ES2308751T3 - Aparato y metodo de control de dispositivo de retencion de vehiculo que utiliza un umbral determinado dinamicamente. - Google Patents
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Abstract
Aparato para controlar un dispositivo de retención en un vehículo, comprendiendo el aparato: un sensor configurado para detectar una pluralidad de condiciones de vehículo con valores indicativos de las aceleraciones del vehículo; un acumulador configurado para acumular los valores indicativos de las aceleraciones del vehículo para obtener un valor acumulado; un transformador configurado para transformar el valor acumulado en un valor transformado; una memoria que puede almacenar el umbral, caracterizado por un generador de señal configurado para activar el dispositivo de retención cuando el valor acumulado supera un umbral determinado desde el valor transformado.
Description
Aparato y método de control de dispositivo de
retención de vehículo que utiliza un umbral determinado
dinámicamente.
Las realizaciones de la invención se refieren a
sistemas de control de vehículo, y más en particular a un sistema
de control de vehículo para desplegar el dispositivo de retención de
un ocupante.
Los dispositivos de retención tales como airbags
y cinturones de seguridad, en general, se accionan durante choques
o posibles choques para proteger a los ocupantes del vehículo de
lesiones. La precisión y lo oportuno del despliegue y el
accionamiento son factores que influyen en la efectividad de los
dispositivos de retención.
Algunos dispositivos de retención se controlan
utilizando algoritmos que procesan las aceleraciones medidas en
diversas ubicaciones de un vehículo a motor. Las aceleraciones
medidas se analizan utilizando diversas funciones tales como la
integración (para obtener la velocidad), una suma de los cuadrados
de las aceleraciones medidas, pendientes de las aceleraciones
medidas y similares. Las salidas de las funciones se comparan con
umbrales. Si se cruzan los umbrales, se despliegan los dispositivos
de retención.
Un aparato según el preámbulo de la
reivindicación 1 se conoce del documento DE 100 40 111 A1.
La intensidad de un choque, en general, está
relacionada con la energía disipada en el vehículo durante un
choque. Cuando la intensidad del choque es baja, puede no ser
necesario accionar los dispositivos de retención. Cuando la
intensidad del choque es alta, deben accionarse los dispositivos de
retención. En una realización, la invención proporciona un sistema
de accionamiento o un sistema de control de dispositivo de retención
en el que se procesa una señal de un sensor de aceleración o un
acelerómetro para determinar un valor que se aproxima a la energía
del choque. La aproximación se compara entonces con un umbral
determinado dinámicamente que puede basarse en una característica
de vehículo para determinar si debe accionarse una retención de
pasajero.
En una realización, la invención proporciona un
método de control de un dispositivo de retención en un vehículo. El
método incluye detectar una aceleración o algo representativo o
indicativo de la aceleración del vehículo, y determinar a partir de
la aceleración un valor de energía que indica la energía disipada en
el vehículo durante el choque. El método también incluye determinar
a partir de la aceleración una aceleración transformada,
recuperando un umbral basándose en la aceleración transformada, y
activar el dispositivo de retención cuando el valor de energía es
superior al umbral.
Otra realización incluye un método de control de
un dispositivo de retención en un vehículo. El método incluye
detectar una primera señal que es indicativa de la aceleración del
vehículo, y determinar una segunda señal a partir de la primera
señal indicativa de la aceleración. El método también incluye
recuperar un umbral que se ha establecido basándose en la primera
señal y la segunda señal, comparando la segunda señal con el umbral,
y activando el dispositivo de retención basándose en la
comparación.
Otra realización más proporciona un aparato para
controlar un dispositivo de retención en un vehículo. El aparato
incluye un sensor para detectar una pluralidad de condiciones de
vehículo que tienen valores que son indicativos de aceleraciones
del vehículo, y un acumulador para acumular los valores para obtener
un valor acumulado. El aparato también incluye un transformador
para transformar el valor acumulado en un valor transformado, y un
generador de señal para activar el dispositivo de retención cuando
el valor acumulado supera un umbral determinado a partir del valor
transformado.
Aún otra realización proporciona un vehículo. El
vehículo incluye un dispositivo de retención, un sensor para
detectar una pluralidad de valores indicativos de la aceleración del
vehículo, y un transformador para generar una primera señal y una
segunda señal basándose en el valor indicativo de la aceleración del
vehículo. El vehículo también incluye un procesador que tiene un
comparador para comparar la primera señal con un umbral basándose
tanto en la primera como en la segunda señal. El procesador genera
entonces una señal de despliegue cuando la primera señal es
superior al umbral. El dispositivo de retención está configurado
para desplegarse tras recibir la señal de despliegue.
Otras características y ventajas de las
realizaciones serán evidentes a los expertos en la técnica tras
revisar la descripción detallada, las reivindicaciones y los
dibujos siguientes.
En los dibujos:
la figura 1 muestra una vista esquemática en
planta de un vehículo;
la figura 2 muestra un diagrama de bloques de un
sistema de control en el vehículo de la figura 1;
la figura 3 es una gráfica de un umbral de
despliegue; y
la figura 4 es un diagrama de flujo del
procesamiento llevado a cabo en las realizaciones de la
invención.
Antes de explicar en detalle cualquiera de las
realizaciones de la invención, debe entenderse que la invención no
se limita en su aplicación a los detalles de construcción y la
disposición de componentes expuesta en la siguiente descripción o
ilustrada en los siguientes dibujos. La invención puede realizarse,
llevarse a la práctica o llevarse a cabo de diversas maneras.
También, debe entenderse que la fraseología y terminología
utilizadas en el presente documento tiene fines descriptivos y no
debería considerarse limitativa. El uso de "que incluye",
"que comprende" o "que tiene" y variaciones de los mismos
se prevé para englobar los elementos enumerados posteriormente y
equivalentes de los mismos así como elementos adicionales. A menos
que se limite de otro modo, los términos "conectado,"
"acoplado," y "montado" y variaciones de los mismos en el
presente documento se usan en un sentido amplio y engloban
conexiones, acoplamientos y montajes directos e indirectos s.
Además, los términos "conectado" y "acoplado" y
variaciones de los mismos no están restringidos a conexiones o
acoplamientos físicos o mecánicos.
La figura 1 muestra una vista esquemática en
planta de un vehículo 100. El vehículo 100 tiene cuatro ruedas
104A, 104B, 104C y 104D. Las ruedas 104A, 104B, 104C y 104D están
conectadas a dos ejes 108A y 108B, tal como se muestra. Las cuatro
ruedas están monitorizadas por una pluralidad de sensores 112A,
112B, 112C y 112D de velocidad de rueda. Los sensores 112A, 112B,
112C, y 112D de velocidad de rueda están acoplados a una unidad 116
electrónica de procesamiento ("ECU", electronic processing
unit). El vehículo 100 también incluye otros sensores tales
como un sensor 120 de parachoques delantero, un sensor 124 de
parachoques trasero, una pluralidad de sensores 128 de impacto
lateral, y acelerómetros 130A y 130B. Los sensores 112A, 112B, 112C
y 112D de velocidad de rueda, el sensor 120 de parachoques
delantero, el sensor 124 de parachoques trasero, la pluralidad de
sensores 128 de impacto lateral, y los sensores 130A y 130B se
muestran genéricamente como sensores individuales. Estos sensores
112A, 112B, 112C, 112D, 120, 124, 128, 130A, y 130B pueden incluir
también múltiples sensores en una pluralidad de disposiciones de
sensores, por ejemplo, que pueden estar acoplados a la ECU 116.
Otros tipos de sensores tales como sensores térmicos pueden
utilizarse también en el vehículo 100.
El vehículo 100 también incluye una pluralidad
de dispositivos de retención tales como airbags 132 delanteros, y
airbags 136 laterales. Aunque la figura 1 muestra sólo dispositivos
de retención de airbag, otros tipos de dispositivos de retención
tales como tensores de cinturones de seguridad, y airbags de cabeza
y de torso pueden utilizarse también en el vehículo 100.
En una realización, se utiliza un sistema 200 de
control (figura 2) para separar condiciones de choque sin
despliegue de condiciones de choque con despliegue. El sistema 100
de control recibe su entrada de una disposición 204 de sensores que
incluye los sensores 112A, 112B, 112C, y 112D, el sensor 120 de
parachoques delantero, el sensor 124 de parachoques trasero, los
sensores 128 de impacto lateral y los sensores 130A y 130B.
En una realización, cada uno de los sensores
130A y 130B detecta y monitoriza una condición específica del
vehículo 100. Por ejemplo, los sensores 130A y 130B se utilizan para
detectar una condición del vehículo que es indicativa de una
cantidad de aceleración experimentada por el vehículo 100. En
algunas realizaciones, los sensores 130A y 130B detectan
condiciones de vehículo tales como el movimiento del vehículo 100.
Las condiciones detectadas se transducen entonces y se convierten
en señales calibradas que son indicativas de la aceleración del
vehículo 100. Si los sensores 130A y 130B están equipados con
cualquier conjunto de circuitos o microprocesador de calibración en
los mismos, los movimientos pueden convertirse internamente en una
forma calibrada en los sensores 130A y 130B. Si no, las condiciones
pueden convertirse en señales calibradas mediante otros procesos
externos de una manera conocida en la técnica. Además, se utilizan
otros sensores tales como el sensor 120 de parachoques delantero,
el sensor 124 de parachoques trasero, los sensores 128 de impacto
lateral para detectar o sentir eventos tales como choques y
colisiones. En conjunto, los valores de las señales emitidas por los
sensores 112A, 112B, 112C, 112D, 120, 124, 128, 130A, 130B, o por
la disposición 204 de sensores se refieren a valores detectados, o
valores en lo sucesivo en el presente documento.
La ECU 116 incluye un procesador 212 que recibe
los valores desde la disposición 204 de sensores. El procesador 212
filtra entonces los valores de la disposición 204 de sensores con un
filtro 214 paso alto, y procesa los valores según un programa
almacenado en una memoria 216. Aunque la memoria 216 se muestra como
externa al procesador 212, la memoria 216 puede ser también interna
al procesador 212. De manera similar, aunque el filtro 214 paso
alto se muestra dentro del procesador 212, el filtro 214 paso alto
puede ser también externo al procesador 212. Además, el procesador
212 puede ser un microcontrolador para fines generales, un
microprocesador para fines generales, un microprocesador o
controlador dedicado, un procesador de señal, un circuito integrado
de aplicación específica ("ASIC") o similares. En algunas
realizaciones, el sistema 200 de control y sus funciones descritas
se implementa en una combinación de firmware, software, hardware y
similares. Para ser más específicos, tal como se ilustra en la
figura 2, el procesador 212 se comunica con otros módulos (se
explica posteriormente) dibujados como si estos módulos estuvieran
implementados en hardware. Sin embargo, la funcionalidad de estos
módulos podría implementarse en software, y ese software podría, por
ejemplo, almacenarse en la memoria 216 y ejecutarse por el
procesador 212.
En algunas realizaciones, el filtro 214 paso
alto filtra las señales o valores de aceleración a partir de los
sensores 130A y 130B de movimiento. Se permite que los componentes
de frecuencia de las señales de aceleración que superan la
frecuencia de corte pasen a través del filtro 214 paso alto. En
algunas realizaciones, el filtro 214 paso alto tiene una frecuencia
de corte ajustable que puede variarse y ajustarse al vehículo
específico y los requisitos disponibles. Por ejemplo, las
aceleraciones medidas pueden integrarse de manera discreta y
normalizarse en una ventana predeterminada para obtener inicialmente
aceleraciones filtradas paso bajo. Las aceleraciones filtradas paso
bajo pueden sustraerse entonces de las aceleraciones detectadas para
obtener aceleraciones filtradas paso alto.
Las aceleraciones filtradas desde el filtro 214
paso alto se reciben en un módulo 220 de valor absoluto.
Específicamente, un valor absoluto de cada una de las aceleraciones
filtradas se obtiene en el módulo 220 de valor absoluto. Un
acumulador 224 entonces suma o acumula valores absolutos
consecutivos que se detectan a lo largo de un periodo o una ventana
de tiempo predeterminada. Por ejemplo, en algunas realizaciones,
después de haberse recibido una primera aceleración filtrada y una
segunda aceleración filtrada en el acumulador 224, las aceleraciones
primera y segunda se suman para obtener un valor que puede ser
indicativo de la energía disipada en el vehículo 100. El valor
acumulado generalmente indica una envolvente de energía o la energía
disipada en el vehículo 100 durante un choque. Aunque acumular los
valores absolutos de las aceleraciones proporciona una indicación
de la energía disipada en el vehículo, pueden utilizarse también
otras técnicas de determinación de energía tales como sumar los
cuadrados de las aceleraciones filtradas.
Un transformador 228 transforma las
aceleraciones filtradas y pasadas a valor absoluto a partir del
módulo 220 de valor absoluto en al menos un valor transformado. En
algunas realizaciones, el transformador 228 incluye un
cuantificador 232 que muestrea o cuantifica las aceleraciones
tratadas con una resolución de cuantificación predeterminada. Por
ejemplo, en algunas realizaciones, las cantidades de aceleración
entre 0 ms^{-2} y 2,99 ms^{-2} pueden muestrearse o
cuantificarse para obtener un valor transformado de 0 ms^{-2} con
una resolución de cuantificación de 3 ms^{-2}. De manera similar,
las cantidades de aceleración entre 3 ms^{-2} y 6 ms^{-2}
pueden muestrearse o cuantificarse para obtener un valor
transformado de 3 ms^{-2} con la misma resolución de
cuantificación. En algunas otras realizaciones, el transformador 228
incluye un filtro 236 paso bajo que filtra además las aceleraciones
filtradas para obtener un valor transformado que puede ser
indicativo de la velocidad del vehículo 100.
En algunas otras realizaciones más, el
transformador 228 incluye un mapeador 240 que mapea las
aceleraciones filtradas para obtener un valor transformado
predeterminado de una manera similar al cuantificador 232. En
algunas realizaciones, los valores transformados mapeados utilizados
por el mapeador 240 se almacenan en una tabla de consulta en la
memoria 216. En algunas realizaciones, los valores transformados
mapeados utilizados por el mapeador 240 se determinan mediante una
fórmula de mapeo almacenada en la memoria 216. Por ejemplo,
cantidades de aceleración entre 0 ms^{-2} y 2,99 ms^{-2} pueden
mapearse para obtener un valor transformado de 1,5 ms^{-2}. De
manera similar, cantidades de aceleración entre 3 ms^{-2} y 6
ms^{-2} pueden mapearse para obtener un valor transformado de 4,5
ms^{-2}. En tal caso, los valores transformados mapeados de 1,5
ms^{-2} y 4,5 ms^{-2} se almacenan en la memoria 216, o se
determinan mediante el procesador 212 utilizando una fórmula
predeterminada de mapeo dependiendo de la aplicación disponible. En
algunas otras realizaciones más, el transformador 228 puede emplear
una combinación del cuantificador 232, el filtro 236 paso bajo y el
mapeador 240 para determinar el valor transformado. En aún otras
realizaciones, el transformador 228 puede emplear un integrador
para integrar los valores de aceleración para obtener valores
transformados que son indicativos de la velocidad del vehículo
100.
Una vez que se ha obtenido el valor transformado
desde el transformador 228, el valor transformado se utiliza para
recuperar un umbral desde una tabla de consulta en la memoria 216.
El umbral generalmente corresponde al valor transformado. En
algunas realizaciones, el procesador 212 procesa y convierte el
valor transformado en una dirección de memoria en la que el umbral
correspondiente se almacena en la memoria 216. A partir de
entonces, el umbral se recupera desde la memoria 216. En algunas
otras realizaciones, un generador 244 de señal procesa y convierte
el valor transformado en una dirección de memoria en la que el
umbral correspondiente se almacena, y recupera el umbral desde la
memoria 216. Es decir, la tabla de consulta en la memoria 216 puede
incluir una pluralidad de valores transformados determinados
empíricamente basándose en la transformación utilizada por el
transformador 228.
La figura 2A muestra un primer sistema 250 a
modo de ejemplo para calcular un valor que es indicativo de la
energía disipada en el vehículo 100 utilizando el filtro 214 paso
alto, el módulo 220 de valor absoluto y el acumulador 224. Una vez
que las aceleraciones se han filtrado en un filtro 214' paso alto,
las aceleraciones filtradas entonces se pasan a valor absoluto en
un módulo 220' de valor absoluto para obtener algunas aceleraciones
tratadas. Las aceleraciones tratadas se acumulan entonces en un
acumulador 224' durante un periodo de T_{ven}. De manera similar,
la figura 2B muestra un segundo sistema 254 a modo de ejemplo para
calcular un valor que es indicativo de la energía disipada en el
vehículo 100 utilizando el filtro 214 paso alto, el módulo 220 de
valor absoluto y el acumulador 224. En tal caso, un filtro 214''
paso alto se implementa con un filtro 258 paso bajo en una
estructura de forma directa. En este caso, el filtro 258 paso bajo
incluye un integrador 262 que tiene un periodo de integración de
T_{FIR}, y un amplificador 266 que tiene una ganancia de
-1/T_{FIR}. Las aceleraciones filtradas paso bajo se añaden
entonces a las aceleraciones para obtener una pluralidad de
aceleraciones filtradas en un sumador 270. Las aceleraciones
filtradas se pasan entonces a valor absoluto en un módulo 220'' de
valor absoluto para obtener algunas aceleraciones tratadas. Las
aceleraciones tratadas se acumulan entonces en un acumulador 224''
durante un periodo de T_{ven}. Evidentemente, otras
implementaciones del filtros paso alto tales como una
implementación en cascada, pueden utilizarse también dependiendo de
la aplicación disponible.
La figura 3 muestra una representación gráfica
300 de umbral de despliegue. Se miden valores transformados a lo
largo de un eje 304 x, y se miden valores acumulados a lo largo de
un eje 308 y. la curva 312 ilustra un evento con despliegue o
choque en el que se despliegan dispositivos de retención basándose
en los valores transformados y los valores acumulados. La curva 316
ilustra un evento sin despliegue o sin choque en el que se
desactivan los dispositivos de retención basándose en los valores
transformados y los valores acumulados. La curva 320 ilustra un
umbral a modo de ejemplo que puede almacenarse en la memoria 216. En
algunas realizaciones, la curva 320 de umbral se ajusta tal que
todos los eventos sin despliegue permanezcan por debajo de la curva
320 de umbral. En general, la curva 320 de umbral se determina
dinámicamente a partir de los valores acumulados que se han
acumulado en momentos diferentes, los valores acumulados que se han
acumulado en un cierto número de condiciones o aceleraciones, los
valores transformados generados a partir de los valores acumulados y
similares. Por ejemplo, un primer valor acumulado puede obtenerse a
partir de acumular una pluralidad de aceleraciones tratadas en un
primer periodo de tiempo, mientras que un segundo valor acumulado
puede obtenerse a partir de las aceleraciones tratadas en un
segundo periodo de tiempo. De este modo, los valores acumulados
determinados a partir de dos acumulaciones son diferentes,
produciendo de ese modo diferentes valores transformados y
diferentes umbrales. Una vez que el umbral se supera, se identifica
un evento de despliegue o choque. Más específicamente en algunas
realizaciones, para cada uno de los valores transformados, se
determina un valor acumulado de despliegue asociado buscando en la
tabla de consulta en la memoria 216. Además, la tabla de consulta se
calibra generalmente utilizando datos de aceleración determinados
durante pruebas de choque. En algunas realizaciones, los datos de
aceleración para choque sin despliegue también se registran.
Con referencia de nuevo a la figura 2, el umbral
recuperado se compara con el valor acumulado del acumulador 224 en
el generador 244 de señal. En algunas realizaciones, el generador
244 de señal incluye un comparador 248 que compara el valor
acumulado con el umbral recuperado. El generador 244 de señal activa
el dispositivo 208 de retención cuando el valor acumulado supera el
umbral recuperado determinado a partir del valor transformado, o
cuando se ha identificado un choque con despliegue. Específicamente,
el generador 244 de señal genera una señal de despliegue que
acciona el dispositivo de retención cuando el valor acumulado es
superior al umbral recuperado. Sin embargo, el generador 244 de
señal genera una señal de desactivación que desactiva los
dispositivos de retención cuando el valor acumulado es inferior al
umbral recuperado.
En algunas realizaciones, el generador 244 de
señal sólo generará una señal de activación o señal de despliegue
cuando el valor acumulado sea superior al umbral recuperado, y, si
no, no generará ninguna señal de desactivación. De este modo,
pueden utilizarse también otras técnicas de despliegue para activar
los dispositivos de retención. Por ejemplo, en aún algunas otras
realizaciones, el generador 244 de señal puede generar también la
señal de activación o señal de despliegue basándose en una
combinación de señales generadas por otros algoritmos de despliegue
y las salidas del comparador 248. Es decir, señales de técnicas de
despliegue adicionales se combinan y procesan en el generador 244
de señal para llegar a una decisión de despliegue final.
La figura 4 incluye un diagrama 400 de flujo que
ilustra además procesos que se producen en algunas realizaciones
incluyendo procesos que pueden llevarse a cabo mediante software,
firmware o hardware. Como se ha observado, los sensores detectan
aceleraciones y otros parámetros. Esto se muestra en el bloque 404.
Condiciones de vehículo, tales como las aceleraciones, se filtran
paso alto (tal como se describió anteriormente) para obtener
aceleraciones filtradas, tal como se muestra en el bloque 408. Las
aceleraciones filtradas se procesan entonces en el módulo 220 de
valor absoluto para obtener los valores absolutos de las
aceleraciones filtradas tal como se muestra en el bloque 412. Los
valores absolutos de las aceleraciones se acumulan (bloque 420). Los
valores acumulados son indicativos de la energía disipada en el
vehículo 100. Los valores de las aceleraciones del bloque 404 se
transforman de manera similar en una pluralidad de aceleraciones
transformadas o valores transformados, tal como se muestra en el
bloque 416. Esto puede realizarse de una manera que es similar a la
técnica descrita anteriormente. Los valores transformados se
utilizan para recuperar un umbral en el bloque 424 de una tabla 428
almacenada en la memoria 216. El umbral recuperado del bloque 424 se
compara entonces con los valores acumulados en el bloque 432. Si
los valores acumulados son superiores al umbral recuperado, se
genera una señal de despliegue en el bloque 436. Si los valores
acumulados son inferiores al umbral recuperado, se genera una señal
de desactivación en el bloque 440.
Realizaciones ventajosas de la invención son las
siguientes:
- Un método de control de un dispositivo de
retención en un vehículo, comprendiendo el método:
- detectar una cantidad de aceleración del vehículo;
- determinar a partir de la cantidad de aceleración un valor de energía indicativo de la energía disipada en el vehículo;
- determinar a partir de la cantidad de aceleración una aceleración transformada;
- recuperar un umbral basándose en la aceleración transformada; y
- generar una señal de activación cuando el valor de la energía es superior al umbral.
\vskip1.000000\baselineskip
- El método anterior, en el que determinar el
valor de aceleración transformada comprende además:
- determinar un valor absoluto de la cantidad de aceleración; y
- mapear el valor absoluto de la cantidad de aceleración.
\global\parskip0.900000\baselineskip
- El método anterior, en el que determinar el
valor de aceleración transformada comprende además al menos uno de
cuantificar la cantidad de aceleración, y filtrar paso bajo la
cantidad de aceleración.
- El método anterior, que comprende además
filtrar paso alto la cantidad de aceleración.
- El método anterior, en el que determinar el
valor de la energía comprende:
- determinar un segundo valor absoluto de una segunda cantidad de aceleración; y
- sumar los valores absolutos de la primera y la segunda cantidades de aceleración.
\vskip1.000000\baselineskip
- El método anterior, en el que determinar el
valor de la energía comprende determinar una envolvente de energía
de la cantidad de aceleración.
- El método anterior, que comprende además
desactivar el dispositivo de retención cuando el valor de energía
determinado para la aceleración transformada es inferior al umbral
recuperado.
- El método anterior, que comprende además
activar el dispositivo de retención con la señal de activación.
- Un método de control de un dispositivo de
retención en un vehículo, comprendiendo el método:
- detectar una condición de vehículo y crear una primera señal indicativa de la aceleración del vehículo;
- determinar una segunda señal a partir de la primera señal indicativa de la aceleración; recuperar un umbral basándose en la primera señal indicativa de la aceleración y la segunda señal;
- comparar la segunda señal con el umbral; y
- generar una señal de despliegue basándose en la comparación.
\vskip1.000000\baselineskip
- El método anterior, que comprende además
activar el dispositivo de retención cuando el valor de la segunda
señal es superior al umbral.
- El método anterior, que comprende además
filtrar paso alto la primera señal detectada indicativa de la
aceleración.
- El método anterior, en el que determinar la
segunda señal comprende además:
- determinar un valor absoluto de la primera señal; y
- mapear el valor absoluto de la primera señal.
\vskip1.000000\baselineskip
- El método anterior, en el que determinar la
segunda señal comprende además al menos uno de cuantificar la
cantidad de aceleración, y filtrar paso bajo la cantidad de
aceleración.
- El método anterior, que comprende además
generar una señal de desactivación al dispositivo de retención
cuando un valor de la segunda señal es inferior al umbral.
- El método anterior, que comprende además
generar una señal de activación al dispositivo de retención cuando
un valor de la segunda señal es superior al umbral.
- El método anterior, que comprende además:
- detectar una segunda cantidad de aceleración;
- determinar un valor absoluto de la primera señal;
- determinar un valor absoluto de la segunda cantidad de aceleración; y
- sumar los valores absolutos de la primera señal y la segunda cantidad de aceleración.
\vskip1.000000\baselineskip
- El método anterior, en el que determinar la
primera señal comprende determinar una envolvente de energía de la
primera señal.
- El método anterior, en el que determinar la
primera señal comprende determinar una energía de la primera
señal.
Diversas características de la invención se
exponen en las siguientes reivindicaciones.
Claims (9)
1. Aparato para controlar un dispositivo de
retención en un vehículo, comprendiendo el aparato:
un sensor configurado para detectar una
pluralidad de condiciones de vehículo con valores indicativos de las
aceleraciones del vehículo;
un acumulador configurado para acumular los
valores indicativos de las aceleraciones del vehículo para obtener
un valor acumulado;
un transformador configurado para transformar el
valor acumulado en un valor transformado;
una memoria que puede almacenar el umbral,
caracterizado por
un generador de señal configurado para activar
el dispositivo de retención cuando el valor acumulado supera un
umbral determinado desde el valor transformado.
2. Aparato según la reivindicación 1, en el que
el generador de señal desactiva el dispositivo de retención cuando
el valor acumulado es inferior al umbral determinado a partir del
valor transformado.
3. Aparato según la reivindicación 1, que
comprende además un filtro paso alto configurado para filtrar los
valores detectados.
4. Aparato según la reivindicación 1, que
comprende además un módulo de valor absoluto configurado para
determinar un valor absoluto para cada uno de los valores
detectados.
5. Aparato según la reivindicación 4, en el que
el transformador comprende además al menos uno de un módulo de
mapeo acoplado al módulo de valor absoluto y configurado para mapear
el valor absoluto para cada uno de los valores detectados.
6. Aparato según la reivindicación 1, en el que
el transformador comprende además al menos uno de un filtro paso
bajo acoplado al módulo de valor absoluto y configurado para filtrar
paso bajo el valor absoluto para cada uno de los valores
detectados, y un cuantificador acoplado al módulo de valor absoluto
y configurado para cuantificar el valor absoluto para cada uno de
los valores detectados, para obtener el valor transformado.
7. Aparato según la reivindicación 1, en el que
el generador de señal comprende un comparador configurado para
comparar el valor acumulado y el umbral determinado a partir del
valor transformado.
8. Aparato según la reivindicación 1, en el que
el sensor comprende un acelerómetro.
9. Aparato según la reivindicación 1, que
comprende además un procesador acoplado al sensor, y configurado
para recibir los valores y para recuperar el umbral.
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