ES2341781T3

ES2341781T3 - Metodo basado en un modelo para controlar una instalacion de aire acondicionado de un vehiculo.

Info

Publication number: ES2341781T3
Application number: ES05111778T
Authority: ES
Inventors: Michael Frigge; Ralph Trapp
Original assignee: Behr Hella Thermocontrol GmbH
Current assignee: Behr Hella Thermocontrol GmbH
Priority date: 2004-12-07
Filing date: 2005-12-07
Publication date: 2010-06-28
Anticipated expiration: 2025-12-07
Also published as: DE502005008992D1; EP1669226B1; ATE457238T1; EP1669226A1

Abstract

Instalación de aire acondicionado para un vehículo, en particular para vehículos motorizados con - un sistema de distribución de aire, el cual presenta una entrada de aire, un soplador, un dispositivo regulador de temperatura, una válvula de distribución de aire y una pluralidad de entradas de aire, las cuales pueden cerrarse, y - un medio de regulación para una temperatura interior regulada, el cual presenta un control para la distribución del flujo de masas de aire, correspondiente a valores deseados predeterminados con respecto a las entradas de aire por separado, caracterizado porque, - el control se efectúa en base a un modelo matemático del sistema de distribución de aire.

Description

Método basado en un modelo para controlar una instalación de aire acondicionado de un vehículo.

Estado de la técnica

Durante la climatización de vehículos, la distribución del aire, con respecto a las aberturas de escape por separado, así como el soplador, son controlados mediante válvulas de bloqueo (actuadores) en los canales de la instalación. La adaptación de determinadas distribuciones del flujo de masas de aire tiene lugar, por lo general, mediante la predeterminación del ángulo de la válvula y de la tensión del soplador (figura 1). De este modo, a consecuencia de la variación de un determinado ángulo de la válvula, se produce un efecto retroactivo sobre los flujos de las masas de las salidas restantes de la instalación. Los costes de la adaptación de la instalación varían de acuerdo a la cantidad de válvulas y de salidas; de forma adicional, influencias perturbadoras (efectos retroactivos sobre los escapes restantes), así como el procedimiento de válvulas de mezcla de aire o el bloqueo manual de boquillas de escape por separado, han sido hasta ahora ignoradas totalmente o sólo compensadas de forma incompleta.

En la solicitud DE-A-101 47 585, conforme al preámbulo de la reivindicación 1, se sugiere un dispositivo para la regulación de la cantidad de aire en un vehículo, donde no se especifica el método de cálculo.

La solicitud US-A-2004/025522 describe la formación de un flujo de la masa de aire en un escape de instalación de aire acondicionado de un vehículo a través de la conducción conjunta (mezcla) de dos flujos atemperados de masa de aire individuales. Es decir que, (de acuerdo a la región), un flujo de masa de aire frío y un flujo de masa de aire caliente, los cuales pueden reducir su velocidad, son conducidos en forma conjunta. La consiguiente distribución de los flujos de masa dentro de una región del espacio del acompañante en dos o más subregiones, mediante la conservación de las masas de aire predeterminables de los flujos de aire por separado de las subregiones que ingresan en la región, no es descrita.

La solicitud EP-A-1 452 356 se refiere, particularmente, a una instalación de aire acondicionado de dos zonas, con lo cual al seleccionarse una velocidad determinada del soplador, se ejerce influencia sobre la temperatura de expulsión.

A su vez, la influencia de una válvula de mezcla de temperatura sobre el flujo de masa de aire es considerada como controladora, con lo cual no se menciona un control del flujo de masa de aire expulsado, a los fines de mantener constante dicho flujo.

La solicitud US-A-2003/146290 describe en forma general un método, basado en un modelo, del desarrollo de un software de un aparato de control mediante el empleo de un modelo de vehículo, de modelos de confort de generadores de códigos y del aparato de control dentro de un bucle cerrado. Se describe la estructura del software calculador (CCSM), así como una parte de un modelo de simulación (VPM). El objetivo de esta aplicación es la exposición del software del aparato de control, así como del sistema de control, a los fines de optimizar el confort térmico.

Conforme a la solicitud FR-A-2 824 788, es empleado como controlador un modelo térmico e hidráulico de la cabina de un vehículo, para cumplir con las líneas directivas del diseño de la instalación de aire acondicionado.

Conforme a las ejecuciones en la solicitud EP-A-0 495 201, es regulada la masa total de aire de la instalación de aire acondicionado del vehículo. Para esta regulación es medida una presión diferencial. Se describe un algoritmo de regulación PI clásico sobre la base de la diferencia de presión medida. En el caso de un motor "derecho" del soplador (a consecuencia de una presión diferencial elevada), una válvula de bloqueo central (válvula de presión dinámica) "es estrangulada". De este modo, es posible que se modifique la distribución del aire en los escapes por separado.

Altura inventiva, características y ventajas de la invención

A través de la presente invención se sugiere una instalación de un aire acondicionado para un vehículo, en particular para un vehículo motorizado, la cual se encuentra provista de

-: un sistema de distribución de aire, el cual presenta una entrada de aire, un soplador, un dispositivo de atemperado, válvulas de distribución de aire y una pluralidad de salidas de aire, las cuales pueden ser cerradas, y

-: un medio de regulación para una temperatura interior regulada,

-: con lo cual, el medio de regulación presenta una regulación basada en un modelo matemático del sistema de distribución de aire (el cual es denominado a continuación también como regulación basada en un modelo) para la distribución de flujos de masas de aire en las salidas de aire por separado, en correspondencia con valores deseados predeterminados para las salidas de aire por separado.

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De manera ventajosa, puede determinarse una presión dinámica dependiente de la velocidad del vehículo, la cual actúa sobre el sistema de distribución de aire mediante la entrada de aire. En función del nivel de la presión dinámica, una tensión de funcionamiento, la cual puede aplicarse al soplador, puede disminuir a un valor mínimo definible al incrementarse los valores de la presión dinámica.

Conforme a la invención, después de sobrepasar un valor máximo de presión dinámica, las válvulas de distribución de aire y/o las salidas de aire pueden cerrarse de modo tal, que los valores deseados predeterminados puedan mantenerse para los flujos de masa de aire, los cuales escapan por las salidas de aire.

Además, para alcanzar el objetivo antes mencionado, mediante la presente invención se sugiere un método para la regulación de los flujos de masa de aire que escapan de las salidas de aire de un sistema de distribución por canales de aire en una instalación de aire acondicionado de un vehículo, en especial de un vehículo motorizado, a través de un control de un sistema de distribución de aire basado en un modelo matemático.

De manera ventajosa, el control se efectúa en base a un sistema de distribución de aire basado en un modelo matemático y teniendo en cuenta una presión dinámica dependiente de la velocidad del vehículo, la cual actúa sobre el sistema de distribución de aire mediante la entrada de aire.

Lo novedoso de este método reside en el control de los flujos de masas de aire por separado en base a un modelo de la instalación (conocido como "modelo canal"), donde por primera vez se cuenta por sí mismo al modelo de la instalación completo como componente del software en el aparato de control (figura 2). Este método posibilita un control completo del flujo de masas de aire sin recurrir al empleo de sensores y ofrece amplias ventajas, tanto con respecto a la adaptación del vehículo (viajes de prueba en fase de desarrollo), como con respecto a la regulación de los flujos de masas de aire por los consumidores finales (aumento del confort para los ocupantes del vehículo).

Ventajas y características del método

-: En el caso de un modelo de alta calidad de la instalación es posible una regulación prácticamente libre de efectos retroactivos de los flujos de masas de aire por separado o una pluralidad de boquillas de escape (siempre que se utilicen válvulas como actuadores).

-: Es posible una regulación individual de la distribución del aire, para conductores y acompañantes, tan sólo mediante un soplador (aumento del confort).

-: El soplador es controlado automáticamente con respecto a un nivel óptimo de ruidos y de energía.

-: Las influencias perturbadoras sobre la instalación, así como el ajuste de válvulas de mezcla de aire o el cierre manual de uno o varios verificadores de flujo de aire no presenta un efecto retroactivo sobre la distribución de aire regulada.

-: Un incremento de la cantidad total de aire a través del ingreso de aire dinámico en el caso de velocidades elevadas del vehículo, puede compensarse de forma sencilla, por lo cual puede renunciarse a una válvula de aire dinámico.

-: Es posible una adaptación más simple del vehículo a través de la predeterminación de flujos de masas de aire deseados (dentro de los límites de las posibilidades de realización de la respectiva instalación).

-: La posibilidad de transmitir a otro vehículo, de forma sencilla, el método presentado de control del flujo de masas (condición: modelo de la instalación).

-: Los flujos de masas de aire deseados de un vehículo adaptado pueden ser consultados como adaptación de referencias, así como también Benchmark (comparador de rendimiento) para otros vehículos.

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Otra ventaja de la aplicación del modelo de la instalación como proceso de control reside en la ajustabilidad considerablemente mejorada del modelo en comparación con el proceso "verdadero". Este presenta, usualmente, retrasos (motores, sensores) y tiempos muertos (comunicación del bus, tiempo de reacción de las válvulas). Por el contrario, a través del control basado en el modelo, los valores deseados de las válvulas en el aparato de control son calculados más rápidamente que en el caso de ser empleados sensores. Un control verdadero requiere el empleo de sensores de elevados costes (medición del flujo de masas de aire en cada boquilla de escape, cuyo flujo de aire debe ser controlado).

Descripción de la invención

La base para el control representa un modelo matemático completo (modelo de la instalación, así como modelo canal) de la instalación de distribución de aire (sección de toma de aire, soplador, intercambiador de calor, válvulas de cámaras de mezcla, canales). A este modelo se le aplica la estrategia de control descrita a continuación; la figura 3 refleja la estructura del método de control basado en el modelo.

Las N magnitudes de control m_{i}, donde i= 1 (flujos de masas de aquellos canales de salida, los cuales pueden ser dirigidos mediante una válvula como actuador) son provistas en forma paralela, cada una, de un controlador propio. Las magnitudes de regulación de estos controladores son los respectivos ángulos de las válvulas i. El soplador es controlado de modo tal través de un controlador dispuesto, que la válvula más abierta adopta un valor predeterminado \alpha_{max,Soll} (magnitud de conducción) (\alpha_{max} - controlador). La magnitud de regulación de este controlador es la tensión del soplador U_{Fan}- controlador. Si el valor porcentual para \alpha_{max,Soll} es predeterminado con 100%, se produce entonces, automáticamente, una optimización de ruido y energía, de modo que la válvula que se encuentra más abierta se abre completamente (100%) y el soplador tan sólo es controlado para alcanzar el flujo de masa de aire deseado en el canal con la válvula 100% abierta.

Como influencias perturbadoras se considera a los ángulos de las válvulas \alpha_{iS} de la/s vávula/s de mezcla de aire, así como, dado el caso, a válvulas de bloqueo de cierre manual existentes (por lo general en los así llamados verificadores de flujo de aire). Al modificarse una o varias de estas magnitudes, se compensa la influencia sobre la distribución de aire, de modo que no se produce ninguna modificación de la distribución de masas de aire predeterminada.

Para compensar el incremento de la cantidad de aire a través de aire dinámico, al modelo le es agregada la presión dinámica (medible) en función de la velocidad. Como reacción, el sistema de control del método representado, reduce automáticamente la tensión del soplador hasta una tensión mínima establecida del soplador. En el caso de otro aumento de la presión dinámica, las válvulas son, entonces, igualmente estranguladas de modo tal, que los valores deseados predeterminados de las salidas por separado pueden mantenerse.

Para posibilitar un control favorable (libre de limitaciones), se define y se admite, con respecto al modelo de la instalación, un "área virtual" por encima de la abertura máxima de 100%, para los ángulos de las válvulas porcentuales (0...100%).

Es componente de la presente invención el modelo canal, el cual no se encuentra aquí especificado en forma detallada. Este modelo reproduce, con respecto a los flujos de masas de aire, el comportamiento físico de los componentes de la instalación, sección de toma de aire, soplador, controlador del soplador, rueda propulsora de aire, vaporizador, calentador, válvulas de mezcla de aire, cámaras de mezcla de aire, válvulas de salida de aire y canales de aire. Se contempla aquí, junto con las resistencias de los flujos de las áreas de conducción de aire, también flujos laterales entre las válvulas y los flujos de aire. Este modelo matemático consiste, por tanto, en el control dentro de un sistema multivariable no lineal acoplado con intensidad. El establecimiento de parámetros del modelo canal puede llevarse a cabo, con costes relativamente reducidos, en base a valores de medición, a través de un método de optimización no lineal.

El método antes presentado de control de flujos de masas de aire basado en el modelo puede aplicarse en instalaciones de aire acondicionado para vehículos, las cuales posean al menos dos canales de salida, los cuales, respectivamente, se encuentren provistos de una válvula estranguladora controladora. Sin embargo, es especialmente apropiado para instalaciones muy complejas con numerosos canales de salida (dado el caso, distribuidos en varias zonas), los cuales disponen de un actuador correspondiente (válvula estranguladora).

La presente invención es explicada en detalle nuevamente mediante otro ejemplo de ejecución.

Al determinarse las instalaciones de aire acondicionado para vehículos, se predeterminan, usualmente, los ángulos de las válvulas de las salidas de aire por separado; la variación de un ángulo de la válvula conduce, frecuentemente, a efectos retroactivos no deseados en las salidas restantes. Por el contrario, puede predeterminarse, en forma independiente unos de otros y a través de un control de la cantidad de aire, los flujos importantes de masas de aire de las boquillas de escape por separado. De este modo pueden regularse diferentes distribuciones de aire (también separadas derecha-izquierda), las cuales prácticamente no presentan perturbaciones; las influencias perturbadoras son compensadas en forma automática. Estas nuevas posibilidades que se abren contribuyen al aumento subjetivo del confort en cuanto a la temperatura, así como a una adaptación más sencilla de la instalación.

Con respecto a la climatización de los vehículos, la adaptación de la cantidad de aire que fluye hacia afuera a través de las diferentes boquillas de salida es un factor decisivo para el bienestar del conductor y de los acompañantes. En primer lugar, mediante cantidades elevadas de aire, pueden acelerarse procesos de refrigeración y de calefacción; en segundo lugar se intenta evitar, dentro de lo posible, que se presenten movimientos de aire. Además, cada ocupante del vehículo debe tener la posibilidad de escoger un nivel de confort deseado individual.

Instalaciones de aire acondicionado de dos o más zonas pertenecen, entretanto, ya casi al equipamiento estándar de vehículos de la clase media y alta, con lo cual la temperatura deseada de cada zona puede ser escogida en forma separada. La posibilidad de poder regular también diferentes cantidades de aire y distribuciones de aire es, por el contrario, una posibilidad escasa, la cual se reserva, mayormente, para la clase media.

Si debe aumentarse la cantidad de aire en el lado del conductor, por ejemplo, debe ser elevada la tensión del soplador, para llevar a cabo un elevado ratio del aire total. Al mismo tiempo, sin embargo, deben estrangularse las válvulas del lado del acompañante en tal medida, que la cantidad de aire aquí expulsada permanezca constante (libre de efectos retroactivos). La figura 4 muestra, a modo de ejemplo, una carga del bucle tal con los respectivos flujos de masas de aire, aberturas de las válvulas y el soplador.

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Las cargas del bucle pueden presentarse a través de la regulación de diferentes grados del soplador en el lado del conductor y del acompañante. No obstante, existe sólo un soplador, de manera tal que se trata en este caso, de grados virtuales de los sopladores. Estos grados no se reflejan en las tensiones del soplador, sino en los niveles de la cantidad de aire.

Fundamentalmente, una unidad de aire acondicionado debe poseer un cierto equipamiento mínimo de actuadores: de manera ideal, cada salida, cuya cantidad de aire debe ser controlada, puede ser cerrada con su propia válvula de bloqueo. Para producir las diferentes cantidades de aire se requiere, además, de un soplador automático sin grados.

Para poder regular una distribución deseada del flujo de masa de aire, se precisa un algoritmo, el cual calcule, en base a los valores deseados predeterminados del flujo de masas, las posiciones resultantes de las válvulas y la tensión del soplador requerida. Para la realización se presentan, en principio, diferentes posibilidades:

-: Control basado en campos característicos

-: Control clásico (requiere sensores)

-: Dirección a través de un control basado en el modelo

-: Control autocalibrante basado en el modelo.

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Un direccionamiento completo de los flujos de masas de aire, se efectúa, con frecuencia, en base a campos característicos. En el caso de instalaciones con una pluralidad de salidas puede lograrse una exactitud satisfactoria prácticamente sólo para pocas distribuciones de aire; en el caso de diferentes cargas del bucle de la cantidad de aire se producen, por el contrario, efectos retroactivos inevitables e imprecisiones.

El direccionamiento clásico de los flujos de aire requiere, para la captación de valores actuales, sensores (por ejemplo, anemómetros) en una cantidad, la cual coincide con la cantidad de salidas a controlar. La implementación de este direccionamiento presenta como desventaja, junto con posibles limitaciones constructivas, ante todo los costes adicionales a través de sensores, cableado y componentes del hardware adicionales requeridos.

En base a un modelo adecuado de la instalación, pueden calcularse también los valores de lo sensores, de modo que puede renunciarse por completo al empleo de sensores de altos costes. Para esta implementación es un requisito un modelo matemático de calidad y exactitud suficientes, en base al cual, un algoritmo de control puede regular valores deseados predeterminados e influencias perturbadoras (figura 5).

Si se ubica adicionalmente un sensor por separado en un lugar adecuado, el modelo puede entonces calibrarse constantemente por sí mismo (regulación parcial). Particularmente, la influencia perturbadora del aire dinámico, en el caso de velocidades elevadas del vehículo, puede compensarse de forma óptima.

Es requisito para el bosquejo de un direccionamiento conforme a los fines mencionados, un conocimiento profundo del comportamiento fluido de la instalación en forma de un modelo de cálculo.

Una posibilidad consistiría en la copia de la geometría de la instalación (extraíble de registros de datos CAD) de un modelo de flujos tridimensional (CFD). Las ventajas son una alta calidad del modelo y la posibilidad de calcular amplios datos de resultados; en contraposición a ésto se encuentra, ciertamente, una alta inversión en cuanto al modelo y a cálculos, la cual implica una simulación CFD.

Es más conveniente el empleo de un modelo matemático con parámetros concéntricos. Los ángulos de las válvulas por separado y el soplador, representan las magnitudes de entrada, las magnitudes de salida de este sistema de control son los flujos de masas de aire en las diferentes boquillas de salida de la unidad de aire acondicionado. A causa de la complejidad del comportamiento de la instalación, puede producirse un modelo semejante sólo a través de la evaluación de los valores de medición adecuados.

En el caso de instalaciones de aire acondicionado controladas desde el lado del aire, de acuerdo a la temperatura, las válvulas de mezcla de aire presentan una influencia no muy considerable sobre el flujo de la masa de aire de las salidas por separado. A causa de la diferente conducción del aire entre la posición caliente - frío de la válvula de mezcla de aire, varía la resistencia fluida de esta parte de la instalación. Las cámaras de mezcla, adicionalmente, son expuestas en forma compacta de modo tal, que a través de la posición de la válvula de mezcla de aire se origina una dirección preferente del flujo mezclado de aire (efecto deseado: estratificación de temperatura). Pero también la mismas válvulas de bloqueo pueden ejercer influencia sobre los canales de aire contiguos, de modo que, por lo general, se presenta un fuerte acoplamiento entre las magnitudes físicas de este sistema de control.

Las válvulas de bloqueo, las cuales pueden cerrarse en forma manual, representan magnitudes perturbadoras: es objetivo del control de la cantidad de aire el alcanzar y mantener los valores deseados en cada salida. A través de una salida de aire cerrada por uno de los lados, el aire es presionado en los canales contiguos a un nivel constante del soplador, de modo que en este caso aumentan las cantidades de aire. Ante esta influencia perturbadora, el control de cantidad de aire basado en el modelo reacciona, sin embargo, sólo cuando al modelo le es conocida la posición de las válvulas de bloqueo manuales (se requieren sensores).

El usuario de una instalación de aire acondicionado (conductor, acompañante, otros pasajeros) saca provecho de las nuevas posibilidades que se presentan con respecto a, junto con la temperatura de acuerdo a cada ejecución de la instalación, poder regular también, casi sin efectos retroactivos, del lado del conductor y del acompañante por separado, diferentes cantidades de aire y distribuciones de aire (estilo de clima personal, nivel de confort). Ante radiaciones solares directas desagradables, puede reaccionarse individualmente a través de una compensación solar en cada lugar. Al reconocer la ocupación de los asientos puede realizarse adicionalmente una distribución óptima de la energía, lo cual es percibido por el usuario a través de un elevado confort y de un funcionamiento óptimo del soplador con respecto a los ruidos. Sólo la retroalimentación acústica -justamente el ruido del soplador- puede presentarse ocasionalmente como inusual, cuando, por ejemplo, el soplador es reducido a través del cierre manual de una válvula de bloqueo, si bien la cantidad de aire de las salidas restantes permanece constante.

A través de la adaptación de cantidades de aire como magnitudes físicas unívocas (en contraposición a los ángulos de las válvulas), el fabricante de vehículos puede establecer una filosofía del clima homogénea sobre todas las series de construcción (estilo de clima). Esta ventaja se posibilita recién a través de la visión abstracta del sistema completo "Instalación de aire acondicionado con sistema de distribución de aire".

El fabricante de vehículos mantiene una aplicación del clima reproducible. Ésta puede traspasarse a vehículos iguales con diferentes aparatos de aire acondicionado (también diferentes fabricantes, así como equipamiento), a sucesores del modelos e incluso a vehículos con una estructura similar de la cabina.

Bajo determinadas condiciones puede renunciarse a una válvula de bloqueo a través de una hábil compensación dentro del modelo (N cantidades de aire regulables para N-1 válvulas de bloqueo obstruidas). El aumento de la cantidad total de aire, debido a la velocidad de manejo (aire dinámico), puede compensarse, asimismo, mediante válvulas y sopladores, de modo que puede suprimirse la, de lo contrario habitual, válvula de presión dinámica. Todas estas medidas conducen a una reducción notable de los costes de la instalación.

Además, el módulo de conducción de la cantidad de aire proporciona, a través del modelo integrado de la instalación, magnitudes físicas intermedias, tal como la cantidad total de aire, pérdidas de presión, etc., las cuales crean nuevas posibilidades, conforme a la invención, como interfaces con respecto a otros módulos software.

Para la aplicación del control de la temperatura, el empleo del control de cantidades de aire abre nuevas posibilidades y una adaptación más sencilla, aunque exige también un cierto cambio del modo de pensar habitual. Usualmente, los diferentes ángulos de las válvulas son clasificados en campos característicos (separados para la izquierda y la derecha debido a posibles asimetrías de la instalación) junto con una curva característica para el soplador (figura 7). Al emplear la conducción de cantidades de aire debe, por el contrario, aplicarse sólo un campo característico para los flujos de masas de aire deseados; una curva característica del soplador, así como la diferencia izquierda/derecha no se requieren en este caso.

Las asimetrías de la instalación, la influencia de las válvulas de mezcla de aire, influencias transversales de las válvulas entre las mismas, así como la influencia del aire dinámico son compensadas automáticamente. A través de la predeterminación de los flujos de aire por separado por cada boquilla, la percepción de la temperatura puede adaptarse más fácilmente que a través de la regulación de ángulos de las válvulas que presentan efectos retroactivos.

El concepto de la conducción de cantidades de aire basado en el modelo puede llevarse a cabo muy bien, por ejemplo, mediante el lenguaje descriptivo gráfico Matlab/Simulink®. Numerosos análisis y herramientas de optimización fomentan la evaluación de datos de medición y el consiguiente diseño del modelo y permiten una validación abarcativa del modelo. Esta fase de análisis del diseño funcional se denomina como Model-in-the-Loop-Simulation (MIL).

Un generador de códigos, como por ejemplo TargetLink® implementa la producción funcional gráfica y permite la producción automática de códigos en serie "apretando un botón". En el caso del siguiente software en la simulación in-the-Loop (SIL), es verificado el diseño del software (escalamiento, longitud de las palabras, efectos de cuantificación); el procesador de la simulación in-the-Loop (PIL) proporciona además informaciones respectivas al tiempo de retardo y al requerimiento de recursos con respecto al objetivo del hardware retrasado.

Las experiencias muestran que es necesario un intercambio informativo temprano con los fabricantes de vehículos, con respecto a funciones y limitaciones. En relación a la filosofía de servicios tradicional se requiere, con frecuencia, un cambio en el modo de pensar.

Claims

1. Instalación de aire acondicionado para un vehículo, en particular para vehículos motorizados con

-: un sistema de distribución de aire, el cual presenta una entrada de aire, un soplador, un dispositivo regulador de temperatura, una válvula de distribución de aire y una pluralidad de entradas de aire, las cuales pueden cerrarse, y

-: un medio de regulación para una temperatura interior regulada, el cual presenta un control para la distribución del flujo de masas de aire, correspondiente a valores deseados predeterminados con respecto a las entradas de aire por separado,

caracterizado porque,

-: el control se efectúa en base a un modelo matemático del sistema de distribución de aire.

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2. Instalación de aire acondicionado conforme a la reivindicación 1, caracterizado porque, puede determinarse una presión dinámica dependiente de la velocidad del vehículo, la cual actúa sobre el sistema de distribución de aire mediante la entrada de aire y porque, en función del nivel de la presión dinámica, una tensión de funcionamiento, la cual puede aplicarse al soplador, puede disminuir a un valor mínimo definible al incrementarse los valores de la presión dinámica.

3. Instalación de aire acondicionado conforme a la reivindicación 2, caracterizado porque, después de ser excedido un valor máximo de la presión dinámica, las válvulas de distribución de aire y /o las entradas de aire pueden cerrarse de modo tal, que los valores deseados predeterminados para los flujos de masas de aire que salen de las entradas de aire pueden mantenerse.

4. Método para la regulación de los flujos de masas de aire, los cuales fluyen desde las salidas de aire de un sistema de distribución de aire, el cual presenta entradas de aire, en una instalación de aire acondicionado de un vehículo, en particular en un vehículo motorizado, a través de la regulación de la distribución de flujos de masas de aire con respecto a las entradas de aire por separado correspondiente a valores deseados predeterminados en base a un modelo matemático del sistema de distribución de aire.

5. Método conforme a la reivindicación 4, caracterizado porque, el control se efectúa también considerando la presión dinámica dependiente de la velocidad del vehículo, la cual actúa sobre el sistema de distribución de aire mediante la entrada de aire.