ES2317871T3 - Procedimiento y sistema para asistencia al arranque de un automovil. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para la asistencia al arranque de un automóvil con un sistema de frenos (6) activado en estado inmovilizado, con los pasos siguientes: - determinación de parámetros de arranque que caractericen un estado de funcionamiento del automóvil en el cual se trata de pasar el automóvil desde un estado inmovilizado a un estado de marcha, - determinación de los estados de funcionamiento actuales del automóvil hasta determinar un estado de funcionamiento causado por una unión activa entre un motor (40) y las ruedas de tracción del automóvil, y - control de un sistema de frenos (6) activado en estado inmovilizado para degradar las fuerzas de frenado generadas en estado inmovilizado con el fin de permitir el arranque del automóvil, caracterizado porque - la determinación de los estados de funcionamiento actuales se va realizando hasta determinar un estado de funcionamiento en el cual haya cambiado la inclinación actual del automóvil respecto a una inclinación del automóvil en estado inmovilizado, en un valor predeterminado.
Description
Procedimiento y sistema para asistencia al
arranque de un automóvil.
La presente invención se refiere a un
procedimiento y a un sistema para la asistencia al arranque de un
automóvil. La presente invención se refiere en particular a un
procedimiento y a un sistema que al arrancar un automóvil controle
un sistema de frenos activado durante el estado inmovilizado del
automóvil de tal modo que se asista y autorice el arranque.
El sistema de frenos de un automóvil o partes
del sistema de frenos funciona generalmente también durante la
inmovilización del automóvil para mantenerlo inmovilizado. En
general se emplea para esto un sistema del freno de estacionamiento,
que típicamente es accionado por un conductor del vehículo, o se
emplea un sistema de frenos que de modo controlado genera las
fuerzas de frenado necesarias para la inmovilización.
Para el arranque del automóvil es necesario
degradar las fuerzas de frenado generadas durante la
inmovilización.
En los frenos de estacionamiento (frenos de
mano) convencionales que ha de manejar el conductor de un vehículo,
es necesario que el conductor tome no sólo las medidas necesarias
para el arranque sino también medidas para soltar el freno de
estacionamiento.
Para asistir a un conductor de un vehículo
durante el arranque de un automóvil se conoce por el documento
DE-OS-24 20 252 el hecho de
desactivar el freno de estacionamiento de un automóvil en función de
la posición del pedal del acelerador. Para ello se desactiva el
freno de estacionamiento que durante el estado inmovilizado genera
una fuerza de frenado especificada fija, para degradar la fuerza de
frenado especificada fija en cuanto se acciona el pedal del
acelerador. La consecuencia de esto es que el freno de
estacionamiento también se suelta cuando el accionamiento del pedal
del acelerador no da lugar a un estado de funcionamiento del
automóvil que sea necesario para arrancar. Esto sucede por ejemplo
si el vehículo no está puesto en marcha, si las revoluciones del
motor o el par del motor causados por el accionamiento del pedal del
acelerador no es suficiente para arrancar el vehículo, y similares.
En consecuencia, puede surgir en este freno de estacionamiento
conocido una situación de soltar de modo indeseable o soltar el
freno de estacionamiento, lo que hace necesario que durante el
arranque del automóvil el conductor del vehículo tenga que tomar
medidas adicionales para evitar estados de marcha no deseados.
Por el documento DE 36 18 532 A1 se conoce una
ayuda para el arranque para un automóvil en una pendiente
ascendente. Para ello un sistema de frenos lleva una válvula
dispuesta entre el cilindro de frenos principal y los cilindros de
freno de las ruedas, que en estado inmovilizado está cerrada para
mantener una presión de accionamiento de los frenos, y que se abre
para anular la presión de cerramiento de los frenos y permitir el
arranque del automóvil. Cuando se trata de pasar el automóvil del
estado inmovilizado a un estado de marcha se comprueba si el par
del motor especificado por el conductor del vehículo corresponde a
un par de arranque necesario para arrancar. Para ello se determina
el par de arranque necesario en función de un ángulo de inclinación
actual del vehículo en una pendiente ascendente, así como del peso
del vehículo. Esta forma de proceder tiene el inconveniente de que
el par motor actual, aunque corresponda al par de arranque
necesario, no permite afirmar con seguridad que el automóvil
efectivamente se encuentra en un estado de funcionamiento necesario
para el arranque. Esto sucede por ejemplo si se pisa el embrague o
no está metida ninguna marcha. Si en esta clase de situaciones se
alcanza el par de arranque necesario, se desactiva el sistema de
frenos a pesar de ello con lo cual el automóvil se puede mover de
modo indeseable.
En esta ayuda para el arranque está previsto de
forma alternativa determinar los pares de giro que actúen sobre las
ruedas de propulsión del automóvil. Si los pares de giro que actúan
sobre las ruedas de propulsión son suficientemente grandes para
superar los pares de giro de los frenos generados por los cilindros
de freno de rueda y el par de rodadura hacia atrás provocado por
una pendiente ascendente, se abre la válvula para anular la presión
de accionamiento del freno generada durante el estado inmovilizado.
El inconveniente es en este caso que si bien los pares de giro de
las ruedas de propulsión podrían ser suficientes para abrir la
válvula, para mantener el vehículo inmovilizado, especialmente en
una pendiente ascendente, pero no lo suficientemente grandes para
pasar el automóvil efectivamente desde el estado inmovilizado a un
estado de marcha. Otro inconveniente consiste en que con esta forma
de proceder no se comprueba si los pares de giro que actúan sobre
las ruedas de propulsión son generados por el motor o se deben
achacar a otras causas. Estos pares no generados por el motor pero
que actúan sobre las ruedas de propulsión pueden aparecer por
ejemplo cuando se está cargando el automóvil que se encuentra en una
pendiente ascendente.
Un inconveniente general de esta ayuda para el
arranque consiste en que la degradación de las fuerzas de frenado
aplicadas en estado inmovilizado causadas por la apertura de la
válvula tiene lugar con independencia del modo en el que se trata de
mover el automóvil para sacarlo del estado inmovilizado. Esto puede
dar lugar a unas fases de arranque bruscas e incómodas, en las que
puede ser necesario que un conductor del vehículo tenga que tomar
medidas adicionales para conseguir el arranque del automóvil en la
forma deseada.
El documento genérico
EP-A-0 822 129 muestra un
procedimiento para la asistencia en el arranque de un automóvil,
con un sistema de frenos activado en estado inmovilizado, con los
pasos siguientes: determinación de los parámetros de arranque que
caracterizan un estado de funcionamiento del automóvil, en el que el
automóvil se trata de pasar de un estado de inmovilización a un
estado de marcha; determinación de los estados de funcionamiento
actuales del automóvil hasta determinar un estado de funcionamiento
causado por una unión activa entre un motor y las ruedas de
propulsión del automóvil; y control de un sistema de frenos activado
en estado inmovilizado para degradar las fuerzas de frenado
generadas durante el estado inmovilizado, con el fin de permitir el
arranque del automóvil.
El objetivo de la presente invención es el de
facilitar un procedimiento y un sistema para la asistencia en el
arranque de un automóvil con un sistema de frenos activado en estado
inmovilizado, asistir a las transiciones de un estado inmovilizado a
un régimen de marcha y hacerlos cómodos, superando los
inconvenientes antes citados del estado de la técnica.
Para resolver este objetivo la invención
facilita un procedimiento para la asistencia en el arranque de un
automóvil con los pasos definidos en la reivindicación 1. En las
reivindicaciones dependientes se definen formas de realización.
La invención facilita además un sistema para la
asistencia en el arranque de un automóvil que mediante un sistema de
frenos activado en estado inmovilizado se mantiene inmovilizado. El
sistema conforme a la invención comprende un sistema de control y
varios sistemas de determinación (sensores) para determinar
parámetros que caracterizan estados de funcionamiento del automóvil,
y un interfaz para el control del sistema de frenos, funcionando el
sistema de control mediante el empleo de uno de los procedimientos
antes citados.
La invención facilita además un producto de
programa informático que comprende partes de códigos de programa que
permiten la ejecución de los pasos de proceso antes citados.
En la descripción siguiente se hace referencia a
las figuras adjuntas, que muestran:
Figura 1 una representación esquemática de un
sistema conforme a la invención para la asistencia en el arranque de
un automóvil,
Figura 2 un diagrama de flujo de una forma de
realización de un procedimiento conforme a la invención para la
asistencia en el arranque, y
Figura 3 un diagrama de flujo de otra forma de
realización de un procedimiento conforme a la invención para la
asistencia en el arranque.
El sistema 1 representado en la Figura 1 para la
asistencia en el arranque puede ser un sistema de un automóvil
realizado de forma independiente, utilizando al menos en parte
componentes ya existentes de otros sistemas del automóvil, o puede
estar constituido por un sistema que facilita otras funciones de
mando y control para el automóvil.
El sistema 1 para la asistencia en el arranque
presenta un sistema de control 2 que a través de un interfaz 4
controla el sistema de frenos 6 de un automóvil. Para el control del
sistema de frenos 6, el sistema de control 2 determina mediante
varias de las instalaciones descritas a continuación el estado de
funcionamiento actual del automóvil y a partir de los datos
facilitados por estas instalaciones determina un estado de
funcionamiento del automóvil, al que se trata de llevar bajo el
control de un conductor del vehículo.
Un sistema sensor 8 está unido al sistema de
encendido 10 del automóvil, a los sensores 12 para la determinación
de las posiciones abierta y cerrada de las puertas del vehículo, así
como con un sistema de seguridad 14 que sirve para reconocer los
estados de ocupación de los asientos del vehículo, así como los
estados de funcionamiento actuales de los sistemas de protección
para los ocupantes de vehículo (por ejemplo airbags, sistemas de
cinturones de seguridad).
Para el reconocimiento de las posiciones y/o
movimientos de un pedal del acelerador 18, un sistema sensor 16 está
unido con éste, y en caso de que exista, con un interruptor del
pedal del acelerador 20 que comprueba si el conductor del vehículo
establece contacto con el pedal del acelerador 18 o lo acciona.
De forma comparable hay un sistema sensor 22 que
está unido con un pedal del acelerador 24, y si existe, con un
interruptor del pedal del acelerador 26, para determinar las
posiciones y/o movimientos del pedal del acelerador 27 y su
accionamiento. Con un sistema sensor 28 se determina el estado de
accionamiento actual de un pedal del embrague 30 y opcionalmente de
un interruptor del pedal del embrague 32.
Para comprobar si está metida una marcha y cuál
de éstas, hay un sistema sensor 34 unido a una transmisión 36. Un
sistema sensor 38 sirve para la determinación de parámetros que
caracterizan el estado de funcionamiento actual de un motor 40.
El sistema sensor 2 está unido además con un
sensor de temperatura 42, para determinar la temperatura ambiente,
un sensor de velocidad 44 para determinar la velocidad actual del
vehículo, con un sensor de inclinación del vehículo 46 para
determinar la inclinación actual del automóvil en la inclinación
actual del automóvil en su dirección longitudinal, con sensores 48
para determinación de las revoluciones de unas o varias ruedas del
automóvil y un sensor de peso 50 para determinar el peso actual del
vehículo. El sistema de control 2 determina además por medio del
sistema de sensores de frenos 52 el estado de funcionamiento actual
del sistema de frenos 6.
A través de un interfaz 54 el sistema de control
2 recibe datos facilitados por otros componentes (no representados)
del automóvil, que además de las magnitudes de servicio antes
citadas suministran otras informaciones relativas al estado del
vehículo. Como ejemplo se pueden citar informaciones que indiquen
estados de funcionamiento defectuosos y/o ausentes de defectos de un
sistema de gestión del motor del vehículo, de un sistema antibloqueo
(ABS) y de sistemas de control de la tracción y de la estabilidad
(por ejemplo ESP, ASR, ASD) que caractericen la presión de aire de
los neumáticos de una o varias ruedas y que indiquen las cantidades
disponibles de materiales consumibles (por ejemplo aceite de la
transmisión, aceite del motor). A través del interfaz 54 se tiene
además la posibilidad de saber si el automóvil está unido a un
remolque (por ejemplo una roulotte) y determinar parámetros que
caractericen el estado de funcionamiento actual del remolque.
El sistema 1 para la asistencia en el arranque
es adecuado para vehículos con cajas de cambio convencionales, cajas
de cambio automáticas y cajas de cambio semiautomáticas. Si se
utiliza el sistema 1 en combinación con una caja de cambios
automática o una semiautomática entonces, a diferencia del caso de
empleo con una caja de cambios manual, el sistema sensor 28 está
unido con un interruptor del embrague (no representado) en lugar del
interruptor del pedal del embrague 32. En estos casos no es posible
establecer la unión del sistema sensor 28 con un pedal de
embrague.
Haciendo referencia al diagrama de flujo
representado en la Figura 2, se describe el funcionamiento del
sistema 1 de asistencia para el arranque en un automóvil con una
caja de cambios convencional.
Tal como se explicó inicialmente, el sistema de
frenos 6 genera en estado inmovilizado del automóvil de modo
autónomo y automático unas fuerzas de frenado que son necesarias
para mantener inmovilizado el automóvil. En consecuencia es preciso
que al arrancar el automóvil, es decir al pasar del estado
inmovilizado al estado de marcha, se degraden las fuerzas de frenado
generadas en estado inmovilizado.
En el paso 1 se comprueba si el sistema de
frenos 6 genera unas fuerzas de frenado para mantener inmovilizado
el automóvil. Si se comprueba en este paso que el sistema de frenos
6 no está activado, es decir que no genera fuerzas de frenado de
inmovilización, lo cual se puede achacar por ejemplo a un estado de
funcionamiento defectuoso del sistema de frenos 6 o a la
desactivación manual del sistema de frenos 6 por parte de un
conductor del vehículo, entonces no se precisan los pasos descritos
a continuación para la degradación de las fuerzas de frenado
generadas por el sistema de frenos 6. En consecuencia se termina
aquí el procedimiento (el desarrollo del programa) para el control
del sistema 1.
El procedimiento también termina cuando en el
paso 2 se comprueba que no está conectado el sistema de encendido
10, si en el paso 3 se detecta mediante el sensor de velocidad 44
una velocidad del vehículo, o si se comprueba en el paso 4 que no
está accionado el pedal del embrague 30 ni/o el interruptor del
pedal del embrague 32, si es que existe.
En el paso 2 se comprueba si está conectado el
sistema de encendido 10. Al hacerlo se puede comprobar si el sistema
de encendido 10 ha provocado un arranque del motor 40, es decir si
está en marcha el motor 40, o si el sistema de encendido 10 se
encuentra en un estado que permite el arranque del motor 40, por
ejemplo al haber detectado una posición de la llave de encendido.
Este último caso de comprobación del sistema de encendido 10 es
suficiente, especialmente en aquellos casos en los que el motor 40
se para automáticamente en estado de inmovilización y se pone en
marcha automáticamente por ejemplo al accionar el pedal del
acelerador 18, si la llave de encendido se encuentra en una
determinada posición.
Si en los pasos 2 y 3 se comprueba que está
conectado el sistema de encendido 10 o que el automóvil no presenta
ninguna velocidad, se comprueba en el paso 4 si se ha accionado un
embrague (no representado), tal como es necesario al arrancar un
automóvil con una caja de cambios manual. Si esta comprobación
también se ha concluido con éxito, se cumplen las condiciones
básicas que se necesitan para un control del sistema de frenos 6
para la asistencia para el arranque. En los pasos que se describen a
continuación se determinan estados de funcionamiento actuales y
estados de funcionamiento deseados por el conductor del vehículo
para el automóvil con el fin de poder controlar
correspondientemente el sistema de frenos 6 al arrancar el
automóvil.
En el paso 5 se comprueba el estado del pedal
del acelerador 18, y del interruptor del pedal del acelerador 20, si
es que existe. Si se comprueba aquí que el pedal del acelerador 18
ha sido movido fuera de su posición de reposo (y opcionalmente si el
interruptor del pedal del acelerador 20 señala un accionamiento del
pedal del acelerador), el sistema de control pasa al paso 6.
Igualmente está previsto determinar en el paso 5 la clase de
movimiento del pedal del acelerador fuera de su posición de reposo,
es decir la velocidad con la que se ha desplazado el pedal del
acelerador fuera de la posición de reposo. La determinación del
movimiento del pedal del acelerador que caracteriza la forma en la
que el conductor del vehículo quisiera arrancar puede utilizarse
entonces para controlar correspondientemente la degradación de las
fuerzas de frenado generadas en estado inmovilizado por el sistema
de frenos 6, si es que se cumplen otras condiciones descritas a
continuación. En el caso de haber fallado la comprobación en el paso
5, el sistema de control vuelve al paso 1.
En el paso 6 se determina la relación de
transmisión de una caja de cambios 36 para comprobar si es la
adecuada para el arranque del automóvil. Generalmente se concluye
con éxito esta comprobación si la relación de transmisión de la caja
de cambios 36 indica que se ha metido la primera velocidad o la
marcha atrás. Sería conveniente que también una relación de
transmisión correspondiente a la segunda velocidad diera lugar a una
comprobación satisfactoria, ya que especialmente en el caso de un
estado de la superficie de la calzada con bajo coeficiente de
rozamiento (por ejemplo calzadas cubiertas de nieve, hielo), se
utiliza con frecuencia la segunda velocidad para arrancar.
En el paso 7 se determinan las revoluciones
actuales del motor y el par de giro actual del motor. Aquí se
comprueba si las revoluciones actuales del motor son superiores a
las revoluciones de ralentí especificadas para el motor 40, si el
par de giro actual del motor es mayor que un par de giro
predeterminado del motor al ralentí y si el par de giro del motor
deseado por el conductor del vehículo mediante el accionamiento del
pedal del acelerador 18 es igual o superior al par de giro actual
del motor.
Al comparar las revoluciones actuales del motor
con las revoluciones de ralentí especificadas es ventajoso si
mediante el sensor de temperatura 42 se determina la temperatura
ambiente, para tener en cuenta para las revoluciones del motor las
influencias dependientes de la temperatura. De este modo es posible
efectuar debidamente la comprobación de las revoluciones actuales
del motor cuando las temperaturas exteriores son bajas, que en
general dan lugar a unas revoluciones de ralentí superiores. En
comparación con el paso 5 también se puede terminar aquí el
incremento del par de giro del motor para comprobar si el incremento
es igual o superior a cero. Al igual que en la determinación de los
movimientos del pedal del acelerador se puede emplear el incremento
del par de giro del motor para la degradación de las fuerzas de
frenado de inmovilización del sistema de frenos 6.
Si se cumplen las tres (cuatro) condiciones
citadas que son necesarias para reconocer el deseo de arrancar del
conductor del vehículo, se comprueban en los pasos siguientes los
parámetros/magnitudes que caracterizan el estado de funcionamiento
actual del automóvil.
En el paso 8 se compara el par de giro actual
del motor con un valor que reproduce el par de giro del motor
especificado para la marcha al ralentí y factores de corrección. Al
realizar esta comparación se comprueba si el par de giro actual del
motor efectivamente es suficiente para arrancar el vehículo desde el
estado inmovilizado. Para ello se determina mediante el sensor de
inclinación del vehículo 46 si el automóvil se encuentra en una
pendiente ascendente o una pendiente descendente, pudiendo
determinarse opcionalmente mediante el sensor de peso 50 el peso
existente del vehículo y/o a través del interfaz 52, el peso de un
remolque unido al automóvil. A partir de esta(s)
información(es) se calculan los factores de corrección.
Una vez realizada una comprobación satisfactoria
en el paso 8 se determina en el paso 9 si el par de giro actual del
motor o el par de giro del motor deseado por el conductor del
vehículo está aumentando.
Si esto fuera así, se comprueba en el paso 10 si
el embrague (no representado) del automóvil se encuentra en un
estado que permite la transmisión de fuerza desde el motor 40 a las
ruedas. Para ello se determina un incremento del par de giro del
motor promediado a lo largo del tiempo, terminándose esta
comprobación de modo satisfactorio si el incremento medio del par de
giro durante un período de tiempo predeterminado (por ejemplo unos 4
milisegundos) está dentro de un campo prefijado, por ejemplo entre
un 1% y un 60%.
Como alternativa a los pasos 8, 9 y 10 está
previsto comprobar en el paso 11 si la inclinación determinada
mediante el sensor de inclinación del vehículo 46 ha variado en una
magnitud predeterminada respecto a la inclinación del vehículo
existente de acuerdo con los pasos 4 a 7 (es decir después de
reconocer el deseo de arrancar). Así por ejemplo se concluye de modo
satisfactorio la comprobación en el paso 11 si la inclinación aquí
determinada ha aumentado en un 5% respecto a la inclinación del
automóvil al reconocer el deseo de arrancar. Como alternativa se
puede comparar en el paso 11 en lugar de la inclinación, la
variación de inclinación actual con las variaciones de inclinación
en los pasos 4 a 7.
Mientras que en los pasos 8, 9 y 10 se reconoce
la reacción del motor 40 ante el agarre del embrague, es decir la
variación de gradiente de la curva de revoluciones del motor,
acompañada de un aumento simultáneo del par de giro del motor, se
determina en el paso 11 la "deceleración brusca" del automóvil,
típica del arranque. Tal como se indica en la Figura 2 por medio de
las líneas de trazos, el paso 11 puede realizarse después de los
pasos 8, 9 y 10 en lugar de sustituir a éstos.
En un paso opcional 12 se pueden determinar
otros parámetros/magnitudes que indican si el automóvil
efectivamente se puede mover para sacarlo del estado inmovilizado
y/o si esto es lícito. Se opone por ejemplo al arranque del
automóvil el accionamiento del pedal del freno 24 y/o del
interruptor del pedal del freno 26, detectados mediante el
dispositivo sensor 22. Esta clase de estados de funcionamiento
también se pueden obtener a través de las informaciones facilitadas
a través del interfaz 54. Así por ejemplo debería omitirse el
arranque del automóvil si el sistema de gestión del motor, el
sistema antibloqueo o sistemas de control de tracción y estabilidad
trabajan de modo defectuoso, si uno de los neumáticos presenta una
presión de aire insuficiente o incluso nula, si no se alcanzan las
cantidades mínimas de los productos consumibles necesarios para el
funcionamiento del automóvil, y similares.
Además se puede comprobar al mismo tiempo el
estado de los sensores 12 para los interruptores de puertas del
vehículo y del sistema de seguridad 14, autorizándose el arranque si
están cerradas todas las puertas y si están activados los sistemas
de cinturones de seguridad de los asientos que están ocupados. En
este caso sin embargo hay que tener en cuenta que también se desea
poder arrancar el automóvil con las puertas abiertas, por ejemplo si
al aparcar está abierta la puerta del conductor o si se transportan
objetos voluminosos con la puerta del maletero abierta. La
comprobación de los sistemas de cinturones de seguridad también
puede dar lugar a que se impida de modo indeseable el arranque, por
ejemplo si sobre un asiento se encuentra un objeto que activa la
identificación de ocupación del asiento.
En cuanto al paso 12 hay que tener en cuenta
además que las comprobaciones que allí se pueden realizar también se
pueden realizar por medio de otros dispositivos de control y mando
del automóvil.
Si se han superado satisfactoriamente los pasos
1 al 12 en una de las secuencias explicadas, se controla en el paso
13 el sistema de frenos 6 por medio del sistema de control 2 a
través del interfaz 4, de tal modo que se degraden las fuerzas de
frenado generadas para la inmovilización, ventajosamente en función
de los parámetros/magnitudes determinados en los pasos
anteriores.
Haciendo referencia a la Figura 3 se describe el
funcionamiento del sistema 1 para el control del arranque en el caso
de una transmisión automática o semiautomática.
En los pasos que sirven para comprobar las
condiciones básicas para el funcionamiento del sistema 1, los pasos
1, 2 y 3 de la Figura 3 se corresponden con los pasos 1, 2 y 3 según
la Figura 2. En cambio en el paso 4 de la Figura 3 se comprueba un
conmutador de embrague (no representado).
En los pasos 5, 6 y 7 para la identificación de
un deseo de arrancar dado por el conductor del vehículo se
corresponden aquí con los pasos 5, 6 y 7 explicados con relación a
una caja de cambios manual.
Debido al modo de funcionamiento de una
transmisión automática o semiautomática, se omiten en estos casos
durante el control del sistema 1 los pasos 9 y 10 según la Figura 2.
En consecuencia se efectúa durante el funcionamiento del sistema 1
según la Figura 3 el paso 8 en el que se comprueba si el estado de
funcionamiento actual del motor 40 es efectivamente adecuado para
pasar el automóvil desde el estado inmovilizado a un estado de
marcha. En este caso la realización del paso 8 de la Figura 3 se
corresponde con la del paso 8 según la Figura 2.
Esta forma de proceder se debe a que en una
transmisión automática o semiautomática se espera una función de
transferencia que describe la relación entre las posiciones y/o
movimientos del pedal del acelerador y las ruedas de tracción. Esta
función de transferencia se alcanza cuando según el paso 8 se ha
alcanzado el par de giro del motor necesario para el arranque del
automóvil.
De modo comparable a la realización del sistema
1 según la Figura 2 está previsto aquí también efectuar el antes
descrito paso 11 de forma opcional o complementaria.
A continuación se puede realizar el paso
opcional 12 antes descrito. En el paso 13 se controla entonces el
sistema de frenos 6 para el arranque del automóvil, tal como se ha
descrito anteriormente, si los pasos antes realizados han concluido
de modo satisfactorio.
Claims (15)
1. Procedimiento para la asistencia al arranque
de un automóvil con un sistema de frenos (6) activado en estado
inmovilizado, con los pasos siguientes:
- determinación de parámetros de arranque que
caractericen un estado de funcionamiento del automóvil en el cual se
trata de pasar el automóvil desde un estado inmovilizado a un estado
de marcha,
- determinación de los estados de funcionamiento
actuales del automóvil hasta determinar un estado de funcionamiento
causado por una unión activa entre un motor (40) y las ruedas de
tracción del automóvil, y
- control de un sistema de frenos (6) activado
en estado inmovilizado para degradar las fuerzas de frenado
generadas en estado inmovilizado con el fin de permitir el arranque
del automóvil,
caracterizado porque
- la determinación de los estados de
funcionamiento actuales se va realizando hasta determinar un estado
de funcionamiento en el cual haya cambiado la inclinación actual del
automóvil respecto a una inclinación del automóvil en estado
inmovilizado, en un valor predeterminado.
2. Procedimiento según la reivindicación 1 con
los pasos siguientes:
- establecimiento de un estado de funcionamiento
de partida para el estado de inmovilización, que ha de estar
presente antes de determinar los parámetros de arranque, y
- determinación del estado de funcionamiento
actual del automóvil en estado inmovilizado hasta determinar un
estado de funcionamiento que corresponda al estado de funcionamiento
de partida.
3. Procedimiento según la reivindicación 2 en el
que
- al establecer el estado de funcionamiento de
partida se establece un estado de funcionamiento en el que está
activado un sistema de encendido (10) y/o la velocidad del vehículo
es igual a cero, y/o el sistema de frenos (6) genera esfuerzos de
frenado.
4. Procedimiento según la reivindicación 2 ó 3
en el que
- al establecer el estado de funcionamiento de
partida se establece un estado de funcionamiento en el que está
accionado un pedal del embrague (30) y/o un interruptor de pedal del
embrague (32) y/o un conmutador de embrague.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores en el que
- al determinar los parámetros de arranque se
determina por lo menos uno de los parámetros que indican que está
accionado el pedal del acelerador (18) y/o que unas revoluciones
actuales del motor (40) son mayores que unas revoluciones
predeterminadas del motor (40) durante la marcha en vacío, y/o que
un par de giro del motor deseado es mayor que el par de giro de
motor actual y/o que el par de giro del motor actual es mayor que un
par de giro de marcha en vacío especificado para la marcha en vacío
del motor (40).
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, en el cual
- al determinar los parámetros de arranque se
determina por lo menos uno de los parámetros que indican que está
accionado un interruptor del pedal del acelerador (20) y/o que ha
sido accionado dinámicamente el pedal del acelerador (18) y/o que
una variación actual del par de giro del motor es mayor que
cero.
7. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, en el cual
- se lleva a cabo la determinación de los
parámetros de arranque hasta que por lo menos uno de los parámetros
de arranque caracterice un estado de funcionamiento que sea distinto
al estado de funcionamiento del automóvil en estado
inmovilizado.
8. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, en el cual
- al determinar los estados de funcionamiento
actuales se determina un par de giro actual del motor y/o una
variación actual del par de giro del motor y/o una variación de un
par de giro del motor deseado, y/o una variación del par de giro
actual del motor promediada a lo largo del tiempo.
9. Procedimiento según la reivindicación 8, en
el cual
- se lleva a cabo la determinación de los
estados de funcionamiento hasta que el par de giro actual del motor
sea mayor que una combinación de un par de giro del motor
especificado para la marcha en vacío del motor (40) y un factor de
corrección, y/o la variación actual del par de giro del motor y/o la
variación actual del par de giro del motor deseado, y/o la variación
actual del par de giro del motor promediada en el tiempo a lo largo
de un período de tiempo predeterminado está dentro de un campo
predeterminado.
10. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, en el cual
- se lleva a cabo el control del sistema de
frenos (6) en función de un estado de funcionamiento del sistema de
frenos (6) en estado inmovilizado, y/o los parámetros de arranque
que se han determinado, y/o el estado de funcionamiento actual que
se ha determinado, y/o de un estado de funcionamiento actual durante
el control del sistema de frenos (6).
11. Procedimiento según una de las
reivindicaciones anteriores, en el cual
- al controlar el sistema de frenos (6) se
controla el estado de funcionamiento actual del automóvil en función
de un estado de funcionamiento del sistema de frenos (6) en estado
inmovilizado y/o de los parámetros de arranque que se han
determinado, y/o del estado de funcionamiento actual que se ha
determinado, y/o de un estado de funcionamiento actual durante el
control del sistema de frenos (6).
12. Procedimiento según la reivindicación 11, en
el cual
- al controlar el sistema de frenos (6) se
controla las revoluciones actuales y/o el par de giro actual del
motor (40).
13. Sistema para la asistencia al arranque de un
automóvil con un sistema de frenos (6) activado en estado
inmovilizado, con:
- un sistema de control (2), y
- sistemas de detección (8, 16, 22, 28, 34, 38,
42, 44, 46, 48, 54) para detectar los estados de funcionamiento de
parámetros que caracterizan al automóvil y un interfaz (4)
para el control del sistema de frenos (6), estando realizado el
sistema de control (2) para trabajar de acuerdo con uno de los
procedimientos según una de las reivindicaciones 1 a 13.
14. Producto de programa informático, con:
- partes de código de programa para la
realización de los pasos según una de las reivindicaciones 1 a
12.
15. Producto de programa informático según la
reivindicación 14, registrado sobre un medio de grabación legible
por ordenador o en un dispositivo de registro legible por
ordenador.
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