ES2317948T3 - Procedimiento y dispositivo para el control de un sistema de frenos que puede activarse con el vehiculo inmovilizado. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para controlar un sistema de frenos que puede activarse estando un automóvil inmovilizado, con independencia del accionamiento del sistema de frenos (6, 10), con los pasos siguientes: - determinar el estado de funcionamiento de un automóvil, en el que el automóvil se encuentra en estado inmovilizado, y - controlar un sistema de frenos (6, 10) del automóvil, de modo que con independencia del accionamiento del sistema de frenos (6, 10) por parte de un conductor del vehículo, se puedan ir formando unas fuerzas de frenado que mantengan inmovilizado el automóvil, caracterizado porque - para determinar el estado inmovilizado del automóvil, - se detectan los movimientos del vehículo, y - se comprueba si los movimientos del vehículo que se han detectado son movimientos del vehículo que no pueden aparecer durante los estados de funcionamiento en los que el automóvil se encuentra en estado de marcha.
Description
Procedimiento y dispositivo para el control de
un sistema de frenos que puede activarse con el vehículo
inmovilizado.
La presente invención se refiere a un
procedimiento y a un dispositivo para el control de un sistema de
frenos de un automóvil que se pueda activar estando el vehículo
inmovilizado, controlado automáticamente para la aplicación de
fuerzas de frenado para mantener el automóvil inmovilizado. La
presente invención se refiere en particular a un procedimiento y a
un sistema mediante los cuales, sirviéndose de movimientos típicos
del régimen de marcha de un automóvil, como por ejemplo movimientos
de cabeceo, se determina si el automóvil se encuentra o no
inmovilizado, para activar el sistema de frenos en el estado
inmovilizado.
Convencionalmente se asegura un automóvil
inmovilizado para impedir que salga rodando, para lo cual el
conductor del vehículo acciona con la mano o con el pie un freno de
estacionamiento. Esta activación del freno de estacionamiento
realizada a vehículo inmovilizado representa una medida adicional
que ha de realizar el conductor del vehículo, por lo que a menudo
se omite. Esto puede dar lugar por ejemplo a que un automóvil
aparcado pueda salir rodando debido a faltar el aseguramiento
mediante el freno de estacionamiento.
Además, la fuerza de frenado facilitada por el
freno de estacionamiento a vehículo inmovilizado es especificada
directamente por el conductor del vehículo. Por este motivo no está
garantizado, especialmente en el caso de automóviles que se
encuentran sobre una pendiente ascendente o descendente, que la
fuerza de frenado del freno de estacionamiento producida de este
modo sea suficiente para mantener inmovilizado el automóvil.
Por el documento
DE-OS-24 20 252 se conoce el hecho
de activar un freno de estacionamiento de un automóvil en función
de una posición del pedal del acelerador. En ese caso se activa el
freno de estacionamiento para generar una fuerza de frenado fija
predeterminada cuando el pedal del acelerador no esté pisado. El
inconveniente de esto es que la fuerza de frenado producida por el
freno de estacionamiento viene especificada de modo fijo, por lo
que no puede ser adecuada para mantener inmovilizado el automóvil,
por ejemplo en una pendiente fuerte. Otro inconveniente es que el
freno de estacionamiento también es activado cuando no se pisa el
pedal del freno, mientras el automóvil se encuentra en régimen de
marcha. Esto puede dar lugar a unos estados de marcha indeseables o
incontrolables, especialmente a altas velocidades del vehículo,
cuando por ejemplo el conductor del vehículo deja de pisar el pedal
del acelerador para pisar el pedal del embrague.
El documento genérico US 6.056.373 presenta un
sistema para el control del efecto de frenado en un automóvil con
medios para ajustar el efecto de frenado con independencia del
accionamiento por parte del conductor. Cuando se reconoce un
régimen de funcionamiento predeterminable para el cual se comprueba
por lo menos la velocidad longitudinal cero del vehículo, se aplica
un determinado efecto de frenado. Al comprobar que hay una
velocidad longitudinal del vehículo predeterminable durante el
régimen de funcionamiento, se incrementa el efecto de frenado con
independencia del conductor. Este sistema sirve para evitar un
movimiento del vehículo no deseado por el conductor.
Por el documento DE 36 18 532 A1 se conoce un
dispositivo en el que mediante una válvula situada entre un
cilindro de frenos principal y los cilindros de freno de las ruedas
de un sistema de frenos se mantiene la presión de accionamiento de
los frenos que estaba presente al detener un automóvil. Cerrando la
válvula se mantiene en este caso la presión de accionamiento de los
frenos que había sido especificada por el conductor del vehículo
mediante el pedal de freno al detener el automóvil. Para determinar
que el automóvil está inmovilizado se comprueba si su velocidad es
cero, si se ha desembragado, si están metidas la primera marcha o la
marcha atrás y si el ángulo de inclinación del automóvil al
detenerse corresponde a un predeterminado ángulo de inclinación o
es mayor que éste. Si se cumplen estas condiciones se cierra la
válvula, con lo cual el conductor del vehículo puede soltar el
pedal del freno sin que al hacerlo desaparezca la presión de
accionamiento de los frenos que antes había sido especificada. El
inconveniente de esto es que si no se acciona el pedal del freno al
alcanzar el estado de inmovilización no se suministran esfuerzos de
frenado a vehículo inmovilizado. Esto sucede por ejemplo si el
automóvil ha llegado a pararse sin que se haya accionado el pedal
del freno. Con este dispositivo además no es posible generar las
fuerzas de frenado necesarias para la inmovilización si se ha
desconectado el encendido del automóvil.
El objetivo de la presente invención es el de
facilitar un procedimiento y un sistema que permitan controlar un
equipo de frenos que se pueda activar de forma controlada durante la
inmovilización de un automóvil, de tal modo que las fuerzas de
frenado necesarias para la inmovilización se formen y suministren
automáticamente. Además se trata de que las fuerzas de frenado
suministradas a vehículo inmovilizado sean adecuadas para asegurar
un automóvil en diferentes estados de inmovilización con seguridad
para impedir que salga rodando.
Para resolver este objetivo la invención
facilita un procedimiento para el control de un sistema de frenos
activable a vehículo inmovilizado que presenta las características
de la reivindicación 1.
Para ello se determina el estado de
inmovilización del automóvil, determinando los movimientos del
vehículo y comparándolos con movimientos del vehículo que pueden
aparecer cuando el automóvil se encuentre en estado de marcha. En
ausencia de tales movimientos típicos de la marcha se supone que el
vehículo se encuentra inmovili-
zado.
zado.
La formación de las fuerzas de frenado
necesarias para la inmovilización se puede realizar además
dependiendo de si durante la inmovilización o al alcanzar la
inmovilización la presión de los frenos generada por el sistema de
frenos de servicio incluidos en el dispositivo de frenos es igual o
mayor que una presión de frenado de referencia. La presión de
frenado facilitada por el sistema de frenos de servicio puede estar
especificada por el conductor del vehículo, por ejemplo mediante el
accionamiento de un pedal de frenos y/o de un sistema de control
para el sistema de frenos de servicio, por ejemplo un
servofreno.
En este caso, además solamente se puede
conseguir la formación de las fuerzas de frenado necesarias para el
estado inmovilizado si la presión de frenado generada por el sistema
de frenos de servicio durante o después de alcanzar el estado
inmovilizado persiste durante un período de tiempo
predeterminado.
Preferentemente se facilitan las fuerzas de
frenado necesarias para la inmovilización mediante un dispositivo
debidamente activado del freno de estacionamiento del sistema de
frenos.
Para evitar que el sistema de frenos se active
para formar las fuerzas de frenado necesarias para la inmovilización
cuando el automóvil se deba volver a poner nuevamente en estado de
marcha (inmediatamente) después de alcanzar el estado de
inmovilización, se puede efectuar la formación de las fuerzas de
frenado de inmovilización después de un período de tiempo
predeterminado después de haber alcanzado el estado
inmovilizado.
Además es preferible formar las fuerzas de
frenado necesarias para la inmovilización en función del respectivo
estado de inmovilización y/o del estado de funcionamiento del
automóvil existente entonces. Para ello se puede controlar por
ejemplo el sistema de frenos de tal modo que sus fuerzas de frenado
se correspondan con las fuerzas de frenado facilitadas al alcanzar
el estado inmovilizado, y/o se correspondan con fuerzas de frenado
que se determinen en función de una inclinación del automóvil en
estado inmovilizado y/o del peso del vehículo. Además es posible
generar fuerzas de frenado de inmovilización que estén incrementadas
en un determinado valor con respecto a las fuerzas de frenado
facilitadas al alcanzar el estado inmovilizado. También existe la
posibilidad de controlar el sistema de frenos en función de sus
fuerzas de apriete generadas, ajustándose las fuerzas de apriete
generadas en proporción con las fuerzas de frenado máximas que
pueden facilitarse.
Si el automóvil dispone de un sistema de frenos
de servicio que no solamente pueda ser accionado por el conductor
del vehículo sino también de modo controlado, está previsto que para
formar las fuerzas de frenado necesarias para la inmovilización se
active ese sistema de frenos de servicio como componente del sistema
de frenos.
Para esto debe preferirse activar el sistema de
frenos de servicio durante un período de tiempo predeterminado.
Después de otro período de tiempo predeterminado después del momento
en el que se había activado el sistema de frenos de servicio, se
puede activar el sistema de frenos de estacionamiento para formar
las fuerzas de frenado necesarias para la inmovilización, para que
asuma la función del sistema de frenos de servicio. Por razones de
seguridad es ventajoso que el sistema de frenos de servicio y el
sistema de frenos de estacionamiento estén activados
simultáneamente durante un período de tiempo predeterminado,
desactivándose en este caso el sistema de frenos de servicio
después de un período de tiempo predeterminado después del momento
en el que se había activado el sistema de frenos de
estacionamiento.
La presente invención facilita además un sistema
para el control de un sistema de frenos que se puede activar en el
estado de inmovilización del automóvil, que presenta un sistema de
control y unos sistemas de determinación para determinar parámetros
que caractericen estados de funcionamiento actuales del automóvil y
que presente interfaces para el control de un sistema de frenos.
Para esto el sistema de frenos trabaja de acuerdo con uno de los
procedimientos conformes a la invención.
La presente invención se refiere además a un
producto de programa informático con partes de código de programas
que permiten ejecutar formas de realización del procedimiento
conforme a la invención.
En la descripción siguiente se hace referencia a
las figuras adjuntas, que muestran:
Figura 1 una representación esquemática de un
sistema conforme a la invención para el control de un sistema de
frenos que se puede activar estando el vehículo inmovilizado,
Figura 2 un diagrama de flujo de una forma de
realización de un procedimiento conforme a la invención para la
activación de un sistema de frenos controlable,
Figura 3 un diagrama de flujo de otra forma de
realización de un procedimiento conforme a la invención para la
activación de un sistema de frenos controlable,
Figura 4 un diagrama de flujo de una forma de
realización de un procedimiento conforme a la invención para la
desactivación de un sistema de frenos controlable, y
Figura 5 un diagrama de flujo de una forma de
realización de un procedimiento conforme a la invención para
reactivar un sistema de frenos controlable.
El sistema 1 representado en la Figura 1 para el
control de un sistema de frenos de un automóvil, activable a
vehículo inmovilizado, puede ser una instalación del automóvil
realizada de modo independiente, puede utilizar al menos en parte
componentes ya existentes de otros sistemas del automóvil o puede
estar comprendido en un sistema que suministre otras funciones de
mando y control para el automóvil.
El sistema 1 presenta un dispositivo de control
2 que controla un dispositivo de freno de estacionamiento 6 de un
automóvil (no representado), a través de un interfaz 4. Por medio de
un sistema sensor 8 el dispositivo de control 2 capta parámetros
que caracterizan al estado de funcionamiento actual del sistema de
frenos de inmovilización 6.
Los estados de funcionamiento de un sistema de
frenos de servicio 10 se determinan por medio de un sistema sensor
12. Si el sistema de frenos de servicio 10 es controlable, es decir
si puede funcionar controlado de modo alternativo o complementario
a los accionamientos por parte de un conductor del vehículo,
entonces el sistema de control 2 está unido a través de un interfaz
14 para el control del sistema de frenos de servicio 10. La función
y el funcionamiento de esta versión del sistema 1 indicada en la
Figura 1 mediante líneas de trazos se explican a continuación con
mayor detalle haciendo referencia a la Figura 3.
El sistema de control 2 está unido además a un
sensor de inclinación 16 para detectar la inclinación actual o las
variaciones de inclinación actuales del automóvil. En esta forma de
realización se parte de que el sensor de inclinación capta las
inclinaciones y/o movimientos dinámicos del automóvil alrededor de
su eje transversal. Con el fin de simplificar no se tienen en
cuenta a continuación las inclinaciones y/o movimientos del
automóvil alrededor de su eje longitudinal, aunque esté previsto de
modo alternativo o complementario utilizar para el funcionamiento
del sistema 1 las inclinaciones y/o movimientos del automóvil
alrededor de su eje longitudinal.
A través de un interfaz 18 se alimenta el
sistema de control 2 con datos/señales que sirven para el control
exterior del sistema de control 2. Para esto está previsto que el
interfaz 18 esté realizado para la introducción de las
correspondientes informaciones de control para el sistema de control
2 por parte de un conductor del vehículo (por ejemplo introducción
por voz, por panel táctil, por accionamiento de conmutadores,
pulsadores y similares), comprenda componentes de accionamiento
mecánico y/o sirva para la transmisión de señales de control
adecuadas para el sistema de control 2 procedentes de un sistema de
control del vehículo que no está representado ("sistema de
gestión del motor").
El sistema de control 2 está además unido a un
sensor de velocidad 20 para captar las velocidades actuales del
automóvil, con un sensor de revoluciones de rueda 22 para determinar
las revoluciones de ruedas individuales o múltiples y un sensor de
revoluciones del motor 24 para captar las revoluciones actuales del
motor.
A través de un interfaz 26 el sistema de control
2 recibe datos suministrados por otros componentes (no
representados) del automóvil, que además de las magnitudes antes
citadas suministran otras informaciones relativas al estado de
funcionamiento del vehículo. Como ejemplo pueden citarse
informaciones que caractericen estados de funcionamiento exentos de
defecto y/o defectuosos de un sistema de gestión del vehículo, de un
sistema de bloqueo (ABS) y de sistemas para el control de la
tracción y la estabilidad, que indiquen la presión del aire de los
neumáticos de ruedas individuales o múltiples, así como las
cantidades disponibles de materiales de consumo.
Haciendo referencia al diagrama de flujo
representado en la Figura 2 se describe el funcionamiento del
sistema 1 para el control de un sistema de frenos de un automóvil,
donde el sistema de frenos de servicio 10 puede ser accionado por
un conductor del vehículo, pero no puede ser controlado por el
sistema de control 2. Para controlar el sistema de frenos del
automóvil, concretamente el sistema de frenos de inmovilización 6,
de tal modo que esté activado estando inmovilizado el automóvil y
genere las fuerzas de frenado necesarias en función del respectivo
estado de inmovilización, hay que determinar si el vehículo se
encuentra inmovilizado. Para ello se comprueba en el paso 1 si está
conectado el encendido del automóvil. A este respecto se entiende
por estado conectado del encendido no solamente el estado de
funcionamiento del automóvil durante el cual está en funcionamiento
el motor, sino también los estados de funcionamiento en los que es
posible la puesta en marcha del motor. Este último caso se refiere
a automóviles en los que el motor se desconecta automáticamente en
estado inmovilizado y/o durante el régimen de marcha cuando no se
necesita ningún esfuerzo del motor (por ejemplo al dejar que el
automóvil termine rodando por inercia). Existe un estado conectado
del encendido en este caso si el motor se puede volver a poner en
marcha por ejemplo accionando el pedal del acelerador.
En el paso 2 se capta la velocidad actual del
vehículo para comprobar si el vehículo está en movimiento o
inmovilizado. Si la velocidad del vehículo que se ha detectado es
igual a cero, se comprueba en el paso 3 mediante el sensor de
inclinación 16 si el vehículo se encuentra efectivamente en estado
inmovilizado.
En general un automóvil en estado de marcha
presenta unos movimientos dinámicos característicos de ello. En
consecuencia se puede comprobar si un automóvil se encuentra en
estado inmovilizado o no, si los movimientos del automóvil no se
corresponden con los movimientos típicos del régimen de marcha.
Con el sensor de inclinación 18 se detectan las
inclinaciones actuales del automóvil, o más exactamente las
variaciones de inclinación alrededor de su eje transversal (de
acuerdo con la forma de realización de la Figura 1). Si los
movimientos del automóvil que se han captado se encuentran dentro de
un campo en el que pueden estar los movimientos del vehículo
típicos de la marcha, se puede suponer que el automóvil no se
encuentra en estado inmovilizado. En cambio se puede comprobar que
el automóvil se encuentra inmovilizado si los movimientos del
vehículo captados no están dentro del campo de los movimientos
típicos de la marcha.
Si en el paso 3 se determina la ausencia de
movimientos del vehículo típicos de la marcha ("movimientos de
inclinación"), se comprueba en el paso 4 mediante el empleo del
sistema sensor 12 si la presión de los frenos generada por el
sistema de frenos de servicio 10 (debido al accionamiento por parte
de un conductor del vehículo) es mayor que una presión de frenos de
referencia pB_{ref}. Con el fin de evitar que se active el sistema
del freno de estacionamiento 6 cuando el automóvil deba volver a
pasar nuevamente a un régimen de marcha después de haber alcanzado
el estado de inmovilización, está previsto comprobar si la presión
de los frenos del sistema de frenos de servicio 10 se encuentra
durante un período de tiempo predeterminado Bt (por ejemplo
1-2 segundos) por encima de la presión de frenos
especificada pB_{ref} (por ejemplo 5 bar).
A continuación se activa en el paso 5 y por
medio del interfaz 4 el sistema del freno de estacionamiento 6,
siendo aquí ventajoso un retardo de la activación por un período de
tiempo preestablecido (por ejemplo 1-2 segundos).
El ajuste de la presión de los frenos generada por el sistema del
freno de estacionamiento 6, que es adecuado para mantener
inmovilizado el automóvil se puede efectuar de diversos modos. El
sistema del freno de estacionamiento 6 se puede controlar de modo
que cada vez que se produzca una activación de esta clase genere
una presión de frenos predeterminada (por ejemplo 5 bar), genere una
presión de frenos que esté incrementada en un valor predeterminado
(por ejemplo en 5 bar) respecto a la presión de frenos generada
previamente por el sistema del freno de servicio 10, o genere una
presión de frenado que se establece en función de la inclinación
del automóvil en estado inmovilizado, captada con el sensor de
inclinación 16. Al echar el sistema de freno de estacionamiento 6
se puede emplear como valor orientativo también la fuerza de apriete
producida por éste, que en función del tipo de vehículo en el que
se emplea el sistema 1, puede suponer por ejemplo más de dos
tercios de la fuerza de apriete máxima
posible.
posible.
Con el fin de asegurar que en caso de fallo del
funcionamiento del sistema 1 o de otros dispositivos de mando y
control del automóvil unidos a aquél, se aplique la fuerza de
frenado necesaria durante la inmovilización, el dispositivo de
control 2 debería controlar en estos casos el dispositivo de freno
de estacionamiento 6 durante la inmovilización, de tal modo que
genere la fuerza de frenado máxima posible. Dado que para ello el
automóvil se encuentra en estado inmovilizado, esta forma de
proceder no produce daños ni manifestaciones de desgaste de los
frenos de rueda. Por el hecho de que es preciso soltar el
dispositivo del freno de estacionamiento 6 cuando se trata de pasar
el automóvil del estado inmovilizado a un régimen de marcha, se debe
preferir que la generación de la fuerza de frenado máxima posible
por parte del dispositivo de freno de estacionamiento 6 durante la
inmovilización no se limite a los estados de funcionamiento
normales. En consecuencia, durante el régimen normal del sistema 1
se puede reducir rápidamente la fuerza de frenado generada en estado
inmovilizado, al pasar a un régimen de marcha.
Haciendo referencia al diagrama de flujo
representado en la Figura 3 se describe el funcionamiento del
sistema 1 para la forma de realización en la que el sistema de
freno de servicio 10 se pueda controlar por el sistema de control
2.
Para comprobar si el automóvil se encuentra en
estado inmovilizado se llevan a cabo los pasos 1, 2 y 3, que se
corresponden con los pasos 1, 2 y 3 según la Figura 2.
El paso 4 que se corresponde con el paso 4 antes
descrito, está previsto opcionalmente en esta forma de proceder, lo
que se indica por las líneas de trazos en la Figura 3.
Si el automóvil se encuentra inmovilizado, se
activa de acuerdo con el paso 5 el sistema del freno de servicio 10
por el sistema de control 2, pudiendo efectuarse esta activación
inmediatamente después de alcanzar el estado inmovilizado o al cabo
de un período de tiempo predeterminado (por ejemplo
1-2 segundos). La presión de frenado que ha de
generar en este estado el sistema del freno de servicio 10, se puede
determinar, si se ha llevado a cabo el paso opcional 4, en función
de la presión de frenado establecida con anterioridad mediante el
accionamiento del freno de servicio 10 por parte de un conductor del
vehículo, y/o de la inclinación actual del automóvil, o se puede
ajustar a un valor prefijado.
Para esto hay que tener en cuenta que para el
funcionamiento del sistema del freno de servicio 10 ha de estar
dispuesto un suministro de energía si en este estado de
funcionamiento del automóvil se desconecta el encendido.
Después de esto se activa en el paso 6 el
sistema del freno de estacionamiento 6 una vez transcurrido un
período de tiempo predeterminado (por ejemplo 30 segundos y más),
determinándose sus fuerzas de frenado tal como se ha explicado
antes al hacer referencia al paso 5 de la Figura 2, o se pueden
ajustar de modo predeterminado.
A continuación se desactiva en el paso 7 el
sistema del freno de servicio 10, ya que sus fuerzas de frenado
dejan de ser necesarias para mantener el estado inmovilizado. Para
ello se controla el sistema del freno de servicio 10 de tal modo
que sus fuerzas de frenado se van reduciendo lentamente,
preferentemente después de un período de tiempo predeterminado (por
ejemplo 1-2 segundos).
Para determinar las fuerzas de apriete causadas
por el sistema del freno de estacionamiento 6 está previsto
realizar el paso opcional 8, para lo cual se desactiva brevemente el
sistema del freno de estacionamiento. Durante la breve
desactivación, que puede durar por ejemplo 60 milisegundos, se
detectan entonces las fuerzas de apriete producidas por el sistema
del freno de estacionamiento 6 mediante unos sistemas de captación
adecuados (por ejemplo el sistema sensor 8).
En la forma de proceder descrita al hacer
referencia a las Figuras 2 y 3 es posible omitir los pasos 1 y 2 si
la identificación de estado inmovilizado realizada en los pasos 3
basándose en inclinaciones (variaciones de inclinación) del
vehículo, garantiza que se detecta con seguridad el estado
inmovilizado del automóvil. Al determinar las fuerzas de frenado
y/o fuerzas de apriete a producir por el sistema del freno de
estacionamiento 6 y/o el sistema de freno de servicio 10, se
emplean además de la inclinación actual del automóvil otros
parámetros tales como por ejemplo el peso del vehículo, el estado
superficial de la calzada respectiva y la temperatura exterior.
Si el automóvil se ha de pasar del estado
inmovilizado a un estado de marcha, se utiliza el sistema 1 de
acuerdo con la forma de proceder representada como diagrama de
flujo en la Figura 4.
Si en el paso 1 se comprueba que el sistema del
freno de estacionamiento 6 está activado para mantener en estado
inmovilizado el automóvil, se comprueba en el caso 2 si el automóvil
ha de pasar del estado inmovilizado a un régimen de marcha. Si esto
es así, se desactiva el sistema del freno de estacionamiento 6 para
permitir el régimen de marcha deseado.
Si no se detecta el deseo de pasar a un régimen
de marcha, se comprueba en el paso 3 si están presentes señales de
control para el sistema de control 2 alimentados a través del
interfaz 18. Esta clase de señales de control pueden generarse por
ejemplo mediante el accionamiento de un interruptor o pulsador por
parte del conductor del vehículo, o por un sistema de mando y
control del automóvil. Si se reconoce la presencia de una señal de
control que indique que hay que soltar el sistema del freno de
estacionamiento 6, se desactiva bajo el control del sistema de
control 2 el sistema del freno de estacionamiento 6 para eliminar la
presión de frenado generada en estado inmovilizado. En cambio el
sistema del freno de estacionamiento 6 se mantiene activado si no
ha de efectuarse un paso a régimen de marcha, ni se recibe una señal
de control adecuada para soltar el sistema del freno de
estacionamiento 6. Para esto está previsto que los pasos 2 ó 3
también se puedan realizar en orden inverso.
Por motivos de seguridad el sistema 1 funciona
además de acuerdo con la forma de proceder dibujada en la Figura 5,
para reactivar en caso de necesidad el sistema del freno de
estacionamiento 6. Si en el paso 1 se comprueba que está activado
el sistema del freno de estacionamiento 6, se lleva a cabo en una
identificación de arranque en el paso 2, que se corresponde con el
antes descrito paso 2 de la Figura 4. Si al hacerlo se comprueba que
el automóvil ha de ser movido saliendo del estado inmovilizado, se
determina en el paso 3 mediante los sensores de revoluciones de las
ruedas 22 las revoluciones de ruedas individuales o varias. Si no se
detectan movimientos de rueda, se activa de nuevo el sistema del
freno de estacionamiento 6 para asegurar el automóvil. En cambio si
aquí se determinan revoluciones de ruedas se desactiva el sistema
del freno de estacionamiento 6.
Si en el paso 3, que se corresponde con el paso
3 según la Figura 4, se capta una señal de control para soltar el
sistema del freno de estacionamiento 6, se comprueba en el paso 5 si
el automóvil se está moviendo de forma indeseable. Esto sucede por
ejemplo si no está conectado el encendido y/o no está en
funcionamiento el motor del vehículo, y/o están presentes unas
revoluciones del motor y/o pares del motor que no son suficientes
para mover el vehículo sacándolo del estado inmovilizado, si al
mismo tiempo se detecta que las ruedas del vehículo están girando.
En consecuencia se reactiva el sistema del freno de estacionamiento
6 para generar las fuerzas de frenado necesarias para la
inmovilización.
En el paso 6 se comprueba además si se cumplen
otras condiciones que hagan necesaria la nueva activación del
sistema del freno de estacionamiento 6. Esto incluye por ejemplo el
accionamiento del sistema del freno de servicio 10 por parte de un
conductor del vehículo, movimientos típicos de una inmovilización o
una detención (movimientos de inclinación) del automóvil y
similares.
De modo comparable a la Figura 4, también los
pasos 2, 3 y 4 según la Figura 5 se pueden llevar a cabo en orden
diferente.
Claims (15)
1. Procedimiento para controlar un sistema de
frenos que puede activarse estando un automóvil inmovilizado, con
independencia del accionamiento del sistema de frenos (6, 10), con
los pasos siguientes:
- determinar el estado de funcionamiento de un
automóvil, en el que el automóvil se encuentra en estado
inmovilizado, y
- controlar un sistema de frenos (6, 10) del
automóvil, de modo que con independencia del accionamiento del
sistema de frenos (6, 10) por parte de un conductor del vehículo, se
puedan ir formando unas fuerzas de frenado que mantengan
inmovilizado el automóvil,
caracterizado porque
- para determinar el estado inmovilizado del
automóvil,
- se detectan los movimientos del vehículo,
y
- se comprueba si los movimientos del vehículo
que se han detectado son movimientos del vehículo que no pueden
aparecer durante los estados de funcionamiento en los que el
automóvil se encuentra en estado de marcha.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, en
el que para determinar la inmovilización del automóvil se determinan
movimientos del vehículo en forma de
- movimientos dinámicos,
- inclinaciones del automóvil alrededor de su
eje transversal y/o de su eje longitudinal, o
- variaciones de inclinación del automóvil
alrededor de su eje transversal y/o su eje longitudinal.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
en el cual
- se controla el sistema de frenos (6, 10) para
la formación de las fuerzas de frenado necesarias para la
inmovilización, cuando después de alcanzar el estado inmovilizado la
presión de frenado generada por un sistema de frenos de servicio
(10) es igual o mayor que una presión de frenos de referencia
predeterminada (pB_{ref}).
4. Procedimiento según la reivindicación 3, en
el que
- se controla el sistema de frenos (6, 10) para
la formación de las fuerzas de frenado necesarias para la
inmovilización, si la presión de frenado generada por el sistema del
freno del servicio (10) está presente durante un período de tiempo
predeterminado (Bt).
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que
- al controlar el sistema de frenos (6, 10) para
formar las fuerzas de frenado necesarias para la inmovilización, se
activa un sistema de frenos de estacionamiento (6).
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que
- el sistema de frenos (6, 10) se controla para
formar las fuerzas de frenado necesarias para la inmovilización
después de un período de tiempo predeterminado después de haber
alcanzado el estado inmovilizado.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que
- se controla el sistema de frenos (6, 10) para
formar las fuerzas de frenado necesarias para la inmovilización, de
tal modo que al alcanzar la inmovilización las fuerzas de frenado
correspondan a las fuerzas de frenado facilitadas y/o se
correspondan con fuerzas de frenado que se determinan en función de
una inclinación del automóvil en estado inmovilizado y/o del peso
del vehículo, y/o correspondan a una fuerza de frenado que con
respecto a las fuerzas de frenado facilitadas al alcanzar el estado
inmovilizado están incrementadas en un valor predeterminado, y/o se
generen fuerzas de apriete que estén en una relación predeterminada
con las fuerzas de frenado máximas posibles.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, en el que
- al controlar el sistema de frenos (6, 10) para
la formación de las fuerzas de frenado necesarias para la
inmovilización, se activa un sistema de frenos de servicio (10).
\newpage
9. Procedimiento según la reivindicación 8, en
el que
- se activa durante un período de tiempo
predeterminado el sistema de frenos de servicio (10).
10. Procedimiento según la reivindicación 8 ó 9,
en el cual
- se activa un sistema de freno de
estacionamiento (6) al cabo de un período de tiempo predeterminado
después de activar el sistema de frenos de servicio (10).
11. Procedimiento según la reivindicación 10, en
el que
- se desactiva el sistema de frenos de servicio
(10) al cabo de un período de tiempo predeterminado después de
activar el sistema del freno de estacionamiento (6).
12. Procedimiento según la reivindicación 11, en
el que
- se desactiva el sistema del freno de
estacionamiento (6) durante un período de tiempo predeterminado
después de desactivar el sistema de frenos de servicio (10) para
determinar parámetros que caracterizan las fuerzas de frenado
facilitadas por el sistema del freno de estacionamiento (6).
13. Sistema para el control de un sistema de
frenos activable durante el estado inmovilizado de un automóvil,
con:
- un sistema de control (2), y
- sistemas de detección (8, 12, 16, 18, 20, 22,
24, 26) para detectar los parámetros que caracterizan estados de
funcionamiento actuales del automóvil, e interfaces (4, 14) para el
control de un sistema de frenos (6, 10), estando el sistema de
control (2) realizado de modo que pueda funcionar de acuerdo con uno
de los procedimientos según una de las reivindicaciones 1 a 12.
14. Producto de programa informático, con:
- partes de código de programa para la ejecución
de los pasos según una de las reivindicaciones 1 a 12.
15. Producto de programa informático según la
reivindicación 14, memorizado sobre un medio de registro legible
por ordenador o en un dispositivo de registro legible por
ordenador.
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