ES2307198T3 - Sistema para detectar que un asiento de un vehiculo esta ocupado. - Google Patents

Abstract

Sistema para detectar que un asiento de un vehículo (2) está ocupado, con elementos de medida (R31...R3n,..., R61,...R6n) distribuidos superficialmente sobre la superficie del asiento del vehículo (2), de los que pueden tomarse respectivas señales eléctricas, que varían en función del peso y que están conectados entre sí en varias redes (3, 4, 5, 6) tal que puede detectarse para cada red una señal eléctrica conjunta (G3, G4, G5, G6), a partir de la cual puede detectar una unidad evaluadora (7) si una red (3, 4, 5, 6) está ocupada (1) o desocupada (0), en el que - se realiza la activación de un medio de protección de ocupantes (14) cuando sobreviene un suceso con choque cuando está presente un ocupante del vehículo, cuando se detecta que al menos una red (3, 4, 5, 6) está ocupada (1) y - se emite el correspondiente aviso de alarma (15) a un ocupante del vehículo sólo cuando el cinturón de seguridad no está colocado y a la vez está ocupada (1) otra red (3, 4, 5, 6) que está dispuesta en la dirección longitudinal o transversal del vehículo contigua a la red ya detectada.

Description

Sistema para detectar que un asiento de un vehículo está ocupado.

La invención se refiere a un sistema para detectar que un asiento de un vehículo está ocupado. Para ello están dispuestos superficialmente sobre la superficie de asiento del asiento del vehículo elementos de medida, de los que pueden tomarse una señal eléctrica que depende del peso. Los elementos de medida están dispuestos entonces en varias redes y conectados allí en cada caso entre sí tal que puede detectarse para cada red una señal eléctrica conjunta; con ello puede detectar una unidad evaluadora, que por ejemplo está conectada con cada una de las redes, si una red está ocupada o desocupada. En función de ello, se adapta la activación de un medio de retención del asiento cuando tiene lugar un accidente con choque, cuando ello sea necesario para la mejor protección posible de un ocupante del asiento.

Por los folletos DE 101 60 121 C2 y DE 102 23 218 A1, se conoce la utilización como elementos de medida de por ejemplo elementos de resistencia sensibles al peso, que están dispuestos sobre la superficie de una estera de asiento y con la misma sobre la superficie de asiento de un asiento del vehículo. Cuando sobre los elementos de resistencia actúa un peso, generado por ejemplo por un objeto o un ocupante del vehículo, varía la resistencia eléctrica de los elementos de medida según una función (curva característica) archivada en la unidad evaluadora. La modificación de las resistencias eléctricas es detectada por una electrónica de evaluación adecuada y convertida, mediante la dependencia conocida entre los valores de las resistencias y el peso que se encuentra encima, en un valor que se corresponde aproximadamente con el peso que actúa sobre el elemento de resistencia. En función del tamaño y/o de la distribución de la fuerza del peso que actúa, se influye dado el caso sobre la activación de un medio de retención de ocupantes, para proteger al ocupante del vehículo de manera óptima.

Por el documento de publicación US 2001/0040056 A1 y por la patente EP 0 850 154 B1, se conoce además la conexión de elementos de resistencia sensibles al peso en varias redes, para obtener distintos valores de los elementos de resistencia de una estera de asiento, que pueden dar otras conclusiones útiles, dado el caso en el sentido antes indicado, sobre la posición en el asiento de un ocupante del vehículo.

El documento US-A-2001/0 40056, considerado como el estado de la técnica más próximo, muestra un sistema para detectar la ocupación de un asiento de un vehículo con elementos de medida dispuestos superficialmente sobre la superficie de asiento del asiento del vehículo, de cada uno de los cuales puede tomarse una señal eléctrica, que varía en función de la fuerza del peso aplicada y que están conectados entre sí en varias redes tal que para cada red se capta una señal eléctrica conjunta.

Por el documento de publicación DE 101 42 813 A1 se conoce además un sistema ([0002]) en el que un sensor de cierre del cinturón detecta si un cinturón de seguridad está abrochado en el asiento del vehículo o no. Se transmite la correspondiente señal a una unidad evaluadora, que a continuación emite un aviso de alarma a un ocupante del vehículo, por ejemplo conecta una lámpara de alarma o un tono acústico de alarma.

Pero si se emite siempre en el vehículo una señal de alarma tan pronto como se detecta un cinturón de seguridad no encajado en el cierre del cinturón, esto puede ser innecesario o incluso molesto para un viajero, precisamente por ejemplo cuando no está sentado ningún viajero en el asiento del vehículo automóvil. Por ello se comprueba usualmente antes de emitir el correspondiente aviso de alarma si el asiento del vehículo está ocupado por una persona. Para ello puede servir por ejemplo la evaluación de las señales de una estera de asiento de sensores conocida u otro sistema de detección de la ocupación del asiento.

De la activación de un medio de retención de ocupantes puede depender la salud o incluso la vida de un ocupante del vehículo. Por lo tanto debe activarse un medio de protección de ocupantes cuando se produce un suceso en caso de duda usualmente en todos los casos cuando se detecta la presencia de un ocupante en el asiento del vehículo. Y precisamente incluso también cuando la presencia de un ocupante del vehículo sólo se detecta en base a pocas señales disponibles con la correspondiente poca fuerza expresiva para la detección del ocupante.

En comparación con ello, debe detectarse con pocas dudas comparativamente a un ocupante del vehículo antes de que se emita un aviso de alarma debido a un cinturón de seguridad no abrochado; por ejemplo, un paquete colocado en el asiento del copiloto no debería dar lugar ya a un aviso de alarma como el indicado.

Por lo tanto, es tarea de la presente invención mejorar un sistema conocido para detectar la ocupación de un asiento de vehículo tal que el comportamiento en cuanto a activación de un medio de retención de ocupantes caso necesario se modifique por un lado ya cuando se detecta con poca plausibilidad a un ocupante sentado en el vehículo y por otro lado la emisión de un aviso de alarma debido a un cinturón de seguridad no abrochado precise no obstante de una plausibilidad adicional en cuanto a la existencia efectiva de un ocupante del vehículo.

La tarea se resuelve mediante un sistema según la reivindicación 1.

El sistema correspondiente a la invención para detectar la ocupación de un asiento del vehículo presenta superficialmente sobre la superficie del asiento del vehículo elementos de medida dispuestos superficialmente, de los cuales pueden tomarse respectivas señales eléctricas, que varían en función de la fuerza del peso aplicada y que en varias redes están conectados entre sí tal que para cada red puede captarse una señal eléctrica conjunta, en base a la cual una unidad evaluadora puede detectar si una red está ocupada o desocupada. La activación de un medio de retención de ocupantes, por ejemplo de un airbag frontal, airbags laterales, airbags de rodillas, airbags de cortina, tensores de cinturón o similares, se ve influida cuando al menos una red o una combinación de pocas redes están ocupadas. Además, detecta la unidad evaluadora correspondiente a la invención, a partir de las señales de un sensor de cierre del cinturón, si el cinturón de seguridad está abrochado en el asiento del vehículo o no. En el sistema correspondiente a la invención se emite a continuación el correspondiente aviso de alarma relativo a un cinturón de seguridad no abrochado hacia el interior del vehículo sólo cuando el cinturón de seguridad se detecta como no abrochado y a la vez otra red o una combinación de otras redes ha sido o han sido reconocida(s) como ocupada(s), estando dispuesta al menos otra red como la indicada en dirección longitudinal o transversal del vehículo próxima a la red ya detectada.

En la subdivisión correspondiente a la invención de una estera de sensores en distintas redes, ciertamente puede averiguarse para cada red el estado de ocupación del asiento del vehículo. No obstante, algunas combinaciones no son plausibles para una ocupación con un ocupante del vehículo: si por ejemplo se encuentran dos redes ocupadas en extremos diagonalmente opuestos del sistema superficial de elementos de medida, esto indica más bien la existencia de dos puntos de apoyo de un objeto más bien que la de un ocupante del vehículo. En un caso así debería activarse ciertamente por ejemplo un airbag para este asiento del vehículo, ya que también podría encontrarse una persona en una posición inusual en el asiento del vehículo, pero con toda seguridad podría suprimirse el aviso de alarma relativo a un cinturón de seguridad dado el caso no abrochado.

Ventajosas formas constructivas de la invención se indican en las reivindicaciones subordinadas, siendo posible cualquier combinación razonable de características con la reivindicación 1.

Preferiblemente, según un reglamento, le es conocida a cada red ocupada o también a cada grupo de redes ocupadas la otra red ocupada, o el grupo de otras redes ocupadas, que tienen que ser necesariamente detectadas para la emisión a la cabina de ocupantes de un aviso de alarma relativo a un cinturón de seguridad no abrochado. De esta manera se hace especialmente sencilla la diferenciación entre una influencia sobre la activación de un medio de protección de ocupantes por un lado y la emisión de un aviso de alarma relativo al cinturón de seguridad por otro. Por ejemplo, puede estar archivada esta regla en una tabla de asignaciones en una memoria de la unidad de evaluación.

El sistema correspondiente a la invención es especialmente ventajoso cuando los elementos de medición son resistencias conectadas en paralelo, cuyos valores de resistencia varían con la fuerza del peso aplicada según una curva característica. Las resistencias que varían en función del peso de los elementos de medida pueden entonces tomarse en forma de tensiones en los elementos de resistencia o en las redes de elementos de resistencia, mientras que el flujo de corriente se mantiene constante mediante una red de resistencias. Desde luego, igualmente podría medirse también un flujo de corriente que variase en función del peso mediante las resistencias o redes de resistencias, manteniendo constante la alimentación de tensión de la resistencia o redes de resistencias. Precisamente en una conexión en paralelo como la indicada de elementos de resistencia, define una red de resistencias la superficie mínima para la que puede averiguarse un estado de ocupación. Otros sistemas para la detección de la ocupación del asiento del vehículo tienen elementos de sensor distribuidos superficialmente en el asiento del vehículo, que pueden activarse individualmente. Allí, la mínima unidad de superficie que puede utilizarse para evaluar el estado de ocupación de un asiento, es solamente la superficie de sensor activa de un único elemento de sensor. Las distintas etapas de plausibilidad correspondientes a la invención sólo pueden averiguarse aquí con un gran coste de cálculo en la unidad de evaluación.

Cuando se trata de elementos de resistencia en paralelo, es además especialmente ventajoso alojar en serie delante de una red una resistencia previa fija. Una tal resistencia previa puede servir para detectar un cortocircuito en la correspondiente red.

A continuación se describirá la invención en base a ejemplos de ejecución. Se muestra en:

Figura 1 un ejemplo de ejecución de un sistema correspondiente a la invención,

figura 2 una tabla de reglas para combinaciones de redes individuales,

figura 3 un ejemplo de ejecución de un sistema correspondiente a la invención, representado como secuencia de proceso,

Figura 4 un ejemplo de ejecución de una configuración de elementos de medida de un sistema correspondiente a la invención.

La figura 1 muestra un asiento de vehículo 2 en vista en planta, sobre el que está dispuesta una estera de asiento de sensores 21, que para mejor visibilidad sólo está compuesta por cuatro redes individuales 3, 4, 5, 6 de elementos de medida, por ejemplo las resistencias variables de la figura 4.

Las redes 3 y 4 están dispuestas en dirección longitudinal del vehículo (dirección de la marcha) delante de ambas redes 5 y 6; las mismas están dispuestas además en la correspondiente dirección transversal contiguas una a otra, es decir, que las superficies sensibles al peso que cubren ambas redes 3 y 4 sobre el asiento del vehículo 2 limitan una con otra a lo largo de una línea sobre la estera del asiento. Lo mismo rige para ambas redes posteriores 5 y 6.

La redes 3, 4, 5, 6 presentan respectivas conexiones P3, P4, P5 y P6, a través de las que se transmite en cada caso una señal conjunta de cada una de las redes 3, 4, 5, 6 a una unidad evaluadora 7. La unidad evaluadora 7 contiene entonces correspondientemente, para la evaluación de las señales, una electrónica de evaluación adecuada y está dispuesta sobre la estera del asiento de los sensores 21. No obstante, la unidad de evaluación 7 podría estar también igual de bien dispuesta en otro lugar del vehículo, por ejemplo en la unidad central de control 8 igualmente representada. A la unidad de evaluación 7 se lleva además la señal de un sensor de cierre del cinturón 12, que detecta cuando encaja un cinturón de seguridad 10 que está dispuesto en el asiento del vehículo 2. Igualmente se representa un ocupante del vehículo 11, que se encuentra con el cinturón colocado en el asiento del vehículo.

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La unidad de evaluación 7 transmite una señal, por ejemplo un paquete de datos codificado binariamente, a través de la línea de unión representada a la unidad central de control. La señal transmitida informa a la unidad central de control 8 por un lado de sí debe activarse una lámpara de alarma 15 en la cabina de ocupantes, que le indique al ocupante del vehículo 11 que dado el caso no está abrochado el cinturón de seguridad 10, y por otro lado, si una unidad de activación 9 unida con la unidad central de control 8 debe activar un airbag 14 tan pronto como la unidad central de control 8 dé indicaciones de que existe un accidente grave con choque, por ejemplo mediante señales aportadas por sensores de aceleración y/o de presión.

La figura 2 muestra una tabla de decisión 16 para influir sobre el comportamiento de activación del medio de retención de ocupantes y/o para emitir un aviso de alarma 15 relativo a un cinturón de seguridad 10 no abrochado.

En la primera línea de la tabla se indican las redes 3, 4, 5 y 6 y en las líneas que se encuentran abajo se indica su estado de ocupación: una red ocupada 3, 4, 5, 6 con un 1 lógico y una red no ocupada 3, 4, 5, 6 con un 0 lógico. En las dos últimas columnas, se indican las correspondientes conclusiones relativas a la detección de una ocupación de asiento en cuanto a la influencia del comportamiento en la activación del medio de retención 11, caracterizado con la referencia "PPD" (passenger presence detection, detección de la presencia de un pasajero) y la correspondiente conclusión relativa a la emisión de un aviso del alarma 15 debido a que un cinturón de seguridad 10 no está colocado, abreviadamemente denominada "SBR" (Seat Belt Reminder, recordatorio de cinturón del asiento).

La segunda línea de la tabla muestra todas las redes 3, 4, 5, 6 como ocupadas (1) y los campos "SBR" y "PPD" igualmente. Aquí se detecta en consecuencia a un ocupante del vehículo 11 en el asiento del vehículo automóvil 2 con seguridad; esta situación se representa en la figura 1. En consecuencia, los campos "SBR" y "PPD" están ocupados cada uno con un 1. "SBR" significa que cuando no está abrochado un cinturón de seguridad 10 debe emitirse el correspondiente aviso de alarma 15. "PPD" significa que se libera la posibilidad de la influencia, dado el caso necesaria, sobre el comportamiento de activación de un medio de retención de ocupantes. Puesto que se encuentra un ocupante sobre el asiento del vehículo, usualmente tiene lugar para ello una evaluación más profunda de las señales, por ejemplo en cuanto al tamaño y el peso del ocupante del vehículo detectado, y a menudo incluso añadiendo dado el caso otra señales disponibles, por ejemplo de una cámara situada en la cabina del vehículo, sensores de peso inactivos, capacitivos o similares, etcétera. Sólo entonces se decide usualmente si por ejemplo debe activarse un airbag frontal, dado el caso sólo activarse parcialmente o incluso no activarse.

Las cuatro siguientes líneas de la tabla 16 muestran que estas conclusiones también se extraen cuando al menos una red 3, 4, 5, 6 no está ocupada, lo cual se reconoce en el 0 inscrito.

Pero si están ocupadas solamente las redes opuestas en diagonal 3 y 6 ó 4 y 5, entonces no se emite ningún aviso del alarma relativo al cinturón de seguridad 15, representado mediante un doble 0 en la columna designada con "SBR", incluso cuando el cinturón de seguridad 14 no está abrochado: es muy improbable que tal combinación de redes ocupadas venga provocada por un ocupante del vehículo, lo cual ya se ha explicado al principio. El comportamiento en cuanto a activación de un medio de retención de ocupantes se adapta no obstante entonces caso necesario, ya que para estos fines no obstante vale como reconocido un ocupante 11 sobre el asiento del vehículo 2, representado mediante dos veces la cifra 1 en la columna "PPD".

Las filas 9 y 10 de la tabla 16 muestran la combinación de dos redes 3 y 4 ó bien 5 y 6 dispuestas delante y detrás respectivamente en la dirección longitudinal del vehículo, que están dispuestas en cada caso contiguas entre sí en la dirección transversal del vehículo. En ambas combinaciones debe conectarse según este ejemplo de ejecución dado el caso una influencia del comportamiento en cuanto a activación del medio de protección de ocupantes 14 y también dado el caso la lámpara de aviso de alarma del cinturón de seguridad 15.

Las líneas 11 y 12 de la tabla 16 muestran la combinación de dos redes 4 y 6 o bien 3 y 5, dispuestas contiguas una tras otra en la dirección longitudinal del vehículo. En ambas combinaciones debe tener lugar una influencia del comportamiento en cuanto a activación del medio de protección de ocupantes 14, ya que por precaución se ha tenido que suponer que está presente un viajero 12. Desde luego no se activa una lámpara de aviso de alarma del cinturón de seguridad, ya que la correspondiente carga unilateral del asiento del vehículo 2 usualmente no viene generada por un ocupante del vehículo 11. Alternativamente podría no obstante también activarse en estas dos combinaciones una lámpara de aviso de alarma del cinturón de seguridad 15, en el caso de que esto se desee también en este caso por razones plausibles.

Si está ocupada sólo una de las redes 3, 4, 5, 6 (1), entonces no se emite en este ejemplo de ejecución en ningún caso un aviso de alarma del cinturón de seguridad, pero no obstante se elige una estrategia de activación para el medio de protección de ocupantes 14 tal como parezca adecuada para un asiento del vehículo ocupado 2.

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Si no está ocupada ninguna de las cuatro redes 3, 4, 5, 6, entonces no se activa un aviso de alarma del cinturón de seguridad 15 ni se adapta caso necesario el comportamiento en cuanto activación de un medio de retención de ocupantes 14.

De la descripción de la figura 2 resulta claro que el sistema correspondiente a la invención también puede estar configurado como procedimiento. La figura 3 muestra un ejemplo de ejecución de un tal procedimiento. En una primera etapa 200 se arranca o se rearranca el sistema, en el caso de que ya haya tenido que ejecutarse un rearranque del sistema tras detectarse una falta. En una segunda etapa del procedimiento 400, se detecta el estado de ocupación de las redes 3, 4, 5, 6 y a partir de la tabla 16 de la figura 2 se lee para cada combinación de redes ocupadas o no ocupadas 3, 4, 5, 6 la correspondiente conclusión para el sistema relativa a "PPD" y "SBR".

En la etapa 600 se consulta el estado del sensor del cierre del cinturón 12. Si el cinturón de seguridad 10 está abrochado, entonces sigue en la etapa 801 la consulta del estado lógico del campo de la tabla "PPD". Si este campo está ocupado con un 1 lógico, entonces se realiza en la etapa 1001 la activación de un medio de protección de ocupantes 14 para un ocupante del vehículo 11 que tiene colocado el cinturón, en el caso de que la unidad central 8 haya detectado a la vez el correspondiente accidente grave con choque.

En función del vehículo, tras la detección de un accidente con choque y tras la activación de uno o varios medios de retención de ocupantes, desconecta también el sistema para detectar la ocupación de un asiento del vehículo. No obstante, mientras el sistema esté aún activo, se confecciona con nuevos valores de medida de las redes 3, 4, 5, 6 de nuevo una tabla actual 16 según la etapa de procedimiento 400.

Si se detecta por el contrario en la etapa del procedimiento 600 que un cinturón de seguridad 10 no está abrochado, entonces se procesan dos ramales del procedimiento I y II en paralelo.

Por un lado, se procesan en el ramal del procedimiento I las etapas del procedimiento 801, 1001 y 1002 tal como ya se ha descrito, con una diferencia: en la etapa de procedimiento 1001 se realiza la activación del medio de retención de ocupantes 14 ahora para un ocupante del vehículo 11 que no tiene colocado el cinturón (no representado en la figura 1).

Por otro lado, se procesa ahora el otro ramal del procedimiento II, ya que no se ha colocado el cinturón de seguridad. En una etapa del procedimiento 802 se consulta el estado del campo "SBR" de la tabla 16. Si éste está ocupado con un 1, entonces se conecta en otra etapa de procedimiento 1002 un aviso de alarma en forma de una lámpara de alarma del cinturón de seguridad 15 (figura 1), para pedir al ocupante del vehículo 11 que se coloque el cinturón de seguridad 10. Pero si en una etapa del procedimiento 1202 se observa que el campo "SBR" está ocupado con un 0, entonces se comienza de nuevo con la confección de una tabla 16 según la etapa del procedimiento 400.

En ambos ramales paralelos del procedimiento I y II se observa no obstante también en las etapas del procedimiento 1201 y 1202 cuando los campos "PPD" y "SBR" respectivamente no están ocupados con 0 ni con 1. En este caso existe un error. Un error como el indicado se anuncia en cada ramal del procedimiento I y II en un contador de errores 1401 y 1402 respectivamente, que en el ejemplo de ejecución mostrado comprueba si la cantidad máxima de tres avisos de error ya existe. Si ya existe la cantidad máxima de errores de tres en los contadores de errores 1401 y 1402 respectivamente, entonces se arranca de nuevo el sistema en la etapa del procedimiento 200. Pero si no se ha alcanzado aún el estado del contador de errores de 3, entonces se continúa con la confección de una tabla actual 16 en la etapa del procedimiento 400. No obstante, la detección de un error puede también transcurrir de otra manera.

La figura 4 muestra una forma constructiva del sistema correspondiente a la invención en representación de los circuitos. Se representan las cuatro redes 3, 4, 5, 6 de la figura 1 con las correspondientes conexiones P3, P4, P5, P6, tal como se indica en la figura 1. Además, se representa la conexión a masa GND. La primera red 3 está compuesta por elementos de resistencia R31, R32 y R3n, sensibles al peso, que están conectados en paralelo entre las conexiones P3 y GND. Igualmente incluye también la segunda red 4 elementos de resistencia R41, R42 y R4n conectados en paralelo, que se encuentran conectados en paralelo entre la conexión P4 y masa GND. Igualmente están conectadas las restantes redes 5 y 6 con los elementos de resistencia R51, R52 y R61, R62, respectivamente, que están conectados entre las conexiones P4 y P5, respectivamente, así como GND. La letra n en los elementos de resistencia R3n, R4n, R5n y R6n, indica que básicamente pueden estar conectados cualquier cantidad de elementos de resistencia que dependen del peso en paralelo en una de las redes 3, 4, 5, 6.

A modo de ejemplo, se describirá aquí el funcionamiento de la primera red 3, pero valiendo las explicaciones también de manera análoga para las otras redes 4, 5, 6.

Una fuente de intensidad constante de la unidad de evaluación 7 introduce en la conexión P3 una intensidad constante. Los elementos de resistencia R31, R32,..., R3 modifican su valor tan pronto como actúa un peso sobre las mismas. De esta manera varía la tensión que puede tomar la unidad de evaluación 7 entre la conexión P3 y masa GND. En base a una curva característica archivada en la unidad de evaluación 7, puede deducirse así el peso que se encuentra encima.

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Con línea discontinua se dibuja una resistencia fija R3_{fix}, conectada en paralelo con las demás resistencias. Ésta determina un valor de medida de tensión superior: Cuando está interrumpida la línea de conexión entre los elementos de resistencia R31, R32, R3n, entonces aumenta la tensión que puede tomarse en la conexión P3 por encima de un valor superior fijado mediante la resistencia R3_{fix}. De esta manera puede detectarse la interrupción de la línea mediante la unidad evaluadora 7.

Entre la conexión P3 y las resistencias R31, R32, R3n, está dibujada en serie otra resistencia opcional R3_{vor}. Esta resistencia fija R3_{vor} se introduce ventajosamente cuando los elementos de resistencia sensibles al peso R31, R32,..., R3n están configurados como interruptores de cortocircuito. R3_{vor} prescribe para este caso una tensión mínima que debe caer en la misma. Si existe un cortocircuito en las conexiones, desciende la tensión que puede tomarse a masa y puede detectarse así mediante la unidad evaluadora 7.

Entre la resistencia fija R3_{vor} y los elementos de resistencia sensibles al peso R31, R32,..., R3n, se dibuja en el ejemplo de ejecución representado adicionalmente otro elemento de resistencia sensible al peso R3_{SBR}, cuya señal puede utilizarse de manera opcional adicionalmente como plausibilidad adicional relativa a un ocupante del vehículo 11 que se sienta en el asiento del vehículo 2. Usualmente está posicionado un elemento de resistencia de aviso de alarma del cinturón R3_{SBR} como el indicado en un lugar de apoyo para el hueso de la pelvis de un ocupante del asiento 11, con lo que es muy grande la probabilidad de que se vea influida considerablemente una señal de tensión mediante este elemento de resistencia R3_{SBR} sobre el que descansa un ocupante del vehículo que está sentado. Para detectar la interrupción de la línea, se inserta en paralelo al elemento de resistencia de aviso de alarma del cinturón R3_{SBR} una resistencia fija adicional R3_{par}.

Claims (6)

1. Sistema para detectar que un asiento de un vehículo (2) está ocupado, con elementos de medida (R31...R3n,...,
R61,...R6n) distribuidos superficialmente sobre la superficie del asiento del vehículo (2), de los que pueden tomarse respectivas señales eléctricas, que varían en función del peso y que están conectados entre sí en varias redes (3, 4, 5, 6) tal que puede detectarse para cada red una señal eléctrica conjunta (G3, G4, G5, G6), a partir de la cual puede detectar una unidad evaluadora (7) si una red (3, 4, 5, 6) está ocupada (1) o desocupada (0), en el que

-

se realiza la activación de un medio de protección de ocupantes (14) cuando sobreviene un suceso con choque cuando está presente un ocupante del vehículo, cuando se detecta que al menos una red (3, 4, 5, 6) está ocupada (1) y

-

se emite el correspondiente aviso de alarma (15) a un ocupante del vehículo sólo cuando el cinturón de seguridad no está colocado y a la vez está ocupada (1) otra red (3, 4, 5, 6) que está dispuesta en la dirección longitudinal o transversal del vehículo contigua a la red ya detectada.

2. Sistema según la reivindicación 1, en el que para cada red ocupada (3, 4, 5, 6) la otra red ocupada (3, 4, 5,6) que ha de ser detectada necesariamente para emitir un aviso de alarma (15) al ocupante del vehículo (11) está determinada según una regla que está archivada en la unidad evaluadora (7).

3. Sistema según la reivindicación 1 ó 2, en el que los elementos de medida (R31, R3n,...R61...,R6n) de una red (3, 4, 5, 6) son resistencias conectadas en paralelo, cuyos valores de resistencia varían con la fuerza del peso aplicada según una curva característica.

4. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 3, en el que las señales que pueden tomarse son tensiones, que caen en un flujo de corriente conocido a través de las resistencias (R31... R3n,... R61... R6n).

5. Sistema según la reivindicación 3 o 4, en el que una resistencia previa (R3_{vor}, R4_{vor}, R5_{vor}, R6_{vor}) está conectada en serie delante de una red (3, 4, 5, 6).

6. Sistema según la reivindicación 5, en el que en cada caso está conectada una resistencia previa (R3_{vor}, R4_{vor}, R5_{vor}, R6_{vor}) en serie delante de cada red (3, 4, 5, 6).