ES2305810T3 - Vehiculo de ayuda a la moviulidad. - Google Patents

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ES2305810T3 ES04754881T ES04754881T ES2305810T3 ES 2305810 T3 ES2305810 T3 ES 2305810T3 ES 04754881 T ES04754881 T ES 04754881T ES 04754881 T ES04754881 T ES 04754881T ES 2305810 T3 ES2305810 T3 ES 2305810T3
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Robert Cowles
Timothy C. Mathewson
Mark P. Walker
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Abstract

Un vehículo de tracción humana (100, 560, 630) que comprende: un marco estructural (105, 544, 580, 638); dos ruedas frontales (110) montadas en ejes fijos en una parte delantera del marco (105) para rotación; un asiento (115, 572, 632, 682) asegurado al marco, estando situado el asiento entre las ruedas frontales (110); y una rueda trasera dirigible (120) montada en el marco (105, 544, 580, 638) por detrás del asiento (115) y que define un eje del pinzote de la rueda trasera, en el que al menos una de las dos ruedas frontales está conectada de forma operativa a una manivela manual (250) para propulsar el vehículo caracterizado porque el asiento (115, 572, 632, 682) está adaptado para girar alrededor de un eje de giro del asiento y está conectado de forma operativa a la rueda trasera (120) de manera que el giro del asiento (115) alrededor del eje de giro del asiento provoca el giro de la rueda trasera (120) alrededor del eje del pinzote para realizar el direccionamiento del vehículo (100).

Description

Vehículo de ayuda a la movilidad.
Campo de la invención
Esta invención se refiere a dispositivos de ayuda a la movilidad y más particularmente a un vehículo de ruedas para usuarios minusválidos o en rehabilitación, así como para individuos sanos.
Antecedentes
Los diseños de sillas de ruedas proporcionan una movilidad muy limitada cuando se consideran los tipos de terreno y los diversos entornos que son incapaces de atravesar fácilmente.
Hay muchas variaciones y adaptaciones derivadas del diseño convencional incluyendo tanto dispositivos de movilidad asistida de tres ruedas como de cuatro ruedas. Desafortunadamente, muchos de estos diseños tienen también limitaciones significativas cuando se aplican a un amplio intervalo de entornos y terrenos variados y están limitados por una combinación de uno o más de los siguientes: un alto riesgo de volcar en terrenos no uniformes; dificultad para conducir sobre obstáculos pequeños o de tamaño moderado tales como rodadas, piedras, o trozos que faltan en el pavimento; una alta frecuencia de fatiga o esfuerzo que implica las manos y muñecas; una incapacidad para que los haga funcionar un usuario que tiene un uso limitado de una mano o brazo; dificultad para montar y desmontar el vehículo a las restricciones de diseño inherentes; funciones de dirección y propulsión poco prácticas o ineficaces. Se desea un vehículo que satisfaga numerosas de estas limitaciones funcionales.
El documento US 5 028 064 A describe una silla de ruedas de carreras que comprende un par de ruedas grandes y una rueda posterior que puede dirigirse positivamente. El asiento comprende una estructura lateralmente giratoria con cables de accionamiento conectados al respaldo del asiento de manera que el movimiento giratorio del asiento según el atleta se inclina para girar, se comunica a la rueda posterior para realizar el direccionamiento.
El documento GB 110 639 A describe un triciclo de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1, que tiene ruedas frontales que están accionadas por diferentes manillares y cadenas y ruedas de espigas. Una rueda trasera dirigible se controla presionando una pieza trasera acolchada o accionando una palanca manual.
Sumario
La invención se refiere a un vehículo de tracción humana que tiene un marco estructural, dos ruedas frontales montadas en ejes fijos en una parte delantera del marco para rotación, un asiento asegurado al marco, situándose el asiento entre las ruedas frontales y adaptado para girar alrededor de un eje de giro del asiento y una rueda trasera dirigible montada en el marco detrás del asiento y que define un eje del pinzote de la rueda trasera, estando la rueda trasera unida de forma operativa al asiento de manera que girar el asiento alrededor del eje de giro del asiento provoca el giro de la rueda trasera alrededor del eje del pinzote para dirigir el vehículo, con lo que al menos una de las dos ruedas frontales está conectada de forma operativa a una manivela manual para propulsar el vehículo.
De acuerdo con un aspecto, la invención puede referirse adicionalmente a un vehículo de tracción humana que comprende un marco estructural, dos ruedas frontales montadas en una parte delantera del marco para rotación, un asiento asegurado al marco, estando situado el asiento entre las ruedas frontales y adaptado para girar alrededor de un eje de giro del asiento, una rueda trasera dirigible montada al marco detrás del asiento y que define un eje del pinzote de la rueda trasera, estando la rueda trasera unida de forma operativa al asiento mediante un ensamblaje de cadena flexible de manera que girar el asiento alrededor del eje de giro del asiento provoca el giro de la rueda trasera alrededor del eje del pinzote para dirigir el vehículo, y un accionador de desplazamiento neutro conecta el asiento y el marco estructural y desplaza el asiento hacia una posición de giro neutra, en la que el eje de giro del asiento se inclina hacia la parte frontal del vehículo para definir un ángulo de inclinación de entre aproximadamente 25 y 75 grados, en el que al menos uno de las dos ruedas frontales está conectada de forma operativa a una manivela manual para propulsar el vehículo.
De acuerdo con otro aspecto, la invención puede referirse adicionalmente a un vehículo de tracción humana que comprende un marco estructural, dos ruedas frontales montadas en una parte delantera del marco para rotación, un asiento asegurado al marco, estando situado el asiento entre las ruedas frontales y adaptado para girar alrededor de un eje de giro del asiento, una rueda trasera dirigible montada en el marco por detrás del asiento y que define un eje del pinzote de la rueda trasera, estando la rueda trasera unida de forma operativa al asiento mediante un ensamblaje de cadena flexible de manera que girar el asiento alrededor del eje de giro del asiento provoca el giro de la rueda trasera alrededor del eje del pinzote para dirigir el vehículo, y un accionador de desplazamiento neutro que conecta el asiento y el marco estructural y que desplaza el asiento hacia una posición de giro neutra, en la que el eje de giro del asiento es sustancialmente vertical, con lo que al menos una de las dos ruedas está conectada operativamente a una manivela manual para propulsar el vehículo.
En una realización, el eje de giro del asiento es sustancialmente vertical. En otra realización, el eje de giro del asiento se inclina hacia la parte frontal del vehículo para definir un ángulo de inclinación entre aproximadamente 25 y 72 grados, más preferiblemente entre aproximadamente 35 y 50 grados y más preferiblemente aún de aproximadamente 45 grados. El asiento gira al ángulo de inclinación alrededor de al menos dos puntos de giro.
En una realización, al menos una de las dos ruedas frontales del vehículo está conectada de forma operativa a una manivela manual para propulsar el vehículo. El vehículo puede incluir dos manivelas manuales independientes, estando cada una de las manivelas conectada de forma operativa a una de las ruedas frontales correspondiente. En otra realización, las manivelas manuales del vehículo están adaptadas para girar alrededor de ejes sustancialmente horizontales dispuestos por encima de las ruedas frontales. Las manivelas manuales pueden incluir ruedas de espigas de manivela y las ruedas frontales pueden incluir ruedas de espigas de rueda, las ruedas de espiga de manivela están acopladas a las ruedas de espiga de rueda para conexión positiva. Las ruedas de espiga de rueda pueden acoplarse a las ruedas mediante ruedas de espiga de rueda libre.
En otra realización, cada una de las manivelas manuales independientes está adaptada para dirigir un inglete y cada una de las dos ruedas frontales está adaptada para ser accionada por un engranaje cónico. El inglete de manivela está acoplado al engranaje cónico del cubo de la rueda mediante un árbol conductor para conexión positiva. El engranaje cónico del cubo está unido al cubo de la rueda frontal para rotación positiva de la rueda frontal.
En una realización el asiento está conectado de forma operativa a la rueda trasera mediante una cadena flexible. La cadena puede enrollarse alrededor de una rueda de espigas accionadora asegurada al asiento y una rueda de espigas accionada asegurada a la rueda, cruzándose la cadena entre las ruedas de espigas accionadora y accionada. El asiento está unido preferiblemente de forma operativa a la rueda trasera para definir una proporción de dirección de entre aproximadamente 3:1 y 6:1, y preferiblemente de aproximadamente 4,5:1.
En otra realización, el asiento está conectado de forma operativa a la rueda trasera mediante un cable flexible. El cable puede enrollarse alrededor de una polea accionadora asegurada al asiento y una polea accionada asegurada a la rueda, cruzándose el cable entre las poleas accionadora y accionada.
En otro ejemplo, el ensamblaje del asiento está conectado de forma operativa al ensamblaje de rueda trasera mediante uno o más ingletes, engranajes cónicos y un árbol conductor. El ensamblaje del asiento gira sobre un eje vertical y está adaptado para girar mediante un engranaje cónico. El ensamblaje de rueda trasera está adaptado para que gire mediante un inglete. El engranaje cónico del ensamblaje del asiento está acoplado al inglete del ensamblaje de rueda trasera mediante un árbol conductor para conexión positiva.
En otro ejemplo, el ensamblaje del asiento está conectado de forma operativa al ensamblaje de rueda trasera mediante una rueda de espigas accionadora, una cadena, una rueda de espigas accionada, un árbol conductor y dos engranajes cónicos. El ensamblaje del asiento gira sobre un eje horizontal y está adaptado para hacer girar una rueda de espigas accionadora, una cadena y una rueda de espigas accionada. El ensamblaje de rueda trasera está adaptado para que gire mediante un engranaje cónico. La rueda de espigas accionada del ensamblaje del asiento está acoplada al engranaje cónico del ensamblaje de rueda trasera mediante un árbol conductor para conexión positiva.
En otro ejemplo, el ensamblaje del asiento está conectado de forma operativa al ensamblaje de rueda trasera mediante una o más levas acodadas, cilindros hidráulicos y líneas hidráulicas. El ensamblaje del asiento gira sobre un eje vertical y está adaptado para hacer girar una leva acodada delantera. El ensamblaje de rueda trasera está adaptado para que gire mediante una leva acodada trasera. La leva acodada del ensamblaje del asiento está acoplada a la leva acodada del ensamblaje de rueda trasera mediante cilindros hidráulicos y líneas hidráulicas para conexión
positiva.
En otro ejemplo, el ensamblaje del asiento está conectado de forma operativa al ensamblaje de rueda trasera mediante engranajes de piñón y un soporte de engranajes. El ensamblaje del asiento gira sobre un eje vertical y está adaptado para hacer girar un engranaje de piñón delantero. El ensamblaje de rueda trasera está adaptado para hacer girar un engranaje de piñón trasero. El engranaje de piñón del ensamblaje del asiento está acoplado al engranaje de piñón del ensamblaje de rueda trasera mediante un soporte de engranajes para conexión positiva.
El vehículo puede incluir adicionalmente frenos manuales frontal y trasero independientes. De acuerdo con otras realizaciones de la invención, el vehículo incluye un accionador que conecta el asiento y el marco estructural y que desplaza el asiento hacia una posición de giro neutra. En una realización, el accionador es un cilindro a presión o resorte ajustable, por ejemplo. En otra realización, cada una de las ruedas frontales está montada para rotación alrededor de un eje respectivo asegurado al marco mediante una horquilla que hace girar la rueda. En otra realización, cada una de las ruedas frontales está montada para rotación alrededor de un eje en voladizo respectivo asegurado al marco. En una realización, para mejorar la estabilidad, las ruedas frontales están inclinadas entre sí para definir un ángulo de combadura positivo con respecto a la vertical. De acuerdo con una realización, el asiento está situado de manera que la rueda trasera lleva entre aproximadamente el 20 y el 40 por ciento del peso total combinado del operario y el vehículo en un estado estático.
De acuerdo con un ejemplo, el vehículo incluye un dispositivo de alineamiento del ensamblaje de dirección localizado por debajo del asiento, que incluye un casquillo del árbol fijado a la rueda de espigas accionadora de dirección. El casquillo del árbol se monta sobre el árbol de poste del asiento vertical y se mantiene en su sitio mediante uno o más tornillos de presión. Aflojar los tornillos de presión localizados dentro del casquillo del árbol permite que la rueda de espigas accionadora se ajuste respecto al árbol de poste del asiento, ajustando de esta manera el alineamiento de la posición del asiento respecto a la posición de la rueda trasera.
De acuerdo con otro ejemplo, el vehículo puede incluir un amortiguador que conecta la horquilla de la rueda trasera y el marco estructural, permitiendo una dirección y manejo mejorados evitando el movimiento rotacional excesivo del ensamblaje de horquilla de la rueda trasera. En otra realización, el amortiguador es un resorte de torsión bidireccional que está fijado al tubo de dirección vertical y al marco del vehículo y proporciona un efecto de amortiguación para cualquier fuerza rotacional.
El vehículo puede incluir un manillar de doble posición unido a cada una de las manivelas manuales. El manillar puede situarse en cualquier posición horizontal para manivelas circulares o en una posición vertical para manivelas de palancas recíprocas delantera y trasera.
El vehículo puede incluir uno o más frenos de bloqueo y uno o más reposapiés replegables. El freno de bloqueo conecta positivamente una clavija replegable montada en el marco y un disco de freno fijado a cada una de las ruedas frontales. El reposapiés replegable se monta en una posición delantera del marco del vehículo.
El dispositivo de ayuda a la movilidad descrito en este documento puede proporcionar un enfoque seguro, eficaz y mejorado para potenciar la movilidad en un amplio intervalo de lugares y situaciones. Además, puede permitir numerosas funciones de rehabilitación así como proporcionar oportunidades de entrenamiento recreativo para individuos sanos. Es particularmente útil para potenciar la movilidad de usuarios con una minusvalía en las extremidades inferiores y nivel moderado de fuerza en la parte superior del cuerpo. Los modos de dirigir y propulsar los vehículos pueden adaptarse o configurarse para complementar las capacidades físicas únicas de cada usuario. Además de potenciar la movilidad del usuario, los vehículos pueden proporcionar beneficios terapéuticos y de rehabilitación.
Una realización de la invención es especialmente adecuada para proporcionar movilidad dentro de espacios confinados en interiores mientras que proporciona una movilidad excelente para un terreno exterior rugoso o no uniforme. Un ejemplo utiliza propulsión del árbol conductor y un diseño de marco compacto.
Los detalles de una o más realizaciones de la invención se muestran en los dibujos adjuntos y en la siguiente descripción. Otras características, objetos y ventajas de la invención resultarán evidentes a partir de la descripción y dibujos y de las reivindicaciones.
Descripción de los dibujos
La Figura 1 es una vista en perspectiva del vehículo de acuerdo con una realización de la invención.
Las Figuras 2A y 2B representan vistas superiores del vehículo de la Figura 1 en posiciones neutra y girada, respectivamente.
La Figura 2C es una vista lateral detallada del vehículo de la Figura 1, que representa el dispositivo de alineamiento del ensamblaje de dirección.
La Figura 2D es una vista inferior detallada del vehículo de la Figura 1.
La Figura 3 es una vista lateral del vehículo de la Figura 1.
La Figura 4 es una vista frontal del vehículo de la Figura 1.
La Figura 5 es una vista detallada del ensamblaje de dirección de la rueda trasera del vehículo de la Figura 1.
La Figura 6 es una vista en perspectiva del vehículo de acuerdo con otra realización de la invención.
Las Figuras 7A y 7B son vistas superiores del vehículo de la Figura 6, en posiciones neutra y girada, respectivamente.
La Figura 8 es una vista lateral del vehículo de la Figura 6.
La Figura 9 es una vista frontal del vehículo de la Figura 6.
La Figura 10 es una vista frontal de una realización de alternativa del vehículo de la Figura 6 en la que las ruedas accionadoras frontales están combadas para potenciar la estabilidad del vehículo.
Las Figuras 11A y 11B son vistas laterales de un engranaje accionador inverso en una posición conectada y desconectada, respectivamente.
Las Figuras 12A y 12B muestran vistas detalladas del engranaje inverso de las Figuras 11A y 11B.
La Figura 13 muestra una vista detallada de componentes del engranaje accionador inverso de las Figuras 11 y 12.
La Figura 14 es una vista en perspectiva del vehículo de acuerdo con otra realización de la invención.
La Figura 15 es una vista lateral del vehículo en la Figura 14.
La Figura 16 es una vista frontal del vehículo en la Figura 14.
La Figura 17 es una vista en perspectiva de la propulsión del árbol conductor para el vehículo en la Figura 14.
La Figura 18 es una vista frontal de la propulsión del árbol conductor (lado derecho) para el vehículo en la Figura 14.
La Figura 19A es una vista lateral del vehículo de acuerdo con otra realización de la invención.
Las Figuras 19B a 19D son diversas vistas en detalle del vehículo de la Figura 19A.
La Figura 20 es una vista superior de la Figura 19 en una posición girada.
Las Figuras 21A y 21B son vistas frontales del vehículo de la Figura 19 en posiciones neutra y girada, respectivamente.
La Figura 22 es una vista lateral del vehículo de acuerdo con otra realización de la invención.
La Figura 23A es una vista lateral del vehículo de acuerdo con otra realización de la invención.
Las Figuras 23B y 23C son diversas vistas en detalle del vehículo de la Figura 23A.
La Figura 24 es una vista frontal del vehículo de las Figuras 23A a 23C.
Las Figuras 25A y 25B son vistas superiores de una realización alternativa del vehículo de la Figura 1 en el que la dirección está accionada por un ensamblaje hidráulico en las posiciones girada y neutra, respectivamente.
Las Figuras 26A y 26B son vistas superiores de una realización alternativa del vehículo de la Figura 1 donde la dirección está accionada por un ensamblaje de engranaje de soporte y de piñón en las posiciones girada y neutra, respectivamente.
La Figura 27 es una vista frontal del lado izquierdo de una realización alternativa del ensamblaje de brazo de la manivela y una realización alternativa del ensamblaje de freno del vehículo de la Figura 14.
Las Figuras 28A y 28B son vistas laterales detalladas del ensamblaje de brazo de la manivela de la Figura 27.
La Figura 29A es una vista trasera de un ensamblaje de brazo de la manivela y el ensamblaje de freno de bloqueo (lado derecho). La Figura 29B es una vista en detalle del ensamblaje de freno de bloqueo de la Figura 29A.
La Figura 30 es una vista detallada de una realización alternativa de un ensamblaje de reposapiés para los vehículos de las Figuras 1, 6, 14, 19A, 22 y 23A.
Descripción detallada
En todo el análisis de realizaciones ilustrativas se entiende que en las figuras las referencias similares generalmente se refieren a elementos similares en las diferentes vistas.
Haciendo a las Figuras 1, 2A y 2B, un vehículo 100 tiene un marco estructural 105, dos ensamblajes de rueda accionadora frontal 110a, 110b (en lo sucesivo en este documento denominado de forma colectiva 110), un asiento 115 y un ensamblaje de rueda trasera dirigible 120. En una realización, el marco 105 es de construcción tubular y está compuesto por un triángulo equilateral horizontal con una extensión 125 para soportar el ensamblaje de rueda trasera 120. Los dos ensamblajes de rueda accionadora frontal 110 pueden incluir horquillas frontales 130a, 130b que están fijadas a una parte delantera del marco 105 (delante del asiento) 115.
El asiento 115 está montado de forma rotatoria al marco 105 entre y detrás de los dos ensamblajes de rueda accionadora frontal 110. El asiento 115 está conectado de forma operativa al ensamblaje de rueda trasera 120 de manera que la rotación del asiento 115 provoca la rotación del ensamblaje de rueda trasera 120 para efectuar la dirección del vehículo 100. Ventajosamente, el asiento 115 incluye una base de asiento 117 y un respaldo de asiento 119, inclinándose la base del asiento 117 hacia atrás para mantener al conductor bien situado en el asiento 115. En algunas realizaciones, la altura vertical de la base del asiento 117 es ajustable y el ángulo de inclinación del respaldo del asiento 119 es ajustable. El asiento puede construirse de fibra de vidrio, metal u otro material sustancialmente rígido. Como alternativa, el asiento 115 es una plataforma sencilla con raíles de aluminio (no mostrados) que tienen una malla de tela alrededor del mismo para mejorar la comodidad de la base del asiento 117 y del respaldo del asiento 119. El asiento 115 puede incluir capas de espuma u otros materiales elásticos para aumentar la comodidad del conductor y reducir el cansancio. En algunas realizaciones, el vehículo incluye un reposapiés 128. El reposapiés 128 está unido a una parte inferior delantera del marco 105 entre los ensamblajes de rueda accionadora frontal 110. Pueden incluirse apoyos configurados apropiadamente (no mostrados) junto con los reposapiés 128 para recibir y retener el pie del conductor.
El ensamblaje de rueda trasera 120 puede incluir una horquilla trasera 132, un cubo trasero y combinación de borde 133 para soportar un neumático trasero 134. En una realización, el neumático trasero tiene un alto perfil para mejorar la comodidad del conductor y estabilidad del vehículo 100. Los ensamblajes de rueda accionadora frontal 110 incluyen co-accionadores frontales 140a, 140b, radios 141 u otro medio para unir el cubo al borde, o bordes 145a, 145b para soportar los neumáticos frontales 150a, 150b. En una realización, los cubos accionadores frontales 140 son cubos de tipo bicicleta convencionales como se muestra en la Figura 1. En otra realización, los cubos accionadores frontales 140 son una combinación de eje de tipo en voladizo y cubo soportada por un montaje de silla de ruedas único (Figura 14). En una realización, las horquillas frontales 130 son horquillas de bicicleta de 61 cm (24 pulgadas) y pueden incluir escudetes (no mostrados) para añadir resistencia adicional.
Ventajosamente, el vehículo 100 está configurado para permitir a un usuario montar y desmontar el asiento 115 independientemente o con una ayuda mínima. En una realización, el usuario monta y desmonta el asiento 115 de la parte frontal del vehículo entre los ensamblajes de rueda accionadora frontal 110. Montar y desmontar el vehículo puede variar de acuerdo con la combinación de capacidades y discapacidades del usuario particular. El tamaño global y la configuración del vehículo 100 puede modificarse para adaptarse al tamaño del usuario y a la aplicación pretendida para el dispositivo de movilidad (por ejemplo para uso en interior o en exterior). En una realización, el asiento 115 está localizado sobre el marco 105 por delante de los ensamblajes de rueda accionadora frontal 110 de manera que el neumático trasero 134 soporta entre aproximadamente el 20 y el 40 por ciento del peso combinado total del operario y el vehículo 100 en un estado estático. La configuración del marco 105 y el diámetro de la rueda trasera 134 asegura un centro de gravedad relativamente bajo que potencia la estabilidad del vehículo 100, particularmente sobre un terreno no uniforme. En algunas realizaciones los ensamblajes de rueda accionadora frontal 110 están inclinados entre sí por encima del marco 105 para definir un ángulo de combado positivo con respecto a la vertical (véase por ejemplo la Figura 10) para mejorar la estabilidad del vehículo global.
El marco 105 puede construirse a partir de diversos materiales incluyendo por ejemplo aluminio, acero o aleación de acero dependiendo de la aplicación pretendida del vehículo 100. En una realización, el marco 105 se construye principalmente de tubo de cromo-moly 4130 de 3,18 cm (1 ¼ pulgada), que se ha soldado por arco metálico con gas (soldadura MIG). El tubo de cromo-moly 4130 proporciona una alta proporción de resistencia a peso.
Haciendo referencia ahora colectivamente a las Figuras 2A, 2B, 3 y 4 y en una realización, la dirección del vehículo se realiza por rotación del asiento 115 alrededor de un eje sustancialmente vertical 160 (Figura 4). El asiento 115 se monta en una plataforma 165 que se fija al extremo superior del árbol de soporte de dirección 170. El árbol de soporte de dirección del asiento 170 se fija de forma rotatoria al marco con un ensamblaje de soporte para permitir la rotación libre del asiento 115. Una rueda de espigas accionadora, polea o anillo de cadena 175 se fija al extremo inferior del árbol de soporte del asiento 170. La horquilla inferior 132 incluye una rueda de espigas trasera accionada o polea 180 unida al tubo de dirección de horquilla 198 y fijada rotatoriamente al marco 105, con un cabezal u otro ensamblaje de soporte. La rueda de espigas trasera accionada o polea 180 se une al tubo de dirección de horquilla 198 por debajo de la superficie de soporte en el marco 105.
En una realización, una cadena 185 se enrolla alrededor de la rueda de espigas accionadora de dirección 175 y la rueda de espigas accionada trasera 180 para conectar de forma operativa el asiento 115 y el ensamblaje de rueda trasera 120. La cadena 185 puede ser, por ejemplo, una cadena flexible, una cadena de rodillo, un cable o cinta de nylon. Ventajosamente, la cadena 185 se dispone alrededor de la rueda de espigas accionadora 175 y la rueda de espigas accionada trasera 180, cruzándose en una configuración en forma de "8" como se muestra en las Figuras 1, 2A y 2B. La cadena 185 puede incluir tensores 190a, 190b para posibilitar el ajuste de la tensión de la cadena 185 y evitar que la cadena 185 descarrile de la rueda de espigas accionadora 175 y la rueda de espigas accionada trasera 180. En algunas realizaciones, la posición relativa de la rueda de espigas accionadora 175 puede ajustarse para establecer apropiadamente la línea de cadena entre la rueda de espigas accionadora 175 y la rueda de espigas accionada trasera 180.
Haciendo referencia a la Figura 2C, una realización del vehículo 100 incluye un ensamblaje de alineamiento de dirección 191 localizado por debajo del asiento 115 que incluye un casquillo del árbol 192 fijado a la rueda de espigas accionadora de dirección 175. El casquillo del árbol 192 se dispone sobre el árbol de soporte de dirección del asiento 170 y se mantiene en su sitio mediante tornillos de presión 194.
Aflojar los tornillos de presión 194 localizados dentro del casquillo del árbol 192 permite que la rueda de espigas accionadora 175 se ajuste respecto al árbol de poste de dirección del asiento 170, ajustando de esta manera el alineamiento de la posición del asiento respecto a la posición del ensamblaje de rueda trasera 120.
Haciendo referencia a las Figuras 2C y 2D, y en una realización, el ensamblaje de dirección del asiento 114, comprendido por el asiento 115, la plataforma del asiento 165, el árbol de soporte de dirección del asiento 170, el accionador 195, la rueda de espigas accionadora 175, el casquillo del árbol conductor 192 y el tornillo de presión del casquillo del árbol conductor 194 incluirá al menos un accionador 195 dispuesto entre la plataforma 165 en un primer extremo y el marco 105 en un segundo extremo. Cuando el asiento 115 se gira para hacer girar el vehículo 100, el accionador 195 se desplaza, girando el asiento 115 y en consecuencia el ensamblaje de rueda trasera 120 hacia una posición centrada recta hacia delante. El accionador 195 puede ser un resorte ajustable pretensado, un cilindro presurizado ajustable o un dispositivo de desplazamiento similar. En una realización, el accionador 195 se ajusta para acomodar, por ejemplo, el peso del conductor y el uso pretendido del vehículo 100.
Durante el funcionamiento, cuando el conductor gira el asiento 115 en una dirección, la cadena cruzada 185 hace girar el ensamblaje de rueda trasera 120 en una dirección opuesta, aunque el vehículo gira en una dirección correspondiente a la dirección de rotación del asiento 115. Como se muestra en la Figura 2B, girar el asiento 115 hacia la derecha da como resultado una rotación del ensamblaje de rueda trasera 120 hacia la izquierda. Esto da como resultado que el vehículo 100 gire a la derecha correspondiendo a la dirección de rotación del asiento 115.
Haciendo referencia a la Figura 5, en una realización, el vehículo puede incluir un amortiguador 197 que conecta la horquilla de la rueda trasera 132 y el marco estructural 105, permitiendo una dirección y manejo mejorado evitando un movimiento rotacional excesivo del ensamblaje de rueda trasera 120. En una realización, el amortiguador 197 es un resorte de torsión bidireccional que se ajusta al tubo de dirección de horquilla 198 y al marco 105 y proporciona un efecto de amortiguación para cualquier fuerza rotacional.
Haciendo referencia ahora a la Figura 6, en una segunda realización, la dirección del vehículo 100 se consigue por rotación del asiento 115 alrededor de un eje de giro del asiento 200 que se inclina hacia la parte frontal del vehículo 100 para definir un ángulo de inclinación D. El ángulo de inclinación D es preferiblemente entre aproximadamente 25 grados y 75 grados, más preferiblemente entre aproximadamente 35 grados y 50 grados y más preferiblemente aún de aproximadamente 45ºC. En una realización, el asiento 115 se suspende sobre y se hace girar alrededor de un punto de unión de giro superior 205 y un punto de unión de giro inferior 210 situados a lo largo del eje de giro del asiento 200.
El punto de unión superior 205 se monta en un punto alto en el respaldo del asiento 119 y el punto de unión de giro inferior se monta en una parte delantera de la base del asiento 117. Como el ángulo de rotación del asiento 115 no es sustancialmente paralelo al ángulo de rotación del ensamblaje de la rueda trasera 120, como se ha descrito anteriormente con referencia a las Figuras 1 a 2C, se utiliza una unión de dirección modificada. Una cadena 215 se enrolla alrededor de la rueda de espigas trasera 180 del ensamblaje de rueda trasera 120. Dos cables de dirección 220a, 220b unidos a cada uno de los extremos de la cadena 215 en los tensores 190a, 190b conectan de forma operativa la rueda de espigas trasera 180 del ensamblaje de rueda trasera 120 al asiento 115 en puntos de unión de cable 225a, 225b. En una realización, los cables de dirección 220 son cables aeronáuticos que tienen extremos recalcados para unirse a los tensores 190 y al asiento 115.
Ventajosamente, la cadena 215 se cruza alrededor de la rueda de espigas trasera 180 en una configuración en forma de "8" como se muestra en las Figuras 6, 7Ay 7B. Los tensores 190 proporcionan también ajuste de tensión de la cadena 215 alrededor de la rueda de espigas trasera 180. Con referencia renovada a la Figura 6, los cables de dirección 220 se redirigen desde una orientación sustancialmente horizontal a una orientación sustancialmente vertical para unir el asiento 115 en los puntos de unión 225a, 225b a través de las guías 230a, 230b. Las guías 230 se fijan al marco 105.
Haciendo referencia ahora colectivamente a las Figuras 6, 7A-7B, 8 y 9, durante el funcionamiento, cuando el conductor se inclina para girar el asiento 115 en una dirección, la cadena 215 hace girar el ensamblaje de rueda trasera 120 en una dirección opuesta, pero el vehículo gira en una dirección correspondiente a la dirección de rotación del asiento 115. Como se muestra en la Figura 7B, girar el respaldo del asiento 119 hacia la izquierda da como resultado una rotación del ensamblaje de rueda trasera 120 hacia la derecha. Esto da como resultado que el vehículo 100 gire hacia la izquierda. Este giro hacia la izquierda lo inicia el conductor inclinándose hacia la izquierda con la parte superior del torso, lo que da como resultado que la base del asiento 117 gire hacia la derecha. Esta configuración de dirección permite al conductor inclinarse para girar y mejora la maniobrabilidad y estabilidad global del vehículo 100. De acuerdo con una realización, la proporción entre el diámetro de la rueda de espigas trasera 180 y la distancia entre los puntos de unión S se selecciona de manera que el asiento 115 gira en la dirección de las flechas 235 aproximadamente 10 grados a la izquierda y a la derecha para conseguir un intervalo completo de dirección del vehículo 100.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 1 y 10, en una realización, el vehículo 100 incluye dos ensamblajes de manivela manual independientes 250a, 250b conectado cada uno de forma operativa a un ensamblaje de rueda accionadora frontal correspondiente 110 para la propulsión del vehículo 100. Los ensamblajes de manivela manual 250 incluyen ruedas de espigas de manivela 255a, 255b, brazos de manivela 260a, 260b y manillares 265a, 265b montados de forma rotatoria a los brazos de manivela 260a, 260b. En una realización, las ruedas de espiga de la manivela 255a, 255b son anillos de cadena de bicicleta convencionales, los brazos de manivela 260a, 260b son manivelas de pedal de bicicleta y los manillares 265a, 265b son pernos de eje de pedal modificados rodeados con un manguito acolchado para comodidad y sujeción. Las ruedas de espigas de la manivela 255a, 255b se acoplan a las ruedas de espiga de la rueda frontal 270a, 270b mediante cadenas accionadoras frontales 275a, 275b. Las cadenas 275a, 275b son cadenas de rodillo, cintas de nylon dentadas o medios de conexión flexibles similares. En una realización, cada una de las ruedas de espiga de la manivela 255 es un anillo de cadena de 28 dientes y cada una de las ruedas de espiga de la rueda frontal 270 es un anillo de cadena de 32 dientes. Las ruedas de espigas de la rueda frontal 270 están acopladas a los cubos accionadores de la rueda frontal 140.
Durante el funcionamiento, el giro de los manillares 265 en una primera dirección hace girar el ensamblaje de rueda accionadora frontal 110 y el vehículo 100 en una dirección hacia delante. Ventajosamente, las ruedas de espiga de la rueda frontal 270 pueden ser ruedas de espiga de rueda libre, que permite al conductor pedalear el vehículo 100 hacia delante y avanzar en punto muerto si no pedalea. También, empleando ruedas de espigas de rueda libre, los manillares 265 pueden hacerse girar en una segunda dirección para situar los manillares 265 para un apalancamiento máximo, por ejemplo cuando se pone en marcha el vehículo 100 desde una posición estacionaria. La tensión en las cadenas accionadoras frontales 275 se mantiene y se ajusta cambiando la altura de los ensamblajes de la manivela operativa manualmente 250 que están unidos a los extremos superiores de los tubos de ajuste externos 284 que se disponen sobre los tubos de dirección de horquilla frontal 280a, 280b. La posición de los tubos de ajuste externo 284 se mantienen en su sitio sobre los tubos de dirección de horquilla frontal 280 mediante dos pernos de perforación, por ejemplo (no mostrados). La invención contempla diferentes longitudes de los brazos de manivela 260, variando la configuración de los manillares 265 y proporciones de las ruedas de espigas de la manivela 255 a las ruedas de espiga de la rueda frontal 270, para ajustarse a aplicaciones particulares.
En una realización, el vehículo 100 puede incluir un ensamblaje de accionamiento de engranaje inverso 300 como se representa en las Figuras 11A, 11B, 12A, 12B y 13. El ensamblaje de accionamiento de engranaje inverso 300 se une a uno o ambos ensamblajes de manivela ajustables 250 por encima de los ensamblajes de rueda accionadora frontal 110. La superficie circunferencial de un rodillo inverso 305 se ranura o se moletea para una conexión positiva directa con los neumáticos frontales 150. La dirección inversa se denota mediante la flecha 307 y la dirección de rotación inversa se denota mediante la flecha 309. El diente inverso 310 se sitúa para conexión de la cadena 275 contra los rodillos tensores 317, 319. El ensamblaje accionador del engranaje inverso 300 incluye un rodillo inverso 305 (Figura 13) unido a un diente inverso de rueda libre 310 que está unido de forma rotatoria al soporte 315. El soporte 315 está unido de forma rotatoria a un pivote 320. Un manillar de sujeción 325 está unido rotatoriamente al soporte 315 mediante una primera palanca 335 y una segunda palanca 340. En una realización, el manillar de sujeción 325 del ensamblaje accionador de engranaje inverso 300 es una sujeción de tipo Destaco que bloquea simultáneamente el rodillo inverso 300 para conectar con los neumáticos frontales 150 y el diente inverso 310 en su sitio para conectar con la cadena accionadora frontal 275 hasta que se libera manualmente. Se contemplan otros dispositivos de sujeción adecuados.
Durante el funcionamiento, el movimiento del manillar de sujeción 325 en la dirección de la flecha 327 (Figura 11B y 13) desplazan la primera y segunda palancas 335, 340 haciendo girar de esta manera el soporte 315 alrededor del pivote 320 y conectando el rodillo inverso 305 con el neumático frontal 150 y conectando el diente inverso 310 con la cadena 275b. Con el ensamblaje accionador de engranaje inverso 300 conectado, la rotación del brazo de la manivela 260 en la dirección de la flecha 345 hace girar el diente inverso 310 y el rodillo inverso 305 para rotación de las ruedas accionadoras frontales 110 en la dirección necesaria para la propulsión hacia atrás del vehículo 100. El diente inverso de rueda libre 310 permite el movimiento hacia atrás del vehículo 100 cuando el ensamblaje accionador de engranaje inverso 300 está conectado. Se contemplan otros tipos de mecanismos accionadores inversos.
Con referencia renovada a la Figura 1, y en una realización, el vehículo 100 incluye controles de freno individuales. Una primera palanca de freno frontal 350 controla uno o ambos frenos frontales 355 unidos a las horquillas frontales 130 para frenar los ensamblajes de rueda accionadora frontal 110 y una segunda palanca de freno 360 puede controlar un freno frontal 355 o un freno trasero 365 que está unido al ensamblaje de rueda trasera 120. En una realización, los frenos frontales 355 son frenos lineales de tirón lateral o central situados en las horquillas frontales 130 para entrar en contacto con cada uno de los bordes frontales 145 cuando se activan mediante una palanca de freno frontal 350, 360. En otra realización, los frenos frontales son frenos de cubo. En una realización, el freno trasero 365 es un freno de disco mecánico montado en el cubo del ensamblaje de rueda trasera 120. El vehículo 100 incluye un freno de aparcamiento, que puede ser una clavija de detección bloqueable (no mostrada) dentro de una palanca de freno frontal 350, 360 para bloquear una o más ruedas. En dichas realizaciones, el freno de aparcamiento retiene el vehículo 100 en una posición estacionaria durante las transferencias, montajes o desmontajes.
Los mecanismos de activación que unen la primera y la segunda palancas de freno 350, 360 y los frenos frontales y frenos traseros 355, 365 pueden incluir, por ejemplo cables de acero inoxidable con o sin una carcasa revestida o líneas hidráulicas. Se contemplan otros sistemas de freno adecuados para acomodar las capacidades de un conductor y la aplicación del vehículo, incluyendo todo el rango de mecanismos de freno activados manualmente diseñados para bicicletas y motocicletas en diversas combinaciones con los mecanismos de activación.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 14 a 18, en una realización, el vehículo 100 incluye dos ensamblajes de manivela manual independientes 250a y 250b, cada uno conectado de forma operativa a ensamblajes de rueda accionadora frontal correspondientes 110 para propulsar el vehículo 100 en una dirección hacia delante e inversa.
Con referencia específica a la Figura 18 y en una realización, el manillar de la manivela 265 se une de forma rotatoria al brazo de la manivela 260 que está montado en la carcasa del brazo de la manivela 385. Un embrague del rodillo 386 se presiona en la carcasa del brazo de la manivela 385. La carcasa del brazo de la manivela 385 se une al árbol accionador de la manivela 387 para rotación. El árbol accionador de la manivela 387 se une a la carcasa del árbol accionador de la manivela 388 para rotación. El árbol accionador de la manivela 387 está soportado mediante dos cojinetes, un cojinete interno 420 y un cojinete externo 389 que están unidos a la carcasa del árbol accionador de la manivela 388.
La carcasa del árbol accionador de la manivela 388 está unida al extremo superior de la carcasa del árbol accionador principal 390. Fijado al árbol accionador de la manivela 387, en una realización, hay un inglete 392 que está unido al extremo superior del árbol accionador principal 393. El árbol accionador principal 393 está alojado dentro de la carcasa del árbol accionador principal 390. El árbol accionador principal 393 se mantiene en su sitio, para rotación, mediante un cojinete superior 394 y un cojinete inferior 395 que están unidos a la carcasa del árbol accionador principal 390. La carcasa del árbol accionador principal 390 está unida al marco 105 mediante uno o más soportes de montaje
400.
Unido al extremo inferior del árbol accionador principal 393 hay un engranaje cónico 396. Este engranaje cónico 396 está situado de manera que conecta un engranaje cónico del cubo 397 que está unido al cubo 398 del ensamblaje de rueda accionadora frontal 110. El cubo 398 está unido a un eje en voladizo 399 que está unido al marco del vehículo 105.
En una realización, hay un émbolo de resorte replegable manualmente 401 montado en la carcasa del brazo de la manivela 385. El émbolo de resorte replegable manualmente 401 puede situarse en cualquier posición conectada o desconectada. El émbolo de resorte replegable manualmente 401 cuando se pone en la posición engranada se desliza hacia el orificio de detención 402 que está localizado en el árbol de accionador de la manivela 387. El árbol accionador de la manivela 387 puede tener uno o más orificios de detención 402. Cuando se pone en la posición desconectada, el émbolo de resorte replegable manualmente 401 se repliega totalmente hacia el cuerpo de la carcasa del brazo de la manivela 385 y no se conecta más con el orificio de detención 402 en el árbol accionador de la manivela 387. Haciendo referencia adicionalmente a la Figura 18, la flecha 403 indica la dirección para desconectar el émbolo de resorte replegable manualmente 401. La flecha 404 indica la dirección para conectar el émbolo de resorte replegable manualmente 401. El conductor mantiene en su sitio el émbolo de resorte replegable 401 en la posición desconectada haciendo girar el émbolo de resorte replegable manualmente 401 90 grados hacia la posición bloqueada.
Durante el funcionamiento, el conductor hace girar el ensamblaje de manivela manual 250 en una dirección hacia delante para propulsar el vehículo hacia delante. Esto puede ser un movimiento circular o un movimiento de adelante y atrás, dando ambos como resultado un movimiento hacia delante del vehículo 100. Esto se consigue cuando el émbolo de resorte replegable manualmente 401 está en la posición desconectada. Esta posición se denomina "marchar con rueda libre" en terminología de bicicletas. En esta posición, en el caso de desplazarse bajando una colina, los ensamblajes de rueda accionadora frontal 110 giran mientras que los ensamblajes de manivela manual 250 permanecen estacionarios.
Con el émbolo de resorte replegable manualmente 401 en la posición conectada, el ensamblaje accionador de manivela 250 se convierte en un accionador fijo. En este caso, cuando el conductor gira el ensamblaje de manivela manual 250 en una dirección hacia delante, la rueda frontal 110 gira hacia delante. Cuando el conductor gira el ensamblaje de manivela manual 250 en una dirección inversa, la rueda accionadora frontal 110 gira en una dirección inversa. Cuando el conductor mantiene las manivelas frontales 250 estacionarias, las ruedas frontales 110 permanecerán también estacionarias.
Durante el funcionamiento, el brazo de la manivela manual 260 hace girar el árbol accionador de manivela 387, que hace girar el inglete del cigüeñal 391, que hace girar el inglete del árbol accionador superior 392, que hace girar el árbol accionador principal 393, que hace girar el engranaje cónico inferior 396, que hace girar el engranaje cónico del cubo 397. Esto consigue la rotación del ensamblaje de rueda accionadora frontal 110 en una dirección hacia delante o inversa.
Específicamente, con el émbolo del resorte replegable manualmente 401 en la posición desconectada, el movimiento hacia delante del brazo de la manivela manual 260 hace que el embrague del rodillo 386 se conecte con el árbol accionador de la manivela 387. Cuando el brazo de la manivela manual 260 se hace girar en una dirección inversa o permanece estacionario mientras que el vehículo 100 tiene un movimiento hacia delante, el embrague del rodillo 386 desconectará el brazo de la manivela manual 260 del árbol accionador de la manivela 387.
Con el émbolo del resorte replegable manual 401 en la posición conectada, el brazo de la manivela manual 260 se conecta positivamente con el árbol accionador de la manivela 387. En este caso, la rotación hacia delante o inversa del ensamblaje de manivela manual 250 dará como resultado una rotación hacia delante o inversa correspondiente del ensamblaje de rueda frontal 110.
En otra realización, el engranaje cónico 396 en el extremo inferior del árbol accionador principal 393 conecta un cubo de freno de contrapedal (no mostrado) tal como el cubo de engranaje inverso Sram con un freno de contrapedal que es un componente convencional dentro de la industria de las bicicletas.
Durante el funcionamiento, el cubo Sram modificado permite al conductor pedalear hacia adelante para moverse hacia delante, marcha libre en un movimiento hacia delante y pedalear a la inversa para un movimiento a la inversa. En el caso de esta realización, se excluyen el embrague del rodillo 386 y el émbolo cargado con resorte 401.
En otra realización, los inventores contemplan una característica adaptativa que permite al conductor impulsar el vehículo usando un movimiento accionado por una palanca en lugar de un movimiento de manivela manual circular. Esto se conseguiría retirando uno o más de los manillares de manivela 265 y sustituyéndolos con una palanca equipada especialmente (no mostrada). Este kit de adaptación de palanca incluiría dos retenes ajustables que determinarían el intervalo de extensión y repliegue de la palanca de acuerdo con lo que es ideal para cada individuo (no mostrado).
Haciendo referencia ahora a las Figuras 19A a 19D, y en una realización, un ensamblaje de dirección del asiento 500 se suspende sobre y se hace girar alrededor de un punto de unión de pivote delantero 502 y un punto de unión de pivote trasero 504 situados alrededor de un eje de giro horizontal 506.
El ensamblaje de dirección del asiento 500 incluye un respaldo de asiento 508, una base de asiento 510, un marco de asiento 512 y un ensamblaje del árbol conductor 518. El ensamblaje de dirección del asiento 500 puede incluir también accionadores de desplazamiento neutros a la izquierda y a la derecha 540. El ensamblaje del árbol conductor 518 conecta de forma operativa el marco del asiento 512 al ensamblaje de rueda trasera 552. La parte delantera del marco del asiento 512 está unida de forma rotatoria al punto de unión del pivote hacia delante 502 con un perno y un ensamblaje de cojinete 514 (Figura 19B). La parte trasera del marco de asiento 512 se fija al árbol conductor superior 516. La parte trasera del árbol conductor superior 516 está fijada de forma rotatoria a un cojinete de borde superior 520 en el punto de unión de giro trasero 504. Los accionadores de desplazamiento neutros a la izquierda y derecha 540 se disponen entre el marco del asiento 512 en el primer extremo y el marco del vehículo 544 en un segundo extremo. Cuando el ensamblaje del asiento 500 se hace girar para hacer girar al vehículo 560, el accionador 540 se desplaza hasta hacer girar el ensamblaje de vehículo 500 y en consecuencia el ensamblaje de rueda trasera 552 hacia una posición centrada recta hacia delante. El accionador 540 puede ser un resorte ajustable pretensado, un cilindro presurizado ajustable u otro dispositivo de desplazamiento.
El ensamblaje del árbol conductor 518 incluye un árbol conductor superior 516, un cojinete de reborde superior 520 (Figura 19C), una rueda de espigas accionadora superior 522, un cojinete de reborde inferior 524, una rueda de espigas accionada inferior 526, una cadena de rodillo 528, un árbol conductor inferior 530, un cojinete de soporte de árbol trasero 532 (Figura 19D), un engranaje cónico del árbol conductor inferior 534, un engranaje cónico del árbol conductor vertical 536 y un árbol conductor vertical 535. En esta realización, el ensamblaje del árbol conductor 518 entre el ensamblaje de dirección del asiento 500 y el ensamblaje de rueda trasera 552 puede permitir configuraciones más compactas del vehículo 560. En un ejemplo, los árboles 516, 530 y los engranajes 534, 536 están completamente o sustancialmente encerrados por los componentes de carcasa, reduciendo de esta manera la exposición del conductor a las partes móviles y reduciendo los requisitos de mantenimiento.
El árbol conductor superior 516 se une de forma rotatoria al cojinete de reborde superior 520. El cojinete de reborde superior 520 se fija a la placa de marco vertical 542 del marco 544. La rueda de espigas accionadora superior 522 se fija al árbol conductor superior 516 entre el cojinete de reborde superior 520 y el marco de asiento 512. La rueda de espigas accionada inferior 526 se fija a la parte delantera del árbol conductor inferior 530. La parte delantera del árbol conductor inferior 530 está unida de forma rotatoria al cojinete de reborde inferior 524 que se fija a la placa del marco vertical 542. La parte trasera del árbol conductor inferior 530 está soportado por el cojinete de soporte del árbol trasero 532 que está fijado al tubo de extensión del marco 546. El engranaje cónico del árbol conductor inferior 534 está fijado a la parte trasera del árbol conductor inferior 530. El engranaje cónico del árbol conductor vertical 536 está fijado al árbol conductor vertical 538 y está situado dentro de la carcasa de dirección trasera 548 para ser accionado por el engranaje cónico del árbol conductor inferior 534. Haciendo referencia a la Figura 19C, la rueda de espigas accionadora superior 522 y la rueda de espigas accionada inferior 526 se conecta mediante un bucle continuo de la cadena de rodillo 528. El cojinete de reborde superior 520 incorpora un ajustador de tensión de cadena (no mostrado) que permite el ajuste de tensión de la cadena de rodillo 528.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 19A y 19D, el árbol conductor vertical 538 se fija al ensamblaje de rueda trasera 552, de manera que la rotación del árbol conductor vertical 538 provoca una rotación correspondiente del ensamblaje de rueda trasera 552.
Continuando con la referencia a la Figura 19A, la base del asiento 510 y el respaldo del asiento 508 pueden ajustarse en los planos vertical y horizontal para acomodar diversas condiciones de conducción y las diversas necesidades y capacidades del conductor. Específicamente, la base del asiento 510 puede localizarse en, sobre o por debajo el eje de giro horizontal 506. Para conseguir esto, la base del asiento 510 se monta sobre un poste de asiento ajustable 554 que se fija al marco de asiento 512 mediante una sujeción del casquillo del árbol 556.
En una realización, la proporción entre el grado de rotación del ensamblaje del asiento y el grado de rotación del ensamblaje de la rueda trasera puede ajustarse variando los tamaños de la rueda de espigas accionadora superior 522 y la rueda de espigas accionada inferior 526.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 20, 21A y 21B, durante el funcionamiento, el usuario se inclina para hacer girar el ensamblaje del asiento 500 en una dirección, lo que provoca que la rueda de espigas accionadora superior 522 gire en la misma dirección, lo que provoca que la cadena del rodillo 528 haga girar la rueda de espigas accionada inferior 526 en la misma dirección, lo que provoca que el árbol conductor inferior 530 haga girar el engranaje cónico del árbol conductor inferior 534 en la misma dirección, lo que provoca que el engranaje cónico del árbol conductor vertical 536 haga girar el ensamblaje de la rueda trasera 552 en la dirección opuesta, girando de esta manera el vehículo 560 en una dirección correspondiente en la dirección de rotación del respaldo del asiento 508. Los accionadores de desplazamiento neutro a la izquierda y a la derecha 530 desplazan el ensamblaje del asiento 500 hacia una posición centrada recta hacia delante.
Haciendo referencia específicamente a la Figura 20, girar el respaldo del asiento 508 hacia la derecha da como resultado una rotación del ensamblaje de rueda trasera 552 hacia la izquierda. Esto da como resultado que el vehículo 560 gire hacia la derecha cuando se mueve en una dirección hacia delante, correspondiente a la dirección de rotación del respaldo del asiento 508.
Haciendo referencia ahora a la Figura 22, en otra realización, el ensamblaje del asiento 500 se sitúa de tal manera que hay un único árbol conductor 558 que está conectado de manera operativa con el marco del asiento 512 al ensamblaje de rueda trasera 552. El extremo delantero del árbol conductor 558 se fija a la parte trasera del marco de asiento 512. El engranaje cónico del árbol conductor 534 se fija a la parte trasera del árbol conductor 558.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 23A, 23B, 23C y 24, y en una realización, se consigue dirigir el vehículo 570 por rotación del asiento 572 alrededor de un eje sustancialmente vertical 574. El asiento 572 se monta en una plataforma 576 que se fija al extremo superior del árbol conductor vertical 578. El árbol conductor vertical 578 se fija de forma rotatoria al marco 580 con un ensamblaje de cojinete 582 para permitir la rotación libre del asiento 572. Se dispone uno o más accionadores de desplazamiento neutros 581 entre la plataforma del asiento 576 en el primer extremo y el marco del vehículo 580 en el segundo extremo. Cuando el asiento 572 se gira para hacer girar el vehículo 570, el accionador 581 se desplaza, girando el asiento 572 y en consecuencia el ensamblaje de rueda trasera 608 hacia una posición centrada recta hacia delante. El accionador 581 puede ser un resorte ajustable pretensado, un cilindro presurizado ajustable o un dispositivo de desplazamiento similar.
En esta realización, el ensamblaje del árbol conductor 584 está compuesto por un árbol conductor vertical 578, cojinetes de árbol vertical 582, una carcasa de árbol conductor delantero 586, un engranaje cónico superior 588, un engranaje cónico delantero 590, un árbol conductor horizontal 592, cojinetes de soporte del árbol horizontal 594, una carcasa de dirección trasera 598, un inglete superior trasero 600, un inglete inferior trasero 602, un árbol conductor de horquilla 604 y cojinetes del árbol conductor de horquilla 606.
En esta realización, el engranaje cónico superior 588 se fija al extremo inferior del árbol conductor vertical 578. El engranaje cónico superior 588 conecta el engranaje cónico delantero 590 que está fijado en una parte delantera del árbol conductor horizontal 592. El árbol conductor horizontal 592 está unido de forma rotatoria a la carcasa del árbol conductor delantero 586 y la carcasa del árbol conductor trasera 598 mediante cojinetes de soporte del árbol horizontal 594 fijados a la carcasa delantera 586 y la carcasa trasera 598. El inglete trasero inferior 602 está fijado al extremo trasero del árbol conductor horizontal 592. El inglete trasero superior 600 está unido al árbol conductor de horquilla 604 y se conecta con el inglete inferior trasero 602. El árbol conductor de horquilla 604 está unido de forma rotatoria a la carcasa trasera 598 mediante ensamblajes de cojinete 606 fijados a las partes superior e inferior de la carcasa trasera 598.
Durante el funcionamiento, la rotación del asiento 572 provoca una rotación correspondiente del árbol conductor vertical 578, que hace girar el engranaje cónico superior 588 y conduce a una rotación correspondiente del engranaje cónico delantero 590 y el árbol conductor horizontal 592. La rotación del árbol conductor 592 provoca una rotación correspondiente del inglete inferior trasero 602, que conduce a una rotación correspondiente del inglete superior trasero 600 y el árbol conductor de horquilla 604 que provoca una rotación correspondiente del ensamblaje de rueda trasera 608.
En este ejemplo, girar el asiento 572 en una dirección provoca que el ensamblaje de rueda trasera 608 gire en una dirección opuesta, dando como resultado que el vehículo 570 gire en la dirección de la rotación del asiento. Si el asiento 572 se gira a la izquierda, el ensamblaje de rueda trasera 608 gira hacia la derecha, dirigiendo de esta manera el vehículo 570 hacia la izquierda en una dirección hacia delante.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 25A y 25B, y en una realización, se consigue dirigir el vehículo 630 por la rotación del asiento 632 alrededor de un eje sustancialmente vertical 634. El asiento 632 se monta en una plataforma 636 que está fijada al extremo superior del árbol conductor vertical 644. El árbol conductor vertical 644 está unido de forma rotatoria al marco 638 con un ensamblaje de cojinete 640 para permitir la rotación libre del asiento 632. Se dispone uno o más accionadores de desplazamiento neutros 639 entre la plataforma del asiento 636 en el primer extremo y el marco del vehículo 638 en el segundo extremo. Cuando el asiento 632 se gira para hacer girar el vehículo 630, el accionador 639 se desplaza hacia delante, girando el asiento 632 y en consecuencia el ensamblaje de rueda trasera 662 hacia una posición centrada recta hacia delante. El accionador 639 puede ser un resorte ajustable pretensado, un cilindro presurizado ajustable o un dispositivo de desplazamiento similar.
En esta realización, el ensamblaje de dirección hidráulico 642 está compuesto por el árbol conductor vertical 644, una leva acodada delantera 646, un cilindro maestro izquierdo 648, un cilindro maestro derecho 650, un cilindro esclavo izquierdo 652, un cilindro esclavo derecho 654, una leva acodada trasera 656, una línea hidráulica 658 que conecta el cilindro maestro izquierdo 648 con el cilindro esclavo derecho 654, una línea hidráulica 658 que conecta el cilindro maestro derecho 650 con el cilindro esclavo izquierdo 652 y cuatro extremos de varilla de unión 660, cada uno de los cuales está conectado a cada uno de los cuatro cilindros hidráulicos.
En esta realización, la leva acodada delantera 646 está fijada al extremo inferior del árbol conductor vertical 644. El cilindro maestro izquierdo 648 está conectado al brazo izquierdo de la leva acodada delantera 646 mediante el extremo de una varilla de sujeción 660. El cilindro maestro derecho 650 está conectado al brazo derecho de la leva acodada delantera 646 mediante un extremo de varilla de sujeción 660. Los cilindros maestro izquierdo y derecho 648, 650 están fijados en el marco 638. El cilindro maestro izquierdo 648 está conectado al cilindro esclavo derecho 654 por una línea hidráulica 658. El cilindro maestro derecho 650 está conectado al cilindro esclavo izquierdo 652 por una línea hidráulica 658. El cilindro esclavo izquierdo 652 está conectado al brazo izquierdo de la leva acodada trasera 656 por un extremo de varilla de sujeción 660. El cilindro esclavo derecho 654 está conectado al brazo derecho de la leva acodada trasera 656 por un extremo de varilla de sujeción 660. Los cilindros esclavos 652, 654 están fijados de forma rotatoria al marco 638. La leva acodada trasera 656 está fijada al ensamblaje de rueda trasera 662.
Durante el funcionamiento, la rotación del asiento 632 provoca una rotación correspondiente del árbol conductor vertical 644, que provoca una rotación correspondiente de la leva acodada delantera 646, que provoca un repliegue correspondiente del pistón 664 en un cilindro maestro 650, que provoca que la varilla del cilindro esclavo conectada 666 se extienda, lo que provoca una rotación correspondiente de la leva acodada trasera 656, que provoca una rotación correspondiente del ensamblaje de rueda trasera 662. Cada cilindro esclavo 652, 654 está fijado de forma rotatoria al marco 638, permitiendo que el cilindro esclavo 652, 654 gire para un alineamiento apropiado respecto a la posición de la leva acodada trasera 656 a través de sus grados de rotación.
En este ejemplo, la rotación del asiento 632 en una dirección provoca que el ensamblaje de rueda trasera 662 gire en una dirección opuesta, dando como resultado que el vehículo 630 gire en la dirección de la rotación del asiento. Si el asiento 632 gira hacia la derecha, el ensamblaje de rueda trasera 662 gira hacia la izquierda, dirigiendo de esta manera el vehículo 630 hacia la derecha en una dirección hacia delante.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 26A y 26B y en una realización, la dirección del vehículo 680 se consigue por rotación del asiento 682 alrededor de un eje sustancialmente vertical 684. El asiento 682 se monta en una plataforma 686 que se fija al extremo superior del árbol conductor vertical 694. El árbol conductor vertical 694 se fija de forma rotatoria al marco 688 con el ensamblaje de cojinete 690 para permitir la rotación libre del asiento 682. Se disponen uno o más accionadores de desplazamiento neutro 689 entre la plataforma del asiento 686 y en el primer extremo y el marco del vehículo 688 en el segundo extremo. Cuando el asiento 682 se gira para hacer girar el vehículo 680, el accionador 689 se desplaza girando el asiento 682 y en consecuencia el ensamblaje de rueda trasera 706 hacia una posición centrada recta hacia delante. El accionador 689 puede ser un resorte ajustable pretensado, un cilindro presurizado ajustable o un dispositivo de desplazamiento similar.
En esta realización, el ensamblaje de dirección de soporte y piñón 692 está compuesto por un árbol conductor vertical 694, un engranaje de piñón delantero 696, un soporte de engranajes 698, un engranaje de piñón trasero 700 y múltiples cojinetes de guía 702.
En esta realización, el engranaje de piñón delantero 696 se fija al extremo inferior del árbol conductor vertical 694. El extremo delantero del soporte de engranajes 698 conecta con el engranaje de piñón delantero 696. El extremo trasero del soporte de engranajes 698 se conecta con el engranaje de piñón trasero 700. El engranaje de piñón trasero 700 se fija al ensamblaje de rueda trasera 706. Los múltiples cojinetes de guía 702 están fijados de forma rotatoria al marco 688 y situados cerca de las partes delanteras, medias y traseras del soporte de engranajes 698.
En una realización, la parte delantera del soporte de engranajes 698 tiene dientes 708 localizados en el lado derecho del soporte de engranajes 698 para conexión positiva del engranaje de piñón delantero 696. La parte trasera del soporte de engranajes 698 tiene dientes 710 localizados en el lado izquierdo del soporte de engranajes 698 para conexión positiva del engranaje de piñón trasero 700. Los cojinetes de guía 702 están montados de forma rotatoria al marco 688 y situados en contacto con la soporte de engranajes 698 para soportar eficazmente y alinear la soporte de engranajes 698 en relación con los engranajes de piñón delanteros y traseros 696, 700 para una conexión positiva. Los cojinetes de guía 702 proporcionan alineamiento horizontal y vertical y apoyo al soporte de engranajes 698.
Durante el funcionamiento, la rotación del asiento 682 provoca una rotación correspondiente del árbol conductor vertical 694, que provoca una rotación correspondiente del engranaje de piñón delantero 696, que provoca un movimiento lineal correspondiente del soporte de engranajes 698, que provoca una rotación correspondiente del engranaje de piñón trasero 700, que provoca una rotación correspondiente del ensamblaje de rueda trasera 706.
Haciendo referencia ahora a la Figura 26A, la rotación del asiento 682 en una dirección provoca que el ensamblaje de rueda trasera 706 gire en una dirección opuesta, dando como resultado que el vehículo 680 gire en la dirección de la rotación del asiento. Si el asiento 682 se gira hacia la derecha, el ensamblaje de rueda trasera 706 gira hacia la izquierda, dirigiendo de esta manera el vehículo 780 hacia la derecha en una dirección hacia delante.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 27, 28A y 28B en una realización, el ensamblaje de brazo de la manivela accionadora doble 730 está compuesto por un manillar plegable giratorio 732, un brazo de la manivela 734, una carcasa del brazo de la manivela 752, un árbol de accionamiento de manivela 756, un orificio de retención del árbol accionador de manivela 762, un embrague de rodillo 764, un émbolo de resorte replegable 746, una palanca 748 y un cable flexible 750.
El manillar plegable giratorio 732 se fija al brazo de la manivela 734 que está fijado a la carcasa del brazo de la manivela 752. El embrague de rodillo 764 se fija a la carcasa del brazo de la manivela 752 en una posición conectada hacia delante. El embrague de rodillo 764 se fija de forma rotatoria alrededor del árbol de accionamiento de manivela 756. El árbol accionador de manivela 756 está fijado de forma rotatoria a la carcasa del árbol accionador de manivela 766. El orificio de detención del árbol de manivela 762 está localizado fuera del embrague del rodillo 764 y alineado con el émbolo de resorte replegable 746. El émbolo de resorte replegable 746 está situado dentro de la carcasa del brazo de la manivela 752 para permitir la conexión del émbolo 746 con el orificio de detención del árbol accionador de la manivela 762. La palanca 748 está fijada de forma rotatoria al brazo de la manivela 734 y conectada al émbolo de resorte replegable 746 mediante un cable flexible 750.
La posición por defecto del manillar 738 es una posición horizontal para un funcionamiento rotacional del ensamblaje de árbol de manivela 730. La posición alternativa del manillar 740 es una posición vertical para un funcionamiento recíproco de la palanca del ensamblaje del árbol de manivela 730. Esto lo consigue el conductor tirando hacia fuera y hacia arriba del manillar 732, que lo desengancha de la posición horizontal bloqueada y lo reengancha en una posición vertical bloqueada.
Durante el funcionamiento, hay tres modos de propulsión. En el primer modo, con el manillar 732 en la posición horizontal 738 y el émbolo de resorte 746 en la posición replegada 744, la rotación hacia delante del árbol de la manivela 734 dará como resultado una propulsión hacia delante del vehículo. En este modo, hay una función de avanzar en punto muerto que permite que el brazo de la manivela 734 permanezca estacionario mientras que el vehículo se está moviendo hacia delante. En el segundo modo, con el manillar 732 en la posición horizontal 738 y el émbolo de resorte 746 en la posición conectada 754, la rotación hacia delante del manillar de la manivela 732 dará como resultado una propulsión hacia delante del vehículo. La rotación inversa del manillar de la manivela 732 dará como resultado una propulsión inversa del vehículo. Esto se denomina modo de conducción fijo.
En el tercer modo, con el manillar 732 en la posición vertical 740 y el émbolo del resorte 746 en la posición replegada 744, un movimiento hacia delante del manillar 732 dará como resultado una propulsión hacia delante. Un movimiento hacia atrás del manillar 732 desconectará el embrague del rodillo 764 del árbol accionador de la manivela 756, permitiendo que el conductor recoloque el manillar 732 para la siguiente carrera de propulsión hacia delante. Esto se denomina propulsión de conducción de palanca recíproca.
En este ejemplo, el vehículo puede hacerse funcionar en un pasillo estrecho o puerta de entrada, reduciendo la anchura global del vehículo. También hay una mayor ventaja mecánica proporcionada por la longitud ampliada del brazo de la manivela y la combinación de manillar vertical. El émbolo de resorte replegable 746 se acciona mediante un brazo de palanca rotatorio 748 conectado al émbolo de resorte 746 por un cable flexible 750. El émbolo de resorte 746 se desconecta del árbol accionador de manivela 756 girando la palanca 748 en una dirección que repliega el cable 750 y en consecuencia, el émbolo de resorte 746. Para volver a conectar el émbolo de resorte 746, la palanca 748 se mueve en la dirección opuesta.
En una realización adicional, el embrague de rodillo 764 se sustituye por un accionador de trinquete bidireccional (no mostrado) fijado a la carcasa del brazo de la manivela 752. En este ejemplo, el operario puede propulsar el vehículo en un cuarto modo, además de los tres modos indicados anteriormente. El cuarto modo es una conducción de palanca recíproca inversa.
Haciendo referencia ahora a la Figura 27 y en una realización, los frenos frontales 780 son frenos lineales de tirón lateral que están situados en una parte delantera del marco 782 que entra en contacto con el disco de freno 764 que está fijado al ensamblaje de rueda frontal 786.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 29A y 29B en una realización, hay un ensamblaje de freno de bloqueo 788 que está compuesto por un disco de freno 784 que tiene una serie de orificios embutidos 790 que se localizan en el borde circunferencial del disco 792, una varilla de conexión de freno 794, una carcasa de la varilla de conexión 796, un casquillo de registro 798, un resorte de compresión 800, un retén de resorte 802 y un manillar de la varilla de conexión 804.
En una realización, el disco de freno 784 se fija al ensamblaje de rueda frontal 786, la carcasa de varilla de conexión 796 se fija al marco del vehículo 782, el casquillo de registro 798 se fija a la carcasa de la varilla 796, la varilla de conexión 794 se sitúa de forma rotatoria dentro de la carcasa de la varilla de conexión 796, el resorte de compresión 800 se localiza entre la parte inferior de la carcasa de la varilla de conexión 796 y el retén del resorte 802, el retén del resorte 802 se localiza en la parte inferior de la varilla de conexión 794. El manillar 804 se localiza en el extremo superior de la varilla de conexión 794. El casquillo de registro 798 tiene dos ranuras verticales. La ranura de conexión 806 es aproximadamente 0,95 cm (3/8 pulgadas) más profunda que la ranura de desconexión 808. Los orificios 790 localizados en el borde circunferencial del disco de freno 792 están embutidos y están separados de forma equidistante entre sí.
Durante el funcionamiento, el manillar de la varilla de conexión 804 está situado en la ranura de desconexión 808 para hacer funcionar el vehículo con un ensamblaje de freno de bloqueo 788 en la posición desconectada 810. En este ejemplo, el manillar 804 se eleva y se hace girar, lo que da como resultado una elevación y giro correspondiente de la varilla de conexión 794 que provoca que el extremo inferior de la varilla de conexión 794 se desconecte del disco de freno 784. El manillar 804 se libera entonces a una ranura de desconexión 808 que provoca que la varilla de conexión 794 permanezca fijada en la posición de desconexión 810. El resorte de compresión 800 proporciona una tensión constante que asegura la varilla de conexión 794 en la ranura de desconexión 808.
En un segundo ejemplo, el manillar de la varilla de conexión 804 se sitúa en la ranura de conexión 806 para conectar el ensamblaje de freno de bloqueo 788. En este ejemplo, el manillar 804 se eleva y se hace girar, lo que da como resultado una elevación y rotación correspondiente de la varilla de conexión 794. El manillar 804 se libera después hacia la ranura de conexión 806 lo que provoca que el extremo inferior de la varilla de conexión 794 se conecte positivamente al disco de freno 784 descendiendo en uno de los orificios 790 localizados en el borde circunferencial del disco de freno 792. Esto da como resultado que el disco de freno 784 y el ensamblaje de rueda 786 estén en una posición bloqueada. El resorte de compresión 800 proporciona una tensión constante que asegura a la varilla de conexión 794 en la ranura de conexión del casquillo de registro 806. Los orificios embutidos 790 facilitan una conexión positiva del disco de freno 784 y la varilla de conexión 794.
En una realización, cada una de las dos ruedas accionadoras frontales está equipada con un ensamblaje de freno de bloqueo 788.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 23A, 24 y 30 y en una realización, hay al menos un ensamblaje de reposapiés 830 que está fijado a una parte delantera del marco 832 para soportar los miembros inferiores del conductor. El ensamblaje de reposapiés 830 está compuesto por un soporte de montaje 834, una pinza de liberación rápida 864, un manillar de accionamiento 836, un tubo externo 838, un casquillo de registro superior 840, una clavija de registro superior 844, un casquillo de registro inferior 866, una clavija de registro inferior 868, un orificio de clavija de registro inferior 870, un tubo interno 842, un resorte de compresión 846, un retén de resorte inferior 848 y un reposapiés 850.
El soporte de montaje 834 está compuesto por dos pinzas, la primera de las cuales está fijada a una parte delantera del marco 832. La segunda pinza asegura y sitúa el tubo externo 838. El casquillo de registro superior 840 está fijado a la parte superior del tubo externo 838. El tubo interno 842 está localizado dentro del tubo externo 838, extendiéndose en la longitud más allá del extremo superior e inferior del tubo externo 838. El manillar de accionamiento 836 está fijado al extremo superior del tubo interno 842. La clavija de registro 844 está fijada al lateral del tubo interno 842. El resorte de compresión 846 está localizado alrededor del extremo inferior del tubo interno 842, entre la parte inferior del tubo externo 838 y el retén del resorte inferior 848. El retén del resorte inferior 848 está fijado a la parte inferior del tubo interno 842. El reposapiés 850 está fijado al extremo inferior del tubo interno 842.
El soporte de montaje 834 permite que el ensamblaje de reposapiés 830 se ajuste de acuerdo con las necesidades individuales del operario. El ensamblaje de reposapiés 830 puede hacerse girar para un ajuste en altura vertical 852 del reposapiés 850 (Figura 23A). El tubo externo 838 puede hacerse girar dentro del soporte de montaje 834 para situar el reposapiés 850 por encima, por debajo o en un plano horizontal 860 (Figura 24). El tubo externo 838 puede extenderse o replegarse dentro del soporte de montaje 834 para ajustar la posición delantera del reposapiés 850 (Figura 23A).
El casquillo de registro superior 840 incluye dos ranuras verticales (Figura 30). La clavija de registro superior 844 se sitúa en la ranura de registro conectada 856 para localizar el tubo interno 842 y, por lo tanto, el reposapiés, 850 en una posición para soportar el pie del operario. La clavija de registro superior 844 está situada en la ranura de registro desconectada 858 para localizar el tubo interno 842 y, de esta manera, el reposapiés 850 en una posición replegada 862 para montar y desmontar el vehículo 570. En una realización, las ranuras de registro se sitúan en el casquillo de registro superior 840 para permitir una rotación de 110 grados del reposapiés 850.
Durante el funcionamiento, se tira del manillar de accionamiento 836 hacia atrás y se le hace girar para que se conecte con la clavija de registro superior 844 en una ranura del casquillo de registro superior 840. La rotación del manillar provoca que el tubo interno 842 gire en una dirección correspondiente, lo que provoca que el reposapiés 850 gire en la misma dirección.
El resorte de compresión 846 proporciona una tensión constante en el tubo interno 842 para asegurar la clavija de registro superior 844 en una ranura en el casquillo de registro superior 840.
En una realización, el soporte de montaje 834 del ensamblaje de reposapiés 830 incluye una pinza de liberación rápida accionada por leva 864 que permite que el tubo externo 838 se repliegue o se extienda rápidamente (Figura 30). En este ejemplo, un casquillo de registro inferior 866 se monta en el tubo externo 838. En la posición por defecto, la clavija de registro inferior 868 del casquillo de registro inferior 866 se inserta en el orificio de la clavija de registro inferior 870 en el soporte de montaje 834.
Durante el funcionamiento, la palanca de la pinza de liberación rápida 864 se hace girar para liberar la acción de sujeción sobre el tubo externo 838, que provoca que el tubo externo se mueva libremente. Esto permite que el tubo externo 838 se extienda o se repliegue. Cuando la clavija del casquillo de registro 868 se inserta en el orificio de la clavija de registro inferior 870 en el soporte de montaje 834, el tubo externo 838 vuelve a la posición preestablecida.
En una realización, hay un ensamblaje de reposapiés derecho e izquierdo, cada uno de los cuales está fijado a una parte delantera del marco para soportar los miembros inferiores del conductor. Cada ensamblaje de reposapiés puede ajustarse independientemente y puede retirarse independientemente.
Se han descrito numerosas realizaciones. Independientemente de ello, se entenderá que pueden realizarse diversas modificaciones sin alejarse del alcance de la invención. Por consiguiente, otras realizaciones están dentro del alcance de las siguientes reivindicaciones. Por ejemplo, para aplicaciones de rehabilitación, el vehículo puede incluir un ensamblaje de pedal (no mostrado) configurado como en un mecanismo de manivela de bicicleta para el pie convencional en el que pueden situarse los pies del conductor. En una realización, al menos una de las ruedas de espigas de manivela manual 255 y el ensamblaje de pedal están conectados de forma operativa por una disposición accionadora directa. En esta configuración, la cadena accionadora 275 unida a las ruedas de espiga de la manivela 255 proporciona propulsión al vehículo 100 y simultáneamente hace girar los pedales, permitiendo una circulación mejorada y neuroestimulación de los miembros inferiores.
Las anteriores realizaciones deben considerarse por lo tanto ilustrativas a todos los respectos en lugar de limitantes de la invención descrita en este documento. El alcance de la invención está indicado, por lo tanto, por las reivindicaciones adjuntas en lugar de por la descripción anterior y, por lo tanto, se pretende incluir en este documento todos los cambios que estén dentro del significado e intervalo de equivalencia de las reivindicaciones.

Claims (19)

1. Un vehículo de tracción humana (100, 560, 630) que comprende:
un marco estructural (105, 544, 580, 638);
dos ruedas frontales (110) montadas en ejes fijos en una parte delantera del marco (105) para rotación;
un asiento (115, 572, 632, 682) asegurado al marco, estando situado el asiento entre las ruedas frontales (110); y
una rueda trasera dirigible (120) montada en el marco (105, 544, 580, 638) por detrás del asiento (115) y que define un eje del pinzote de la rueda trasera,
en el que al menos una de las dos ruedas frontales está conectada de forma operativa a una manivela manual (250) para propulsar el vehículo
caracterizado porque el asiento (115, 572, 632, 682) está adaptado para girar alrededor de un eje de giro del asiento y está conectado de forma operativa a la rueda trasera (120) de manera que el giro del asiento (115) alrededor del eje de giro del asiento provoca el giro de la rueda trasera (120) alrededor del eje del pinzote para realizar el direccionamiento del vehículo (100).
2. El vehículo de la reivindicación 1 en el que el eje de giro del asiento es sustancialmente vertical.
3. El vehículo de la reivindicación 1 en el que el asiento (115, 572, 632, 682) está unido de forma operativa a la rueda trasera dirigible (120) mediante un árbol conductor sustancialmente horizontal (592).
4. El vehículo de la reivindicación 1 en el que el eje de giro del asiento está inclinado hacia las ruedas frontales (110) para definir un ángulo de inclinación, en el que el ángulo de inclinación es entre aproximadamente 25 y 75 grados.
5. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores que comprende adicionalmente dos manivelas manuales independientes (250), estando cada una de las manivelas conectada de forma operativa a una rueda frontal correspondiente (110).
6. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores que comprende adicionalmente al menos un accionador inverso (300) para propulsar hacia atrás el vehículo (100).
7. El vehículo de la reivindicación 1 en el que el eje de giro del asiento es sustancialmente horizontal.
8. El vehículo de la reivindicación 7 que comprende adicionalmente un ensamblaje de dirección del asiento (500) configurado para unión rotatoria alrededor del eje de giro del asiento, comprendiendo adicionalmente el ensamblaje de dirección del asiento un marco de asiento (512) unido al mismo, para soportar el asiento (115).
9. El vehículo de la reivindicación 8 que comprende adicionalmente accionadores de desplazamiento neutros (540) que se extienden entre el marco de asiento (512) en el primer extremo y el marco estructural (544) en un segundo extremo.
10. El vehículo de la reivindicación 8 en el que un ensamblaje del árbol conductor (518) conecta operativamente el ensamblaje de dirección del asiento con el ensamblaje de rueda trasera (552).
11. El vehículo de la reivindicación 8 en el que el ensamblaje del árbol conductor (518) comprende adicionalmente un árbol conductor superior (516) y un árbol conductor inferior (530), estando acoplado el árbol conductor superior (516) al ensamblaje de dirección del asiento (500) en un primer extremo y acoplado al árbol conductor inferior (530) en un segundo extremo, estando acoplado el árbol conductor inferior (530) al árbol conductor superior (516) en un primer extremo y acoplado al ensamblaje de rueda trasera (552) en un segundo extremo.
12. El vehículo de la reivindicación 5 en el que las manivelas manuales (250) comprenden ruedas de espiga de manivela (255) y las ruedas frontales (110) incluyen ruedas de espiga de rueda (270), estando acopladas las ruedas de espigas de manivela (255) a las ruedas de espiga de rueda (270) para conexión positiva.
13. El vehículo de las reivindicaciones 2, 4 y 7 en el que el asiento (115) está conectado de forma operativa a la rueda trasera (120) mediante una cadena flexible, cadena de rodillo, cable o cinta de nylon (185, 215).
14. El vehículo de la reivindicación 4 en el que la cadena (215) está enrollada alrededor de una rueda de espigas accionada (180) asegurada al ensamblaje de dirección de la rueda trasera (120), la cadena (215) está unida de forma ajustable a una primera y segunda partes del asiento (115) mediante un primer y segundos cables (220), cruzándose la cadena (215) entre la rueda de espigas accionada (180) y la primera y segunda partes del asiento (115).
15. El vehículo de la reivindicación 13 en el que una cadena (185) se enrolla alrededor de una rueda de espigas accionadora (175) asegurada al asiento (115) y una rueda de espigas accionada (180) asegurada al ensamblaje de dirección de la rueda trasera (120), estando cruzada la cadena entre las ruedas de espigas accionadora y accionada.
16. El vehículo de la reivindicación 15 en el que la rueda de espiga accionadora (175) se dispone sobre un árbol de soporte de asiento que permite el alineamiento de la rueda trasera respecto a la posición del asiento.
17. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores en el que cada una de las ruedas frontales (110) está montada para rotación alrededor de un eje en voladizo asegurado al marco (105).
18. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones anteriores en el que el vehículo está configurado para permitir a un operario que use sólo una mano para dirigir y propulsar el vehículo.
19. El vehículo de la reivindicación 1 que comprende adicionalmente al menos una manivela manual dispuesta por encima de las ruedas frontales y conectada de forma operativa a las mismas para propulsar el vehículo.
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