ES2303127T3 - Procedimiento y sistema de ayuda en la circulacion de trenes de trabajo. - Google Patents

Abstract

Procedimiento de ayuda en la circulación de trenes de trabajo (TTXA, TTXB, ...) dentro de una línea de ferrocarril (200) en construcción, con dos vías adyacentes (100¿, 100¿), comunes (101, 102) y controladas desde un puesto central PC por un jefe del PC; procedimiento éste en el cual - se cortan las vías (100¿, 100¿) en sectores Si, que se extienden (130, 150, ...) entre dos puestos extremos (i e i+2), dentro de los cuales los trenes pueden circular a la velocidad de tramo o a una velocidad de trabajo; - a petición (2) de autorización (M1) - por el agente de escolta de un tren (B) al jefe del PC - se circula a la velocidad de tramo en un sentido (101) dentro de un sector dado Si; para lo cual - se comprueba si dentro del sector en cuestión Si circula otro tren (A); - se comprueba si otro tren (A) circula dentro del sector siguiente Si+2 en el sentido contrario (102); - se comprueba si el sector adyacente Si+1 de la vía adyacente (100¿) se encuentra en obra (CE) y, - al resultar negativa las tres comprobaciones, la autorización (M3) es dada (8) por el jefe del PC al agente de escolta para hacer circular su tren (B) a la velocidad del tramo.

Description

Procedimiento y sistema de ayuda en la circulación de trenes de trabajo.

La presente invención se refiere, en primer lugar, a un procedimiento de ayuda en la circulación de trenes de trabajo en líneas de vía férrea en construcción.

En una línea en explotación, la vía férrea es cortada a veces en tramos (de obra) entre dos señales, los cuales son de 400 hasta 2.500 metros de largo y dentro de cada uno de los mismos los trenes circulan a una velocidad en función de una señal, que está presente a la entrada de cada tramo y la que consiste normalmente en los colores de un semáforo, es decir, verde si el tramo está libre, ámbar si el tramo siguiente está ocupado por un tren - por lo tanto, el semáforo a la entrada de este tramo está en rojo - así como rojo al estar ocupado el tramo anterior.

Para que un tren pueda rodar dentro de un tal tramo a la velocidad de la línea, es decir, rodar "a la velocidad de tramo", se prefiere que por lo menos los dos tramos, que siguen a este tramo, estén despejados de trenes. En estas condiciones resulta, que el semáforo está en verde a la entrada del tramo en cuestión.

La presencia de un tren dentro de un tramo de obra es detectada por un circuito de vía, que controla la señalización que está siendo aplicada.

Equipar una línea férrea en construcción de un sistema de señalización de esta clase está fuera de toda discusión. Los costos serían prohibitivos.

Hasta la presente, la señalización para la circulación de los trenes de trabajo en las vías férreas de una línea en construcción quedaba asegurada de una manera empírica por el personal de la obra, a través de pancartas y de otros paneles así como con medios de comunicación por radio y telefonía. El mayor inconveniente de una solución empírica de este tipo - sin mencionar la necesidad de importantes sumas de dinero - consiste en la limitación de la velocidad de los trenes sobre la vía; los maquinistas están obligados a conducir "a la velocidad de trabajo", es decir, a ojo.

La Patente Núm. 4.538.781 de los Estados Unidos describe una instalación de transmisión de datos entre la vía y un vehículo - que circula sobre la misma - a efectos de una seguridad ferroviaria.

Por consiguiente, la Solicitante propone aquí una novedosa solución, pero siempre dentro del restringido marco de una nueva línea, que se encuentra en construcción

-

con dos líneas adyacentes entre si y

-

siendo cada vía férrea común, es decir, los trenes pueden circular sobre la misma en ambos sentidos.

De este modo, la presente invención se refiere sobre todo a un procedimiento de ayuda en la circulación de los trenes de trabajo en una línea de vía férrea en construcción, con dos vías comunes, entre si adyacentes y controladas desde un puesto central PC por un jefe de PC; procedimiento éste en el que

-

se cortan las vías en sectores Si, que se extienden entre dos puestos extremos ((i e i + 2), dentro de los cuales los trenes pueden circular, tanto a la velocidad de trabajo normal como "a la velocidad de tramo";

-

a petición, se autoriza circular a la velocidad de tramo - en un sentido y dentro de un sector Si dado - por un agente de escolta de un tren al jefe del puesto central PC; aquí

-

se comprueba si dentro del sector en cuestión Si circula otro tren;

-

se comprueba si dentro del sector siguiente S_{i+2} circula otro tren en el sentido contrario;

-

se comprueba si el sector adyacente S_{i+1} de la vía adyacente está en obras y,

-

al resultar negativas las tres comprobaciones, la autorización es dada por el jefe de PC al agente de escolta para hacer circular su tren a la velocidad del tramo.

El efecto técnico del procedimiento de la presente invención consiste en la posibilidad de permitir, en determinadas condiciones, dejar circular un tren de trabajo a la velocidad de la línea, la cual es bastante superior a la velocidad de una circulación a ojo, y de ganar así un tiempo valioso. Para fijar las ideas: La presente invención permite alcanzar, dentro de unos sectores de 10 hasta 15 kms., una velocidad de 80 kms/h., en lugar de 30 kms/h. de velocidad de trabajo, y circular a una velocidad media de 45 hasta 50 kms/h. al ser ésta de solamente 20 hasta 25 kms/h. Con una circulación a la velocidad del tramo o velocidad a ojo.

De forma preferente, cada puesto delimita un sector que se extiende por una determinada longitud, y en el puesto 1+2 - que determina el sector Si en cuestión - se comprueba que ningún tren circule en el sentido contrario para así autorizar la circulación a la velocidad de tramo dentro del sector Si en cuestión.

De una manera conveniente, un tren - que parte de un conjunto de formación de una zona de apartadero como la base de trabajo - se sirve de un puesto de enlace, antes de circular por la línea, y un agente del puesto selector de agujas establece, previo consentimiento del jefe del PC, el itinerario previsto a través del puesto de enlace.

En este caso, después del accionamiento de las agujas del puesto de enlace, el agente del puesto selector de agujas puede dar la autorización de salida del tren del conjunto de formación para circular por la línea.

También de forma preferente, al tren de trabajo se le señaliza que el mismo alcanza un principio o un final de puesto Pi; en este caso,

-

al llegar el tren de trabajo a un principio de puesto Pi, el tren circula hasta que el mismo se encuentre completamente por la longitud del puesto, y el agente de escolta efectúa ahora la petición al jefe del PC para circular a la velocidad de tramo dentro del sector Si siguiente; así como

-

al llegar el tren de trabajo a un final de puesto Pi, el mismo se ajusta a una orden de espera o a una autorización para circular por el sector Si.

La presente invención se refiere, asimismo, a un sistema de ayuda en la circulación de los trenes de trabajo en una línea de vía férrea en construcción; con dos vías comunes, entre si adyacentes y controladas desde un puesto central PC por un jefe del PC, siendo las vías cortadas en sectores Si, que se extienden entre dos puestos extremos Pi
(i e i + 2) y dentro de los cuales los trenes pueden circular, tanto a ta velocidad de trabajo normal como a la "velocidad de tramo"; y este sistema comprende:

-

Un ordenador para el puesto central, el cual comprende los medios de gestión y los medios para el tratamiento de los datos así como un panel sinóptico de explotación de la línea en construcción con por lo menos sus vías, sus sectores y sus puestos extremos;

-

unos medios de comunicación entre el jefe del PC y los agentes de escolta de los trenes de trabajo para solicitar - por el agente de escolta de un tren y al jefe del PC - la autorización de circular a la velocidad del tramo en un sentido y dentro de un sector Si dado;

-

los medios de memorización de mensajes (Mi);

-

unos medios de localización de un tren dentro de los sectores de la línea, los cuales están conectados al ordenador;

-

los medios de detección del sentido de la marcha de un tren dentro de los sectores de la línea, medios éstos que están conectados al ordenador;

-

los medios de recogida del estado de trabajo de los sectores, los cuales están conectados al ordenador; así como

-

unos medios de tratamiento que procesan los datos de los medios de detección y medios de localización con el fin de que si

a)

ningún tren está circulando dentro de un sector en cuestión Si,

b)

ningún tren está circulando dentro del sector siguiente Si+2 en el sentido contrario,

c)

no se encuentra en obra el sector Si+1 adyacente al sector Si de la vía adyacente,

el jefe del PC autoriza al agente de escolta de un tren a circular a la velocidad del tramo dentro del sector en cuestión Si, desde el extremo i al extremo i+2.

De forma preferente, un sector Si está representado en el panel sinóptico del puesto central PC como globalmente ocupado cuando aquí circula un tren de trabajo.

También de forma preferente es así, que los medios de localización de los trenes dentro de los sectores comprenden:

-

Unas señalizaciones del principio y del final de puestos Pi, en los cuales están encuadrados los sectores Si, y las mismas identifican los puestos y los sectores;

-

Unos medios de comunicación entre el tren y el puesto central, previstos para intercambiar mensajes (Mi, especialmente las peticiones (M1), las órdenes de espera (N2) o las autorizaciones (M3).

Todavía de forma preferente, resulta que las señalizaciones son unos paneles indicadores, aunque también podrían ser - según una forma de realización más elaborada - unas radiobrújulas de guía.

En el primer caso, es el agente de escolta quien inicia la transmisión de los mensajes de petición y quien interpreta las respuestas del jefe del PC mientras que, en el segundo caso, esta transmisión puede ser automática.

La presente invención será comprendida mejor por medio de la siguiente descripción del sistema de ayuda en la circulación de los trenes de trabajo, conforme a la invención, así como del protocolo que el mismo pone en práctica, todo ello con referencia a los planos adjuntos, en los cuales:

La Figura 1 representa el principio general de circulación de trenes de trabajo en los tramos según el procedimiento de la presente invención;

Las Figuras 2, 3 y 4 muestran unos ejemplos de señalización de las que las líneas de vía férrea están provistas para localizar los trenes dentro de los sectores, comprendiendo estos ejemplos, respectivamente, una vía no común, una vía común así como dos vías comunes;

La Figura 5 indica un esquema de bloques funcionales del sistema de ayuda en la circulación según la presente invención;

La Figura 6 muestra un organigrama que representa un ejemplo tipo para el intercambio de mensajes - conforme a la invención - entre los trenes de trabajo y el puesto central;

La Figura 7 indica un organigrama del funcionamiento del sistema de ayuda según el procedimiento de la presente invención; mientras que

La Figura 8 representa un ejemplo de visualización de un panel sinóptico de las líneas en construcción y del control de la circulación según el procedimiento de la invención.

Haciendo referencia a la Figura 1, se puede apreciar que las vías férreas 100' y 100'' de la línea 200 en construcción de un ferrocarril unen por lo menos un centro de obra elemental CE con su base de trabajo BT.

La base de trabajo BT está prevista para permitir la constitución y la distribución de los trenes de trabajo TTX A, B, ... por la línea 200 con destino al centro de obra elemental CE.

De este modo, un tren que parte de un centro de formación 196 de una zona de apartadero 197 de una base de trabajo 198, se sirve de un puesto de enlace 199 antes de circular por la línea, y un agente del puesto selector de agujas 195 establece - después de recibir el consentimiento del jefe de PC 194 - el itinerario, previsto a través del puesto de enlace 199.

Las líneas quedan establecidas tal como descrito a continuación:

Una línea 200 está dividida en unos sectores adyacentes y sucesivos entre si, Si, S_{i+2}, ... sobre la vía 100' y S_{i+1}, S_{i+3}, ... sobre la vía adyacente 100''. Los puestos P_{i}, P_{i+2}, ... así como P_{i+1}, P_{i+3}, ..., respectivamente, delimitan estos sectores sobre estas vías.

Los puestos Pi, P_{i+2}, ... tienen una longitud de vía 120, 140, ... de por lo menos 1.500 metros, mientras que los sectores S_{i}, S_{i+2}, ... pueden ser de una longitud de vía 130, 150, ... mucho mayor (aproximadamente 10 kms), de tal manera que los mismos puedan permitir rodar "en tramo o a la velocidad del tramo", es decir, a una velocidad de 80 kms/h., aproximadamente. En comparación, por los puestos se pasa siempre a una velocidad de marcha a ojo, con excepción cuando los mismos sirven como vía de estacionamiento.

Basándose en esta previsión de sectores, el sistema 400 (Figura 5) de ayuda en la circulación de trenes de trabajo comprende, en primer lugar, unas señalizaciones dispuestas a lo largo de las vías, y las mismas permiten a los agentes de escolta localizar el tren TTX que ellos están escoltando.

Estas señalizaciones pueden consistir en marcas o brújulas de guía de radio-frecuencia, caladas en unos canales especiales y reconocidas por unos equipos, dispuestos en los trenes; aquí, sin embargo, se prefieren, en aras de mayor simplicidad, unos paneles indicadores tal como descritos a continuación.

Por el otro lado, el sistema 400 de ayuda en la circulación comprende unos medios electrónicos situados a disposición de los jefes de escolta en los trenes, con el fin de ayudar a un jefe de PC, situado en un puesto PC, regular y controlar la circulación de los trenes. Estos medios electrónicos serán descritos más abajo.

En lo que se refiere a las señalizaciones y con referencia a la Figura 2, se observa que en una vía 100 no común y de un solo sentido 101 están dispuestas unas pancartas de indicación 121, 141, ... desde los principios de los puestos P_{i}, P_{i+2}, cada una de las cuales lleva una inscripción como, por ejemplo, DP21 (principio del poste No. 21), ... DP41 (principio del poste No. 41) así como unas pancartas de indicación 122, 142, ... de los finales de los puestos Pi, P_{i+2}, llevando cada una la inscripción FP21, FP41, ... (final del puesto No. 21, No. 41, etc.). Estas inscripciones identifican cada puesto P_{i} alcanzado por el tren de trabajo al ser localizados el principio y el final de las partes 120, 140 de la vía, en las cuales es posible estacionarse. Estas inscripciones solamente son visibles desde un tren que circula en la dirección 101. Haciendo referencia a la Figura 3, se puede apreciar que en una vía común - que permite la circulación en dos sentidos, 101 y 102, entre si opuestos - las longitudes de vía 120, 140, ... de los puestos P_{i}, P_{i+2} tienen unos puntos extremos que representan, a su vez, los principios de los puestos para un sentido de circulación así como los finales de los puestos para el sentido de circulación contrario.

Y esto porque en estas vías comunes se han dispuesto unas pancartas suplementarias 221, 222, 241, 242, ... en el dorso de las pancartas 122, 121, 142, 141, ..., las cuales solamente son visibles desde los trenes que circulan en el sentido 102.

Para diferenciar los sentidos de circulación, 101 y 102, de las pancartas suplementarias, 123 y 124 - que indican en qué canal de radio-comunicación LR el tren de trabajo TTX debe comunicarse con el puesto central PC - los canales son distintos en estas dos pancartas.

Los canales de radio-comunicación utilizados - o bien la sucesión de números de puestos y de sectores recorri-
dos - representan los datos de detección del sentido de circulación de los trenes.

Con referencia a la Figura 4, al tratarse de una línea 200, que comprende dos vías 100' y 100'' adyacentes y comunes, las vías están organizadas con los puestos P_{i} y con los sectores Si en la vía 100' y con los puestos P_{i+1} (220, 240) y con los sectores S_{i+1}, adyacentes (230, 250) en la vía adyacente 100'', y las mismas comprenden unas pancartas de indicación, dispuestas tal como anteriormente indicado (221, 222, ... - 122, 121, ... así como 421, 422, ... - 322, 321, ...). Unas pancartas suplementarias indican el número de vía VI OU V2. Finalmente, los sistemas de agujas, 301 y 302, están previstos para unir entre si las dos vías adyacentes y permitir su uso común para rodear los puntos de obra elementales, si fuera necesario, así como asegurar así el cruce entre los trenes que circulan, sobre una misma vía, en los sentidos opuestos.

Estas distintas señalizaciones le permiten al agente de escolta localizar el tren dentro de los sectores y puestos así como transmitir al jefe del PC los datos sobre la circulación y/o sobre la localización del tren, que es escoltado por él. Cada tren de trabajo TTX 80 (Figura 5) comprende un receptor/emisor de radio 81 como asimismo compren-
de - acoplado a éste último - un punto de contacto hombre/máquina (IHM) 82, con un teclado y con una pantalla aquí no indicados, lo cual le permite al agente de escolta enviar los mensajes a un puesto central 90 y recibirlos de éste, a través del canal LR de un enlace de radio-comunicación con el mismo.

El propio puesto central 90 comprende unos medios centrales de comunicación, incluyendo un receptor/emisor de radio 92 así como un modem 93 para transformar las señales recibidas en banda de base asimilable por un ordenador 94 para la regulación y el control de la circulación de trenes.

El ordenador 94 comprende principalmente los medios de gestión así como los medios para el tratamiento de datos, en combinación con un panel sinóptico 70, en este caso, con una pantalla de visualización por vídeo; como asimismo comprende este ordenador unos medios de memorización 50 de los mensajes así como los medios de memorización de datos, en especial para controlar la visualización del panel sinóptico con datos de indicación característicos de las líneas, de los sectores, de los puestos así como de la localización de los trenes de trabajo y de los puntos de obra elementales.

El ordenador 94 comprende también los medios de gestión 95 para los mensajes recibidos a través del modem 93; comprende unos medios de tratamiento 96 para los datos de detección y de localización, contenidos en los mensajes recibidos, como asimismo comprende unos medios de gestión 97 para los mensajes a emitir a través del modem 93. Este ordenador está, además, en comunicación con unos medios de recogida de datos; en este caso, con un punto de contacto hombre/máquina IHM, que comprende por lo menos un teclado y una pantalla alfanumérica, en especial para recoger los datos de control del panel sinóptico, es decir, los datos de la visualización para memorizarlos dentro de los medios 60 o para efectuar la petición de visualización de los mensajes memorizados dentro de los medios 60 al estilo de un diario de a bordo. El módulo 95 provee los mensajes recibidos de la fecha y los memoriza en los medios 50, mientras que el módulo 97 para la gestión de mensajes a emitir provee los mensajes emitidos de la fecha y los memoriza dentro de los mismos medios 50. En cuanto al módulo 96 para el tratamiento de datos de detección y de localización, el mismo está previsto para interpretar los mensajes recibidos, comprobar las condiciones de la circulación, deducir el contenido de los mensajes a emitir y, dado el caso, para actualizar el panel
sinóptico.

A continuación, se describe el funcionamiento del sistema 400 de ayuda en la circulación de los trenes de trabajo dentro de los tramos de obra.

Haciendo referencia a la Figura 6, al haber obtenido el agente de escolta del tren de trabajo 80 la autorización para salir de su base de trabajo BT, la cual es transmitida por el agente del puesto selector de agujas, el tren 80 puede, dentro de la fase 1, circular y acceder a un puesto Pi de la vía 100' de la línea 200, circulando a una velocidad de marcha a ojo por la parte de vía 120 del puesto, desde el principio de puesto, indicado por la pancarta 121, hasta el final del puesto, el cual está indicado por la pancarta 122.

El agente de escolta, o sea, el tren 80 solicita ahora, dentro de la fase 2, al jefe del PC - es decir, al puesto central 90 - la autorización para circular por la longitud de vía 130 del sector Si por emitir un radio-mensaje M1 por el canal LR a través de su receptor/emisor 81. El canal LR empleado - indicado de antemano por una pancarta 123 (o 124) - es-
pecifica aquí el sentido de circulación 101 (o 102).

A este efecto, el agente de escolta recaba - a través del punto de contacto o interfase IHM 82 - los datos que componen el mensaje M1, es decir, por lo menos la identificación A del tren y el número P, que identifica el puesto Pi alcanzado, indicado en la pancarta 121 del principio del puesto (DP21).

En la fase 3, este mensaje M1 es recibido por el receptor/emisor 92 del PC 90 para ser numerado y decodificado por el modem 93 y luego, dentro de la siguiente fase 4 - después de ser memorizado en los medios de memorización 50 y ser indicado en el punto de contacto IHM 98 por el módulo 95 - ser analizado por el módulo de tratamiento 96. Este análisis es efectuado en función de determinados criterios, descritos más abajo, para decidir o sobre el modo de circulación por la longitud de vía 130 del sector Si o sobre la parada del tren por la longitud de vía 120 del
puesto Pi.

Al ser - dentro de la fase 5 - negativo el resultado del análisis, se genera un mensaje de espera M2 por el módulo 97 de gestión de mensajes a emitir y, al mismo tiempo de ser memorizado dentro de los medios 50, este mensaje es también emitido por el receptor/emisor 92 hacia el receptor/emisor 81 del tren A a través de, por ejemplo, el mismo canal LR.

La recepción del mensaje M2 por parte del agente de escolta tiene por efecto - dentro de la fase 7 - la parada del tren por la pancarta de final de puesto 122.

Al ser positivo el resultado del análisis, el módulo de gestión 97 de mensajes a emitir genera - dentro de la fase 6 - un mensaje M3 como la autorización para el tren A de circular a la velocidad del tramo por la longitud de vía 130 del sector Si. También este mensaje es memorizado dentro de los medios 50.

En la fase 8, este mensaje es transmitido al tren A por el receptor/emisor 92. A continuación, el agente de escolta emite - dentro de la fase 9 - un mensaje M4 al jefe del PC como acuse de recibo y, en la fase 10, el tren A circula a la velocidad del tramo dentro del sector Si.

En la fase 11, el mensaje M4 de acuse de recibo es generado por el módulo de gestión 95, mientras que el módulo de tratamiento 96 actualiza el panel sinóptico 70 memorizando - dentro de los medios 60 - la ocupación del sector Si por parte del tren A.

El anteriormente descrito procedimiento de control de la circulación es repetido de forma idéntica, cada vez que el tren TTX accede a un nuevo puesto Pi, y esto hasta que el tren llegue al punto de obra elemental CE.

El diario de a bordo - memorizado, como hemos observado, en la memoria 50 - puede ser visualizado en cada momento en la pantalla y, por ejemplo, puede ser aprovechado, a petición del eje del PC y gracias al punto de contacto IHM 98, en correlación con el panel sinóptico 70, con lo cual le queda facilitada toda la ayuda deseable.

Más concretamente, y con referencia a la Figura 7, a la recepción de un mensaje Mi - emitido del tren 80 - por parte del receptor/emisor 92 del puesto PC 90, este receptor/emisor 92 transmite, dentro de la fase 21, este mensaje Mi al modem 93, que transforma el recibido mensaje analógico en un mensaje numérico, comprensible por el ordenador 904, de una manera ya conocida por la persona familiarizada con este ramo. En la fase 22, el módulo de gestión 95 de los mensajes recibidos extrae del mensaje el número P del puesto Pi alcanzado, la identificación A del tren 80 así como la naturaleza de la petición - como, por ejemplo, la petición de circular dentro del sector siguiente el puesto Pi, en el sentido de la marcha del tren indicado por el canal LR - y el mismo completa, en la siguiente fase 23, estos datos de detección y de localización A, P, LR, con unos eventuales datos complementarios, disponibles en la memoria 50 e introducidos por el eje del PC a través del punto de contacto IHM. Estos datos complementarios pueden, por ejemplo, precisar la composición del tren A, el carácter específico del puesto Pi, los distintos canales de radio-comunicación empleados según las vías y los sentidos de circulación, así como la urgencia del encaminamiento del tren
etc., etc.

Los datos de detección y de localización son transmitidos al módulo de tratamiento 96 que, durante las fases siguientes, busca de forma sucesiva en la memoria 60:

-

En la fase 25: El tren TTX inmediatamente anterior al tren A en la vía 100' y que marcha en el mismo sentido 101 así como dentro del sector Sj, o bien el puesto Pj en el cual se encuentra el tren;

-

En la fase 26: El tren TTX más cercano, que viene a encontrarse con el tren A en la vía 100' (al ser esta una vía común) y el sector 5k o bien el puesto Pk, en el cual se encuentra el tren;

-

En la fase 27, al comprender la línea dos vías: La localización S1 del punto de obra elemental CE más cercano del sector Si y situada en la vía 100'', adyacente a la vía 100' y ocupada por el tren A.

En cada una de estas fases 25, 26 y 27 se calculan seguidamente los números N1, N2, N3 de los sectores despejados de trenes, entre el sector Si y los sectores Sj y Sk, o la localización S2. Estos números N1, N2, N3 en la fase 28 son comparados con los mínimos de n1, n2, n3 para no sobrepasarlos a los efectos de decidir - en función de que el fijado mínimo sea sobrepasado o no - que:

-

El tren TTX A puede circular a la velocidad de tramo dentro del sector Si, siempre que dentro de la fase 31 sea emitido un mensaje M, como respuesta al mensaje M1 y con una indicación "circulación a la velocidad del tramo y dentro del sector Si";

-

El tren TTX A puede circular dentro del sector Si a la velocidad de marcha a ojo, siempre que el mensaje M3 - emitido dentro de la fase 32 - comprenda la indicación "circulación durante trabajo dentro del sector Si";

-

El tren TTX A debe esperar en el panel de final de puesto del puesto Pi una autorización ulterior para circular dentro del sector, siempre que le sea enviado de nuevo - en la fase 33 - un mensaje M2.

\vskip1.000000\baselineskip

Al término del tratamiento, dentro de la fase 40, el módulo de gestión 95 actualiza el diario de a bordo dentro de los medios de memorización 50 y actualiza el panel sinóptico 70 dentro de los medios de memorización 60.

Los mínimos n1, n2, n3, que no han de ser sobrepasados, están en función de las condiciones de seguridad, establecidas de antemano.

Para una aplicación normal del sistema, se pueden adoptar las condiciones

\vskip1.000000\baselineskip

100

\vskip1.000000\baselineskip

En este caso, un tren B no puede engancharse en un sector Si, ya ocupado por un tren A que marcha en el mismo sentido.

\vskip1.000000\baselineskip

101

\vskip1.000000\baselineskip

En este caso, un tren B - que marcha en un sentido - no puede engancharse en un sector Si si un tren A, que marcha en el sentido opuesto y en la misma vía, ocupa el sector S_{i+2}.

\vskip1.000000\baselineskip

102

\vskip1.000000\baselineskip

En este caso, la circulación de trabajo dentro del sector Si solamente es ordenada si el sector adyacente S_{i+1} se encuentra en el lugar de obra elemental CE, si no puede el tren circular a la velocidad de tramo.

Conforme a tos niveles de seguridad arriba descritos, el panel sinóptico - representado en la forma de pantalla
70 - puede tomar el aspecto indicado en la Figura 8. En esta Figura se han indicado tres líneas en construcción L1, L2 y L3, cada una de las cuales comprende dos vías, V1 y V2, y en cada vía los sectores Si, que se extienden entre los puestos extremos Pi o desde origen y según el sentido de circulación i-2, i, i+2, ..., como asimismo comprenden los sectores adyacentes S_{i+1} entre los puestos P_{i+1}.

Cada una de las tres líneas L1, L2 y L3 representa uno de tos tres anteriores supuestos de control, ejercidos por el sistema de ayuda 400, a saber:

En la línea L1, sobre la vía V1, un tren de trabajo B ocupa el sector S1 (i-2) o el puesto P1i, ocupación ésta que está visualizada en el panel 70, y el mismo solicita circular a la velocidad de tramo dentro del sector S1i. El sistema de ayuda 400 hace constar que el mismo está precedido por otro tren de trabajo A, que ocupa el sector S1j, lo cual está también visualizado; j es aquí igual a i+2; j-i es superior o igual a n1; la autorización puede ser dada, ya que dentro del sector Si no circula ningún tren.

En la línea L2, la situación del tren B es la misma; sin embargo, el tren A ocupa el sector S1k o el puesto P1k, siendo k igual a i+4; k-i es superior o igual a n2; la autorización puede ser dada todavía, ya que dentro de los sectores o puestos Si y Si+2 así como Pe y Pi+2, respectivamente, no circula ningún tren.

En la línea L3, el sector S31 - siendo 1 = i+1 - y con la vía adyacente V2 en un punto de obra elemental CE, 1-i-1 igual a cero; puede ser dada solamente una autorización para circular en trabajo dentro del sector S3i.

Ahora bien, la autorización sólo es dada definitivamente si son efectuadas estas tres verificaciones al ser respetadas las condiciones de seguridad.

Claims (15)

1. Procedimiento de ayuda en la circulación de trenes de trabajo (TTXA, TTXB, ...) dentro de una línea de ferrocarril (200) en construcción, con dos vías adyacentes (100', 100''), comunes (101, 102) y controladas desde un puesto central PC por un jefe del PC; procedimiento éste en el cual

-

se cortan las vías (100', 100'') en sectores Si, que se extienden (130, 150, ...) entre dos puestos extremos (i e i+2), dentro de los cuales los trenes pueden circular a la velocidad de tramo o a una velocidad de trabajo;

-

a petición (2) de autorización (M1) - por el agente de escolta de un tren (B) al jefe del PC - se circula a la velocidad de tramo en un sentido (101) dentro de un sector dado Si; para lo cual

-

se comprueba si dentro del sector en cuestión Si circula otro tren (A);

-

se comprueba si otro tren (A) circula dentro del sector siguiente S_{i+2} en el sentido contrario (102);

-

se comprueba si el sector adyacente Si+1 de la vía adyacente (100'') se encuentra en obra (CE) y,

-

al resultar negativa las tres comprobaciones, la autorización (M3) es dada (8) por el jefe del PC al agente de escolta para hacer circular su tren (B) a la velocidad del tramo.

2. Procedimiento conforme a la reivindicación 1) en el cual cada puesto (Pi) delimita un sector (Si), que se extiende por una determinada longitud (120, 140, ...), y se comprueba que ningún tren (A) circula en el sentido contrario por el puesto i+2, que delimita el sector Si en cuestión, para así autorizar (8) la circulación a la velocidad de tramo dentro del sector Si en cuestión.

3. Procedimiento conforme a una de las reivindicaciones 1) y 2) en el cual un tren, que parte de un conjunto de formación (196) de una zona de apartadero (197) de una base de trabajo (198), se sirve de un puesto de enlace (199), antes de circular por la línea, y un agente del puesto selector de agujas (195) ordena - tras el consentimiento del jefe del PC (194) - el itinerario, previsto a través del puesto de enlace (199).

4. Procedimiento conforme a la reivindicación 3) en el cual - una vez accionadas las agujas del puesto de enlace (199) - el agente del puesto selector de agujas concede la autorización de salida del tren del conjunto de formación (196) para circular por la línea (200).

5. Procedimiento conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 4) en el cual se le señaliza al tren de trabajo (TTXA, TTXB) que el mismo alcanza un principio (121, 141, 221, 241, ...) o un final (122, 142, 222, 242, ...) del puesto Pi y, al alcanzar el tren un principio de puesto Pi, el mismo circula hasta encontrarse completamente por la longitud del puesto y el agente de escolta efectúa ahora (2) una petición (M1) al jefe del PC para circular a la velocidad de tramo dentro del sector Si siguiente y, al alcanzar el tren un final (122, 222, 142, 242, ...) de puesto Pi, el mismo se ajusta a una orden (M2) de espera (7) o a una autorización (M3) para circular (8) dentro del sector Si.

6. Sistema de ayuda (400) en la circulación de los trenes de trabajo (TTXA, TTXB) dentro de una línea de ferrocarril en construcción, con dos vías (100', 100'') entre si adyacentes y comunes (101, 102), controladas desde un puesto central PC (90) por un jefe del PC, estando las vías divididas en sectores Si, que se extienden (130, 150, ...) entre dos puestos extremos (i e i+2) y dentro de los mismos los trenes pueden circular a la velocidad de tramo o a una velocidad de trabajo; sistema éste que lleva incorporado:

-

Un ordenador (94) en el puesto central, el cual comprende los medios de gestión y los medios de tratamiento de datos (95, 96, 97) así como un panel sinóptico (70) para la explotación de la línea en construcción, con por lo menos sus vías, sus sectores y sus puestos extremos;

-

Unos medios de comunicación (81, 91) entre el jefe del PC y los agentes de escolta de los trenes de trabajo para solicitar (M1) - por parte de un agente de escolta de un tren al jefe del PC - la autorización de circular a la velocidad del tramo en un sentido (101, 102) dentro de un sector dado Si;

-

Unos medios de memorización (50) de mensajes (Mi);

-

Unos medios de localización (121, 122, 141, 142, ..., 221, 222, 241, 242, ...; 82) de trenes dentro de los sectores de la línea; medios éstos que están conectados (81, LR, 91) al ordenador;

-

Unos medios de detección (123, 124) del sentido de marcha de un tren dentro de los sectores de la línea; medios éstos que están conectados (81, LR, 91) al ordenador; como asimismo comprende este sistema

-

Unos medios de recogida (98) del estado de trabajo (CE) de los sectores, los cuales están conectados al ordenador, y

-

los medios de tratamiento (96) procesan los datos de los medios de detección y medios de localización para que - si

a)

ningún tren circula dentro de un sector en cuestión Si;

b)

ningún tren circula dentro del sector siguiente Si+2 en el sentido contrario,

c)

el sector adyacente Si+1 del sector Si de la vía adyacente no se encuentra en obra - el jefe del PC autorice (8) al agente de escolta de un tren a circular a la velocidad del tramo dentro del sector en cuestión Si, desde el extremo i al extremo i+2.

7. Sistema conforme a la reivindicación 6) en el cual un sector Si está representado sobre el panel sinóptico (70) del puesto central PC como globalmente ocupado siempre que un tren de trabajo esté circulando dentro del mismo.

8. Sistema conforme a una de las reivindicaciones 6) y 7) en el cual los medios de localización de los trenes dentro de los sectores Si comprenden:

-

Unas señalizaciones (121, 122, 141, 142, ..., 221, 222, 241, 242, ...) del principio y del final de los puestos extremos Pi, las que delimitan los sectores Si en sus respectivos extremos y las que identifican tanto los puestos como los sectores;

-

Unos medios de comunicación (81, 82) entre et tren y el puesto central (90), previstos para intercambiar los mensajes (Mi), en especial las peticiones (M1), las órdenes de espera (N2) o las autorizaciones (M3).

9. Sistema conforme a la reivindicación 8) en el cual las señalizaciones se componen de unas pancartas de indicación.

10. Sistema conforme a la reivindicación 8) en el cual las señalizaciones se componen de unas radio-brújulas de guía.

11. Sistema conforme a una de las reivindicaciones 6) hasta 10) en el cual las señalizaciones proporcionan un número (P) del puesto Pi.

12. Sistema conforme a una de las reivindicaciones 6) hasta 11) en el cual las señalizaciones proporcionan un número de canal LR.

13. Sistema conforme a la reivindicación 12) en el cual el canal LR es específico del sentido de circulación.

14. Sistema conforme a una de las reivindicaciones 6) hasta 13) en el cual las peticiones de autorización (M1) comprenden la identificación (A) del tren.

15. Sistema conforme a una de las reivindicaciones 6) hasta 14) en el cual los medios de tratamiento (96) están previstos para deducir - del estado de ocupación de los sectores Si, memorizados dentro de los medios de memorización (60, 50), y de un mensaje (M1) de petición de circulación de un tren TTXA - las condiciones de circulación para este tren y para decidir si el mismo puede o no puede circular a la velocidad del tramo.