ES2342201T3 - Disposicion de un estabilizador en una suspension de rueda para automoviles. - Google Patents
Disposicion de un estabilizador en una suspension de rueda para automoviles. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2342201T3 ES2342201T3 ES07022658T ES07022658T ES2342201T3 ES 2342201 T3 ES2342201 T3 ES 2342201T3 ES 07022658 T ES07022658 T ES 07022658T ES 07022658 T ES07022658 T ES 07022658T ES 2342201 T3 ES2342201 T3 ES 2342201T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- bars
- torsion
- longitudinal arms
- stabilizer
- longitudinal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0157—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit non-fluid unit, e.g. electric motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/025—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means the mechanical spring being a torsion spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/134—Torsion spring comprising a transversal torsion bar and/or tube
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/42—Electric actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/442—Rotary actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/122—Mounting of torsion springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/15—Mounting of subframes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/418—Bearings, e.g. ball or roller bearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/419—Gears
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/62—Adjustable continuously, e.g. during driving
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/012—Hollow or tubular elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
- B60G2206/42—Springs
- B60G2206/427—Stabiliser bars or tubes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Disposición de un estabilizador (44) en una suspensión de rueda para automóviles, con un estabilizador (44) realizado de dos partes en forma de U, cuyos brazos longitudinales (44a) están articulados en elementos de suspensión de la rueda y cuyas barras de torsión (44b) que se extienden transversalmente están realizadas separadas y son giratorias por medio de un dispositivo de ajuste (46) en el mismo sentido o en sentido opuesto entre sí, en la que sobre cada barra de torsión (44b) actúa un dispositivo de ajuste (46) separado y la longitud acumulada (b1, b2) de las barras de torsión (44b) es mayor que la distancia (b3) de los brazos longitudinales (44a) del estabilizador (44) entre sí, caracterizada porque cada barra de torsión (44b) se extiende aproximadamente hasta el plano medio longitudinal (40) perpendicular del vehículo y esta formada por una barra maciza interior (44ba) y una barra hueca (44bb) radialmente exterior que están unidas entre sí operativamente en sus extremos opuestos a los brazos longitudinales (44a), en la que cada dispositivo de ajuste (46) está dispuesto coaxialmente a las barras de torsión (44b, 44c) en la zona de los brazos longitudinales (44a) y acciona las barras huecas (44bb) y en la que los brazos longitudinales (44a) están unidos directa o indirectamente con las barras macizas (44ba, 44c).
Description
Disposición de un estabilizador en una
suspensión de rueda para automóviles.
La invención se refiere a una disposición de un
estabilizador en una suspensión de rueda para automóviles de
acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 de la patente.
Se conoce a partir del documento
EP-A-1 609 634 un estabilizador del
tipo indicado al principio, realizado de dos partes, cuyos brazos
longitudinales están articulados en elementos de suspensión de la
rueda. Las barras de torsión del estabilizador que se extienden
transversalmente están conectadas con dispositivos de ajuste de tal
manera que una longitud acumulada de las barras de torsión es mayor
que la distancia de los brazos longitudinales del estabilizador. Lo
mismo se aplica también al estabilizador conocido a partir del
documento DE 20 51 807 A1.
Se conoce igualmente a partir del documento WO
03/045719 A un estabilizador, que presenta un dispositivo de ajuste
con un motor eléctrico, que actúa a través de un mecanismo angular
sobre el engranaje coaxial a la barra de torsión respectiva. Se
conoce a partir del documento GB-A-1
011 202 una suspensión de rueda con barras de torsión, cada una de
cuyas barras de torsión está prolongada más allá de un punto de
cojinete y están conectadas para transmisión con árboles huecos de
recuperación, dispuestos coaxialmente, que soportan de nuevo los
brazos longitudinales.
Otras modificaciones de estabilizadores de dos
partes con un dispositivo de ajuste para influir sobre las
relaciones de resorte y las propiedades de la marcha de automóviles
se muestran, por ejemplo, en los documentos DE 101 26 928 A1, DE 10
2004 002 550 A1 o DE 102 42 552 B4. En este caso, a través de la
regulación en sentido opuesto de las barras de torsión divididas
del estabilizador, en general, en forma de U, se reduce el
comportamiento oscilante o la inclinación en las curvas del
automóvil o se contrarrestan a través de la regulación en el mismo
sentido de la tendencia al cabeceo, por ejemplo durante el
frenado.
El problema de la invención es proponer una
disposición del tipo indicado al principio, que está mejorada con
respecto a los grados de libertad de la técnica de la dirección y en
la influencia sobre las relaciones de resorte y las propiedades de
la marcha del automóvil.
Este problema se soluciona de acuerdo con la
invención con las características de la reivindicación 1 de la
patente. Los desarrollos ventajosos de la invención se describen en
las otras reivindicaciones de la patente.
De acuerdo con la invención, se propone que
sobre cada barra de torsión del estabilizador dividido actúe un
dispositivo de ajuste separado y que la longitud acumulada b_{1},
b_{2} de las barras de torsión sea mayor que la distancia b_{3}
de los brazos longitudinales del estabilizador entre sí. En primer
lugar, la disposición de dos dispositivos de ajuste separados
posibilita la activación de cada mitad de estabilizador por sí, de
donde resultan grados de libertad mayores en el control de las
propiedades de la marcha del automóvil. Además, a través del diseño
propuesto de las dos barras de torsión se puede realizar una
longitud efectiva mayor, con las propiedades de resorte mejoradas
implicadas con ello y con una reducción de la carga de torsión de
las barras de torsión o bien del estabilizador en la
circulación.
Con preferencia, cada dispositivo de ajuste está
formado por un engranaje reductor conectado operativamente con una
barra de torsión y por un motor eléctrico, aunque también se puede
aplicar dispositivos de ajuste hidráulicos o neumáticos.
En una disposición favorable en la construcción,
en este caso, el motor eléctrico puede actuar por medio de un
mecanismo angular sobre el engranaje reductor coaxial a la barra de
torsión respectiva. Esto posibilita, además de una posibilidad
adicional de reducción técnica del engranaje, una capacidad de
adaptación constructiva mayor de los dispositivos de ajuste a las
particularidades de construcción en el automóvil.
En una suspensión de rueda para automóviles con
un bastidor auxiliar para la articulación de elementos de guía de
la rueda, se pueden posicionar entonces los dispositivos de ajuste
dentro soportes longitudinales del bastidor auxiliar y se pueden
fijar en el bastidor auxiliar. De ello resulta una unión robusta de
los dispositivos de ajuste en el bastidor auxiliar, conectado con
una creación ventajosa en la fabricación de una unidad de montaje
de toda la suspensión de la rueda con elementos de guía de la rueda
y estabilizador.
De una manera más favorable desde el punto de
vista de la técnica de fabricación, las barras de torsión con los
brazos longitudinales se pueden fabricar simétricamente, de tal
manera que, montadas de forma alterna, se pueden utilizar como
piezas iguales en el lado izquierdo o en el lado derecho.
En un desarrollo ventajoso de la invención, se
propone que las barras de torsión estén alojadas en la zona de
transición hacia los brazos longitudinales de forma giratoria en la
estructura del automóvil, que las barras de torsión que se
extienden transversalmente estén prolongadas más allá de estos
puntos de cojinete y estén conectadas operativamente con árboles
huecos de recuperación, dispuestos coaxialmente, los cuales soportan
entonces los brazos longitudinales. Esto conduce igualmente o
adicionalmente a una prolongación selectiva (b_{1}, b_{2}) de
las dos barras de torsión del estabilizador aprovechando el espacio
de construcción que está disponible en la zona delantera del
automóvil.
Se consigue, además, un alojamiento fiable y
robusto de las barras de torsión o bien del estabilizador
conduciendo las barras de torsión libremente a través de los puntos
de cojinete y alojando los árboles huecos de recuperación de forma
giratoria directamente en los puntos de cojinete.
De acuerdo con la invención, cada barra de
torsión se extiende aproximadamente hasta el plano medio
longitudinal perpendicular del vehículo y ésta esta formada por una
barra maciza interior y una barra hueca radialmente exterior que
están unidas entre sí operativamente en sus extremos opuestos a los
brazos longitudinales, en la que cada dispositivo de ajuste está
dispuesto coaxialmente a las barras de torsión en la zona de los
brazos longitudinales y acciona las barras huecas y en la que los
brazos longitudinales están unidos directa o indirectamente con las
barras macizas. Esto posibilita igualmente de una manera ventajosa
desde el punto de vista de la construcción y del espacio una
prolongación de las barras de torsión.
Por otro lado, los dispositivos de ajuste pueden
estar formados, respectivamente, por un motor eléctrico de árboles
huecos y por un engranaje reductor coaxialmente siguiente y las
barras macizas respectivas pueden estar conducidas a través del
dispositivo de ajuste y pueden estar conectadas directa o
indirectamente con los brazos longitudinales. De ello resulta una
construcción estructuralmente ajustada con una distribución de la
fuerza robusta y uniforme en la zona del estabilizador.
De manera ventajosa desde el punto de vista de
la construcción y de la técnica de fabricación, los puntos de
cojinete para las barras de torsión, que están previstos en la zona
de los brazos longitudinales, pueden estar integrados en la carcasa
fija en la estructura del dispositivo de ajuste.
Además, en otro aprovechamiento ventajoso del
espacio de construcción dado en la zona del estabilizador o bien en
la zona delantera del automóvil, las barras macizas conducidas a
través de los dispositivos de ajuste están prolongadas más allá de
los puntos de cojinete y están conectadas operativamente con árboles
huecos de recuperación, dispuestos coaxialmente, que soportan
entonces los brazos longitudinales y están guiados de forma
giratoria directamente en los puntos de cojinete.
Por último, los engranajes reductores de los
dispositivos de ajuste están formados por Engranajes de
Accionamiento Armónico, que actúa con efecto de autofrenado y de
esta manera mantienen las fuerzas y momentos de reacción no
deseados lejos del estabilizador sobre el motor eléctrico respectivo
de los dispositivos de ajuste.
A continuación se describen un ejemplo
comparativo no comprendido por la invención así como un ejemplo de
realización de la invención con la ayuda de las figuras. En este
caso:
La figura 1 muestra una vista en planta superior
sobre una suspensión de rueda trasera para automóviles, con un
bastidor auxiliar, bielas de dirección de la rueda, un estabilizador
de dos partes y dos dispositivos de ajuste electromecánicos, que
actúan sobre las barras de torsión del estabilizador que se
extienden transversalmente de acuerdo con el ejemplo
comparativo.
La figura 2 muestra una vista X de la figura 1
sobre el estabilizador y los dispositivos de ajuste.
La figura 3 muestra una sección longitudinal
según la línea III - III de la figura 1 a través de uno de los
alojamientos del estabilizador con barra de torsión prolongada y con
un árbol hueco de recuperación.
La figura 4 muestra una vista de principio de
uno de los dispositivos de ajuste según la figura 1 con un mecanismo
angular entre el motor eléctrico y el engranaje reductor.
La figura 5 muestra una vista trasera de una
suspensión de rueda trasera según la invención con un estabilizador
de dos partes y dos dispositivos de ajuste electromecánicos, en la
que las barras de torsión del estabilizador están divididas en la
constitución en una barra maciza y una barra hueca.
La figura 6 muestra una sección media
longitudinal a través de una barra de torsión de la disposición de
estabilizador según la figura 5 con un dispositivo de ajuste
alineado coaxialmente.
La figura 1 muestra de forma muy esquemática un
ejemplo comparativo no comprendido por la invención, en el que en
una suspensión de rueda trasera 10 para las ruedas traseras 12 de un
automóvil, las bielas 14, 16, 18 de guía de la rueda no
representadas en detalle están articuladas de forma giratoria en el
lado de la rueda en un soporte de rueda (no mostrado) y en el lado
de la estructura en un bastidor auxiliar 20. El bastidor auxiliar
presenta, como se muestra, dos soportes longitudinales 20a y dos
soportes transversales 20b y está fijado de manera no representada
en la estructura del automóvil sobre cojinetes de amortiguación.
Además, un amortiguador de impactos 22 y un
muelle de soporte 24 están dispuestos, respectivamente, de manera
conocida entre las bielas 14, 18 y la estructura del automóvil. La
suspensión de la rueda 10 puede estar diseñada, en forma
modificada, también como suspensión de rueda para las ruedas
delanteras articuladas de un automóvil.
Por lo demás, en la suspensión de la rueda 10
está alojado de forma giratoria un estabilizador 26 (ver las
figuras 2 y 3) sobre puntos de cojinete 28 en el lado de la
estructura, cuyos brazos longitudinales 26a, que se extienden
esencialmente en la dirección longitudinal del vehículo, están
articulados en la biela inferior 16 de la suspensión de la rueda
10.
El estabilizador 26 realizado de dos partes es
regulable con respecto a su actuación sobre las bielas 16 por medio
de dos dispositivos de ajuste 30 electromecánicos, que se componen,
respectivamente, por un motor eléctrico 32 y un engranaje reductor
34 de autofrenado.
El engranaje reductor 34 está alineado en este
caso, respectivamente, coaxial a las barras de torsión 26b del
estabilizador 26 que se extienden esencialmente transversales,
mientras que el motor eléctrico 32 está alineado por medio de un
mecanismo angular (figura 4) intercalado con ruedas dentadas cónicas
36, 38 en un ángulo definido con respecto al engranaje reductor 34
y, por lo tanto, está adaptado en la estructura, como se muestra,
al desarrollo del soporte longitudinal 20a del bastidor auxiliar 20.
Los dispositivos de ajuste 30 están fijados, además, en el bastidor
auxiliar 20 por medio de uniones roscadas no mostradas.
Adicionalmente, a través del diseño técnico de engranaje de las
ruedas dentadas cónicas 36, 38 se crea una fase reductora adicional
para la reducción de los momentos de ajuste a aplicar a través del
motor eléctrico 32.
El estabilizador 26 de dos partes se compone de
la siguiente manera, como se deduce especialmente a partir de la
figura 2:
Cada barra de torsión 26b que se extiende
esencialmente transversal, se extiende partiendo de los brazos
longitudinales 26a más allá del plano medio longitudinal
perpendicular del vehículo (línea de puntos y trazos 40) hasta el
engranaje reductor 34 opuesto, con el que está conectado de forma
fija contra giro operativamente, por ejemplo por medio de un
dentado de cuña (no representado).
En la zona de solape de las barras de torsión
26b, éstas están realizadas ensambladas, como se muestra, para
asegurar un espacio libre entre las barras de torsión 26b. El eje de
giro de las barras de torsión 26b, definido por la alineación
coaxial del engranaje reductor 34 y los puntos de cojinete 28, se
extiende, sin embargo, cruzándose y ligeramente en punta de flecha
hacia arriba. Las zonas ensambladas de las barras de torsión 26b
están realizadas en este caso simétricas, de tal forma que las
barras de torsión 26b se pueden montar como piezas iguales en el
lado izquierdo o en el lado derecho de la suspensión de la rueda
10.
Cada barra de torsión 26b (ver la figura 3) está
prolongada con una sección 26c libremente a través del punto de
cojinete 28 y más allá del punto de unión del brazo longitudinal 26a
en una medida definida y está conectada en su extremo sobre un
dentado de cuña 26d de forma fija contra giro con un árbol hueco
26e, que soporta el brazo longitudinal 26a, como se muestra. El
momento de torsión de la barra de torsión 26b, 26c ejercido sobre
el brazo longitudinal 26a es retornado de nuevo a través de la unión
de cuña 26d y el árbol hueco 26e.
El árbol hueco 26e está alojado de forma
giratoria por medio de un cuello de cojinete 26f formado
integralmente y sobre dos cojinetes de agujas 42 en el punto de
cojinete 28 fijo en la estructura, formado por placas de cojinete
28a y forma de esta manera la guía tanto del árbol hueco 26e como
también de la barra de torsión 26b, 26c en la zona de transición
hacia el brazo longitudinal 26a fijado sobre el árbol hueco 26e.
Con referencia a la figura 2 se representa que
la longitud b_{1}, b_{2} acumulada de las barras de torsión 26
es mayor que la longitud b3 entre las zonas de transición,
respectivamente, desde la barra de torsión 26 hacia los brazos
longitudinales 26a. De ello resulta, entre otras cosas, que se
reducen las tensiones de torsión que se producen en las barras de
torsión 26b, 26c o que, en comparación con barras de torsión de
estabilizadores divididas en el centro y no prolongadas, se pueden
transmitir momentos de ajuste más altos sobre los brazos
longitudinales 26a.
Las figuras 5 y 6 muestran una disposición de
acuerdo con la invención de un estabilizador 44 esencialmente en
forma de U, que está articulado sobre brazos longitudinales 44a en
las bielas 16, como se representa con la ayuda de la figura 1 en la
suspensión de la rueda 10. La disposición solamente se describe en
la medida en que se diferencia esencialmente de la forma de
realización según las figuras 1 a 4. Las partes iguales están
provistas con los mismos signos de referencia. La disposición
mostrada en la figura 5 se representa en este caso de forma muy
simplificada hasta ligeramente más allá del plano medio longitudinal
40.
Las barras de torsión 44b, que se extienden
transversalmente, del estabilizador 44 dividido en el plano medio
longitudinal perpendicular del vehículo, son ajustadas por medio de
dispositivos de ajuste 46, que se componen, respectivamente, por un
motor eléctrico 48 y un engranaje reductor 50 y que están fijados de
nuevo en el bastidor auxiliar 20 en la zona de los soportes
longitudinales 20a.
Cada barra de torsión 44b del estabilizador 44
está realizada en detalle de acuerdo con la figura 6 (disposición
simétrica de espejo no representada):
De esta manera, la barra de torsión 44b está
constituida por una barra maciza interior 44ba y una barra hueca
44bb en forma de tubo radialmente exterior. Las dos barras 44ba,
44bb están fabricadas de acero para muelles y, por lo tanto, aptas
para torsión. La barra hueca 44bb puede presentar, dado el caso, un
perfil abierto de la sección transversal.
\newpage
La barra hueca 44bb está conectada
operativamente, por ejemplo por medio de una unión de brida 50a con
la salida del engranaje reductor 50 y se extiende desde éste
aproximadamente hasta el centro del vehículo 40. Allí la barra
hueca 44bb está conectada de forma fija contra giro con la barra
maciza a través de un dentado de cuña 44d.
La barra maciza 44ba se extiende ahora en
sentido opuesto hacia el lado exterior del vehículo a través de la
barra hueca 44bb, a través del engranaje reductor 50 alineado
coaxialmente -un llamado Engranaje de Accionamiento Armónico de
autofrenado- y a través del motor eléctrico 48 que presenta un rotor
de árbol hueco (no representado en detalle).
La barra maciza 44ba se extiende, además,
continuando con una sección 44c libremente más allá del punto de
unión del brazo longitudinal 44a y termina con otro dentado de cuña
44d, a través del cual está conectada operativamente, con un árbol
hueco 44e de recuperación de una manera comparable con la descrita
en la figura 3.
El árbol hueco 44e soporta, como se muestra, el
brazo longitudinal 44a y está alojado de forma giratoria adyacente
al mismo con un cuello de cojinete 44d formado integralmente y sobre
un cojinete de agujas 42 directamente en una sección de la carcasa
48a del motor eléctrico 48.
Como se deduce a partir de las figuras 5 y 6, el
estabilizador 44 o bien sus brazos de torsión 44b, 44e y los
dispositivos de ajuste 46 están realizados coaxialmente y en
alineación lineal. La longitud b_{1} de la barra de torsión
representada en la figura 6 se compone de las secciones 44a, 44bb y
es, como se muestra claramente, mayor que la mitad de la longitud
b_{3}. Lo mismo se aplica para la realización del lado derecho
del estabilizador 44, que se puede representar igual simétrica de
espejo.
La invención no está limitada al ejemplo de
realización representado.
Así, por ejemplo, el estabilizador 44 puede
estar realizado también sin los árboles huecos 44e y las secciones
prolongadas 44c de las barras de torsión 44b, por ejemplo por
razones de marcha libre en una suspensión de rueda con ruedas
articuladas 12. Los árboles huecos 44e pueden estar realizados, dado
el caso, igualmente como barras huecas aptas para torsión.
La disposición separada de los dispositivos de
ajuste 30, 46 posibilita de manera ventajosa una impulsión separada
del estabilizador 44 o bien de sus barras de torsión 44b en
dirección de accionamiento en el mismo sentido o en sentido opuesto
con los grados de libertad técnicos de control implicados con
ello.
Claims (10)
1. Disposición de un estabilizador (44) en una
suspensión de rueda para automóviles, con un estabilizador (44)
realizado de dos partes en forma de U, cuyos brazos longitudinales
(44a) están articulados en elementos de suspensión de la rueda y
cuyas barras de torsión (44b) que se extienden transversalmente
están realizadas separadas y son giratorias por medio de un
dispositivo de ajuste (46) en el mismo sentido o en sentido opuesto
entre sí, en la que sobre cada barra de torsión (44b) actúa un
dispositivo de ajuste (46) separado y la longitud acumulada
(b_{1}, b_{2}) de las barras de torsión (44b) es mayor que la
distancia (b_{3}) de los brazos longitudinales (44a) del
estabilizador (44) entre sí, caracterizada porque cada barra
de torsión (44b) se extiende aproximadamente hasta el plano medio
longitudinal (40) perpendicular del vehículo y esta formada por una
barra maciza interior (44ba) y una barra hueca (44bb) radialmente
exterior que están unidas entre sí operativamente en sus extremos
opuestos a los brazos longitudinales (44a), en la que cada
dispositivo de ajuste (46) está dispuesto coaxialmente a las barras
de torsión (44b, 44c) en la zona de los brazos longitudinales (44a)
y acciona las barras huecas (44bb) y en la que los brazos
longitudinales (44a) están unidos directa o indirectamente con las
barras macizas (44ba, 44c).
2. Disposición de acuerdo con la reivindicación
1, caracterizada porque cada dispositivo de ajuste (46) está
formado por un engranaje reductor (50) conectado operativamente con
una barra de torsión (44b) y un motor eléctrico (48).
3. Disposición de acuerdo con las
reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada porque en una
suspensión de rueda (10) para automóviles con un bastidor auxiliar
(20) para la articulación de elementos de guía de la rueda (14, 16,
18), los dispositivos de ajuste (46) están posicionados dentro de
soportes longitudinales (20a) del bastidor auxiliar (20).
4. Disposición de acuerdo con la reivindicación
1, 2 ó 3, caracterizada porque las barras de torsión (44b)
están fabricadas simétricamente con los brazos longitudinales, de
tal forma que se pueden utilizar de forma alterna como piezas
iguales en el lado izquierdo o en el lado derecho.
5. Disposición de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque las barras
de torsión (44b, 44c) están alojadas en la zona de la transición
hacia los brazos longitudinales (44a) de forma giratoria en la
estructura del automóvil, porque las barras de torsión (44b, 44c)
que se extienden transversalmente estén prolongadas más allá de
estos puntos de cojinete (48a) y estén conectadas operativamente con
árboles huecos (44e) de recuperación, dispuestos coaxialmente, los
cuales soportan de nuevo los brazos longitudinales (44a).
6. Disposición de acuerdo con la reivindicación
5, caracterizada porque las barras de torsión (44b, 44c)
están conducidas libremente a través de los puntos de cojinete
(48a) y porque los árboles huecos (44e) de recuperación están
alojados de forma giratoria directamente en los puntos de cojinete
(48a).
7. Disposición de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los
dispositivos de ajuste (46) están formados, respectivamente, por un
motor eléctrico (48) de árboles huecos y por un engranaje reductor
(50) coaxialmente siguiente y porque las barras macizas (44ba, 44c)
respectivas están conducidas a través de los dispositivos de ajuste
(46) y están unidas directa o indirectamente con los brazos
longitudinales (44a).
8. Disposición de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los puntos
de cojinete previstos en la zona de los brazos longitudinales (44a)
para las barras de torsión (44c, 44e) están integrados en la
carcasa (48a) fija en la estructura del dispositivo de ajuste
(46).
9. Disposición de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque las barras
macizas (44ba, 44c) conducidas a través de los dispositivos de
ajuste (46) están prolongadas más allá de los puntos de cojinete
(48a) y están conectadas operativamente con árboles huecos (44e) de
recuperación dispuestos coaxialmente, que soportan de nuevo los
brazos longitudinales (44a) y están guiados de manera giratoria
directamente en los puntos de cojinete (48a).
10. Disposición de acuerdo con una de las
reivindicaciones anteriores, caracterizada porque los
engranajes reductores (50) de los dispositivos de ajuste (46) están
formados por Engranajes de Accionamiento Armónico.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102007007214 | 2007-02-14 | ||
| DE200710007214 DE102007007214A1 (de) | 2007-02-14 | 2007-02-14 | Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2342201T3 true ES2342201T3 (es) | 2010-07-02 |
Family
ID=38983468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES07022658T Active ES2342201T3 (es) | 2007-02-14 | 2007-11-22 | Disposicion de un estabilizador en una suspension de rueda para automoviles. |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1958804B1 (es) |
| DE (2) | DE102007007214A1 (es) |
| ES (1) | ES2342201T3 (es) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009005895A1 (de) * | 2009-01-23 | 2010-07-29 | Audi Ag | Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| DE102009005898A1 (de) | 2009-01-23 | 2010-07-29 | Audi Ag | Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| DE102009005899A1 (de) | 2009-01-23 | 2010-07-29 | Audi Ag | Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| DE102009052877A1 (de) | 2009-11-13 | 2011-05-19 | Audi Ag | Anordnung eines zweiteilig ausgeführten Stabilisators an einer Radeaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| DE102009057004A1 (de) * | 2009-12-04 | 2011-06-09 | Audi Ag | Achssteller, insbesondere Hinterachssteller eines Kraftfahrzeuges |
| DE102009058972A1 (de) * | 2009-12-18 | 2011-06-22 | Audi Ag, 85057 | Anordnung von Stelleinheiten zum Lenken der Räder von Radaufhängungen für Kraftfahrzeuge und zur Wankstabilisierung |
| DE102010033002A1 (de) | 2010-07-31 | 2012-02-02 | Audi Ag | Achssteller eines Kraftfahrzeugs |
| DE102011009104A1 (de) * | 2011-01-21 | 2012-07-26 | Audi Ag | Aktiver Steller für ein Kraftfahrzeugfahrwerk |
| DE102011106246A1 (de) * | 2011-07-01 | 2013-01-03 | Audi Ag | Stellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Radaufhänung |
| DE102011115222A1 (de) | 2011-09-24 | 2013-03-28 | Audi Ag | Stabilisatoranordnung für eine Radaufhängung von Kraftfahrzeugen |
| DE102012011919A1 (de) | 2012-06-15 | 2013-12-19 | Audi Ag | Verstellbare Radaufhängung für die Räder einer Achse eines Kraftfahrzeugs |
| DE102013002713B4 (de) | 2013-02-16 | 2014-08-28 | Audi Ag | Drehstabfederanordnung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs |
| DE102013002703A1 (de) | 2013-02-16 | 2014-08-21 | Audi Ag | Drehfedersystem für eine Fahrzeugachse |
| DE102013007355A1 (de) * | 2013-04-27 | 2014-10-30 | Audi Ag | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
| DE102014217364A1 (de) | 2014-09-01 | 2016-03-03 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Wankstabilisator |
| EP3409516B1 (de) * | 2017-06-02 | 2022-09-28 | Ovalo GmbH | Aktives fahrwerk |
| US11279195B2 (en) * | 2019-07-30 | 2022-03-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Individual active torsional springs |
| DE102020127644B4 (de) | 2020-10-21 | 2023-03-30 | Audi Aktiengesellschaft | Stabilisator für eine Radaufhängung eines Fahrzeugs |
| FR3120331A1 (fr) * | 2021-03-02 | 2022-09-09 | Renault S.A.S | Système suspension active avec mécanisme planétaire différentiel |
| CN115384252A (zh) * | 2021-05-25 | 2022-11-25 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种能够调整车轮垂向力的后悬架结构及具有其的汽车 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1300315A (fr) | 1961-06-16 | 1962-08-03 | Renault | Suspension à roues indépendantes par barres de torsion |
| FR1408374A (fr) * | 1964-07-03 | 1965-08-13 | Renault | Perfectionnements au montage de bras de suspension de roues de véhicules |
| DE3734698A1 (de) * | 1986-10-24 | 1988-07-28 | Volkswagen Ag | Federungssystem fuer eine kraftfahrzeugachse mit schwenkbar am fahrzeugaufbau angelenkten radfuehrungslenkern |
| JPH0885328A (ja) * | 1994-09-19 | 1996-04-02 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両の姿勢制御装置 |
| DE4445995C1 (de) * | 1994-12-22 | 1996-04-18 | Fichtel & Sachs Ag | Radaufhängung für eine Achse eines Kraftfahrzeugs |
| DE10126928B4 (de) | 2001-06-01 | 2006-06-29 | ZF Lemförder Metallwaren AG | Stabilisator für ein Kraftfahrzeug |
| DE10148095B4 (de) * | 2001-09-28 | 2017-07-13 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Aktiver Stabilisator für ein Kraftfahrzeug |
| NL1019456C2 (nl) | 2001-11-30 | 2003-06-03 | Skf Ab | Stabilisatorsysteem voor een voertuig. |
| DE10205932A1 (de) * | 2002-02-12 | 2003-08-21 | Zf Lemfoerder Metallwaren Ag | Querstabilisator für ein Kraftfahrzeug |
| DE10242552B4 (de) | 2002-09-13 | 2004-09-16 | Audi Ag | Vorrichtung zum elektromechanischen Verstellen |
| DE102004002550A1 (de) | 2004-01-17 | 2005-08-04 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Doppelter Schwenkmotor und Verfahren zur Ansteuerung |
| DE102004030468A1 (de) * | 2004-06-24 | 2006-03-02 | Adam Opel Ag | Fahrwerk für Kraftfahrzeuge und Niveauregulierungssystem |
| DE202005006545U1 (de) * | 2005-04-22 | 2005-07-14 | Sachsenring Zwickau Ag | Aktuator zur aktiven Fahrwerksregelung |
| DE102005031037A1 (de) * | 2005-07-02 | 2007-01-25 | Bayerische Motoren Werke Ag | Aktiver, geteilter Kraftfahrzeugstabilisator mit eingebautem elektrischem Schwenkmotor |
-
2007
- 2007-02-14 DE DE200710007214 patent/DE102007007214A1/de not_active Withdrawn
- 2007-11-22 EP EP20070022658 patent/EP1958804B1/de active Active
- 2007-11-22 DE DE200750002997 patent/DE502007002997D1/de active Active
- 2007-11-22 ES ES07022658T patent/ES2342201T3/es active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1958804B1 (de) | 2010-03-03 |
| DE102007007214A1 (de) | 2008-08-21 |
| DE502007002997D1 (de) | 2010-04-15 |
| EP1958804A1 (de) | 2008-08-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2342201T3 (es) | Disposicion de un estabilizador en una suspension de rueda para automoviles. | |
| ES2399041T3 (es) | Suspensión de ruedas para las ruedas traseras de vehículos automóviles | |
| ES2798003T3 (es) | Prensa punzonadora | |
| ES2352698T3 (es) | Unidad de eje. | |
| ES2122137T5 (es) | Eje trasero de automovil del tipo de eje director compuesto. | |
| US8616569B2 (en) | Arrangement of a stabilizer on a wheel suspension for motor vehicles | |
| ES2345630T3 (es) | Vehiculo con dispositivo antibalanceo. | |
| ES2492527T3 (es) | Engranaje de dirección de doble piñón | |
| CN105073457B (zh) | 用于双辙车辆的车桥的扭杆系统 | |
| US8851493B2 (en) | Suspension system for a wheel suspension of a motor vehicle | |
| CN104943490A (zh) | 车辆的单车轮悬挂和带有单车轮悬挂的后桥以及相应配置的车辆 | |
| US9694645B2 (en) | Torsion spring bar system for a wheel suspension of a motor vehicle | |
| KR20110020931A (ko) | 박스 모듈 내에 가로 토션바아 및 동축 댐퍼 유닛을 갖는 4개의 서스펜션 요소를 구비하며 배터리들과 같은 큰 아이템들의 중앙 위치를 허용하는 자동차용 파라메트릭 새시 시스템 | |
| ES2962153T3 (es) | Grupo de suspensión para vehículo motorizado, grupo de ruedas para vehículo motorizado, extremo delantero de un vehículo motorizado y vehículo motorizado del mismo | |
| BRPI0915263A2 (pt) | suspensão independente para veículo | |
| BRPI0709800A2 (pt) | dispositivo estabilizador para guia de roda | |
| ES2725227T3 (es) | Ballesta delantera | |
| ES2387274T3 (es) | Eje flexible trasero con palier y vehículo correspondiente | |
| BRPI0618992A2 (pt) | ligação de conexão para eixos ocos | |
| CN102292227A (zh) | 稳定器在机动车轮悬架结构上的布置结构 | |
| ES2322555T3 (es) | Un brazo de suspension de rueda y un sistema de suspension independiente de vehiculo a motor que comprende el brazo. | |
| BRPI0906881B1 (pt) | articulação de direção | |
| CN105143013B (zh) | 用于带有在内支承的转向架的轨道车辆的轮组的轮组支座 | |
| ES2319582T3 (es) | Eje de bielas acopladas. | |
| ES2635592T5 (es) | Accionamiento para vehículos sobre carriles |