de polea base (3) una porción superficial de forma cónica plana es una superficie delantera (32) y la superficie en la parte trasera de la superficie delantera (32) es una superficie trasera (33), y excéntricas móviles (4) están formadas en dicha superficie trasera (33) y alrededor de una porción de agujero (31) de la media polea

\hbox{base;
y}

un elemento saliente (B) que está fijado al eje de accionamiento (1), y que incluye una porción de eje sobresaliente (5) que soporta deslizantemente la media polea base (A), y excéntricas fijas (7) formadas alrededor de la porción de eje sobresaliente, donde

cuando se aplica una aceleración rotacional repentina al eje de accionamiento, las excéntricas fijas (7) contactan las excéntricas móviles (4), y las excéntricas móviles se alejan de las excéntricas fijas en la dirección axial,

caracterizada porque la porción de agujero es una porción de agujero sobresaliente (31), y porque la porción de eje sobresaliente (5) está insertada en la porción de agujero sobresaliente (31).

2. Una polea de accionamiento según la reivindicación 1, donde las excéntricas móviles (4) y las excéntricas fijas (7) se pueden poner en contacto, pero en condiciones normales las excéntricas móviles y las excéntricas fijas están separadas elásticamente, y superficies excéntricas están formadas en las posiciones de contacto de las excéntricas móviles (4) y las excéntricas fijas (7) de tal manera que las excéntricas móviles se alejen de las excéntricas fijas en la dirección axial del eje de accionamiento (1) acompañado por un movimiento de las excéntricas fijas en la dirección de rotación del eje de accionamiento.

3. La polea de accionamiento en un dispositivo de transmisión automática de correa en V según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, donde las porciones de contacto de las excéntricas móviles (4) y las excéntricas fijas (7) son superficies inclinadas en contacto plano.

4. La polea de accionamiento en un dispositivo de transmisión automática de correa en V según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, donde muelles helicoidales de compresión (81) están montados como elementos elásticos entre las dos porciones de contacto de las excéntricas móviles (4) y las excéntricas fijas (7), porciones de depresión (75) están formadas en las excéntricas móviles y las excéntricas fijas de las dos porciones de contacto hacia su interior, y las dos porciones de extremo en la dirección longitudinal de los muelles helicoidales de compresión (81) están alojadas en las porciones de depresión.

5. La polea de accionamiento en un dispositivo de transmisión automática de correa en V según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, donde salientes de regulación están formados a intervalos apropiados en el lado de las porciones de contacto de las excéntricas fijas del elemento saliente.

6. La polea de accionamiento en un dispositivo de transmisión automática de correa en V según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, donde una pluralidad de las excéntricas móviles (4) están formadas a intervalos iguales a lo largo de la dirección circunferencial alrededor de la periferia de la porción de agujero sobresaliente (31), y el número de excéntricas fijas (7) es el mismo que el número de excéntricas móviles (4), y las excéntricas fijas (7) están formadas a los mismos intervalos que las excéntricas
móviles (4).