ES2303313T3 - Procedimiento para el control de un motor de combustion interna con conmutacion de la carrera de las valvulas. - Google Patents
Procedimiento para el control de un motor de combustion interna con conmutacion de la carrera de las valvulas. Download PDFInfo
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Abstract
Procedimiento para el control de un motor de combustión interna con conmutación de la carrera de las válvulas, que presenta los siguientes pasos: a) determinación de un llenado básico de los cilindros, en particular de una cantidad de aire básica (MAF1, MAF2), con ayuda de un modelo básico de tubería de aspiración para al menos una primera y una segunda carrera de válvula del motor de combustión interna partiendo de una presión en la tubería de aspiración registrada (MAP), b) detección de una gama de presiones relevante para la conmutación, para realizar la conmutación de la carrera de las válvulas en base a la presión detectada en la tubería de aspiración, c) determinación de un llenado de conmutación del cilindro en función de un punto de funcionamiento del motor de combustión interna para la gama de presiones relevante para la conmutación con la ayuda de un modelo de conmutación de la tubería de aspiración, con lo que la conmutación de la carrera de las válvulas controlada en base al llenado de conmutación de los cilindros puede realizarse con un par de giro del motor de combustión interna aproximadamente constante.
Description
Procedimiento para el control de un motor de
combustión interna con conmutación de la carrera de las
válvulas.
La presente invención se refiere a un
procedimiento para el control de un motor de combustión interna con
conmutación de la carrera de las válvulas, en particular con una
conmutación discreta de la carrera de las válvulas.
El principio de la conmutación de la carrera de
las válvulas en motores de combustión interna se conoce por el
estado de la técnica. Así existen sistemas, como por ejemplo el
Vario Cam Plus de la firma Porsche, en la fabricación en serie ya
desde hace algunos años (ver también "Manual del motor de
combustión", editor: van Basshuysen/Schäfer, Editorial Vierweg,
1ª edición, abril 2002). En esta técnica es problemático, al igual
que anteriormente, el proceso de conmutación de la carrera de las
válvulas como tal. En particular la conmutación de una carrera de
las válvulas pequeña a una grande ofrece dificultades relativas a la
neutralidad de los pares de fuerzas del motor de combustión
interna. La falta de neutralidad en cuanto a los pares de fuerzas
del motor de combustión interna se manifiesta en un funcionamiento
con sacudidas perceptibles del vehículo automóvil al conmutar de
una a otra carrera de las válvulas. La razón de la falta de
neutralidad en cuanto a los pares de las fuerzas reside en las
inexactitudes, apenas evitables, en el modelo de aspiración o de
rendimiento volumétrico (modelo de la tubería de aspiración) del
motor de combustión interna.
Estos modelos, que corren en el sistema de
control del motor y allí se alimentan con los correspondientes
datos de servicio del motor de combustión interna, calculan la masa
de aire aportada al proceso de combustión en función del punto de
funcionamiento. A partir de ello y manteniendo una determinada
relación aire-carburante, se calcula la cantidad de
carburante a inyectar, teniendo en cuenta el valor lambda prescrito.
Esta cantidad de carburante determina a su vez el par de giro que
es de esperar del correspondiente ciclo de trabajo del motor de
combustión interna.
Para cada configuración de la carrera de las
válvulas está archivado en el control del motor un modelo propio.
Los datos del modelo están archivados en campos característicos, que
están formados por los llamados puntos de apoyo. El criterio de
calidad para la conmutación consiste en que el par de giro efectivo
del motor sea lo más igual posible en ambas configuraciones, es
decir, directamente antes y después de la conmutación de la carrera
de las válvulas. No obstante, ya pequeños errores en el cálculo del
modelo dan lugar a diferencias en los pares de las fuerzas y con
ello a inexactitudes en la conmutación de la carrera de las
válvulas.
Otro problema en este punto consiste en que
debido a la conmutación de la carrera de las válvulas por lo general
se modifica el comportamiento técnico en la combustión del motor
de combustión interna. Esto es de esperar principalmente en
inyectores de canal debido a la sección de flujo modificada en la
válvula. Otro problema adicional resulta cuando en el curso de la
conmutación de la carrera de las válvulas tiene lugar también
adicionalmente un cambio en el procedimiento de combustión, por
ejemplo cuando pasa de ser una combustión de motor Otto a un
autoencendido controlado.
Básicamente pueden realizarse los modelos que
corren en el sistema de control del motor con cualquier precisión.
No obstante, el problema reside entonces en que la complejidad de
los modelos aumenta muy rápidamente cuando deben captarse todos los
parámetros que influyen sobre una magnitud a reproducir con una
determinada exactitud. Incluso los modernos controles de motores
encuentran en este lugar rápidamente sus límites. En este caso se
agota rápidamente la capacidad de memoria y de cálculo del sistema
de control del motor, con lo que en definitiva deben encontrarse
compromisos y llegarse a renuncias en cuanto a la exactitud.
Por lo tanto, la tarea de la presente invención
es poner a disposición un procedimiento para el control de un motor
de combustión interna con conmutación de la carrera de las válvulas
que se caracterice por una mejor neutralidad en cuanto a los pares
de las fuerzas en los procesos de conmutación de la carrera de las
válvulas en comparación con el estado de la técnica.
El problema antes citado se resuelve mediante un
procedimiento según la reivindicación independiente 1. Formas
constructivas preferentes y perfeccionamientos de la presente
invención se deducen de la siguiente descripción, de los dibujos
adjuntos y de las reivindicaciones subordinadas.
El procedimiento correspondiente a la invención
para el control de un motor de combustión interna con conmutación
de la carrera de las válvulas incluye los siguientes pasos:
determinación de un llenado básico de los cilindros, en particular
de una cantidad de aire básica, con ayuda de un modelo básico de
tubería de aspiración para al menos una primera y una segunda
carrera de válvula del motor de combustión interna partiendo de una
presión en la tubería de aspiración registrada, detección de una
gama de presiones relevante para la conmutación para conmutar la
carrera de las válvulas en base a la presión de la tubería de
aspiración registrada y determinación de un llenado de conmutación
del cilindro en función de un punto de funcionamiento del motor de
combustión interna para la gama de presiones relevante para la
conmutación con la ayuda de un modelo de conmutación de tubería de
aspiración, con lo que la conmutación de la carrera de las válvulas
controlada en base al llenado de conmutación del cilindro puede
realizarse con un par de giro del motor aproximadamente
constante.
El procedimiento presente se realiza
preferentemente mediante un sistema de control del motor de
combustión interna. El punto de partida del procedimiento lo forman
los datos de servicio del motor de combustión interna registrados
continuamente por el sistema de control del motor, como por ejemplo
la presión en la tubería de aspiración, la velocidad de giro, la
posición de la válvula de estrangulación y similares. Uno de los
elementos principales del presente procedimiento consiste en que
fuera de la gama de presiones relevantes para la conmutación de la
carrera de las válvulas, el modelo básico de tubería de aspiración
determina el llenado básico del cilindro en función del punto de
funcionamiento del motor de combustión interna. El modelo básico de
tubería de aspiración se realiza según una forma constructiva
simultáneamente en cada caso para cada una de las carreras de
válvula posibles del motor de combustión interna. Esto abre la
posibilidad de que cuando se solicita una conmutación de la carrera
de las válvulas por parte del sistema de control del motor, se
disponga de los datos de servicio necesarios del motor de
combustión interna para la nueva carrera de las válvulas calculada
ya mediante el modelo básico de tubería de aspiración.
Tan pronto como el sistema de control del motor
detecta que el motor de combustión interna se encuentra en una gama
de presiones relevante para la conmutación a fin de realizar la
conmutación de la carrera de las válvulas, se realiza el cálculo
del llenado de los cilindros con ayuda del modelo de conmutación de
tubería de aspiración. Este aporta en comparación con el modelo
básico de tubería de aspiración un cálculo del llenado del cilindro
con elevada precisión, con lo que, teniendo en consideración un
conjunto de datos de servicio del motor de combustión interna, es
posible una conmutación de la carrera de las válvulas con un par de
giro del motor de combustión interna aproximadamente constante,
mientras simultáneamente se limita el coste en memoria y en cálculo
para todo el procedimiento para el control de la conmutación de la
carrera de las válvulas.
Según una forma constructiva, se compone el
modelo de conmutación de la tubería de aspiración para la gama de
presiones relevante para la conmutación por el modelo básico de la
tubería de aspiración para cada carrera de la válvula y un modelo
de corrección del llenado para cada carrera de la válvula. El modelo
de corrección del llenado para cada carrera de la válvula aporta
datos más detallados sobre el llenado de los cilindros en
comparación con el modelo básico de tubería de aspiración, con lo
que se superpone a los valores del modelo básico de tubería de
aspiración corrigiéndolos. Para poder determinar el llenado del
cilindro con un coste reducido, funciona el modelo básico de
tubería de aspiración con en cada caso un campo característico
básico para cada carrera de válvula del motor de combustión
interna. También el modelo de corrección del llenado se basa
preferentemente en los campos característicos memorizados en el
control del motor, que no obstante, al igual que en el modelo
básico de tubería de aspiración, pueden ser realizados también
mediante los correspondientes cálculos no apoyados por el campo
característico.
En el modelo de conmutación de tubería de
aspiración funcionan conjuntamente el modelo básico de tubería de
aspiración y el modelo de corrección de llenado tal que en el modelo
de corrección del llenado se determina un valor de corrección, en
particular una cantidad de aire de corrección, para el llenado
básico de los cilindros para cada carrera de la válvula, que
añadido al llenado básico de los cilindros, da como resultado un
llenado de corrección de los cilindros. Mientras según una forma
constructiva paralelamente al llenado de corrección de los
cilindros averiguado también se retransmite el llenado básico de los
cilindros para determinar los datos de servicio, se calcula ahora
sobre la base del llenado de corrección de los cilindros también una
corrección de los datos de servicio del motor de combustión
interna. Los parámetros de corrección específicos calculados en
este contexto son por ejemplo una corrección del tiempo de
inyección, una corrección del ángulo de encendido y una corrección
de una posición de la válvula de estrangulación. De esta manera
incide ventajosamente un campo característico de corrección de
llenado que funciona en la zona de presiones relevante para la
conmutación con elevada precisión en comparación con el modelo
básico de tubería de aspiración en la determinación de los datos de
servicio del motor de combustión interna.
Según otra forma constructiva, se realiza una
determinación ponderada del llenado de corrección del cilindro tal
que al aumentar la distancia frente a una presión de conmutación el
valor de corrección incide en una proporción decreciente en el
llenado de corrección de los cilindros.
Según otra forma constructiva de la presente
invención, el modelo de conmutación de tubería de aspiración viene
formado solamente por un modelo detallado de tubería de aspiración
para cada carrera de válvula, limitado a la zona de presión
relevante para la conmutación.
En esta forma constructiva se utiliza fuera de
la zona de presión relevante para la conmutación solamente el
modelo básico de tubería de aspiración para el cálculo del llenado
de los cilindros. Para asegurar dentro de la zona de presión
relevante para la conmutación una precisión más elevada para la
determinación de los datos de servicio del motor de combustión
interna, se incluye la zona de presión relevante para la conmutación
mediante el modelo detallado de tubería de aspiración para
determinar los datos de llenado de los cilindros. Puesto que en
comparación con el modelo básico de tubería de aspiración el modelo
detallado de tubería de aspiración está reproducido sobre una gama
de presiones de la tubería de aspiración inferior, se dispone aquí
de más capacidad para memorizar datos de servicio del motor de
combustión interna con una mayor precisión.
Según otra forma constructiva, calcula el modelo
detallado de tubería de aspiración el llenado de conmutación del
cilindro para la correspondiente carrera de válvula específicamente
o bien el mismo se determina basándose en un campo característico
de llenado específico para cada carrera de válvula.
Según otra forma constructiva, se realiza el
modelo detallado de tubería de aspiración con una mayor precisión
que el modelo básico de tubería de aspiración en cuanto a la
determinación del llenado de los cilindros, para ahorrar en su
conjunto potencia de cálculo y/o capacidad de memoria.
La presente invención se describirá más en
detalle con referencia al dibujo adjunto. Se muestra en:
Figura 1 un diagrama secuencial de la
conmutación de la carrera de las válvulas de la carrera 1 a la
carrera 2, según una primera forma constructiva y
Figura 2 un diagrama secuencial de la
conmutación de la carrera de las válvulas de la carrera 1 a la
carrera 2 según una segunda forma constructiva.
Una forma constructiva de la presente invención
se representa en la figura 1. Aquí se muestra un diagrama
secuencial del procedimiento para la conmutación de la carrera de
las válvulas, que se realiza dentro del sistema de control del
motor de combustión interna. El fundamento de este procedimiento lo
forman los datos de servicio registrados y retransmitidos al
sistema de control del motor. Estos incluyen entre otros la
velocidad de giro N, el valor del pedal PV, la presión de la
tubería de aspiración MAP, la temperatura del medio refrigerante
TCO, la temperatura del aceite TOIL, la temperatura del aire de
aspiración TIA, las señales del árbol de levas CAM_IN, CAM_EX y el
ángulo de encendido total individual para cada cilindro IGA.
La presión de la tubería de aspiración MAP
registrada constituye preferentemente el punto de partida para
poder controlar la conmutación de la carrera de las válvulas que
depende del estado de servicio del motor de combustión interna. La
carrera de las válvulas se conmuta a modo de ejemplo entre la
carrera de válvulas 1 discreta y la carrera de válvulas 2 discreta.
Además, puede pensarse en que puede conmutarse entre más de dos
carreras de válvulas que se realice un ajuste continuo de la carrera
de las válvulas.
La presión de la tubería de aspiración MAP es
una medida de la cantidad de aire aportada en función del estado de
servicio del motor de combustión interna. En función de la cantidad
de aire, que es una parte integrante del llenado del cilindro, se
mide el carburante, para lograr el par de giro exigido en función
del estado de servicio del motor de combustión interna.
El estado de servicio del motor o bien los antes
citados datos de servicio del motor de combustión interna, se
retransmiten al modelo básico de tubería de aspiración. El modelo
básico de tubería de aspiración determina en cada caso en paralelo
para cada carrera de válvula controlable del motor de combustión
interna y en función del estado de servicio solicitado o del par de
giro, el llenado básico del cilindro. El llenado básico del
cilindro se compone preferentemente por una solicitud de la cantidad
de aire de base MAF1, MAF2, que correspondientemente se añade a la
cantidad de carburante para el funcionamiento del motor de
combustión interna.
En función del valor absoluto de la presión de
la tubería de aspiración MAP y del estado de servicio del motor de
combustión interna, se define una gama de presiones relevante para
la conmutación, en la que se realiza una conmutación de una a otra
carrera de las válvulas. Cuando se encuentra el motor de combustión
interna según la presión medida en la tubería de aspiración MAP
fuera de la gama de presiones relevante para la conmutación, el
llenado de los cilindros del motor de combustión interna viene
predeterminado por el modelo básico de la tubería de aspiración en
forma del llenado básico del cilindro. El llenado básico del
cilindro, es decir, ventajosamente la cantidad de aire de base,
puede calcularse por ejemplo para cada carrera de la válvula según
una prescripción de cálculo en el sistema de control del motor.
Puede pensarse igualmente en calcular la cantidad de aire de base
para ahorrar potencia de cálculo y capacidad de memoria basándose en
un campo característico de base.
En comparación con la gama de presiones
relevante para la conmutación, la gama de base de presiones, es
decir, la gama en la que se incluye el modelo básico de tubería de
aspiración para el cálculo del llenado de los cilindros, es
relativamente amplia. Para limitar el coste en cálculo, está
memorizada sólo una cantidad limitada de datos de servicio en el
campo característico de base y con ello sólo la misma puede
procesarse en el modelo básico de tubería de aspiración. Esta
limitación se realiza para no incrementar hasta lo irrentable el
coste de cálculo y la complejidad de tales campos característicos.
Basándose en este campo característico de base, que existe para
cada carrera de válvulas del motor de combustión interna, se
prescriben en funcionamiento normal los valores de llenado de los
cilindros, en especial la cantidad de aire de base MAF1, MAF2 para
la carrera de válvula 1 y la carrera de válvula 2, que se utilizan
para el siguiente control del motor.
Cuando detecta el control del motor, en base a
la solicitud de potencia, a la presión de la tubería de aspiración
MAP y/o a la solicitud de par de fuerzas, que el motor de combustión
interna se encuentra en la gama de presiones relevante para la
conmutación, activa el control del motor un modelo de conmutación de
tubería de aspiración para determinar el llenado de conmutación del
cilindro. En la determinación del llenado del cilindro de
conmutación inciden el estado de servicio del motor de combustión
interna, la carrera de válvulas conectada en ese momento y la
carrera de válvulas a conectar. Con ayuda de este modelo de
conmutación de tubería de aspiración se realiza una determinación
más exacta del llenado de los cilindros, es decir, del llenado de
conmutación de los cilindros durante la conmutación de una primera
a una segunda carrera de válvulas, en comparación con el llenado
básico de los cilindros, con lo que la conmutación de la carrera de
las válvulas del motor de combustión interna se realiza con un par
de giro aproximadamente constante, es decir, con neutralidad en
cuanto a los pares de fuerzas.
Según una forma constructiva, se compone el
modelo de conmutación de la tubería de aspiración por el modelo
básico de tubería de aspiración para cada carrera de válvulas y un
modelo de corrección de llenado para cada carrera de válvulas. Tras
detectarse una gama de presiones relevante para la conmutación,
determina el modelo de corrección de llenado en base a los cálculos
o mediante un campo característico de corrección de llenado para
las posibles carreras de las válvulas del motor de combustión
interna valores de corrección \DeltaMAF_CORR 1 y \DeltaMAF_CORR
2 para el llenado de los cilindros. Si no se encuentra el motor de
combustión interna en una zona de presiones relevante para la
conmutación, no se activa correspondientemente el modelo de
corrección de llenado. Si tiene lugar tras la determinación de los
valores de corrección antes indicados una solicitud de conmutación
para la carrera de las válvulas por parte del sistema de control del
motor, se superponen los valores de corrección \DeltaMAF_CORR 1,
2 a los valores de cantidades de aire MAF1, MAF2 del modelo básico
de tubería de aspiración. Esta superposición se realiza en un
sumador, sumándose la cantidad de aire de corrección
\DeltaMAF_CORR 1, \DeltaMAF_CORR 2, que puede tener signo
positivo y negativo, a la cantidad de aire de base MAF1, MAF2. A
continuación se retransmiten tanto la cantidad de aire de base MAF
correspondiente a la carrera de las válvulas presente en ese
momento y la cantidad de aire de base corregida MAF_CORR a un bloque
de corrección de pares de fuerzas del motor de combustión
interna.
Los bloques de campos característicos de
corrección antes citados del modelo de corrección de llenado, que
están representados por ejemplo mediante el símbolo de diagrama en
el modelo de corrección de llenado en la figura 1, están realizados
por razones de capacidad de memoria tal que solamente se reproduce
una pequeña gama de presiones de la tubería de aspiración. Esta
gama de presiones corresponde a la gama de presiones relevante para
la conmutación, con lo que la corrección del campo característico de
corrección de llenado actúa precisamente en esta gama de presiones.
La gama de presiones se elige entonces tal que el valor de la
presión en el que se realiza típicamente la conmutación de la
carrera de las válvulas está cubierto aproximadamente en el centro.
Los campos característicos de corrección de llenado están además
dotados exactamente de datos y cubren de manera ventajosa todos los
parámetros influyentes relevantes para el llenado de los cilindros,
como velocidad de giro del motor, temperatura del aire de
aspiración, posición del eje de levas, posición de las válvulas de
turbulencia, etcétera. Esto se logra recorriendo y dotando de datos
explícitamente los correspondientes puntos del campo característico
en la aplicación del vehículo o bien el motor.
En la continuación del procedimiento, se calcula
a partir del llenado de corrección de los cilindros MAF_CORR,
preferentemente de la cantidad de aire corregida, en comparación con
el llenado básico del cilindro MAF-básico,
preferentemente la cantidad de aire básica, la correspondiente
corrección del par de fuerzas para la máquina de combustión interna
con ayuda de una diferencia. De ello resulta que el llenado de
corrección del cilindro derivado de los campos característicos de
corrección de llenado se aplica sobre los datos de servicio del
motor de combustión interna calculados en base al modelo básico de
tubería de aspiración. En el bloque ya antes citado "corrección
de los pares de fuerzas" del motor de combustión interna se
calculan por lo tanto parámetros específicos de corrección para los
datos de servicio del motor de combustión interna, como por ejemplo
una corrección del tiempo de inyección \DeltaTI, una corrección
del ángulo de encendido \DeltaTGA, una corrección de la posición
de la válvula de estrangulación \DeltaTPS y similares. La
continuación del cálculo de los valores de corrección precisa por
lo tanto de un cierto coste de cálculo, porque ha de tenerse en
cuenta para mantener constante el par de giro del motor de
combustión interna en todos los parámetros de servicio.
Según otra adaptación del procedimiento, al
aproximarse a la gama de presiones relevante para la conmutación se
tiene en cuenta ponderadamente la corrección de llenado. Es decir,
cuanto mayor es la proximidad a la presión de conmutación de la
tubería de aspiración para la carrera de las válvulas, tanto más
fuertemente incide la corrección calculada por el modelo de
corrección de llenado. Esto posibilita una transición especialmente
suave entre las carreras de las válvulas. Además, es ventajoso que
la zona del modelo básico de tubería de aspiración ajustada
finamente se realice a igualdad de cantidad de datos más grande que
la gama de presiones relevante para la conmutación, ya que en
cualquier caso queda asegurado que para el proceso de conmutación
se utilizarán los valores de llenado de los cilindros más
exactos.
Según otra forma constructiva representada en la
figura 2, incluye el sistema de control del motor el ya antes
expuesto modelo básico de tubería de aspiración y un modelo
detallado de tubería de aspiración para las carreras de válvula
posibles en cada caso para el motor de combustión interna. Mientras
no se detecte por parte del sistema de control del motor ninguna
gama de presiones relevante para la conmutación, se prescribe el
llenado de los cilindros y con ello la cantidad de aire básica
mediante el modelo básico de tubería de aspiración de la misma
manera que antes se ha descrito. Cuando detecta el sistema de
control del motor en base al estado de servicio del motor de
combustión interna una gama de presiones relevante para la
conmutación, se activa según el procedimiento representado en la
figura 2 el modelo de detalle de tubería de aspiración, mientras
que los datos del modelo básico de tubería de aspiración ya no se
siguen retransmitiendo al modelo de pares de fuerzas. La cantidad
de aire a prescribir ahora para el control del motor de combustión
interna viene prescrita solamente por el modelo de detalle de
tubería de aspiración.
Mientras que los datos del estado de servicio ya
antes citados del motor de combustión interna se introducen tanto
en el modelo de detalle de tubería de aspiración como también en el
modelo básico de tubería de aspiración, no tiene lugar en la gama
de presiones relevante para la conmutación ninguna corrección del
modelo básico de tubería de aspiración. En lugar de ello, se
realiza una determinación autónoma del llenado de los cilindros,
preferentemente de la cantidad de aire DETAIL MAF1 y DETAIL MAF2 en
esta zona. Esta determinación puede realizarse bien mediante
cálculo, o apoyada en campos característicos. El llenado de
cilindros determinado, en particular el valor MAF calculado, se
introduce entonces en el modelo de pares de giro del motor de
combustión interna. Esto tiene la ventaja de que la estructura
original del procedimiento o bien del control del motor de
combustión interna sólo deben interrumpirse en un punto, mientras
que en lo demás pueden mantenerse.
Similarmente al modelo de corrección de llenado,
el modelo detallado de tubería de aspiración sólo se reproduce en
la gama de presiones relevante para la conmutación. De ello resulta,
en base a una cantidad de datos memorizada de similar magnitud, la
posibilidad de una mayor precisión en comparación con el modelo
básico de tubería de aspiración, que está reproducido sobre una
gama de presiones bastante más amplia.
Puesto que el modelo de pares según la figura 2
no se establece sobre los valores de la cantidad de aire del modelo
básico de tubería de aspiración, no son necesarios los cálculos de
los valores de corrección, intensivos en cálculo, según la figura
1. La cantidad de aire calculada del modelo detallado de tubería de
aspiración se introduce directamente en el modelo de pares de
fuerzas, con lo que a continuación puede emitirse el tiempo de
inyección TI, el ángulo de encendido IGA y la posición de la válvula
de estrangulación TPS.
Además, es ventajoso que el cambio del modelo
básico de tubería de aspiración al modelo detallado de tubería de
aspiración se configure afectado por histéresis. De esta manera se
evita una conmutación continua para pequeñas variaciones del punto
del funcionamiento, que igualmente se denomina jitter
(fluctuación).
La ventaja principal del procedimiento descrito
más arriba en las distintas formas de ejecución consiste así en que
en la gama de presiones relevante para la conmutación la masa de
aire que entra en los cilindros se calcula claramente con más
exactitud. De esta manera gana en precisión la predicción de los
pares de giro y mejora el proceso de conmutación de las válvulas y
la marcha sin sacudidas. El hecho de que los campos característicos
se realicen pequeños en relación con la gama de presiones, ahorra
espacio de memoria y mejora los recursos del sistema del control
del motor o bien del aparato de control del servicio. Además, se
realizan el cálculo de los valores de corrección sólo en la gama de
presiones relevante para la conmutación y el cálculo siguiente sólo
cuando se da una solicitud de conmutación. Así permanece reducido el
coste de cálculo adicional. Igualmente se mantiene el gasto
aplicativo dentro de unos límites. Otra ventaja del procedimiento
consiste en que puede integrarse de manera sencilla en controles
del motor existentes, con independencia de la estructura funcional
utilizada en cada caso.
Claims (11)
-
\global\parskip0.950000\baselineskip
1. Procedimiento para el control de un motor de combustión interna con conmutación de la carrera de las válvulas, que presenta los siguientes pasos:- a)
- determinación de un llenado básico de los cilindros, en particular de una cantidad de aire básica (MAF1, MAF2), con ayuda de un modelo básico de tubería de aspiración para al menos una primera y una segunda carrera de válvula del motor de combustión interna partiendo de una presión en la tubería de aspiración registrada (MAP),
- b)
- detección de una gama de presiones relevante para la conmutación, para realizar la conmutación de la carrera de las válvulas en base a la presión detectada en la tubería de aspiración,
- c)
- determinación de un llenado de conmutación del cilindro en función de un punto de funcionamiento del motor de combustión interna para la gama de presiones relevante para la conmutación con la ayuda de un modelo de conmutación de la tubería de aspiración, con lo que la conmutación de la carrera de las válvulas controlada en base al llenado de conmutación de los cilindros puede realizarse con un par de giro del motor de combustión interna aproximadamente constante.
- 2. Procedimiento según la reivindicación 1,en el que el modelo de conmutación de la tubería de aspiración se compone por el modelo básico de tubería de aspiración para cada carrera de las válvulas y un modelo de corrección de llenado para cada carrera de las válvulas.
- 3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,en el que el modelo básico de tubería de aspiración determina el llenado básico de los cilindros para cada carrera de las válvulas, basándose en cada caso en un campo característico básico propio.
- 4. Procedimiento según la reivindicación 2 ó 3,en el que el modelo de corrección de llenado determina un valor de corrección (\DeltaMAF_CORR 1, \DeltaMAF_CORR 2), en particular una cantidad de aire de corrección para el llenado básico de los cilindros (MAF 1, MAF 2) para cada carrera de las válvulas, que añadido al llenado básico de los cilindros (MAF 1, MAF 2), da como resultado un llenado de corrección de los cilindros (MAF_KORR).
- 5. Procedimiento según la reivindicación 2 ó 4,en el que el modelo de corrección presenta en cada caso un campo característico de corrección de llenado.
- 6. Procedimiento según la reivindicación 5, con la etapa adicional:
- cubrir sólo la gama de presiones relevante para la conmutación con el campo característico de corrección de llenado.
- 7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 4 a 6, con la etapa adicional:
- corrección de datos de servicio del motor para la corrección de sus pares de fuerzas, teniendo en cuenta el llenado de corrección de los cilindros (MAF_KORR) y sobre la base del mismo determinados parámetros específicos de corrección, preferentemente una corrección del tiempo de inyección (\DeltaTI), una corrección del ángulo de encendido (\DeltaIGA) y una corrección de la posición de la válvula de estrangulación.
- 8. Procedimiento según la reivindicación 7, con la etapa adicional:
- determinación ponderada del llenado de corrección de los cilindros, incidiendo al aumentar la distancia a una presión de conmutación el valor de corrección (\DeltaMAF_CORR 1, \DeltaMAF_CORR 2) en una proporción descendente en el llenado de corrección de los cilindros.
- 9. Procedimiento según la reivindicación 1,en el que el modelo de conmutación de la tubería de aspiración viene formado sólo por un modelo de detalle de tubería de aspiración para cada carrera de válvulas, limitado a la gama de presiones relevante para la conmutación.
- 10. Procedimiento según la reivindicación 9,en el que el modelo de detalle de tubería de aspiración calcula el llenado de conmutación de los cilindros para la correspondiente carrera de válvulas específicamente o basándose en un campo característico de llenado específico para cada carrera de las válvulas.
\global\parskip1.000000\baselineskip
- 11. Procedimiento según la reivindicación 9,en el que el modelo de detalle de tubería de aspiración está realizado con mayor precisión que el modelo básico de tubería de aspiración con referencia a la determinación del llenado de los cilindros, para ahorrar potencia de cálculo y/o capacidad de memoria.
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