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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines
Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Anfahren des Fahrzeugs, mit den
Schritten: Ermitteln einer einen Anfahrwunsch des Fahrers kennzeichnenden
ersten Einflussgröße und Steuern eines Bremsmoments
des Fahrzeugs in Abhängigkeit der ersten Einflussgröße
und zumindest einer Vorgabegröße einer zweiten
Einflussgröße während des Anfahrens,
wobei eine Erhöhung der ersten Einflussgröße
eine Verringerung des Bremsmoments bewirkt, und umgekehrt, während
des Anfahrens.
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Vorrichtungen
zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Anfahren
des Fahrzeugs sind bekannt. Solche Fahrzeuge können über
eine Rückwärtsfahrkontrolle verfügen,
die bei einem Stillstand des Fahrzeugs auch bei einem Loslassen
eines Bremspedals des Fahrzeugs ein Rückwärtsrollen
verhindert. Dies kann beispielsweise mittels einer geeignet ansteuerbaren
Bremsvorrichtung des Fahrzeugs erfolgen. Im Falle eines Anfahrwunsches
des Fahrers des Fahrzeugs und/oder eines Assistenzsystems des Fahrzeugs
kann die Rückwärtsfahrkontrolle deaktiviert werden,
um das Anfahren zu ermöglichen. Aus der
DE 103 06 363 A1 sind ein
Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung der Einleitung eines
Anfahrvorgangs durch einen Fahrer eines Fahrzeugs bekannt. Dabei
wird wenigstens eine auszuwertende Größe ermittelt,
aus der dann auf die Einleitung des Anfahrvorgangs geschlossen wird.
Als wenigstens eine Messgröße wird ein Motormoment und/oder
eine Motordrehzahl und/oder eine mit der wenigstens einen auszuwertenden
Größe korrelierte Größe verwendet.
Die Erkennung des Anfahrvorgangs ist beispielsweise bei Verfahren
und Vorrichtungen zur Vermeidung eines unbeabsichtigten Rollens
des Fahrzeugs insbesondere beim Anfahren am Berg einsetzbar. Aus
der
DE 101 51 846
A1 ist ein Verfahren zum Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens
eines stillstehenden Fahrzeugs bekannt. Hierzu ist bei stillstehendem
Fahrzeug durch Betätigung des Bremspedals eine Haltemodus
aktivierbar, in welchem wenigstens eine Radbremseinrichtung des
Fahrzeugs zur Erzeugung einer Bremskraft derart angesteuert wird,
dass das Fahrzeug automatisch im Stillstand gehalten wird. Dieser
Haltemodus ist durch eine erneute Betätigung des Bremspedals oder
durch eine Betätigung des Fahrpedals deaktivierbar. Aus
der
DE 100 63 061
A1 ist eine Anfahrhilfe für ein Kraftfahrzeug
bekannt. Das Kraftfahrzeug weist eine Bremsausrüstung auf,
die im Stillstand des Kraftfahrzeuges automatisch oder unter Steuerung eines
Fahrzeugführers für den Stillstand erforderliche Bremskräfte
aufbringt. Um ein Anfahren des Kraftfahrzeuges durch einen Abbau
der im Stillstand erzeugten Bremskräfte zu unterstützen,
wird ein Anfahrwunsch eines Fahrzeugführers ermittelt,
wenn im Stillstand vorgegebene für ein Anfahren des Kraftfahrzeuges
zu erfüllende Bedingungen vorliegen. Wird ein Anfahrwunsch
erkannt, wird nachfolgend der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs
solange überprüft, bis ein für ein Anfahren
erforderlicher Betriebszustand vorliegt. Wird ein solcher Betriebszustand
erreicht, wird die Bremsausrüstung des Kraftfahrzeuges
so gesteuert, dass deren im Stillstand erzeugten Bremskräfte
abgebaut werden, um ein Anfahren des Kraftfahrzeuges zuzulassen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine verbesserte Anfahrunterstützung
für einen Fahrer eines Fahrzeuges zu ermöglichen,
insbesondere den Anfahrvorgang beeinflussende Einflussgrößen
besser zu berücksichtigen.
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Die
Aufgabe ist bei einem Verfahren zum Unterstützen eines
Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Anfahren des Fahrzeugs, mit den
Schritten: Ermitteln einer einen Anfahrwunsch des Fahrers kennzeichnenden
ersten Einflussgröße und Steuern eines Bremsmoments
des Fahrzeugs in Abhängigkeit der ersten Einflussgröße
und zumindest einer Vorgabegröße einer zweiten
Einflussgröße während des Anfahrens,
wobei eine Erhöhung der ersten Einflussgröße
eine Verringerung des Bremsmoments bewirkt, und umgekehrt, während
des Anfahrens durch die Schritte: Ermitteln einer von der zweiten
Einflussgrößen abhängigen Reaktionsgröße
während des Anfahrens und Adaptieren des Vorgabewerts der
zweiten Einflussgröße in Abhängigkeit
der Reaktionsgröße gelöst. Vorteilhaft
kann der Anfahrvorgang abhängig von der den Anfahrwunsch
kennzeichnenden Einflussgröße vorgesteuert werden.
Außerdem kann vorteilhaft, für den Fall, dass
sich zwischen dem Vorgabewert der zweiten Einflussgröße
und eines tatsächlich auftretenden Ist-Werts der zweiten
Einflussgröße eine unerwünscht große
Abweichung ergibt, der Vorgabewert adaptiert werden. Vorteilhaft
kann mittels der Reaktionsgröße ein Rückschluss
gezogen werden, dass der Vorgabewert der zweiten Einflussgröße
anzupassen ist. Vorteilhaft kann die Reaktionsgröße
ein Maß für die Adaption liefern. Alternativ und/oder
zusätzlich ist es denkbar, lediglich zu ermitteln, dass
die Reaktionsgröße auftritt und unabhängig
von einer tatsächlichen Größe der Reaktionsgröße
eine Adaption in eine Richtung vorzunehmen, die dem Auftreten der
Reaktionsgröße entgegenwirkt. Insofern ergibt
sich vorteilhaft eine negative Rückkopplung, die lediglich über
die Adaption des Vorgabewertes erfolgt. Vorteilhaft kann das Verfahren
während des Anfahrens iterativ bzw. rekursiv mehrmals hintereinander
durchgeführt werden, insbesondere solange bis die Reaktionsgröße
nicht mehr auftritt. Bei der Reaktionsgröße kann
es sich beispielsweise um eine negative Geschwindigkeit, also ein
Rückwärtsrollen des Fahrzeuges handeln. Es ist
denkbar, die Adaption des Vorgabewertes für jeden einzelnen
Anfahrvorgang des Fahrzeuges neu vorzunehmen. Es ist jedoch auch
denkbar, die Adaption für einen längeren Zeitraum,
beispielsweise für einen gesamten Fahrzyklus aufrechtzuerhalten,
wobei vorteilhaft die Annahme getroffen werden kann, dass die zu
der Adaption führende Abweichung des Vorgabewertes und
der zweiten Einflussgröße während des
gesamten Fahrzyklus konstant bleibt.
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Bei
einer Ausführungsform des Verfahrens ist ein Steuern des
Bremsmoments mittels eines Momentengleichgewichts mit der Formel MV – MB – MS =
0,wobei
MV eine Vorgabegröße
für ein auf Räder des Fahrzeugs 1 tatsächlich
wirkendes Hangabtriebsmoment MH,
MB das Bremsmoment, und
MS ein
mittels einer Antriebsquelle des Fahrzeugs erzeugbares und auf die
Räder des Fahrzeugs wirkendes Seitenwellenmoment der ersten
Einflussgröße sind.
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Vorteilhaft
kann der Fahrerwunsch mittels einer Betätigung des Fahrpedals
oder einer entsprechenden Momentenansteuerung eines Fahrassistenzsystems,
beispielsweise einer Längsregelung mit einer Abstandsregelung
des Fahrzeuges ermittelt werden. Daraus kann in Abhängigkeit
einer Getriebeübersetzung und eines entsprechend hinterlegten Momentenkennfelds
der Antriebsquelle, beispielsweise einer Brennkraftmaschine, des
Fahrzeuges das auf die Antriebsräder des Fahrzeugs wirkende Seitenwellenmoment
ermittelt werden. Für den Fall, dass das Hangabtriebsmoment
und das Seitenwellenmoment den gleichen Betrag und unterschiedliche Vorzeichen
aufweisen, wirken keine Beschleunigungskräfte auf das Fahrzeug.
Für den Fall eines Anfahrvorgangs, bei dem die Beträge
unterschiedlich sind und Beschleunigungskräfte wirken,
kann vorteilhaft das Fahrzeug mittels des Bremsmoments mit einer
Geschwindigkeit von 0 km/h solange gehalten werden, bis das Seitenwellenmoment
das Hangabtriebsmoment überwiegt. Um dabei ein Wegrollen während
des Anfahrvorgangs zu verhindern, wird das Bremsmoment nur in dem
Maß verringert, wie das Seitenwellenmoment erhöht
wird. Dadurch ergibt sich ein besonders sanfter Anfahrvorgang. Vorteilhaft kann
die Vorgabegröße mittels der Adaption so eingestellt
werden, dass sich auch bei unterschiedlichen Zuständen
des Fahrzeugs ein komfortables Anfahren, insbesondere ohne ein Zurückrollen
und ohne anfahren gegen das Bremsmoment, ergibt.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist vorgesehen,
dass die Vorgabegröße eine vorgegebene oder vorgebbare
Hangabtriebsmasse aufweist und von einer Neigung α einer
von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn abhängt. Vorteilhaft kann
die Vorgabegröße eine Hangabtriebsmasse aufweisen,
unter der beispielsweise eine Gesamtfahrzeugmasse, insbesondere
zusammen mit einer Anhängelast, verstanden werden kann.
Zusammen mit der Neigung der Fahrbahn lässt sich das Hangabtriebsmoment
bestimmen. Die Neigung der Fahrbahn kann mittels eines geeigneten
Sensors ermittelt werden, beispielsweise mittels eines Beschleunigungssensors,
der beispielsweise für eine Fahrdynamikregelung bzw. Schwimmwinkelregelung
des Fahrzeuges vorgesehen ist. Es ist jedoch auch denkbar, die Neigung
der Fahrbahn zu schätzen, beispielsweise mittels einer
Motorsteuerung des Fahrzeuges, beispielsweise aus dieser einen Schätzwert
bzw. einen zuletzt vorliegenden Schätzwert vor einem Anhalten des
Fahrzeugs auszulesen, der beispielsweise mittels eines abgegebenen
Motormoments und/oder Bremsmoments und einer entsprechenden Reaktion des
Fahrzeugs darauf schätzbar ist. Ferner ist es denkbar,
mittels geeigneter Sensoren, beispielsweise optischer, akustischer
und/oder elektromagnetischer, eine Neigung der Fahrbahn zu messen.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Erhöhen
der Hangabtriebsmasse in Abhängigkeit der Reaktionsgröße
vorgesehen. Die Hangabtriebsmasse geht in die Vorgabegröße
ein und kann vorteilhaft an die tatsächlichen Gegebenheiten,
also beispielsweise einen tatsächlichen Beladungszustand
und/oder eine Masse eines gezogenen Anhängers des Fahrzeugs
angepasst werden.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein
Vorsteuern der Reaktionsgröße mittels des Vorgabewerts
auf ein Wert von 0, ein Regeln der Reaktionsgröße
in Abhängigkeit von einer Abweichung von einem Soll-Wert,
falls trotz der Vorsteuerung die Reaktionsgröße
einen negativen Schwellwert unterschreitet, ein Abbrechen der Vorsteuerung, falls
die Reaktionsgröße einen positiven Schwellwert überschreitet
und ein Adaptieren der Vorsteuerung mittels einer bei dem Regeln
ermittelten Stellgröße vorgesehen. Vorteilhaft
kann, sobald die Vorsteuerung einen zu schwachen Eingriff ausgibt,
also es zu einem Rückwärtsrollen des Fahrzeugs
kommt, auf die Regelung der Reaktionsgröße umgeschaltet
werden. Dabei kann beispielsweise eine sehr geringe, noch tolerierbare
Geschwindigkeit, beispielsweise von einem km/h rückwärts,
zunächst eingeregelt werden. Anhand der dazu notwendigen
Stellgröße, die beispielsweise eine entsprechende
Bremsvorrichtung des Fahrzeugs ansteuern kann, kann in einer entsprechenden
Höhe der Vorgabewert, insbesondere die Hangabtriebsmasse
korrigiert werden bzw. mit einem Offset, einem Faktor, einem Polynom
n-ter Ordnung und/oder einem anderen Korrekturwert, verändert
bzw. angepasst werden. Durch diese Anpassung der Vorsteuerung kann
vorteilhaft noch während des Anfahrens die Vorsteuerung
so adaptiert werden, dass das Fahrzeug wieder zum Stillstand kommt,
wobei vorteilhaft automatisch die Regelung der Reaktionsgröße
wieder abgeschaltet werden kann. Für den Fall, dass die
Reaktionsgröße einen positiven Schwellwert überschreitet,
beispielsweise von 1 km/h, kann darauf geschlossen werden, dass
der Anfahrvorgang soweit abgeschlossen ist, dass die Absicherung
gegen ein Rückrollen, also ein entsprechendes Bremsen des
Fahrzeugs nicht mehr notwendig ist. Der weitere Anfahrvorgang kann
also ohne zusätzlich eingeleitetes Bremsmoment sicher erfolgen.
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Die
Aufgabe ist außerdem bei einem Kraftfahrzeug, eingerichtet,
ausgelegt und/oder konstruiert zum Durchführen eines vorab
beschriebenen Verfahrens gelöst. Es ergeben sich die vorab
beschriebenen Vorteile.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die
Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel
im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte
Merkmale bilden für sich und/oder in beliebiger sinnvoller
Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig
von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch
Gegenstand einer oder mehrerer separaten Erfindungen sein. Gleiche, ähnliche
und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen
versehen.
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Die
einzige
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1 zeigt
ein Blockschaltbild eines Verfahrens zum Unterstützen eines
Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Anfahren des Fahrzeugs.
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1 zeigt
ein Ansteuer- und Regelschema zum Unterstützen eines Anfahrvorgangs
eines nicht näher dargestellten Fahrzeugs 1. Bei
dem Fahrzeug 1 kann es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, insbesondere
mit einem Verbrennungsmotor oder einem Hybriden (Verbrennungsmotor
und Elektromotor) oder um einen Elektromotor oder ein sonstiges Antriebsystem,
handeln. Das Fahrzeug 1 kann ein Personenkraftwagen, ein
Nutzfahrzeug, ein Lastkraftwagen, ein Motorrad und/oder ein Omnibus
darstellen.
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Das
Fahrzeug 1 stellt eine Strecke dar, auf die eine Hangabtriebsmasse
m sowie eine Neigung α einer von dem Fahrzeug 1 befahrenen
Fahrbahn als Einflussgrößen beziehungsweise Störgrößen
wirken. Das Fahrzeug 1 weist eine Bremsvorrichtung 3 auf, mittels
der ein auf nicht näher dargestellte Räder des Fahrzeug 1 wirkendes
Bremsmoment MB steuerbar ist. Die Bremsvorrichtung 3 kann
mittels einer Vorsteuerung 5 während eines Anfahrens
des Fahrzeugs 1 gesteuert werden. Die Vorsteuerung 5 gibt eine
das Bremsmoment MB kennzeichnende Vorsteuergröße 7 an
die Bremsvorrichtung 3 aus. Die Vorsteuergröße 7 wird
mittels eines Momentengleichgewichts der Formel: MV – MB – MS = 0,wobei
MV eine
Vorgabegröße für ein auf Räder
des Fahrzeugs 1 tatsächlich wirkendes Hangabtriebsmoment MH,
MB das Bremsmoment,
MS ein mittels einer nicht näher
dargestellten Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 erzeugbares
und auf angetriebene Räder des Fahrzeugs 1 wirkendes
Seitenwellenmoment einer ersten Einflussgröße 9 sind ermittelt.
Die erste Einflussgröße 9 wird mittels
der Antriebsquelle 11 des Fahrzeugs 1 bereitgestellt
und kann der Vorsteuerung 5 beispielsweise mittels eines entsprechenden
Kennfelds bereitgestellt werden. Die Vorgabegröße
MV hängt ebenfalls von der Neigung α der
Fahrbahn des Fahrzeugs 1 ab. Die Neigung α des
Fahrzeugs 1 kann mittels geeigneter Vorrichtungen, beispielsweise
Messsensoren und/oder Schätzeinrichtungen des Fahrzeugs 1 ermittelt
werden und der Vorsteuerung 5 zur Verfügung gestellt
werden. Die Vorgabegröße MV kann
für jeden Anfahrvorgang mittels der Vorsteuerung 5 ermittelt
werden. Ein tatsächlicher Wert der Hangabtriebsmasse m
geht nicht in die Vorgabegröße ein. Die Vorgabegröße
MV weist die Vorgabehangabtriebsmasse mV auf.
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Als
Reaktion auf das Hangabtriebsmoment MH,
insbesondere die Hangabtriebsmasse m und die Neigung α,
das Bremsmoment MB sowie die erste Einflussgröße 9,
also das Seitenwellenmoment MS stellt sich
eine Reaktionsgröße 13 des Fahrzeugs 1 ein.
Bei der Reaktionsgröße 13 kann es sich
beispielsweise um eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 handeln.
Zur Ermittlung der Reaktionsgröße 13 können
geeignete Sensoren, beispielsweise Radsensoren des Fahrzeugs 1 genutzt
werden, beispielsweise ohnehin für Antiblockierregelungen, Schlupfregelungen,
Fahrdynamikregelungen und/oder Schwimmwinkelregelungen vorhandene, insbesondere
mit einer Drehrichtungserkennung. Die Reaktionsgröße 13 wird
einem Regler 15 zugeführt. Der Regler 15 ermittelt
eine Adaptionsgröße 17, die auf die Vorgabegröße
MV der Vorsteuerung 5 derart wirkt,
dass während des Anfahrvorgangs ein größeres
Bremsmoment, also eine größere Vorsteuergröße 7 an
die Bremsvorrichtung 3 ausgegeben wird, so dass das Fahrzeug 1 zumindest
nicht mehr so stark zurückrollt oder wieder zum Stillstand
kommt. Vorteilhaft kann in einer folgenden Iteration durch ein weiteres
Erhöhen des Seitenwellenmoments MS der
Anfahrvorgang des Fahrzeugs 1 bei stillstehendem Fahrzeug 1 unter
Fortführung der Vorsteuerung 5 fortgesetzt werden,
wobei vorteilhaft die Vorgabegröße MV bereits
adaptiert ist. Sollte es zu einem weiteren Rückwärtsrollen
des Fahrzeugs 1 kommen, kann dieser Vorgang solange wiederholt
werden, bis die Vorgabegröße MV,
insbesondere die Vorgabehangabtriebsmasse, so weit einer zweiten
Einflussgröße, einem tatsächlich auftretenden
Hangabtriebsmoment oder der in diese eingehende tatsächliche
Hangabtriebsmasse angenähert ist, das mittels der Vorsteuerung 5 wieder
ein Momentengleichgewicht, also ein Stillstand des Fahrzeugs 1 beziehungsweise
an den Rädern des Fahrzeugs 1 herrscht.
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Alternativ
und/oder zusätzlich ist es möglich, dass der Regler 15 bei
einem Auftreten der Reaktionsgröße 13 eine
Stellgröße 19 an die Bremsvorrichtung 3 zur
Steuerung des Bremsmoments MB ausgibt. Die
Stellgröße 19 ist mittels einer gestrichelten Linie
in 1 symbolisiert. Ebenfalls gestrichelt ist ein
Soll-Wert 21 in 1 symbolisiert, der mit der
Reaktionsgröße 13 verglichen werden kann.
Mittels des Reglers 15 kann die Reaktionsgröße 13 auf
den Soll-Wert 21 geregelt werden, falls die Vorsteuerung 5 kein
ausreichendes Bremsmoment für einen Stillstand des Fahrzeugs 1 ausgibt.
Vorteilhaft kann der Regler 15 in Abhängigkeit
eines Schwellwerts der Reaktionsgröße, beispielsweise
eines negativen Schwellwerts, der ein Rückwärtsrollen
des Fahrzeugs 1 anzeigt, angeschaltet werden, so dass während
des weiteren Anfahrvorgangs lediglich ein minimales Rückrollen
mit dem Soll-Wert 21 erfolgt. Parallel dazu kann die Adaptionsgröße 17 ausgegeben werden,
so dass die Vorsteuerung 5 wieder ein genügend
großes Bremsmoment MB für
einen Stillstand des Fahrzeugs 1 steuert. Sobald die Vorsteuerung 5 wieder
das Momentengleichgewicht vorsteuert, kann der Regler 15 wieder
abgeschaltet werden, so dass der weitere Anfahrvorgang gesteuert
erfolgen kann.
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Sobald
der Anfahrvorgang des Fahrzeugs 1 soweit abgeschlossen
ist, dass die Reaktionsgröße 13 einen
positiven Schwellwert, beispielsweise von einem 1 km/h, überschreitet,
kann auch die Vorsteuerung 5 abgeschaltet werden, wobei
eine weitere Erhöhung der ersten Einflussgröße 9,
also des Seitenwellenmoments MS das Anfahren,
also eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 bewirkt.
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Die
Antriebsquelle 11 kann mittels eines Fahrpedalmoduls 23 und/oder
mittels einer Abstandsregelung 25 angesteuert werden. Das
Fahrpedalmodul 23 kann einen Anfahrwunsch eines Fahrers 27 an
die Antriebsquelle 11 weiterleiten. Die Abstandsregelung 25 kann
so ausgelegt sein, dass sie das Fahrzeug 1 im Falle eines
vor diesem anhaltenden weiteren Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit von
0 km/h abbremst und mittels der Bremsvorrichtung 3 im Stillstand
hält, wobei vorteilhaft auf die Vorsteuerung 5 nach
dem Anhalten des Fahrzeugs 1 umgeschaltet werden kann.
Es ist jedoch auch denkbar, dass Fahrzeug nach einem Anhalten zunächst mittels
einer höheren Bremskraft gesichert festzusetzen und erst
bei einem Beginn des Anfahrens des Fahrzeugs, also bei einem Beginn
einer Ansteuerung mittels des Fahrpedalmoduls 23 und/oder
der Abstandsregelung 25 auf die Vorsteuerung 5 mit
dem Momentengleichgewicht umzuschalten. Nach einer gegebenenfalls
erfolgten Aktivierung durch einen Fahrer des Fahrzeugs 1,
kann mittels der Abstandsregelung 25 die Antriebsquelle 11 während
des Anfahrvorgangs des Fahrzeugs 1 angesteuert werden, wobei
das beschriebene Verfahren zur Anwendung kommt.
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Vorteilhaft
kann zumindest eine Größe des Momentengleichgewichts
bei einem erkannten Anrollen des Fahrzeugs 1 entgegen der
gewünschten Fahrtrichtung, also bei Auftreten einer negativen
Reaktionsgröße 13, angepasst bzw. adaptiert
werden, wobei vorteilhaft, insbesondere unterschiedliche Beladungszustände
inklusive eines Anhängerbetriebs, also die Hangabtriebsmasse
m und/oder Messungenauigkeiten der Neigung α berücksichtigt
bzw. ausgeglichen werden können. Als Eingangsgröße
der Vorsteuerung 5 bzw. der Momentenbilanz kann die gemessene
oder geschätzte Neigung α, das aktuelle gemessene
und/oder geschätzte Bremsmoment MB sowie
das gemessene bzw. geschätzte gesamte Antriebsmoment bzw.
Seitenwellenmoment MS der Räder
des Fahrzeugs 1 sowie eine in einer entsprechenden Software
des Fahrzeugs 1 hinterlegte Fahrzeugmasse des Fahrzeugs 1,
die Vorgabehangabtriebsmasse mV der Vorgabegröße MV eingehen. Die in die Vorgabegröße
MV eingehende Fahrzeugmasse stellt einen
der Vorsteuerung 5 zur Verfügung stehenden Kompromiss
dar und deckt vorteilhaft möglichst viele Variationen der
tatsächlich vorhandenen Hangabtriebsmasse m des Fahrzeugs 1 ab.
Die tatsächlich auftretende Hangabtriebsmasse m variiert
im Sinne einer Störgröße beziehungsweise
Einflussgröße durch mögliche Beladungszustände
des Fahrzeugs und/oder zusätzlich durch einen Betrieb des Fahrzeugs 1 mit
einem nicht näher dargestellten Anhänger. Vorteilhaft
kann durch die Adaption der Vorgabegröße MV die Momentenbilanz beim Anfahren des Fahrzeugs 1 genauer
berechnet werden. Vorteilhaft kann ein unerwünschtes Anfahren
entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 verhindert oder
zumindest minimiert werden. Dazu kann die Vorgabegröße
MV bei einem erkannten Anrollen entgegen
der Fahrtrichtung, also bei einem Auftreten eines negativen Werts
der Reaktionsgröße 13 iterativ korrigiert und
der realen Situation angepasst werden. Das System stellt einen sogenannten
Lernalgorithmus bereit. Vorteilhaft kann der Lernalgorithmus bei
dem Anfahrvorgang mehrmals hintereinander erfolgen, vorteilhaft
solange bis die Vorgabegröße MV einen
zufriedenstellenden Wert für die Vorsteuerung bereitstellt. Die
so gewonnene Abweichung bzw. der so gewonnene Korrekturwert der
Vorgabegröße MV kann für
einen definierten Zeitraum beibehalten werden oder bis zu einer
bestimmten Aktion in die Berechnung der Vorsteuerung 5 einfließen.
Bei der Aktion kann es sich beispielsweise um das Aktivieren eines
neuen Fahrzyklus oder ein mittels eines Klappenschalters erkennbares Öffnen
einer Tür zum Ein- oder Aussteigen einer Person handeln.
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Es
wird eine für einen Stillstand des Fahrzeugs 1 aufgebaute
Bremskraft bzw. das Bremsmoment MB gezielt
derart abgebaut, dass das Anfahren des Fahrzeugs möglich
ist. Dabei wird geprüft, ob das aktuelle Motordrehmoment
bzw. das sich daraus ergebende Seitenwellenmoment MS für
das Anfahren aus dem Stillstand ausreicht. Vorteilhafterweise erfolgt
diese Prüfung unter Berücksichtigung von sensorisch
erfassten Daten, z. B. der Neigung α der Fahrbahn oder
einer gemessenen Fahrzeugmasse.
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Erfindungsgemäß erfolgt
die Steuerung der Bremsvorrichtung 3 aufgrund der Momentenbilanz der
Vorsteuerung 5, in die nicht tatsächliche Werte
für die Fahrzeugmasse und/oder die Neigung α der Fahrbahn
als Eingangsgrößen einfließen, sondern Vorgabewerte,
die von den tatsächlichen Werten abweichen können.
Falls beim Lösen der Bremse mittels der Vorsteuerung 5 ein
Rückrollen, beispielsweise ein negativer Wert der Reaktionsgröße 13 detektiert
wird, werden die Eingangsgrößen iterativ korrigiert
und an die tatsächliche Situation angepasst. Vorteilhaft
kann die Reaktionsgröße 13 leicht mittels vorhandener
Sensoren ermittelt werden.
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- 1
- Fahrzeug
- 3
- Bremsvorrichtung
- 5
- Vorsteuerung
- 7
- Vorsteuergröße
- 9
- Einflussgröße
- 11
- Antriebsquelle
- 13
- Reaktionsgröße
- 15
- Regler
- 17
- Adaptionsgröße
- 19
- Stellgröße
- 21
- Soll-Wert
- 23
- Fahrpedalmodul
- 25
- Abstandsregelung
- 27
- Fahrer
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10306363
A1 [0002]
- - DE 10151846 A1 [0002]
- - DE 10063061 A1 [0002]